城市轨道交通工程管理精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通工程管理范文

关键词：工序及工期策划；管理与协调要点；技术问题及对策

中图分类号：TU85文献标识码:A

1工序及工期管理

1.1 里程碑节点确定

（1）在施工前期，以设备房交出为里程碑；

（2）在施工中期以公共区以上部各专业管线交出装修吊顶施工为里程碑；

（3）施工后期以设备安装交出给装饰专业进行地面和墙面收口装饰施工为里程碑；

（4）系统调试以动力照明专业安装结束，可以送电配合各专业系统调试为里程碑;

（5） 以综合监控专业为主导，开始进行各系统综合联调为里程碑。

1.2 工序及工期策划

下面以环控设备安装为例说明：

环控工程设备安装、管道及管线施工 车站通风空调大、小系统及冷冻水系统 风管、水管工厂预制及现场制作；标高、轴线复测 60 1）分段组织、流水作业；

2）设备区、公共区先上后下的顺序。

2管理与协调要点

2.1 机电设备安装管理与协调要点

（1）管理与协调

1）信息资料管理：应建立唯一的信息资料交换平台，保证信息资料传递的唯一性和及时性。

2）设计管理：要制定严格的施工现场设计文件变更制度和工作流程，确保现场设计变更等文件的下发渠道畅通和唯一。要让各参与方能轻松地从设计图纸和技术规格书中及时获取准确的接口信息。

3）协调方面：应建立专门的协调组织机构，制定明确的《协调程序》，建立各参与方的联络制度和必要的会议制度，做到信息沟通畅通，协调高效及时。

（2）工期管理

1）总体进度管理：建设单位应有专人或者委托系统总集成方或地盘管理商编制主要土建、机电工程的接口节点摘要，列明每个合约所有重要接口的节点和交付成果，以及各机电承包商在各土建工作现场进场时程计划，以便各参与方可以轻松进行反馈和调整，推动各参建单位落实接口进度跟踪。

2）抓好关键设备用房施工及大型设备安装基础的施工（如组合空调、冷水机组、隧道风机、大型变压器、开关柜等），确保交出的时间，保证设备的安装和布线施工。

3）对于高架车站和有盖出入口处电扶梯的安装要与土建专业协调好安装时间，避免因车站轻钢屋面结构或玻璃幕墙或有盖出入口已安装后增加吊装难度或无法吊装。

（3）安全文明施工及场地管理

1）大型设备吊装前必须对垂直吊运孔洞尺寸和水平运输通道进行实地勘测，吊运前必须编制专项方案，经审批后实施。

2）设备采用盾构井、吊装孔等孔洞进行垂直运输时，其吊装位置必须考虑设备运输（车辆）及吊车的占位、进出现场通道，同时起吊空间（范围）不得有其妨碍设施。如需占用市政道路，施工单位需提前进行协调。

3）在进行水平运输作业时，在楼板上设置地锚或需在墙体、梁、柱上设置临时固定牵引装置时，应得到相关单位认可和确认。

4）在提前吊装扶梯金属结构就位时，要对基础板的强度进行确认或采取临时支撑等措施。

5）环控等专业的管道预制尽量实施场外工厂化加工。减少现场场地的占用，在工地设置预制材料周转堆场，按现场实际施工进度提供预制材料，避免造成材料现场积压和占用场地。

6）承包单位要事前统筹好现场材料临时周转堆场（特别是供电专业的电缆；环控专业的风管材料、各类阀门、保温材料等；给排水消防专业的管道材料）和各类阀件的严密性试验和强度试验场地，保证材料、阀件的有序进场和施工进度的匹配。

7）对隧道洞口、设备吊装孔、站台层下面的设备房等雨水容易进入的重要部位制定防漏雨、排水、抽水预案并做好充分的防汛准备。

8）轨行区作业需提前申请，统一调配作业时间。严格执行轨行区作业计划安排，不能随意进入或占用轨行区，作业人员应穿戴反光服及配备警示灯（器材）。

2.2机电安装与其他专业协调配合要点

（1）明确各设备系统的接口关系，其接口关系如下表：

（2）制定或建立接口管理工作方案，并规范化和程序化。

（3） 与土建、装修专业协调配合要点

1）机电安装承包商在施工前应根据工勘，协助装修专业搞好基准点的移交和平移工作，统一由机电安装单位或装修专业将基准平移到各层墙面和柱面（也可由业主测量队统一完成）。环控专业对施工图进行深化设计，统一优化管线布置并制定合理的作业顺序，并经设计认可后施工。

2）车站主体结构移交时，一是应着重解决结构几何尺寸问题，重点复核站台、站厅标高、站台边线的位置、公共区的净空尺寸（尤其要关注下翻梁、扶梯口处等）预留孔洞、井口尺寸等；二是应及时处理好结构顶板、侧墙渗漏问题，做好站内漏水的引、排工作；三是扶梯专业要对土建上、下基坑跨度和提升高度、标高及安装轴线、基坑几何尺寸偏差、吊装预留吊环等进行实际测量复核等。

3）设备房、管理用房墙体砌筑与风、水、电专业安装同步进行，设备房砌筑构造柱与大型风管在施工前必须进行现场和图纸的审查工作，避免出现“相碰”问题。内隔墙内的管线施工应优先安排，以便内隔墙的砌筑。各种管线的穿墙套管必须与墙体砌筑同步实施。

4）动照专业（包括AFC专业等其他弱电专业）的管线施工牵涉到在地面和墙面预埋的，建议由装饰专业统筹（进行排版图深化设计）确定标高和放线定位。

5）对有静电地板的设备房，机电安装单位必须向系统设备安装单位进行地面龙骨安装的排版交底，避免系统设备地面桥架与龙骨立柱安装位置干涉。

（4）与供配电系统配合要点

1）最主要的是建立和制定送电工作的互相配合及送电调试过程的安全措施等制度。

2）送电过程中，机电安装单位必须制定“设备停、送电管理制度及相关工作程序”，双方应采取相应的安全防范措施，做好应付、处理各种突发事故的准备，并明确各自的责任区域，明确唯一指挥者，保证指挥信息的畅通和唯一，以保证安全地送电调试成功。

