城市停车场管理办法精选(九篇)

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第1篇：城市停车场管理办法范文

第二条本规定适用于城市、重点旅游区停车场的建设和管理。

第三条停车场是指供各种机动车和非机动车停放的露天或室内场所。

停车场分为专用停车场和公共停车场。专用停车场是指主要供本单位车辆停放的场所和私人停车场所；公共停车场是指主要为社会车辆提供服务的停车场所。

第四条停车场的建设，必须符合城市规划和保障道路交通安全畅通的要求，其规划设计须遵守《停车场规划设计规则（试行）》。

停车场的设计方案（包括有关的主体工程设计方案），须经城市规划部门审核。并征得交通管理部门同意，方可办理施工手续；停车场竣工后，须经交通管理部门参加验收合格方可使用。

第五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游场所、车站、码头、航空港、仓库等公共建筑和商业街（区），必须配建或增建停车场；有条件的小型公共建筑须配建自行车停车场。停车场应与主体工程同时设计、同时施工、同时使用；大型公共建筑工程设计没有停车场规划的，城市规划部门不予批准施工。规划和建设居民住宅区，应根据需要配建相应的停车场。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。应当配建停车场而未配建或停车场地不足的，应逐步补建或扩建。

第六条单位或者个人需要临时占用停车场作为非停车之用时，应征得当地交通管理部门同意。改变停车场的使用性质，须经当地交通管理部门和城市规划部门批准。

第七条需要利用街道、公共广场作为临时停车场地的，应由交通管理部门会同城市规划部门统一规划，由交通管理部门统一管理。

第八条公共停车场可以收取停车管理费，有条件为社会车辆提供服务的专用停车场，也可以收取停车管理费。在停车场停车者，必须服从管理人员的指挥。

鼓励单位、个人投资兴建公共停车场，建设者可按当地人民政府有关规定收取停车管理费。

第九条交通管理部门应当协同城市规划部门制订停车场的规划，并对停车场的建设和管理实行监督。

第2篇：城市停车场管理办法范文

1.1我国居住区停车现状问题分析

在停车设施建设上，国外停车业发展经历了以下三个阶段：路边停车阶段、停车楼阶段、地下停车阶段。其中，地下停车是发达国家大力发展的模式。在停车管理上，各国普遍采取的是停车计时收费、增加违章停车处罚力度、限制路边停车，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。而管理形式则从双车位式泊车收费发展到集中式泊车收费、整个城市联网管理。

在财政政策上，针对停车场地的建设费用高、短期投资大、经济效益不明显、政府财政投资不足的情况，各国和地区都积极鼓励民间投资兴建停车场，并给予税收优惠等积极政策，包括征用土地费用、停车场地建设及附属建设费用、停车场管理人员劳务费用和停车场设备维护费用。

在停车法规建设上，西方国家由于经济与汽车化水平较高，城市停车问题出现较早，城市停车管理也起步较早，目前已基本形成了较为完善的停车场法规体系和相对独立的管理体系。基本上都由一个政府综合部门宏观协调城市停车场的规划建设，并调动社会、个人建设城市停车场的积极性，严格规范城市停车场。其中汽车拥有者上牌照必须提供汽车保管场所的证明文件，自备车位必须在指定范围等要求，都是各国普遍采取的措施。

在解决停车问题的硬件措施上，国际上的解决办法主要包括兴建路面停车场、多层停车楼、机械停车库和地下停车场。此外规划路边停车位、完善标志和信息系统也是增加停车硬件设施的重要组成。在国外主要道路上，都建立了明确醒目的标志牌，指明停车场地的位置和方向。停车场安装有自动计数系统，可以统计剩余停车位数并及时反映在路边的电子信息牌上。此外，停车计时表和停车收费卡的广泛应用也有效提高了停车场地的利用率。除了这些措施外，各国各地区据本地情况，停车管理办法也各有特色。

2.1国外停车相关措施

欧洲许多国家重视停车需求管理，将停车管理作为交通需求管理的重要部分，主要政策包括：实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，并减少路上停车空问需求：提出办公地点停车税计划（即：办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对停放于办公地点的上班、业务目的的车辆征税）该计划的实施要求有良好的公交服务，相应加强路内停车的管理，并考虑对城市经济活动的影响。新加坡全面控制交通，将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体。通过推广通行许可证计划与停车定价系统相结合，有效控制了停车需求。新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作低利润（机会成本极高）的停车场；停车场的提供不能仅满足停车需求本身，而应是整体交通管制计划的一项措施，即在市中心不宜建容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的轿车进入原本拥挤的市中心。

3.1内地缓解停车问题的事例分析

上海市为缓解停车供需矛盾，在“十五”计划中制定城市静态交通建设规划的同时，采取“边远结合、标本兼治”的管理措施，缓解停车矛盾，促进停车管理走良性循环的道路。上海的南北高架、延安路高架、内环线下一级吴淞路闸桥、越江大桥底下等都开辟了停车场（库）为前来旅游观光或公务外出的各种车辆提供了方便；而因市政建设拆除的建筑工地辟为临时停车场的达85个，泊位2366个。三是运用行政和经济手段引导车辆进入停车场（库）。上海结合“畅通工程”的实施，在市区己撤除马路停车点56个，缩减临时停车泊位达2313个，缩减总量达41%，同时采取稽查监控等手段，迫使司机将车辆停放进停车场，还路于交通，与此同时，上海有关部门着手制定上海市新的收费标准，总的原则是降低停车场（库）的停车费，提高利用率。

2004年，上海市“五管齐下”解决停车难的“瓶颈”： （1）加强市中心主要干道停车点的整治，拔除可能阻塞交通的路上停车位，同时根据车流在不同区域、时段的流量和疏密规律，科学合理地进行停车位布点，在确保交通安全的前提下，在支、小道路上增加了数千个停车位，方便车主就近停车； （2）在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设了停车点； （3）交通管理部门于2003年11月份制订了《上海市区道路停车方案》，其总体规划是在保持道路发挥通行功能的基础上，对今后各区的道路停车管理和车位设置及比例提出具体要求，做到停车管理规范化、科学化； （4）从2004年上半年起，由公安、市政、物价等部门联手，推出并试行《上海市机动车管理办法》； （5）在住宅建设中规定住宅区的停车位不低于套均0.5的标准，即“两套房子配一个车位”，并根据住宅建设标准的提高，进一步增大车位和住房的配比，小区内的停车位向社会开放。

4.1 城市居住区自行解决停车建议方法

城市居住区应当自行解决其自身带来的停车问题，包括居住区内居民小汽车的停放问题和居住区内部公共建筑所吸引车辆的停放问题。具体方法有：

（1）保持指标的前瞻性

居住区配建停车设施标准的制定要满足将来一段时间的停车需求，因此，制定的标准要有前瞻性。这是因为：首先，停车指标是在停车需求预测的基础上确定的，但是，预测的停车需求量与实际停车需求量不可能完全一致，常常出现预测小于实际需求的矛盾；其次，随着机动化的快速发展，居民小汽车的拥有量越来越多，居住区内的停车需求量也随之不断增长，而居住建筑的结构却是相对不变的。如果配建停车指标仅适应现在的停车需求，那么经过一段时间，随着居住区新增车辆的增多就会产生停车位不足的问题。调查发现，有些建成居住区在当初规划设计时停车位配置还算是比较高的，但现在都出现了停车位严重不足的问题。因此，保持停车指标一定的前瞻性是居住区可持续发展的关键。另外，建议每隔一段时间（一般3～5年）对配建停车设施指标进行一次调整，以适应停车需求的发展。