3）对BAS、FAS、AFC、事故照明等一、二类用电设备提供可靠0.4KV电源，双电源能实现自动切换。

（5）与轨道工程协调配合要点

1）进入轨行区作业，必须严格按轨行区作业制度进行，实行严格的人员、工器具和材料及安装设备的进、出场清点制度。

2）进行安全门/屏蔽门施工测量，应以轨道的最终安装三维数据为测量基准，注意车辆动态限界问题。

（6）与综合监控系统协调配合要点

系统设备安装完毕，能有效实现如下功能：

1）扶梯控制柜的通信接口RS232或RS422、干式触点与BAS提供的终端盒连接，扶梯状态信号能可靠传送到车控室显示屏上。

2）扶梯上的旅客紧急停止信号，能在车控室显示屏上显示和报警。

3）车控室灾害报警系统能有效停止车站所有自动扶梯的运行（或全部上行）。

4）垂直电梯轿厢内对车站控制室的报警信号，能有效的显示和报警。

5）防灾报警系统的声光报警设备接入AFC系统的中心和车站的监控房（如中小机房和车站设备监控室），并处于明显位置。灾害状态时，闸机的闸门应全部处于开门状态。

6）监视屏蔽门的开关状态，并对故障进行报警。

7）当区间发生火灾或车站某区域发生火灾时，FAS主机向BAS主机传递灾害命令。BAS强制相关设备按灾害模式运行。

8）监视并控制车站及区间的各种水泵（包括排水泵、废水泵、污水泵、集水泵等）和电动蝶阀的运行状态，并对设备故障及危险水位进行报警。

9）按地铁运营时间所制定的运行时刻表，对车站的工作照明、节能照明、广告照明进行控制。

10）监视车站事故照明电源的运行状态，并可进行故障报警。

11）控制车站通风空调系统在正常、列车阻塞、火灾等不同工况模式下运行。

12）控制隧道通风系统（包括区间及站间）在早、晚间运行，正常、列车阻塞和火灾事故等不同工况模式下运行。

13）对冷水机组设备进行集中监控。

14）对空调风系统的变频器进行监控和故障报警。

3 机电安装主要技术问题及对策

（1）车站两端设备房区（特别是设备走廊区）进行管线施工前，必须要求机电安装单位（属地管理单位）按照综合管线设计文件，根据现场实际情况，进行综合管线深化设计，并及时组织各专业对深化设计图进行审查和最终进行会签，以保证在该区域的各专业管线能有序进行排列和施工，同时必须充分考虑其施工和今后运行可维护空间不得小于400mm。

（2）应随时复测轨行区限界限制，避免设备与管线侵界，以免造成大量返工。在轨行区两端设备房安装防火门（包括卷帘防火门）或防护门，必须高度重视其门框与结构的安装质量，避免发生门体因门框安装不牢固被活塞风吸入轨行区的安全事故，建议门框砌筑结构采用砼构造柱或预埋钢结构等形式。

在轨行区进行安装的各种设备管线，其支吊架连接螺栓要求全部采用后切底机械锚栓或化学锚栓，并采取防松动措施，避免发生因列车运行振动造成螺栓（或部件）脱落对列车造成伤害的事故。

（3）经过伸缩缝的电线管、水管、电缆桥架、风管、母线槽等要加伸缩节等过渡装置。

（4）孔洞的防火封堵问题：尤其要关注设备机房与公共区域等防火分区部位的封堵及过墙过楼板的封堵完整性。

（5）消防水及高压细水雾系统或气灭系统管线、喷嘴安装位置的确定，应在被保护区内设备准确定位后进行，以确保消防效果，因此需与相关专业施工进度密切配合，确保不影响下道装饰工序施工进度。

（6）对需进行悬吊安装设备的过载试验，特别是轨行区的设备（如悬挂安装的射流风机），试验荷载为安装设备重量的2.5～15倍，试验时间为10min，需经驻地监理见证确认，并有试验记录和影像资料。

第2篇：城市轨道交通工程管理范文

关键词：轨道交通设计管理模式选择

设计管理是城市轨道交通工程建设管理的重要内容之一,是实现城市轨道交通可持续发展的重要条件。建立科学、合理的设计管理体系,充分发挥设计管理体系的作用,才能有效保证轨道交通工程建设的质量、进度、安全以及项目建成后的投资效益和运营安全。

1 设计管理体系

设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计和咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同:政府是工程项目的主要投资人,履行立法、设计审批、协调和监管等职能；业主是工程项目的建设管理单位,负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作；设计单位作为专业服务机构, 全面管理项目设计工作，负责提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务；咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动及成果进行咨询、监督和审查,为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。城市轨道交通设计管理体系见图1。

在实际过程中,普遍存在设计管理职责不清的情况,主要是政府、业主、设计总体和设计咨询等相关方角色的越位或缺位。政府方面主要表现为:审批滞后,法律、法规与技术标准不完善或相互矛盾，部门之间缺乏协调等。业主方面主要表现为:设计周期不合理,外部协调不够,内部干预过多,决策能力不足,不同阶段设计评价标准不统一等。设计与咨询方面主要表现为:设计总体与咨询角色定位不清,人力资源不足,技术管理缺乏主动性和前瞻性,投资控制与接口管理薄弱,施工阶段配合服务不到位等。

2 业主方的设计管理架构

2.1 业主方设计管理架构的主要类型有：职能型、项目型与混合型三种模式。

职能型管理架构适用于城市轨道交通建设初期或建设规模不大的情况,设计管理的职能部门设在建设单位。其优点在于能够较好地把握设计管理的统一性；缺点是工程管理、机电管理和运营部门在总体设计、初步设计阶段的参与不够,容易造成施工图设计阶段的设计管理难以满足施工现场的实际需要。

项目型管理架构适用于多条线路同时建设的情况,各项目部负责本项目的设计、招标、施工及安装管理。其优点在于各项目设计、招标、施工等环节的统一性和协调性好；缺点是不利于网络资源共享，容易造成不同项目建设标准和接口的不统一。这种模式仅在项目代建、BT、BOT等少数项目中采用。

混合型管理架构是对设计过程采用分段式管理,在总体设计与初步设计阶段采用职能型管理模式,在施工图阶段采用项目型管理模式。其优点在于能够最大限度地发挥资源效率；缺点是容易造成施工图设计与初步设计的脱节，如：初步设计阶段主要强调方案的先进性与技术经济合理性,对方案的可实施性考虑不足，而在施工图设计阶段,缺乏对设计过程的全面控制,工期和施工的便利性制约了设计方案的实施,造成施工图设计变更较多。

2.2 业主方设计管理架构的改进建议

鉴于混合式设计管理架构的优缺点,建议对混合式管理架构进行调整完善,逐步过渡到矩阵式设计管理架构(见图2)。矩阵式架构适用于外部条件复杂、工期长、多项目平行交叉的项目。在总体设计和初步设计阶段,可采用弱矩阵结构,以提高设计管理职能部门的统筹整合能力,充分吸取建设、运营及设计部门的意见,加强项目部在现场调查、方案比选、设计评审环节的参与,充分考虑项目的可实施性、方案的经济性与投资的可控性。在施工图设计阶段,可采用强矩阵结构,加强项目部的设计管理力量和牵头作用, 加强施工图的质量控制与投资控制，加强业主设计管理职能部门、设计总体、咨询单位对项目部在设计管理方面的支持。

3 设计总体管理模式

目前,国内城市轨道交通的设计总体管理模式呈现出多样化的特点,概括起来主要有三种模式:设计总承包模式、设计总体总包管理模式和设计总体模式。现从合同关系、角色定位、工作阶段和服务范围等方面，分析比较不同模式的差异,对设计总体管理模式的选择具有一定的参考价值。