（2）保持指标的弹性

由于不同居住区所处的具体情况不同，因此，配建停车指标应具有一定的弹性，以适应不同的情况。国外的许多居住区在规划中往往有“剩余地”的保留，以备将来的发展所用。目前我国各城市中建成的小区大都开发得比较充分，很少留有余地，当需要增加停车位的时候，却没有可以发展的用地。另一方面来看，停车是一种重要的土地利用形式，土地利用和交通发展的变化都对停车数量有相关的重要影响。保持停车指标的弹性还会涉及到一个停车位建设远近期结合的问题：如果一次修建到位，使得停车位远高于实际停车需求量，从各方面来讲，都会造成资源和资金的浪费；而当停车位供不应求时，也会大有“巧妇难为无米之炊”之感。居住区停车自行解决对于城市停车问题以及城市交通有着积极的意义。

参考文献：

第3篇：城市停车场管理办法范文

豪德集团最早在江西赣州市开发了赣南贸易广场，弘毅入股后成立了毅德控股，然后迅速在赣州、长沙、烟台、济宁、绵阳等九个城市进行投资，准备建超大规模商贸批发物流城，每个项目的规划建筑面积皆为数百万平方米。

项目以现代商贸物流为核心，业态涵盖家具建材、百货日杂、服装服饰、酒店用品、五金机电、汽配型材等，辅以会展、电子商务、仓储物流、企业办公、广告推广、旅游购物、餐饮娱乐等功能配套服务。

这些项目皆位于城市的极度边缘，因而地价较低，实行滚动开发。商贸物流经营成功后，庞大的交易量将带动物业升值。

华润集团于2007年成立了华润停车场控股有限公司，专营城市停车场及配套商业的投资、建设和管理，通过自建、收购和代管方式在国内多个城市快速扩张，计划五年内管理车位50万个。

为学习停车场管理经验，华润与新鸿基旗下拥有50年停车场管理经验的威信集团成立威华停车场管理公司，在国内上海、成都、天津等多个城市管理停车场。由于对资金有较大需求，于今年初发起成立“华润城市停车场投资基金”，用于建设和收购停车场，发展目标是以REITs上市。

这两个案例有什么共同点呢？那就是在若干年前它们都属于投资的鸡肋，环境和时代的改变成就了他们的投资创新。

在过去，除义乌等少数几个全国性批发商贸城市，“毅德商贸物流城”这种位于城市极度边缘的大区域型批发物流商城风险极高：高速路网不全，运输多依靠拥挤缓慢的铁路，信息不发达，缺乏仓库，极易形成“建得起来商户不来、商户来了客户不知道、客户交易有了又运不出去”的局面。

但这些年，情况发生变化，中国的财政和负债大都投在基础设施建设上，交通网络世界领先；电子商务快速发展；金融危机致使中国发展战略从出口转向内需，全国性的层级批发物流中心网络正在形成，于是对这种介于全国性批发商贸中心和市级商贸物流中心之间的大区域商贸物流中心产生了需求。

2009年于香港上市的华南城、2011年于香港上市的卓尔发展都是类似模式。卓尔发展就在经营位于武汉北的“汉口北国际商品交易中心”，其规划建设面积800万平方米，全面承接了汉正街整体外迁的商户。过去，武汉的批发市场脏乱差，还经常发生火灾，卓尔发展为统一改造升级打下了基础，政府想改造、市场有需求、投资商有潜在利润，中国的生意就是这样做成的。

停车场就不用多叙述了，一般的住宅项目，过去车位是亏着卖。现在买车的人越来越多，停车费不断上升，并且管理相对简单，其收益率也相对可观。据相关数据，在美国、新加坡和中国香港上市的REITs里，停车场的收益率甚至超过一般商场的收益率1%-2%.其实只要去找，就能找到类似的业务，过去处于边缘地带，现在却渐渐成了大有可为的投资机会。经历时间的发展，现在的鸡肋也会变成下一步的“鸡大腿”，按流行的说法就是“屌丝逆袭”。小区的会所、废弃的工厂、短期闲置的住宅、高密度小区的仓库等等都可能在结构化、规模化、金融化后会成就一个大生意。

其实，每个高利润行业的平均利润率都会不断下降，房地产也不例外。观察中国20多年来的房地产行业兴衰，随着房地产投资回报率的不断降低，很多企业慢慢退出了。将来，正常情况下，房地产行业标准利润率应该是个位数的百分比，估计又有很多人会退出这个行业。

那么如何不断保持成功的投资呢？也许优秀的投资者应该是这样的：在接受行业的β回报率不断下降的同时，进行不断的创新，找到新的商业模式，从而保持连续的α收益。

资讯

太原房地局为企业办理在建工程转移登记

太原市房地局为进一步深入市委市政府“办实事、解难事”专项活动，5月7日，为山西华嘉盛房地产开发集团有限公司办理了在建工程转移登记，这在太原尚属首例，此举帮助企业融资2.5亿元。

在建工程具有物价值大、修建周期长、需求资金量大、风险高等特点，如遇到融资困难和市场变化，都可能导致工程烂尾。在建工程作为一种特殊的抵押权，其标的物是在不断的变化中，而建设资金不足导致在建工程转让，这种情况在各大城市均十分普遍。

4月底，山西华嘉盛房地产开发集团有限公司反映其位于五一路86号“御庭华府”的在建工程抵押登记即将到期，而由于资金数目巨大，不能及时回笼，十分焦急。针对其特殊情况，对标先进城市，房地局从在建工程抵押登记着手，积极研究相关政策法规，决定开展一个新的业务——在建工程转移登记，并以此化解企业融资瓶颈。

太原展开房地产市场专项检查

从6月1日至6月30日，太原市房地局在全市范围内开展房地产市场秩序专项检查行动，本次专项检查范围为全市在建、在售的国有土地、集体土地项目。

检查分为售前检查内容，主要针对房企是否存在未取得商品房预（销）售许可非法销售商品房，以认购、认定、选号、收取会费等变相预售或以售后包租、返本销售等方式销售商品房的行为；售中检查内容的范围是房地产开发企业是否在销售现场按照统一式样将《国有土地使用证》、《建设用地规划许可证》、《建设工程规划许可证》、《建筑工程施工许可证》、《商品房预（销）售许可证》及《商品房销售管理办法》、《城市商品房预售管理办法》进行公示；是否在商品房交易场所醒目位置公示销售进度（有明确的购房人信息：如电话号码139××××1234等）等预售信息。售后检查内容为是否存在建设单位不按照规定配置必要的物业管理用房的行为；是否存在建设单位擅自处分属于业主的物业共用部位、共用设施设备的所有权或者使用权的行为。

太原房价环比上涨2%

第4篇：城市停车场管理办法范文

在诸多城市病中，停车难成为市民们的“痛点”，而且城市越大，经济越发达的城市，“痛”得越厉害。2015年起，停车行业开始爆发，国内停车市场开始经历产业深度转型和变革，政策密集出台、资本竞相角逐，正推动停车产业走向风口。

政策直击“痛点”

伴随中国城市化进程的高速发展，城市规模扩张带来的交通需求与汽车工业发展的相互刺激，中国家庭的汽车保有量也迅速增加。而城市野蛮生长的过程中，长期偏重经济指标而忽视整体规划，城市停车场建设一直未受重视，停车位远远低于实际需求量，停车难的问题日益严重。

据前瞻产业研究院《中国立体停车场行业市场需求与投资分析报告》预计，2016年我国汽车产销量将超过2600万辆，新增汽车保有量在2000万辆左右，到2017年，汽车保有量将突破2亿辆，而停车位缺口保守估计超过5000万个。停车场（库）和各类停车设施更新建设成为城市发展必须要解决的问题。巨大的建设空间、每年数千亿元的停车费，必将催生万亿量级的产业规模。

自2015年以来，解决城市停车难问题开始上升到国家战略层面，国家发改委等部委相继出台《关于加强城市停车设施建设的指导意见》等一系列政策举措，明确提出推进停车产业化发展的思路，力图通过停车产业化发展的方式解决城市停车难的问题。

据人民网援引2016年11月14日在上海e办的中国城市停车建设发展论坛披露数据显示，2015年，全国共有129项停车政策和法规标准开始实施，范围覆盖81个城市。政策标准涵盖停车收费政策、停车场建设管理办法、建筑物停车位配建标准、停车场建设鼓励优惠政策、地下空间产权政策、停车场规划设计标准、机械式停车设备标准等多个方面。

2016年，各部委又频频下发文件，推进城市的停车场规划。5月，发改委下发《关于印发2016年停车场建设工作要点的通知》；9月，住建部、国土资源部联合印发《关于进一步完善城市停车场规划建设和用地政策的通知》；11月，国土资源部《进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知》；一系列政策直接推动城市对停车设施实施专项规划。在此背景下，国务院办公厅批准的超过30个城市的城市整体规划中，明确提出做好停车场规划布局，推动城市停车场建设。

密集出台的政策直击城市痛点，不断释放的红利有望激活巨大的市场，万亿级的产业大蛋糕初露端倪。

智慧停车

在整个停车产业链中，停车位是核心资源。新的停车场（库）建设依赖各城市政策落地和统一规划，且需要较重的资产配置，总体上取得迅速突破仍有障碍。那么，通过优化停车流程，盘活现有停车位资源则成为产业发展的突破口。

调查发现，与城市停车位巨大缺口相对应的另一面是车位利用率低，需求对接不畅造成巨大的停车资源浪费：一端是有车无处停放，一端却是耗费巨资建成的停车场停车率低，难以维持运营。另外，目前的停车场还存在收费标准混乱、运营智能化水平低导致运营成本高、效率低而用户体验差的现象。“停车场的时间、空间、周转率并没有完全释放”，如停简单联合创始人CEO柳文超所言。

上海市政协人口资源环境建设委员会主任孙建平也认为，停车难的一个重要原因在于停车场建设形式单一、智能化和信息化水平不够，应通过智能化、信息化等手段，动态整合城市停车资源。事实上，国家发改委2016年5月的通知中显示，重点即是强调推动停车信息化建设，开展城市停车信息系统开发，积极推进停车数据平台建设，促进停车信息与互联网融合发展，建立基础数据库，实现停车数据动态更新、实时共享。

目前“互联网+停车场”依托物联网、云计算技术、LBS和大数据等先进手段，正对停车产业进行着重构。通过对现有停车场进行智能化改造，建设智慧停车物联网平台共享数据，可以统一调配停车位资源，完成停车诱导、车位预定、电子自助付费、快速出入等功能。这既实现了供需实时对接，又优化了停车体验。

在这种背景下，围绕改造现有停车场库和优化停车流程的智慧停车产业，成为各类资本追逐的焦点，大规模投融资事件频频发生。另外，BAT在此领域也有所布局。其中百度通过百度地图与停车APP深度对接融入停车服务；腾讯则以“微信公众号+微信支付”为智慧停车企业提供流量和支付服务；阿里巴巴主要通过“支付宝+高德地图+立方控股”布局互联网停车。

社会资本对智慧停车的热捧可见一斑，这势必会掀起行业内的激烈竞争，成为推动停车产业发展浪潮的先导。

制度设计是关键

停车问题是城市发展的重要问题，事关民众的日常生活，这使得停车产业发展具备一定的公共性质，无法纯粹依靠市场行为解决，对停车产业制度进行整体设计是政府必须直面的问题。

首先，停车是整个城市交通体系中的一环，而城市交通体系建设又是城市整体规划中的一环，站在城市发展的宏观视角统筹布局考验着政府的决策能力。

政府应将停车场库与城市公共交通体系建设统筹考虑，鼓励民众在城市交通拥堵地区选择公共交通、绿色交通的出行方式。国务院2012年的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出“优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择”，“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右”的具体要求。在这一原则下，对占有城市道路、空间稀缺公共资源的停车场（库）建设的规划应更加慎重，避免出现一方面通过提供优惠政策降低停车成本，一方面又呼吁公共出行的自相矛盾的情况。

随着技术的进步和出行理念的更新，解决城市交通问题的途径将更加多元化，甚至城市生活的方式也会发生深刻变革。政府决策时要对长远趋势做出预测，避免因短视对城市建设的方向做出误导，导致公共资源的浪费。

第5篇：城市停车场管理办法范文

存在的主要问题

(1)路内、路外停车供需不平衡。路内、路外停车位比例不协调，致使停车设施利用率不高。主城区现共有停车位376683个，室内306815个，占81．5%;室外55758个，占14．8%;占道14110个，占3．7%。路外停车场(库)相对于路内停车场来说，利用率总体来说偏低，处于供大于需状态;路内停车场利用率较高，大部分路内停车场处于需大于供状态。停车设施的利用情况受地块成熟度、进出口便利程度、步行距离以及停车费用等因素影响，主城商圈核心区车库总体利用率约为48%，空置程度较高［2］。(2)停车信息系统不完善。主城区信息系统不完善主要体现以下2个方面:①停车引导系统严重匮乏。即开车驶往商业中心区前，无法通过指示牌和网络媒体等搜寻到相关停车信息，缺少相应的停车诱导系统。②部分车库出入口设置不合理。车库出入口设置位置不合理，部分车库出入口标志不明显，导致司机难以发现。(3)停车场数量少，停车泊位不足。重庆主城区的停车设施供应量相对滞后于经济发展。停车设施建设不足，建筑物配建停车场车位和社会公建停车场车位的供应总量发展速度缓慢。在核心区的停车场及停车车位数量相对较少，但是交通吸引量要远远大于城市其它地区;而在城市其它交通量少的地区，又有着富裕的停车设施资源，由于停车设施是不可移动资源，不能在城市中有效的调配，从而导致停车设施虚假化的“不足”。(4)商业区停车集中，住宅区配建车位不足。主城6大核心区是商业和办公集中带，有密集的写字楼和众多大型购物中心，造成位于核心区及其附近的路内停车场以及路外停车场(库)白天各时段利用率基本高达92%以上。住宅小区配建车位明显不足，停车位紧张，夜间利用率高达90%以上。主城核心区附近居住区密集，由于配建指标不足，很多车主选择路内停车，造成道路两侧晚上停车需求大，停车位较紧张［3］。(5)路内停车混乱，违规停车现象严重。主城区内违规停车严重，特别是路内违规停车。机动车随意停放、占压步道、停车不入位、占据盲道等违法停车现象屡见不鲜。大多数车主短时间停车时更愿意选择路内停车，方便且步行距离短，而主城区路内停车位又相当有限，因此导致很多车主违规停车，这些违法行为扰乱正常的交通秩序，由乱致堵，进而影响道路交通通行能力，是导致道路交通事故频发的隐患之一。