3.1 设计总承包模式

1)合同关系:业主选择一家综合实力强的设计单位与之签订勘察设计总承包合同,由总承包单位选择分包单位并签订分包合同。设计总承包单位与分包单位之间是合同关系。

2)角色定位:设计总承包单位就合同范围内的全部勘察设计对业主负总责,负责全面策划、组织、协调和管理,对全部勘察设计交付成果(含分包单位的交付成果)负总责。分包单位对承担的工点、系统设计和工程建设负责,并对总承包单位负责。

3)工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试、验收等阶段。

4)服务范围: 负责合同范围内的全部勘察设计工作,提交符合要求的总体设计、初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，提供相关配套服务工作。

3.2 设计总体总包管理模式

1)合同关系:业主选择一家综合实力强的单位与之签订勘察设计总体总包管理合同,并选择若干专业单位承担分项勘察设计任务并签订分项合同。设计总体总包单位与设计分项单位均受业主委托,二者没有合同关系。

2)角色定位:设计总体总包管理对合同范围内的全部勘察设计负总体技术和设计管理责任,确保设计的总体性、完整性、统一性和经济性,并对总体设计所承担的分项设计负责，在业主的授权下对分项设计单位的交付成果负总体审定职责。

3)工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试、验收等阶段。

4)服务范围: 负责总体设计及相关总体技术工作,提交符合要求的总体设计及工点的初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，组织各分项设计单位提供相关配套服务工作。

3.3 设计总体模式

1)合同关系:业主选择一家综合技术实力强的单位与之签订设计总体合同,并选择若干专业单位承担分项勘察设计任务并之签订分项设计合同。设计总体单位与设计分项单位均受业主委托,二者没有合同关系。

2)角色定位:设计总体对合同范围内的全部设计负总体技术责任,确保设计的总体性、完整性、系统性、统一性和经济性,并对总体设计和所承担的分项设计负责；在业主的授权下对分项单位的交付成果负总体审定职责。

3)工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试和验收等阶段。

4)服务范围: 负责总体设计及相关总体技术工作，提交符合要求的总体设计和及工点初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，提供与设计总体有关的服务工作。

3.4 设计总体管理模式选择上存在的问题与建议

三种设计总体管理模式各有特点,在实际应用中取决于业主的认识、建设规模和资源状况等。目前各城市在设计总体管理模式的选择方面存在以下主要问题和误区:

(1)角色与职能错配,业主设计管理与设计总体管理界面不清晰。新建轨道交通的城市,因为自身缺乏经验,往往将应该由业主承担的设计管理职能交给设计总体管理单位；而有建设经验的城市,业主则代行了较多应由设计总体单位承担的管理职能。此外,全过程引入的设计咨询往往与设计总体角色错位。

(2)任务与费用错配,设计总体单位工作范围与费用不匹配的情况较常见，有的城市认为采用了设计总承包模式,业主就什么都不用管了,用的是设计总体模式和取费标准,但要求承担的任务则是设计总体与总包管理全部工作内容。

(3)总体与分项错配。有些城市强调设计总体与分项完全分开, 设计总体费用与设计总体全过程工作内容不匹配，有些总体单位把总体性、难度大、先开工的设计任务交给分项单位,转移总体单位的责任。

总之，设计总体管理模式并无优劣之分,需要根据各城市轨道交通网络建设规模、发展阶段与资源状况等条件因地制宜的选用，选用的关键是要做到定位准确、界面清晰、权利与义务对等，没有最好的模式,只有最合适的模式。

4结语

第3篇：城市轨道交通工程管理范文

【关键词】城市轨道交通施工技术施工管理

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

近些年来，随着中国经济的发展和各项事业与国际的接轨，中国各大城市的轨道交通最为城市交通的重要载体，也随之高速发展着。但是，就目前情况来看，与国际城市轨道交通技术运用的情况相比，中国的城市轨道交通技术和管理手段尚存在着很大程度的差距，而此差距所带来的影响就是供应过程的不匹配，无法实现满足当代城市发展速度以及人民日常生产生活的需求。为从实际出发，以广州市轨道交通二/八号线延长线某工程为具体案例进行分析，案例中分为萧岗站和江夏站两部分施工，因此更具有典型性。通过找出对影响目前的城市轨道交通技术和管理两方面的主要因素，以便寻求解决的方案，进一步探索出对城市轨道交通技术和管理方法能起到良好推动作用的有效方法。

广州市轨道交通二/八号线延长线某施工项目分析

在城市轨道交通中一般性的施工方法是换轨铺设法。在我国的北京、上海、广州、天津等城市的地铁轨道施工中，换轨铺设法为其主要的轨道铺设方式。本文所分析的案例广州市轨道交通二/八号线延长线某工程项目的轨道铺设中也是应用了此种技术。

换轨铺设法

换轨铺设法在项目中的使用主要是钢轨焊接除联合接头以外均需要在铺轨基地进行，以此来保障焊接的质量。对于换轨铺设法本身而言，会形成较大的隧道内空气污染。因为施工的工期较长，所以会对周围环境设施造成一定程度的影响。因此在铺设的过程中需要一次性铺设完成，在减少污染的同时节约施工的资金投入。故而在管理方面必须在铺设之前要对方案进行精准的构思，务必制定出具有可行性的施工方案，并且做好施工组织设计，减少周边对于建设过程中所产生污染的干预和投诉。

广州市轨道交通二/八号线延长线某工程项目概况

该工程涵盖萧岗站和江夏站两站施工。萧岗站地处旧白云机场北端，萧岗涌南翼，地理跨度很大。规划路宽三十米，属地下双层设计结构。轨道铺设要穿越萧岗涌，并进行局部单层处理。主要采取拼装25米轨节 换轨铺设法进行施工。

工程列车运送轨节到工程线来进行铺设，25m轨节需要使用铺轨机。由于广州市轨道交通二/八号线延长线有效站台中心线轨面标高为4.12米（广州高程），线间距16米，8米宽岛式站台，2.5米宽侧式站台。那么就必须考虑到换长轨施工作业的技术方式。在铺设前需要将长轨条进行串起将其开始的部位与设定好的地点位置进行精准的安放，位置必须吻合，而轨条在被施工人员拨顺之后，必须用撞轨器来使每单位的轨结开始和终端位置务必到位。之后要用方尺进行测量，此处不能有任何的疏漏，通常情况下20-30mm是每个轨结最大能出现的铺设误差。

江夏站为二号线北延段地下单层浅埋双站厅、侧式站台的车站，站址位于白云尚城住宅区西侧规划交叉路中，车站总建筑面积：8917.11平方米，其主体建筑面积：7262.88平方米。站位中心里程为YCK28+382，有效站台中心线轨面标高为广州高程6.22m，线间距4.8m，侧式站台。车站主体采用明挖浅埋布置，设备与管理用房位于站台侧面，设于已建建筑白云尚城住宅区的另一侧。车站站厅浅埋一层，轨道两侧一个，每个站厅两设置两个出入口，共四个。车站共设7个风亭，均采用低矮顶出式。