重庆主城区停车问题产生的原因分析

(1)主城区汽车增长数量加快，公共交通发展相对滞后。重庆直辖以来经济发展迅速，特别是近几年，私家车大幅增长，给城市道路带来较大的交通压力。至2010年底重庆全市共有273．2万辆机动车，主城九区机动车保有量为66．7万余辆，其中汽车保有量52万辆，机动车保有量年增长迅速，2010年增长率首次突破20%。主城区公共交通发展缓慢，管理混乱，主要表现为公交线网布局不合理、分布不均衡，线路重复率高，换乘不便，公交站台随意停车和赖站，公交车辆老旧，因此导致运力和吸引力不足。主城轨道交通目前3条线路开通运营，覆盖面不广，运力有限。主城区公共交通(含地面公交、轨道)分担率为33．4%，较2009年上升0．4%［1］，公共交通客运量增幅缓慢，服务水平有待提高。(2)重庆特殊的山城地理环境。重庆是少有的特大型山地城市，主城区内更有两江交汇，这样的特殊地理环境决定了主城区交通建设的艰难。可利用土地面积少，建设难度大，地理环境制约多，而要承载的人口却很多，这不得不使重庆的交通建设要具有前瞻性和科学性。(3)停车设施落后，收费不合理。在重庆中心城区，停车设施主要以路边停车、地上以及地下停车场为主，缺乏机械停车库、立体停车库等先进设施。部分路外停车场的收费价格较高，这就导致了车辆不愿进入路外停车场，路外停车场的作用得不到有效发挥。(4)城市规划与交通规划发展不协调。城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划落后于城市规划，同时城市布局不合理，使得在城市结构上引起交通拥堵，造成了不但行车难，而且停车更难的局面。即便是考虑到城市交通问题的城市规划，规划的系统性、可行性和长远性亦考虑不充分。不能从对城市机动车保有量及其增长、分布，城市道路网密度，人均占有道路面积，城市道路占地率等静态交通指标的分析中对停车需求作出正确调整，并提出相应对策［4］。(5)交通执法人员有限，执法不足。2010-02-07，交巡警警务体制在主城正式启动运行，市交警、巡警正式合一，在主城区主要路段设立交巡警平台，负责街面治安、交通秩序，并接受群众报警和求助等，此举在很大程度上提高了执法效率，为打造一个平安、畅通的重庆奠定了基础。然而，重庆目前的交巡警警力还明显不足，执法人员有限，同时在违章停车处罚上，执法的力度不够，覆盖面不全，没有起到惩戒的作用，导致了违章停车屡罚不止的现象。

重庆主城区停车问题相关解决措施

在总结国内外一些城市解决停车问题成功经验的基础上，结合重庆主城区停车问题现状以及实际情况，从管理、技术和规划等层面提出以下建议。

1建立高效、协调的停车管理体制

(1)加强和规范停车经营管理。目前，重庆市的停车经营管理还比较混乱，应当及时出台符合实际情况的相应规定及管理办法［5］，以规范停车管理，解决停车问题。(2)制定合理的收费标准和差别化的收费制度。重庆在停车收费上应科学利用价格杠杆引导机动车到路外、地下停车场停车，停车收费要合理，需要在收费定价上引入市场机制，让价格杠杆发挥作用，起到调节停车需求的作用。停车费率应根据停车区域和停车类型实现差别化。主城核心商业圈的收费应高于其它地区，路内收费应高于路外，并对路内停车和车位周转率高的车站、商业中心的停车实行限时收费，超时加倍收费，以加快停车位的周转，提高泊位的利用率［6］。(3)积极进行停车需求管理。停车需求管理的基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，并结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。适当限制停车位紧张的中心区停车位的供应，在中心区的、方便换乘的区域增加停车位供应，以此减少进入中心区的交通量，缓解中心区的交通压力和停车位供应不足的问题。

2加大配套建设力度，建立多元化停车服务

(1)规范并制定合适的建筑物配建停车标准。重庆现行的《建设项目配建停车位标准细则》是由重庆市规划局于2006年制定的。最近几年，随着西永微电园的建成投产，渝中金融中心的明确定位，主城5大核心商圈的形成，两江新区的挂牌成立，重庆经济的发展日新月异。原先的相关规定已不符合现在的实际情况，借鉴国内外发达城市相关做法，对目前重庆主城区执行的各类建筑停车配建标准应进行调整。特别是在市区新建和扩建的住宅区、商业区、办公区，除考虑其建筑规模外，还应综合考虑其他因素，以保证指标的科学性和先进性［7］。(2)建立停车场建设基金和多元化投资体制。要确保停车场长期有条不紊地发展，必须依靠稳定的资金来源作为保障，因此必须建立停车场建设基金和多元化的投资体制。基金的筹措可以借鉴国内外其他城市的经验，通过多种渠道来征收。政府的优惠政策是实现投资主体多元化最有效的途径，但重庆目前有关社会公共停车场建设的优惠政策存在较大空白，难以吸引社会资金的积极投入，无法带动社会、单位或个人力量投资建设社会公共停车场的积极性。因此，及时出台一套全面系统的社会公共停车场建设管理优惠政策，对于重庆目前停车发展状况来说是非常必要的［8］。(3)积极推行建设机械停车场、立体停车场等先进停车设施。重庆是比较典型的山地城市，城市内土地可用面积少，土地资源相对平原城市更加稀缺珍贵。在有限的土地上，利用先进的停车设施可以增加更多的停车空间，解决重庆停车难和土地不足的问题。先进的停车设施可以最大限度地利用空间，是解决城市用地紧张，缓解停车问题的一个有效手段，也是将来停车技术发展的趋势所在［9］。

3大力发展公共交通

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点。特别是重庆的山城地貌，重庆居民出行选择公共交通方式的比例很大，快速、畅达的公共交通体系对重庆尤为重要。轨道交通以其快速、准时、安全、舒适、无污染、运量大、运输效率高等优点，能够解决高密集度客流的出行问题，使城市之间交通实现公交化。目前，重庆市已经运营的轨道交通线路是地铁1号线、轻轨2号线和3号线，但其承担的客运量有限，缓解主城繁重交通压力的作用不明显，究其原因是未形成网络化。主城区目前的轨道交通线路覆盖面不广，通达性有限，所以承担的总体客运量比例还不高。只有覆盖面广、通达性好、易换乘的网络化轨道交通体系才能发挥其显著优势，明显缓解主城区交通压力，所以重庆应抓紧轨道交通的建设。根据轨道交通发展规划，至2013年，建成1、2、3、6号线共197km的运营网络;中期至2020年，建成“六线一环”364km轨道线网和60个重要换乘枢纽;远期至2020年后，建成“九线一环”513km线路和270座车站的轨道交通网络。

第6篇：城市停车场管理办法范文

一、当前运行情况

（一）县城区车辆停放管理情况。自2008年城管执法局组建以来，根据省政府《关于在县开展相对集中行政处罚权工作的批复》（府函〔2007〕207号），在县城区开展静态停车和非机动车停放的管理工作。现目前我县拥有机动车4000余辆，非机动车34000余辆，城区停车压力不断加大，为了做好城区静态停车和非机动车停放的规范管理，我局积极应对，研究制定了专项管理办法，建立完善了科学合理的执法流程，取得了较好的管理效果。一是开展规范执法。严格遵守法律程序，按程序执法，按程序办事。采取摄像取证、照相取证等多种方法，锁定重要法律证据，坚持实行“一亮证、二指违、三教育、四处罚”的执法方式，在确定现场无驾驶员或在告知、教育、劝导无果的情况下进行锁车处罚。执法人员必须严格遵守纪律，注意文明礼貌，把握进度分寸，避免激化矛盾，坚决杜绝粗暴执法、简单执法。严格实施街面执法与内勤处罚相分离，街面执法人员不处罚，坚持在违章处理室进行处罚，尽量避免现场矛盾冲突。二是开展网格化管理。分片区设置执法小组，按街段设置执法人员和协管员。强化街面人员的督查劝导作用，发现违章停车主动上前进行纠劝甚至帮助车主规范停车，并将无法劝离车辆第一时间报告中队，由中队依法进行锁车处罚。三是坚持严管重罚。每月开展2次车辆停放专项治理，适时联合交警大队开展联合集中整治，对违章停放车辆发现一起，处罚一起，教育一起，实行顶格处罚。今年以来，累计劝导乱停乱放机动车3280余起，锁车处罚890余起；规范非机动车停放6750余起，处罚350余起。四是疏堵结合。为了缓解城区停车的问题，今年在城区内新增机动车停车位400个，总量达到2000个；新增螺旋式非机动车停车位100个，非机动车停车位总量达到520个；新增专业停车场3个，停车位140余个，专业停车场达到7个，停车位300个；同时更换和新增停车位标识及标牌72个。五是依据发改局对我局调整县城区机动车停放服务收费标准的批复（发改价格〔2013〕79号），今年将停车收费路段由原来的7个增加到18个，收费停车位由原来的300个增加到1200余个。停车收费实行20分钟以内免费停放，20分钟以上收费标准由原来的2元增加到3元，晚10点至次日早8点免费停车。同时加大对停车收费人员的考核力度，明确车头朝向和收费标准，禁止乱收费，在车辆停放管理源头上做到了有力度、有制度、有效果。

（二）城市道路开挖管理情况。随着城市规模不断扩大，各种基础设施的不断更新和完善，各管线单位对地下管线的新增、改造的需求日益增多。为合理有序开发利用城市地下空间资源，规范城市道路地下综合管线建设行为，减少城市道路重复开挖，避免重复投资，保障道路和管线的安全、高效运行，我县根据省、市相关规定于8月6日出台了《县人民政府关于印发〈县城市道路开挖管理办法〉的通知》（府发14号）文件，明确了道路开挖的责任单位、审批管理、施工管理、恢复管理及违章处罚。一是按照（府发14号）文件规定，加强道路开挖管理，在城市道路新建、扩建、改建时，施工单位必须向我局申请办理道路开挖许可证，并缴纳保证金，施工单位按照规定规范建设且施工后及时恢复的，在县城管执法局办理退还保证金手续，对不规范建设或在施工后不及时清除垃圾，恢复原貌的，由县城管执法局按照相关法律法规规定依法予以处罚并代为清除恢复，费用在保证金内扣除。二是在审批过程中征求各管线单位意见，根据需求，综合管线建设实行统一规划、统一设计、统一建设和同步实施、同步管理，有效避免道路运行后的重复开挖。今年以来办理开挖许可证11件，处理无证开挖、违规开挖案件7起。同时加强道路开挖施工和恢复管理，督促打围作业，保持场容、场貌整洁5起，城市开挖的情况得到有效控制。

二、存在问题

（一）停车管理存在的问题。一是我县现有车辆数量不断增加，停车位建设特别是专业停车场建设相对滞后，停车位严重不足。停车场规划执行缺乏必要的监督，规划审批的公共建筑，居民小区按规定应有停车指标要求，由于建设过程中不能同步建设、同步验收投入使用，有些设计建设的停车场也由于种种原因被挪作他用，一些公共建筑停车设施不足或流于形式，使停车场建设先天不足。二是县城区停车位区域分布不合理。锦阳路、学苑路等车流量较小的地方停车位比较集中，而在映月街、西街、蜀北上中下路等车流量大的街道或附近却很少有停车位，导致停车困难，乱停乱放现象普遍存在。三是停车管理手段单一、复杂、落后。城管执法与交警之间未形成治理合力。由于县城区机动车、非机动车停车位严重不足，单靠城管执法局治理乱停乱放车辆存在着“治理成本高”、“单个案例执法周期长”、“人员、设备不足”、“疏通难度大”的问题，且容易引发执法纠纷，由于目前缺乏强有力的保障机制，在出现暴力抗法或执法工具、装备遗失等重大问题的时候，城市管理工作不能及时得到有效协助，这直接导致矛盾问题处理起来陷入“公安介入慢，法院不受理，光靠城市管理行政执法局又得不到及时有效解决”的怪圈，城市管理行政执法放不开手脚，又缺乏强制保障机制，工作开展起来难以达到满意效果。四是相当多的市民现代交通意识和法律法规意识薄弱，开车外出办事或购物往往为了图自己方便，随意停车。

（二）城市道路开挖管理存在的问题。一是县城区部分违规施工单位虽经多次处理仍然不进行整改，我局执法缺乏强制性手段，部门之间联合治理工作机制尚未形成。二是电信、燃气等少部门单位和部门打着市政施工的旗号，开挖建设不按照相关法律规定打围作业，渣土乱堆乱放，开挖后不及时恢复等严重影响了城市整体形象。

三、建立长效管理机制的建议意见

（一）恢复城管委职能，建立统一协调机制。发挥城管委工作职能职责，完善领导机制。切实明确城管执法部门与各专业管理部门在城市管理中的职责，建立城市管理相关部门之间的联席会议制度，搭建信息交流、联合调度平台，在静态停车管理、城市道路开挖管理以及其他城市管理问题处理过程中相互协助、互相配合、形成合力。

第7篇：城市停车场管理办法范文

随着经济的发展，小汽车源源不断涌入普通百姓家庭，笔者从黄河口晚报获悉：截至2012年上半年，东营市百户居民拥有家用汽车达52辆，随着黄蓝两大战略的实施，东营生态文明典范城市的建设，城市影响力稳步提升，人民生活水平不断提高，未来几年内小汽车拥有量必定会以更快地速度增长。快速增长的机动车不仅增大了城市道路的交通量，也导致了日益严重的停车难问题，居住区停车问题已经成为制约居住品质提升的瓶颈。