施工工程中涵盖内容技术要点分析：

1、 建筑电气施工技术内容：

车站建筑电气施工部分采用分部工程承揽方式进行。这种方式将整体电气施工过程分割成四个子工程进行，即：电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。采用此种方法，可大大缩短工程周期，实现工程联动。

供电系统电能质量好坏直接关系到是否安全稳定供能、经济供能等问题，所以在轨道铺设施工中针对车站内的环控、给排水、电梯、消防、自动扶梯等设备，通信、信号、AFC、EMCS、变电所所用电、屏蔽门、民用通信等电气设备的供电控制，均采用了低压动力配电系统。低压配电系统可以改善电能质量起到节电作用，保障电气施工全过程安全运行。工程照明用电全部由照明配电室及事故照明电源装置给出，还包括车站二级负荷小动力和三级负荷小动力，其配电箱均集中在照明配电室。车站内的节电照明、工作照明，车站导向标志照明、广告照明均由照明配电室提供电源；车站内及邻近半个区间、折返线的事故照明及疏散指示由事故照明电源装置给出。

2、 给排水工程

车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器，距接合器15~40m内，设置室外消火栓。

车站的排水系统主要由污水系统、废水系统组成。污水和废水分别汇集到设置在车站内的污水泵房、废水泵房及出入口的集水池内，用污水泵提升至地面经压力井排至市政污水管（污水经化粪池处理），区间排水由废水泵提升至地面检修井经排水压力井消能后排至市政污水管网。两种系统的配合使用能全面保障车站排水系统的通畅，不出现因为积水造成的不安全问题。在站台层两端各引两条消防管接入隧道与相邻车站的水管相连使车站与区间形成环状消防供水系统；区间轨道旁设置消火栓口。

3、 通风空调工程和火灾自动报警工程

主要工程内容为：隧道风机及控制柜的安装；消声器、组合风阀及电动执行机构的安装；机械及活塞风道、组合风阀和电动执行机构、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装等配套工程。 火灾采用自动报警系统并在车站控制室和区间跟随所各设置一台火灾自动报警控制盘，在消防立柜内设一台置工业控制计算机。车站设置一套独立消防专用电话网络，主机设在车控室。在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话，在气体保护房间门外设壁挂电话。在公共区、设备管理区的走道设置消防电话插口。

4、设备监控、门禁系统

站级设备由环控电控室设置一套冗余的系统主控制器、工程师站及设备、UPS以及设置在车站及区间的环控机房、蓄电池室、照明配电室、水泵房、电扶梯附近、IBP盘内等地方的远程I/O设备和监控现场设备组成。并在主要设备和管理用房设置门禁系统，在功能相同的设备用房及门套门的设备管理用房设一套门禁。

5、 建筑装修工程

包括站内及区间的设备及管理用房区及其相关附属工程（风道、风亭、泵房）建筑、装修及土建结构施工以及地面建筑周边恢复及市政道路接驳工程等。

三、城市轨道交通施工管理

从上述项目施工技术主要内容方面看出城市轨道交通工程是以土建和机电为一体的系统工程，机电工程管理对城市轨道交通施工管理起关键作用，涵盖了供电、通讯、空调通风、车辆、信号、给排水及消防、设备监控等方面的内容。相关管理需求技术含量高，系统十分复杂，为了保证城市轨道工程项目施工得以安全、顺利进行，提前做好施工管理工作显得尤为重要。

在整个施工过程中必须加强项目安全管理，生产活动中全方位、全过程都要贯彻安全管理，实施动态管理。施工过程中要对工期进行严格监管，以机电工程管理为主，从技术层面多采用新工艺、新方法，提高施工效率，技术工作是否到位是施工管理的重头戏，即要保证节点工期又要有所创新，短平快地完成城市轨道铺设的施工整体工程。城市轨道的施工管理控制，需要加强各个主管部门的沟通工作，采用综合管理监督系统，合理组织施工，保障施工中的机电管理技术切实落实在施工过程中，强化安全、质量、工期、成本四个方面的管理，确保工程按照既定计划圆满完成。

四、结束语

广州市轨道交通二/八号线延长线某工程项目的具体实施，为总结提炼城市轨道交通施工技术要点和总结管理经验提供了有力借鉴，相信广州未来的轨道交通技术将会有更大的发展空间。

参考文献：

第4篇：城市轨道交通工程管理范文

关键字：城市轨道交通；成本管理；目标成本

中图分类号： C913.32 文献标识码： A

1、城市轨道交通项目施工成本计划的编制

工程项目成本计划的编制过程，实际上也是工程成本的事前预控过程，施工单位的企业管理层及现场项目管理层都必须认真对待，做好每个环节的工作。

1.1确定责任目标成本

编制施工成本计划的关键是确定责任目标成本，这是成本计划的核心，是成本管理所要达到的目标，成本目标通常以项目成本总降低额和降低率来定量地表示。

1.2施工成本计划的编制

工程项目施工成本计划应在项目经理的组织和主持下，根据合同文件、企业下达的责任目标成本、企业施工定额、经优化选择的施工方案以及生产要素成本预测信息等进行编制。

2、城市轨道交通项目施工成本目标的控制

2.1城市轨道交通工程项目施工成本控制方法

城市轨道交通项目成本控制的方法很多，一般在工程实践中只要在满足质量、工期、安全的前提下，能够实现成本控制目的的方法都认为是可行的。下面重点介绍四种成本控制的方法。

2.1.1.以目标成本控制成本支出

在城市轨道交通工程施工项目的成本控制中，可根据项目经理部制定的目标成本控制成本支出，这是最有效的方法之一，该方法主要从以下几个方面加以控制：

1）人工费的控制

项目经理部要根据工程特点和施工范围来选择施工队伍，签订劳务合同。人工费单价采用中标后预算规定的人工费单价，辅工还可再低一些。同时，在施工过程中，必须严格按合同核定劳务分包费用控制支出，并每月底结算一次，发现超支现象应及时分析原因，清退不合格队伍。施工过程中，要注意加强预控管理，防治合同外零星用工现象的发生。

2）材料费的控制

由于材料成本是整个项目成本的主要环节，因此，项目经理部应对材料成本予以足够的重视。对材料成本控制，一是要以预算价格来控制材料的采购成本。由于材料市场价格变动频繁，往往会发生预算价格与市场价格严重背离而使采购成本失控的情况。材料管理人员有必要经常关注材料市场价格的变动，利用现代化信息手段，广泛收集材料价格信息，并积累系统翔实的市场信息、优化采购，还应对材料价格的上升和下降有一定的预计和准备，以平衡成本支出，降低工程项目成本。二是对材料的数量控制，在工程项目的施工过程中，每月应根据施工进度计划，编织材料需用量计划，建立材料消耗台账，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；同时通过实行“限额领料”来控制材料领用数量，并控制工序施工质量，争取一次合格，避免因返工而增加材料损耗。