2、东营市停车位建设管理中存在的问题

2.1 旧居住区停车位紧缺

2000年之前建设的居住小区开发商为追求短期效益，建设时缺乏预见性，没有考虑业主停车，造成车位容量严重不足，一些旧小区原本面积就不大，现在已成为有车一族争相抢占、寸土不让的地盘。

2.2 新建居住区停车位配套滞后

2000年之后，虽然停车位指标建设的本身存在一些问题，但在具体的实施使用中也存在与设计脱离的问题。现在新建的小区一般都配套了足够的车位，但却一直没有得到很好的利用，车位建设落实率低。

2.3 地下车库停车率低

2006年开始入住的瑞国际公馆是东营市开发区的一处小高层居住小区，小区的地下车库几乎无车问津，但室外空地、道路上被车辆赌的严严实实，就连绿地上也都停满了车，不足4米宽的小区道路令车辆难以进出。

2.4 收费难，物业管理不足

由于物业公司服务质量的参差不齐、部分居民对缴纳物业费的理解和认识程度的不同，新建的和老旧小区都存在物业费征收难的问题。

2.5 居民素质低下，停车混乱

由于个人素质问题，部分居民车辆的随意停放，造成堵路、堵门、堵车现象普遍，给物业管理造成很大的困难，外来车辆的混乱停放也是比较突出的问题。

3、居住区停车难问题的原因解析

3.1 机动车快速增长和停车设施建设滞后的矛盾

长期以来忽视对停车设施的建设是导致停车位数量不足的根本原因。另外，在居住区建设实施过程中，一些开发商不重视停车设施建设，从而使停车位问题更为严峻。

3.2 地面停车位数量有限

《城市居住区规划设计规范》上规定：居住区内汽车地面停车率不宜超过10%。

3.3 地下停车位数量少且闲置多

地下车库大部分是结合人防设施改建而成，其建设成本高，且产权不归业主所有，致使销售不畅、回收资金缓慢。多数开发商建设地下停车场，还只停留在满足政府强制性要求的层面。

3.4 停车管理规定不完善

目前仅在《道路交通管理条例》和《停车场建设和管理暂行规定》有部分涉及停车场建设与管理的相关条文。亟待出台相关统一的停车管理法规来确保以后的居住区停车位的建设与管理。

4、国内外经验借鉴

4.1 国内外居住区停车管理和建设的案例

北京

1998年实施“停车泊位证明”措施，以逐步实现“一车一位”，并树立“购车有位、停车入位、有偿使用车位”的观念。

1999年，北京市规划委员会制定了北京市住宅建设执行标准：中高档商品住宅楼1∶1，高档公寓1∶1.3。

2004年7月初建设部出台的《居住区机动车停车管理办法》中明确要求，物业公司利用现有空地尽可能补建停车场。

香港

香港人口密度大，在区位上划分比较细致，其停车位的确定按统计公式，即停车位=基本标准×需求调整系数×可达性调整系数。

英国

英国政府根据车位现状规定了组团式停车分配指标。指标充分考虑了不同类型住宅的不同标准，标准高的套型停车率也高，并在满足住户的要求后，还提供了未分配车位，让居民和来访者共享。

日本

日本实施拥车自备车位政策，即购车在车辆登记时必须提供停车泊位证明，并由相关部门实地考察确认之后方可等级挂排。车位可以是自家车库、空地也可是方圆2公里之内租用的固定停车泊位，但必须出具有效的证明。

4.2 案例分析

从北京、香港及英国等地的居住区停车位配建指标可以看出，居住小区停车位配建标准依据区位、户型及业主年龄而定，并对小汽车的发展留有一定的停车余地；而日本的自备车位政策不但可以保证车有位停，也一定程度上限制了小汽车拥有量的疯长。

5、东营市居住区停车位的建设管理建议

5.1 居住区停车位配置建议

5.1.2 根据区域位置配置停车位

城市不同区位的居住小区应根据城市交通需求管理的要求，实施不同的标准。建议东营市居住区的车位配建指标，按中心城和开发区来划分，进行区域远近考虑。中心城片区以内的居住区停车指标标准可定的低一点，中心城之外的标准则应定得高一点，并且，西城住宅的车位标准应较东城的要低一些。

5.1.3 根据居住区类型配置停车位

随着居住空间的发展，目前居住区分为别墅区、普通商品住房、保障性住房（经济适用房、廉租房、公共租赁房及限价商品房等）。对于户型较大且档次较高的住宅，按每户1.5-2个车位的设置；普通商品房按每户1个车位设置；保障性住房和档次较低的住房，车位按每户0.7个车位设置；别墅类住宅，每户大于2个车位设置。

5.2 居住区停车位的管理建议

5.2.1 加强管理，避免车位设计与实际实施的脱节

在提高车位建设标准的前提下，规划管理部门要严把审批关、验收关。对停车位建设进行强制性监督，保证停车设施的落实，验收合格后需进行定期检查，对配建不足的小区，应及时、逐步地进行补建和落实，保证居住区停车位的顺利建设和使用，避免车位设计与实际实施的脱节。

5.2.2 制定购车政策、健全停车秩序，加强车位管理借鉴日本经验，逐步实现自备车位的政策，有了停车位方可买车，保证停车率。

在停车秩序方面，要让车主尽义务，物业方面及时制定机动车管理规定，与业主共同维护小区的停车秩序。

5.2.3 政策鼓励开发商建设地下车位

对于建设地下车位的开发商政府应给予一定的政策优惠和补偿，在融资贷款方面给予一定支持，提出相应的奖励办法，提高其建设地下车位的积极性。

5.2.4 鼓励业主购买地下车位

政府及开发商加大对地下车位的宣传，改变居民的消费意识；与业主签订具有法律效力的购买合同，明确买主拥有地下车位的年限；另外针对地面车位不足，地下车位闲置的小区，可考虑收取地面停车费来刺激地下车位的销售。

5.2.5 探索新的居住区停车位管理方法

5.2.5.1 针前没有物业的居住区，建议在小区居民中成立小区车辆管理委员会。

5.2.5.2 针对那些老旧小区，政府可以鼓励建设立体停车库。

6、结论

解决居住区停车位的建设管理问题是一项长期而复杂的任务，本文通过对东营市居住区停车位配置现状及建设管理中存在的问题进行分析，找出原因；并借鉴国内外成功经验，结合东营实际，从不同角度为东营市居住区停车位的建设与管理提出一定建议，虽然部分建议还不够成熟，希望能在解决我市居住区停车难问题上有所帮助，起到未雨绸缪的效果。

第8篇：城市停车场管理办法范文

近两年来，市政府及其相关职能部门以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，认真贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》，紧紧围绕畅通、有序、安全的总体目标，开展交通法律法规宣传教育活动，推进道路交通安全综合治理，规范执法行为，加强队伍建设，提高服务水平，保持了城区正常的交通秩序，道路交通安全形势比较平稳，为全市经济社会发展创造了较好的道路交通安全环境。

（一）初步建立交通安全综治机制。，市政府成立了道路交通安全委员会，统筹全市道路交通安全综合治理工作，定期通报交通安全形势，听取意见和建议，部署道路交通安全管理工作。初，专门下发加强道路交通安全管理工作的相关文件。公安、城管、交通等主要职能部门相互配合，以道路交通安全联席会议制度为抓手，联手开展交通安全综合整治行动，共同推进城市道路交通安全管理工作稳步开展。

（二）不断完善交通安全设施建设。近两年来，城区新建主次干道5条，改造主次干道、背街小巷9条，道路总长70公里，路网结构不断优化，总体呈现“六横七纵”格局，基本满足城市交通需求。结合城市重点工程建设和“创卫创模”工作要求，对城区部分主干道进行了渠化、亮化，设置了绿岛隔离带、港湾式公交停靠站台，更新了部分交通标志、标线，城区道路交通安全环境得到改善。同时，从解决交通安全管理难点、热点入手，加强交通安全管理信息化应用，升级改造机动车轨迹查询系统，增设3组交通信号灯和10套高清监控系统，强化了道路交通日常管理。

（三）重点开展交通秩序专项整治。坚持按照“压事故、保畅通”的原则，针对不同的交通管理对象，集中整治了涉牌涉证违法行为、超载超限、危化品运输、校园周边秩序、马路市场等突出问题，特别是加大了对酒后驾车、闯红灯、机非混行、车辆乱停乱放等重点违法违章行为的查处力度。，公安交巡警部门共查纠各类交通违法行为12万多起，处罚123986人次。同时，对城区重点地段、重点时段予以强化管理，城区交通基本保持畅通有序，即使是上下班高峰期或重要节假日、重大活动期间，也没有出现大面积拥堵现象。

（四）切实加强安全隐患排查整改。交通安全联席会议成员单位深入重点区域、重点路段，认真排查交通安全隐患，提出科学合理的整治意见，组织集中整改。同时，开展道路交通事故个案评析，从中找寻事故发生规律。，公安交巡警部门共排大交通隐患6处，发出整改通知书（函）4份，均已整改到位。此外，在突发性恶劣天气来袭时，能够按照预案全员出动，科学指挥，有效预防和减少道路交通事故的发生。

（五）努力营造交通安全宣传氛围。以社区居民、中小学生和机动车驾乘人员为重点，开展形式多样的交通安全宣传教育活动，印发交通安全知识系列宣传单，组织民警深入社区、学校等单位进行交通安全辅导宣讲，不断增强广大群众交通安全意识。新闻媒体还开设了交通安全宣传专栏和交通违法行为曝光台，教育市民自觉遵守交通安全法律法规，收到了一定的宣传教育效果。

二、存在问题

从调研情况看，由于城市机动车保有量快速增长，城市道路交通压力不断增大，道路交通事故居高不下，全市道路交通安全形势仍然严峻，道路交通安全管理工作还存在不少难点和突出问题。

（一）规划设计先天不足。一是道路建设规划不够合理。道路建设规划超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。目前城区纵向道路基本贯通，但横向道路多为“断头路”、“卡脖子路”，不仅路幅狭窄，而且多处于商业、学校聚集区，如人民路、鼓楼路、北城河路等。二是停车场规划建设未得到重视。目前，整个城区没有标准的专门停车场，一些公共场所和商业街区，如人民影剧院、人民医院、真州农贸市场、国庆路步行街等人口密集场所，因缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停

车和乱停乱放的现象。按规定每百辆车37个泊位计算，目前城区仅有汽车停车泊位多个，其中300多个还是马路停车位，停车泊位拥有率不足20%。同时，居住小区没有按规定、按比例建设停车场，多数居住小区、商住楼不能满足自身停车需求。三是公共交通发展滞后。随着城市建设步伐的加快，原有公交线路已不能满足市民出行需求，公交线路未能同步覆盖。因公交站台规划缺失或设置不够合理，公交班车随意停靠上下客现象较为普遍，影响交通并留有安全隐患。（二）交通安全设施不够完善。主要表现为：部分道路等级较低，路幅狭窄，功能不明确，交通信号标志建设滞后，农村道路交通标志严重缺乏。城区主次干道共有24个交叉路口，还有7个路口未装红绿灯，8个路口未装“电子警察”，4个路口的“电子警察”已损坏，少数红绿灯设置不够科学合理。中小学校周边大多没有施划减速带，缺乏交通警示标志标牌，未划定学生家长等候区等。城区道路几乎没有交通指路标志，影响城市对外形象。

（三）市民安全意识有待增强。少数市民交通安全意识不强，有的缺乏必要的交通安全常识。行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。另外，对一些电动车驾驶人抢占机动车道、抢灯越线、逆向行驶，以及三轮车“闯”等违规行为，群众反映也较为强烈。

（四）科学管理能力急需提高。一是条块分割，综治合力不强。《仪征市综合交通规划》虽已编制完成，但尚未颁布实施。道路交通安全综治机制虽初步建立，但通力协作、齐抓共管的格局尚未形成，基本上还是多头管理、责权不清，相互之间缺乏协调，长效措施不能落实，致使影响城区交通安全的顽症，如超载超限、“红旋风”随意进城、工程车带泥行驶、渣土车抛洒滴漏等，未能得到彻底根治。二是执法不严，管控难以到位。受办案、罚没指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对不进车站和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。三是队伍薄弱，结构有待优化。交警、交通路政、城管是城市道路交通安全管理的三大主力军，目前均存在人员不足、结构不够合理的状况。以交警为例，我市现有交巡警145人，在职137人，其中城区28人，平均年龄达42岁，在机动车保有量和公路里程快速增加的情况下，警力不足、年龄老化问题日趋突出。

另外，我市道路交通安全管理上的较大隐患还有摩托车第三者责任强制保险制度没有得到全面落实，农村各种违规车辆载客运货、接送学生等。

三、几点建议

道路交通安全事关千家万户，事关每一个公民的切身利益。保障人民群众生命财产安全是交通安全管理工作的重中之重，是构建平安仪征、和谐仪征的重要内容。道路交通安全管理工作又是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务。为此，我们提出以下几点建议：

（一）进一步强化组织领导，健全长效机制。要切实加强对城市道路交通安全管理工作的组织领导，把道路交通安全管理工作纳入重要议事日程，从谋划长远发展的高度，谋划道路交通事业的发展。要按照《道路交通安全法》和《江苏省道路交通安全条例》的要求，依法完善道路交通安全管理规划，并纳入城市建设总体规划认真组织实施。要认真落实联席会议制度，充分发挥道路交通安全委员会的作用，督促规划、建设、公安、交通、城管、建管、工商、教育等成员单位各司其责，协作互动，形成监管合力。规划部门在审批城市道路沿线的大型建筑及其他重大建设项目时，应当事先征求公安交巡警部门的意见，组织进行交通影响评价，认真落实“三同时”（交通安全设施与道路同时设计、同时施工、同时投入使用）制度，为日后交通安全管理创造条件。建设部门在设立道路绿岛、安装路灯照明时，也要征求公安交巡警部门的意见，统筹考虑绿岛、照明设施的安全性和合理性。

（二）进一步重视宣传教育，增强安全意识。交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、学校和社会团体都要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要切实履行宣传义务，把交通安全作为一项公益性事业来宣传，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，做到教育一个学生，带动一个家庭，影响一方人群，促进整个社会。各类驾校要严格把好新驾驶员培训、考试关，增强新驾驶员遵章行车意识和安全驾驶素质。