3）周转工具使用费的控制

在项目施工责任成本中，周转工具使用费是根据施工组织设计中的有关施工方案计算的；目标成本中该项费用是经过对施工组织设计中有关施工方案进一步细化确定的。

4）施工机械使用费的控制

机械使用费的控制与周转工具使用费的控制相似。在确定目标成本时尽量充分利用现有机械设备，内部合理调度，力求提高主要机械的利用率；对于租赁的机械，应按照使用数量、使用时间、使用单价逐项进行控制。小型机械及电动工具购置及修理费可采取由劳务队伍包干使用的方法进行控制。

5）现场管理费的控制

现场管理费包括项目经理部管理人员工资、奖金、交通费、业务费等。现场管理费内容多，人为因素多，宜采用全面预算管理来控制，对业务费、差旅费等包干使用，对一些不易包干的费用项目，可通过建立严格的审批手续来控制。

2.2以施工方案控制资源消耗

施工项目中资源消耗是成本费用的重要组成因素。因此，减少资源消耗，就等于减少成本费用；控制了资源消耗，也等于控制了资源费用。

采用施工方案控制资源消耗的方法和步骤是：

2.2.1在工程项目开工以前，根据施工图纸和工程现场的实际情况，同时制定施工方案，包括人力物资需用计划、机具设备等，以此作为指导和管理施工的依据。

2.2.2组织实施。施工方案是进行工程施工的指导性文件，对生产班组的任务安排，必须签发施工任务单和限额领料单，并向生产班组进行技术交底。在施工任务单和限额领料单的执行过程中，要求生产班组根据实际完成的工程量和实际消耗人工、实际消耗材料做好原始记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。在任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算，并按照结算内容支付报酬。

2.2.3采用价值工程，优化施工方案。同一工程项目的施工，可以有不同的方案，选择最合理的方案是降低工程成本的有效途径。采用价值工程，可以优化施工方案。应用价值工程，既要研究技术，又要研究经济，即研究在提高功能的同时不增加成本，或在降低成本的同时不影响功能，把提高功能和降低成本统一在施工方案中。

2.3运用目标管理控制工程成本

运用目标管理控制工程成本，应从组织、经济、合同等多方面采取措施。要有明确的组织机构，有专人负责和明确管理职能分工；技术上要对多种施工方案进行选择；经济上要对成本进行动态管理，严格审核各项费用支出，采取对节约成本的奖励措施等；合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。

在选用成本控制方法时，应该充分考虑与各项施工管理工作组结合。例如在计划管理、施工任务单管理、限额领料单管理、合同预算管理等工作中，跟踪原有的业务管理程序，利用业务管理所取得的资料进行成本控制，不仅省时省力，还能帮助各业务管理部门落实责任成本，从而得到他们的有力配合和支持。

3、城市轨道交通项目施工成本核算

3.1城市轨道交通工程施工成本核算的对象

成本核算对象是指在工程成本计算中，确定归集和分配生产费用的具体对象，即生产费用承担的客体。成本计算对象的确定是设立工程成本明细分类账户，归集和分配生产费用以及正确计算工程成本的前提。施工单位工程项目成本核算的应以具有独立设计文件、造价文件以及能独立组织施工的单位工程为核算对象。但施工合同包含两项以上单位工程时，要分别进行不同单位工程的成本核算，以便掌握不同工程类型产品的成本水平和相关资料。对于达不到单位工程整体范围的施工合同，则按合同造价界定范围进行成本核算；承包多个单位工程中同类性质专业工程的施工合同，仍应按各单位工程进行专业工程成本核算。

在城市轨道交通工程施工中，工程成本核算对象的划分，一般是根据按照车站和区间分别核算。

4、城市轨道交通工程项目成本分析

施工项目成本分析包括对施工成本偏差的数量、来源和原因所进行的分析，以及对施工成本变化趋势的分析。成本分析的目的在于揭示影响成本升降的因素，寻求进一步降低成本的途径、手段和措施。

从成本分析应为施工生产服务的角度出发，施工项目成本分析的内容应与成本核算对象的划分同步。

项目成本会计每月（节点）按成本费用项目进行承包成本分析，提出项目截止至本月（节点）累计成本完成水平，并逐项分析各项费用本月（节点）盈亏情况，寻找节超原因，提供给项目经理参考。项目经理根据成本会计提出的成本分析情况，定期或不定期的召开项目经济活动分析会，总结经验，汲取教训，为下月（节点）成本控制制定对策。

5、城市轨道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基础上进行，将施工单位管理人员及工人的工资与施工成本控制的情况直接挂钩，让每位职工都参与成本控制之中，对于分包队伍，按照限额领料控制情况、工程进度进行综合考核，奖罚分明。

结束语

第5篇：城市轨道交通工程管理范文

【关键词】轨道交通;安全管理;工程建设

前言

如何提高轨道交通工程建设中的安全管理，加强轨道交通工程安全施工管理的研究是极需解决的问题。本文从轨道交通工程施工安全监管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等对城市轨道交通工程建设中安全施工管理工作展开探讨。

1 轨道交通工程施工安全监管的重要性

加强与完善轨道交通工程施工的安全监督管理不仅可有效降低事故发生率，减少伤亡人数，还可以促进工程施工进程，使施工质量得以保证，并有效保障轨道交通运输工程完工后的正常运营。另外，轨道交通工程施工安全监管还可促进我国的城市化进程、新农村建设与社会的发展。每年我国政府都将一大部分国际总税收投人到交通工程建设方面，因此在一定程度上我国的轨道交通建设工程也是政府工程，特别是高速铁路与大型高速公路工程，故而在其施工过程中进行安全监督管理可有效提高政府在民众中的形象。

我国的经济发展在很大程度上受轨道交通工程建设的推动。为促进我国的经济发展，必须采取措施提高施工质量。我国轨道交通工程施工安全监管措施的实施在如今交通网密度逐渐增大的背景下具有十分重要的意义。

2 当前我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

国内轨道交通虽然有一定的成绩，但依然存在许多不足，这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。许多城市由于需要投资的项目过多，地方财政较为困难，在资金缺口较大、没有社会融资的情况下，就进行开发建设造成资金运转压力加重，影响了经济社会发展，轨道交通不能支撑城市跨越发展;大部分城市为了扩充发展，没有合理进行系统规划，就仓促进行建设，导致了城市轨道交通建设线路规划不合理，盲目开发;我国城市轨道交通领域自主能力不强，开发能力不够，导致许多重要设备不能自主开发研制，造成轨道交通投入增大。比如：直到 2010 年，国产信号系统才得以推广;国内对系统工程的安全认证体系不健全，使许多国产技术成果再好也得不到合法推广，导致国产技术成果在竞争中处于劣势地位。