（三）进一步加大建设力度，改善交通环境。一要优化城区路网结构。要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，重点解决城区东西向道路“断头路”的问题，逐步提高道路横向通行能力，确保交通顺畅。二要加快公共停车场建设。要将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，近期迫切需要在城市入口处规划建设停车场，切实改变城区货运车辆停放混乱的状况；针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决时代超市等地下停车场挪作他用的问题。同时，要制定相配套的停车场（点）管理办法，积极探索停车位有偿使用机制，推进城区停车文明有序。今后，新建、改扩建的大中型公共建筑、道路、商业街区、居住区等，应当超前规划，科学评估，按照标准配建、增建停车场。三要优先发展公共交通。要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。加快城市公交公司化改造步伐，增加公交线路，统一规范管理，提高公交通行能力和正点率。四要完善交通安全设施建设。要加大投入，每年在财政预算中安排一定资金作为城市交通安全设施固定投入，尽早实现交通安全设施全覆盖。要继续在城区的一些主要路口合理增设信号灯、“电子警察”和标志标牌，并进行路口渠化改造，增

第9篇：城市停车场管理办法范文

关键词：消防车道 不畅 对策

中图分类号：U491.223 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（a）-0241-01

近年来，全国多地发生因消防车通道堵塞、占用而贻误灭火救援战机，导致火势和灾情扩大的案例。消防车通道不畅通，一旦发生火灾和险情，严重影响消防力量抵达灭火救援现场的速度，贻误战机，危害公共消防安全，关乎人民群众的生命财产安全。

1 消防车道现状成因分析

对唐山市以市政道路、集贸市场周边及内部道路、小区内主干道等多种类型消防车道的实地调研显示，消防车道阻塞、占用情况十分严重。

1.1 市政道路方面

机动车日益增多，交通拥堵现象比较普遍，在出警过程中，一些车辆无视法律法规要求，遇到出警的执勤车辆时，拒不让道、占道行驶、与消防车抢道现象时有发生。此外，市政道路上随意停放车辆、设置灯箱、广告牌现象也普遍存在，即影响了消防车辆的通行，也对灭火和救援的展开造成影响。

1.2 集贸市场、住宅小区方面

在集贸市场、住宅小区内，为追求私利、图己方便，占道经营、随意停放车辆，堵塞消防车通道的行为尤为普遍。一些市场、小区，为了防止车辆进入，在主要出口设置固定路障。还有的商业步行街、小区，实行封闭式管理，虽然有多个出口与市政道路相通，为节约管理成本，往往只有一个出口保持畅通。

1.3 企业、事业单位方面

一些单位消防车通道往往被设置为停车场、货物临时堆放地，在车辆停放时，没有安排专门人员进行疏导和指挥，在造成堵塞、占用消防车通道现象后也不及时采取措施进行处理，致使一旦发生火灾事故消防车辆无法通行、无法组织展开扑救。

2 解决消防车道不畅的方法对策

通过实地调研，总结有关职能部门针对消防车道不畅这一问题的经验做法和意见建议，笔者认为应该从以下几点入手。

2.1 各司其责，明确职责分工

城乡规划主管部门要严格执行消防专项规划中消防车通道相关要求，确保消防车通道规划设计符合标准。在现有消防车通道监管过程中，城市管理部门应严格管理沿街摊点、户外广告牌、灯箱等设置；交通管理部门应及时将停放在消防车通道上的机动车辆，依法予以处罚或拖离；公安机关消防机构和各派出所要加强对城镇规划内的集贸市场、小区以及各单位消防车通道的监督检查，督促各单位切实落实消防安全责任。

2.2 因地制宜，制定具体措施

2.2.1 住宅小区：一是在小区工程审核过程中，加强源头掌控，最大限度的保证消防车通道满足火灾扑救的需要，从源头上合理规划设计消防车通道；二是协调相关职能部门在进行小区规范过程中，切实注重抓好机动车停放场地的建设，设置足够的停车面积，划定停车线，控制小区道路停放车辆；三是会同住建等部门对小区消防通道开展检查，对不符合要求的小区采取补救措施，对占道、锁闭出口等违法行为进行查处；四是将小区入口的路障设置成自动或人工可移动式路障，并保证岗亭内有专人值班；五是实行车辆信息登记制，将车主详细住址、联系方式录入小区管理系统，确保随时能与车主取得联系。

2.2.2 集贸市场：一是督促、指导经营者开展经常性的消防安全检查，在营业期间明确专人每两小时至少进行一次防火巡查，对发现的占用、堵塞消防车通道问题及时处理；二是制定制度，对乱搭乱建、乱停乱放等影响消防车通行的行为，彻底拆除，并按市场管理制度进行相应的教育处罚；三是加强宣传。市场管理者要增强从业人员和商户的消防安全意识，采用定期培训和经常性宣传的方式，提醒每一位商户和顾客自觉遵守各项消防安全制度，提高防火意识，并将消防工作与经济效益挂钩，变被动管理为主动执行，自觉预防火灾事故的发生。

2.2.3 企、事业单位：一是要按《中华人民共和国消防法》的要求，坚持“谁管理，谁负责”的原则，督促各单位切实落实相关责任，加强管理。通过在消防车道上设置禁停标志、在醒目位置设置宣传标语和开展防火巡查等方式消除消防车道堵塞、占用现象；二是对设有停车场的单位，严格管理，设专门值班员对车辆停放进行引导、指挥；三是对建设之初没有设置停车场的单位，鼓励引入自动机械立体式停车场（库），充分利用零星空隙土地实现高密度存放车辆。

2.3 创新举措，建立长效机制

2.3.1 出台政策。各地结合实际，针对在消防车通道管理执法过程中遇到的一些问题，由政府出台《消防车通道管理办法》，对各相关职能部门职责权限进行划分，对消防车通道相关涉及场所、单位职责进行明确、细化，并对影响消防车通行的行为进行处罚。

2.3.2 部门联动。一方面，在接警过程中，消防机构、交通管理部门形成联动，交通管理部门应及时反映相关路况信息，指挥、疏散拥堵地段车辆，确保灭火救援通道畅通；另一方面，在消防监督检查过程中，对发现的占用消防车道车辆，及时通知交警部门进行处罚、拖离。各部门要信息互通，形成合力。

2.3.3 改革创新。对用地比较紧张，停车场不能满足现有需求的单位及小区，鼓励引进自动机械立体式停车场（库）。此类车场（库）有占地少、选点灵活、形式多样、存取方便、施工周期短、安全可靠等多种优点。在新小区设计、旧小区改造过程中，规划部门要做好推广工作。在现有小区，消防部门协同物业上级主管部门对此项工作进行推广。

同时，各职能部门开展有针对性、实用性，多渠道、多方位的宣传，通过电视、网络、报纸等平台，使市民近一步了解消防车道畅通的重要性和必要性以及占用消防车道，人为制造安全隐患，所产生的严重后果和应承担的法律责任。并鼓励群众通过96119举报投诉电话，举报占用、堵塞消防车道的行为。

3 结语

解决消防车道阻塞、占用问题，是一项长期和复杂的工作，要依靠全社会的共同努力，确保消防车道畅通无阻，为第一时间扑救火灾提供有利保障。

参考文献