3 施工前的安全管理

轨道交通工程安全风险包括自然环境和周边环境风险，所以在工程施工前应做好以下工作：①确定城市轨道交通工程质量安全风险来源、类别及等级，编制相应的应急预案;②做好工程勘察及环境调查工作中的安全管理;③做好设计阶段的安全管理。在轨道交通工程勘察阶段，安全管理要点包括：明确勘察和环境调查工作的具体内容和重点内容，注重勘察方案的论证和成果的审查验收，确保勘察成果能够满足轨道交通工程设计、施工的要求，避免因勘察和调查成果不准确、不完整或深度不够等可能导致的工程设计或施工安全风险。轨道交通工程施工前安全管理还包括设计阶段的安全管理。轨道交通工程设计工作，随着勘察资料和调查资料等基础资料掌握深度的不断加深，对工程安全风险的识别和分级的准确程度需得到提高，通过对不同级别的风险源进行有针对性地分析和处理，同时还要通过加强工程设计方案合理性和可靠性的评审论证，优选技术经济和风险最优的设计方案，这样，可一定程度上规避或降低由设计不合理可能带来的轨道交通工程安全风险。

4 施工中安全管理

轨道交通工程施工阶段是工程安全管理的重点时期，应重视该阶段的安全管理工作。施工阶段可细分为施工准备期和施工过程。

4.1 管理目的

通过监控量测和现场巡视，实现对安全风险事件的有效控制，将事故控制在萌芽状态，或避免事故的发生或将事故的损失降至最低。

4.2 组织机构

可建立三级监控管理组织____公司层、项目层、实施层：①公司层建立监控管理中心;②项目层建立监控管理分中心;③实施层建立了工点控制中心。

4.3 管理内容

4.3.1 施工准备期的安全风险技术管理内容

①施工安全设计交底;②环境、地质核查和孔洞普查;③设计安全性核查;④风险因素深入识别与风险工程分级调整;⑤安全专项施工方案的编制与审查;⑥施工风险预告。⑦第三方监测方案审查。

4.3.2 施工过程安全风险技术管理内容

①施工监控量测与现场巡视。监控量测包括施工单位监测和第三方监测，现场巡视包括施工单位巡视、监理巡视、第三方监测巡视及监控中心专业组巡视;②施工安全风险监控、评估与预警;③施工安全风险预警;④施工安全风险监控、评估与预警的信息报送;⑤预警的响应与预警事物处理;⑥视频监视系统的建立与管理;⑦施工安全风险管理成果的收集与整理;⑧做好信息化施工工作，把监控量测结果第一时间反馈给业主、设计方和施工方，以便于动态调整设计参数和施工参数，把施工过程中的安全风险降低。

5 施工后安全管理

城市轨道交通工程是一项施工周期较长的项目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通过施工后安全监测，主要是对轨道交通工程施工影响范围内周边建筑及其新建轨道交通工程本身的变形进行长期监测，通过监测数据可以了解轨道交通工程以及周边建筑的稳定情况和正常使用功能受影响情况，利用信息化技术进行轨道交通工程施工后安全风险的在线评估，可以有效掌握轨道交通工程施工对周边环境的影响程度，判定其工后的安全状态，还可为周边环境的工后恢复处理提供有效的建议，避免或降低轨道交通工程土建工程竣工后可能对周边环境在轨道交通工程运营期的安全风险。

6 对整个工程的全部要素进行管理

在城市轨道交通建设项目中，各要素之间不仅有一种相互联系的管理，还有着相互之间的制约性。充足的建设投资、合理的建设工期，是保证城市轨道交通建设工程质量的重要前提;城市轨道交通建设工程高质量的建设，是安全生产、环境保护的重要保障。因此，为确保城市轨道交通建设工程质量，应实施城市轨道交通建设工程质量、投资、进度、安全和环境的全要素集成化管理。城市轨道工程的设计之初，要充分地考虑到各要素的关系，从而完成轨道的设计，并且在施工过程中，认真的按照设计方案进行，从而达到对质量的控制。全要素质量管理是指对影响城市轨道工程建设质量的各种要素进行的全面综合管理。城市轨道交通建设工程规模巨大，并且需要占用大量的建设、运营费用，对于建设单位而言，往往追求项目“质量高、工期短、费用低”的综合目标，以快速发挥投资效益。可是，项目管理的安全、质量、进度和费用这几个要素是一个既统一又对立的矛盾整体，各个要素之间可以进行相互的影响，并且对相互之间会有一定的制约，不合理的缩短工期会影响安全质量目标的实现，容易出现安全质量事故;要提高工程质量势必要通过加大工程的投入，包括人力、物力和材料设备、管理等方面的投入，这样会使建设成本的急剧增加等。并且随着历史责任感和社会责任感对企业长远发展越来越重要，建设工程项目的安全和环保也成为了影响建设工程项目的重要因素。

7 结束语

目前，城市轨道交通建设工程安全施工管理工作已获得各级单位和部门的重视，技术正日趋成熟，很多成熟技术已在轨道交通工程建设中得到了成功应用。轨道交通工程安全施工管理工作应注意以下问题：①充分重视城市轨道交通建设工程安全问题，重视施工安全应急预案的编制、审批、演练和培训工作，体现安全第一、预防为主、综合治理的安全管理方针;②按施工前（包括勘察、环境调查和设计阶段）、施工中和施工后分阶段做好轨道交通工程安全施工管理工作;③施工阶段是安全管理的重点时期，应建立现场三级监控管理组织，施工单位、监理单位和第三方监测单位均须做好安全巡视工作，发现问题及时上报。

参考文献：

[1]钱七虎，戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报，2008（4）.

第6篇：城市轨道交通工程管理范文

摘要：城市轨道交通工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。

关键词：轨道交通 施工管理 措施

城市轨道交通更具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理。

一、疏解的设计目标和原则

（一）设计目标

交通疏解方案应确保轨道交通施工的外部环境良好，保证轨道交通的正常施工，同时又应尽量减少因轨道交通施工对城市交通造成的影响，保证城市交通的日常组织。

（二）设计原则

（1）结合轨道交通的规划、建设情况，协调建设时序，使疏解交通和轨道建设达到合理配合。

（2）结合周边其他站点及区间的疏解方案，从宏观角度疏解路网交通。

（3）根据区域交通特点进行设计：中心城区交通疏解应首先考虑交通出行需求；区域的地铁施工疏解宜以轨道交通施工为先。

（4）尽量保证围挡之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障围挡施工区域居民正常出行。

（6）优先保证常规公共交通的运行。

（7）加强交通管理，结合交通组织方案完善交通管理设施。

二、交通疏解的主要工作路线

轨道交通工程建设长期性、施工点分布广泛的特点使得轨道交通施工期间的疏解方案设计十分必要且非常复杂，其主要工作路线如下图：

三、交通疏解的主要工作内容

根据以上工作路线，轨道交通施工期间交通疏解方案设计主要包括道路交通运行评价、施工计划完善、交通组织方案制定、相关部门沟通衔接四方面工作。

（一）道路交通运行评价

轨道交通施工对城市交通产生的影响非常显著，因此应对轨道交通各个重要施工阶段对城市道路网络的交通运行产生的影响进行系统分析。

首先建立交通模型，对各重要施工阶段施工期间的交通运行情况进行预测。预测结果将作为制定交通组织方案的基础依据，指导方案设计的方向与措施强度。

在制定交通组织方案后，对方案在施工期间对城市交通的缓解作用进行预评测，量化组织方案对于施工期间交通运行的改善程度。由此判断制定的交通疏解方案是否能够达到使城市交通运行顺畅的作用。如预测结果显示缓解方案实施后城市交通仍不能满足市民出行的基本需求，则应对疏解方案进行优化，直至满足要求。

（二）施工计划完善

轨道交通设计师施工单位基础的施工计划往往从轨道交通站点本身施工经济、方便的角度出发，可能对城市交通的影响因素考虑不足。因此在完成轨道交通工程施工期间的交通运行预测后，系统分析道路网络的运行情况，在施工方案对城市影响较大，交通疏解代价较高时，则有必要对施工方案进行综合比选，根据交通疏解的需求，改善施工方法及时序，力求在尽量减少对施工现场周边环境及城市道路交通影响的前提下，选择最优施工计划。

（三）交通组织方案

1、完善道路网络，补足围挡道路容量

基于交通预测分析，对于道路网络饱和或近饱和的区域进行道路及交叉口进行改造，提高其通行能力，最大程度分流因围挡施工聚集阻塞的交通流；在无法有效进行交通疏解的区域根据具体条件进行道路网加密。

2、加强交通管理力度，确保城市交通的秩序

轨道交通工程施工期间，有效的交通管理手段和强有力的交通管理对于保证城市交通的正常运行将起到至关重要的作用。其中包括以下几个方面：

（1）实施适当的交通管制措施

通过设置施工期间的单行道、信号灯配时调整、立交平作、部分交叉口转向管制及分时段设置部分车型运行管制区域等灵活有效的管制措施，配合区域施工计划，进行交通疏导，以减轻轨道交通施工对城市交通造成的区域性影响。

（2）对于施工区域围挡占用或影响的道路，根据可利用的道路资源情况分析，进行施工期间的路权分配，并重新明确设置标志标线，使得该区域各类方式交通出行行有其道，并确保安全畅通。

（3）在施工期间加强交通管理的工作力度，对于违规行为进行依法处理，以保障交通秩序。

3、对于施工围挡区域出入通道进行统筹规划，满足围挡地块居民出行需求。

轨道交通站点均设置于重要的人流集散地区，其站点建设围挡区域必为交通出行密集区，为保障围挡施工的顺利进行，围挡区域出入通道不能依原通道设置，因此围挡区域居民的出行需求需通过统筹设置出入通道解决。该项方案设计是交通疏解方案中不可缺少的一环。

4、大力宣传轨道交通施工疏解

轨道交通施工期间，人民生活将不可避免的受到影响，尤其是交通出行方面的问题，将成为市民生活被影响的重要表现。因此大力宣传轨道交通工程建设意义及交通疏解方案的具体内容，不仅能够使市民理解、支持轨道交通的建设，更能够在实际行动中缓解施工对城市交通秩序的影响。

5、建立风险点动态管理档案

风险点动态管理档案应包括以下内容：重大风险点预防控制方案和应急预案的编制，其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员的联系方式等。方案的审批记录；风险点实施前的准备情况记录。风险点实施过程记录。所有风险点规避结束后的经验教训总结，包括：风险点周围环境的情况、主要的施工方法、规避所用的时间、监控量测数据及其他有关数据、风险通过过程中的施工技术措施和方案实施情况等。

（四）相关部门衔接

轨道交通建设期间的交通疏解工程是一个复杂的系统工程，涉及面之广、协调难度之大，在各种交通疏解中都是少见的。因此该项工程需要综合协调多个部门及建设地块周边用地单位。

四、结语

以轨道交通为解决城市交通问题的每一个城市都面临一个临时性的严峻考验—在轨道交通施工期间顺利完成轨道建设和城市交通的正常运行。期间相关各部门的研究人员都将面对一个个具体问题，在实践中需要综合协调处理多种因素，量体裁衣，使得施工的各阶段、各区域都能够得到有效的交通疏解，才能在这个特殊的建设阶段同时保证建设与区域的正常发展。

参考文献：

第7篇：城市轨道交通工程管理范文

关键词：城市轨道交通，智能，施工管理

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1、现状分析

目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：

审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。

首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。

其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。

再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。

实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（OCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。

最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。

施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。

因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。

2、总体结构和功能布局

系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。

图1 系统结构框图

计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。

图2 系统模块关系图

2.1 施工计划编制

通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。 施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。

2.2 施工计划信息共享与

施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。

2.3 施工作业控制

该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。 以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。

3 系统软件框架

系统软件结构采用经典的MVC架构，软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：

施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言，PHP主要负责实现后台逻辑，SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作，HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。

4 系统设计原理

利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，OCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。

系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。

4.1计划编制

计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。

图3 系统网络结构图

图4 计划编制流程图

4.2施工控制

施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。

图5 施工控制流程

5 系统实施与验证测试

系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：

数据接口功能正确率达到100%；

数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；

冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；

软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。

图6 系统软件结构图

6 总结

通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。

参考文献：

[1] 杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)

第8篇：城市轨道交通工程管理范文

关键词：轨道交通；工程造价；集成化

一、全过程造价管理的基本内涵

1.1全过程造价管理的涵义

工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段，工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段，包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析；设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制；招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制；施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理；竣工验收阶段的竣工结算与决算等。

全过程造价管理哪，是对工程进行全程造价管理，以达到控制工程投资的目的。同时，工程造价管理是一项具有不确定性工作，在工程建设实施过程中，会有许多不可预见的事项发生，因此，需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。

1.2全过程造价管理阶段的划分

根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同，可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上，建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算，通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看，估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。

设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节，在项目投资决策立项后，控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等，直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。

招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作，涉及很多环节，每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等，都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理，对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段，也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段，由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在，使该阶段造价管理难度加大，容易产生各种纠纷，因此，，加强施工阶段的造价管理，对于降低工程造价具有重要意义。

建设工程达到竣工条件进行验收，是项目实施阶段的最后一道程序，也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收，进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段，有效控制这一阶段的工程造价，对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。

二、 代建制下的全过程造价管理

代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理，且本文在讨论过全程造价管理的同时，将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理，实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外，工期、质量、安全及环保等目标的实现，需要花费一定的成本，进而对工程造价水平产生重要的影响。因此，打破仅考虑建造成本的传统做法，将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中，对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。

代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下：

2.1设计阶段

设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段，虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%，但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段，并不只是由业主和设计单位来管理工程造价，除政府和行业协会外，造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务，加强业主与设计单位的沟通与交流，并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时，工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现，因此，各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想，优化设计方案，初步制定各项技术、经济措施，将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。

2.2招投标阶段

招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理，能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段，各有关主体均参与到工程造价管理工作中，无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件，还是评标标准，都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容，政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。

2.3施工阶段

施工阶段是建设工程实体的形成阶段，也是建设工程费用发生的主要阶段；是工程造价、工期、质量、安全、环保等目标实现的关键阶段，同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中，施工组织设计（方案）审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段，各有关主体都有各自的工程造价管理任务，承包单位是建设工程的具体实施者，其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施，并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理，其中，设计单位主要对设计变更进行严格控制，监理、咨询单位对施工组织设计（方案）、工程计量与结算进行严格审查与管理。

三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制

3.1约束机制的内涵

按经济学和管理学定义，“约束是指对被约束对象的行为加以规范，使其符合一定的方向，并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励，是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题，对代建单位进行有效监督，运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益，激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面，激励和约束制度相辅相成，缺一不可：激励制度离不开约束制度，没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利，会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益；同样，约束制度也离不开激励制度，离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力，直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以，激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合，使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度，约束过度则激励不足，而激励过度必然约束不足，如果两者都过度则必然会消耗过多成本，应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。

3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容

（l）约束机制的构建原则

代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括：

l）依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立，行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。

2）过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工，直至竣工验收的所有阶段这一全过程。

3）独立公正原则。严格杜绝“同体监管”，保证监管机构的独立性，使监管机构不受利益驱使和干扰影响。

4）注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息，互相协调配合，充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。

5）责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任，保证权责对等，严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中，约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套，又需要代建单位内部约束的完善，因此，本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系，以有效防止代建单位不正当行为的发生，从而有效地进行造价管理。

（2）外部约束机制

外部约束机制来自代建单位的外部，控制和监督是其核心，主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下：

城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品，为规范工程建设管理行为，保障政府投资的经济效益和社会效益，国家制定了（（合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策，从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式，必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束，否则将受到惩罚。因此，代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力，该机制具有一定的强制性，是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。

参考文献

[1] 王卓甫，简迎辉.工程项目管理模式及其创新.北京：中国水利水电出版社，2006

第9篇：城市轨道交通工程管理范文

【关键词】轨道交通工程安全风险管理；远程监控系统设计与开发

城市轨道交通的发展对缓解城市公共交通压力有着重大的促进作用，是城市建设经济发展，人们生活水平不断提升促进城市环境改善的重要措施。但是在建设城市轨道交通工程的时候风险较大，发生的安全生产事故较多，严重地威胁着施工人员的生命安全。本文通过对轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发进行相应的分析，在完善管理发展与技术人员专业技能基础上，结合轨道交通工程建设的实际情况，设计开发出安全风险信息管理平台。将远程监控系统运用于城市轨道交通的风险管理之中。

1系统架构

基于轨道交通建设的实际并结合计算机技术的发展，在把握轨道交通信息系统架构设计过程中，我们采集和分析了计算机软件发展的最新开发技术和主流架构设计技术，同时也考虑系统的可扩展性和易维护等要求。基于上述因素考虑，该系统采用了 Microsoft Silverlight 开发平台。服务器终端平台采用 Windows 2003 server 操作系统，数据库采用 Microsoft SQL Server2005 技术，网站开发采用.NET 技术，WEB 采用 Win-dows IIS 服务。客户端平台采用支持 HTTP 协议的各种浏览器，客户端采用支持 HTTP 协议的多种智能终端，包括各种 PC、PDA 及多种智能手机，软件形式均采用独立程序运行模式，也拟兼容 Web 方式运行。软件开发平台以 Microsoft Silverlight 4.0为主，底层核心控件拟采用 C++开发的 ActiveX控件。系统架构分服务器和客户端两部分，独立程序采用 C/S 模式，Web 程序则采用 B/S 模式。在用户角色上分为常规用户和管理员用户。该信息系统的软件模块应采用分层次开发的框架设计，力求应用界面层、业务逻辑层（该层又分为业务逻辑模块和核心技术模块）及驱动和平台支持层。采用面向对象的开发理念，尽量做到模块之间的耦合度降低，同时模块详细设计上务必考虑可扩展性。软件结构如下：

2 系统功能

系统解决了传统管理模式下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。系统主要由我的关注、监测管理、风险控制、文档管理和综合管理等子系统组成。整套系统满足当前基本的数据传输、汇总及分析以及主流的视频监控技术。下图系统整体组织结构

系统可以根据某个特定用户要求进行图形和报告编制的模板定制，轻松实现图形绘制和报告编制。其灵活性就在于能满足轨道交通所有参建单位的制图及报告编制的需要。将专业人员从重复的工作中解放出来，有充分时间进行专业分析。轨道交通工程基本信息模块该模块为整个系统基础的模块，产生系统数据源"可以输入轨道交通工程的基本信息：工程名称！总长度！主管部门！负责人！施工单位！设计时速！总编组！预计总工期！工程项目总额！项目简介等，实现工程的信息化管理"主要有4大块功能：

（1）.基本信息输入

在工程建立初期，需要将工程名称、总长度、主管部门、负责人、施工单位、设计时速、总编组、预计总工期、工程项目总额、项目简介等数据录入系统，以保证后续功能的使用，这是工程安全管理的基础，在录入时，各字段都有有效值合法性检验，当输入不合法的数值时，系统自动提示，并不允许提交至数据库。

（2）.浏览工程项目

该子功能是显示系统内所有的项目，并分页显示，管理员可以挑选自己关注或需要操作的工程项目，进行浏览详细操作，可以看到该工程的所有详细信息"同时管理员还可以对项目进行排序调整，可以把重要、紧急的工程调整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，当工程由于施工原因或者不可控的原因导致工程参数变化时，或者当初在录入数据时由于粗心数据有误时，这就需要对工程项目的部分参数进行修改，以保证下面的工作正常进行。

（4）.工程信息检索

当管理员要寻找确定的某个工程资料时，可以选择工程的工程名称，施工单位，项目简介等其中一项进行模糊查询，很快定位到需要的工程资料，从而进行相关的操作，方便快捷。

结束语

城市轨道交通工程远程监控系统设计与开发是安全风险管理的重要形式，此系统的运用和研发，拓展了安全风险信息管理平台的功能和管理范围。通过城市轨道交通工程远程监控系统能够在第一时间发现潜在风险并作出相应示警，能将潜在事故扼杀在襁褓中，有效防止安全生产事故的发生；能够实现各个分散项目部的集中管理，通过信息共享，管理干预，使得决策层领导能够通观全局，有效地提高了工作效率；城市轨道交通工程远程监控系统的使用能够及时得到施工现场数据，并作出分析，给出有效的解决方案，提高了工程建设的决策水平和管理水平；系统的全面使用，充分整合资源，不仅降低了施工成本，保证了施工质量，提高了各单位的工作效率，而且从根本上形成事前预防，事中控制，及时处理的风险管理链条，保障稳定的安全生产形势，有效降低和消除安全风险。

参考文献

[1]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于 GIS 的城市轨道交通建设安全风险管理细心系统的设计与研究[J].交通运输系统工程与信息，2010，10（4）.