城市轨道交通运营管理学精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运营管理学范文

[关键词]轨道交通；高端技能型人才；人才培养

中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）05-160-01

一、引言

轨道交通的迅速发展，对城市轨道交通专业人才需求也快速增长。目前该专业人才比较缺乏，尤其是缺乏从事运营管理、维修养护、施工、监理等中高级应用型人才，需求数量巨大。苏州技师学院城市轨道交通运营管理专业创办以来，为了设置更为科学，更加符合企业用工需求，使专业课程的理论教学和专业实训更贴近企业工作流程，使毕业生能够顺利实现职业化，更快适应工作岗位，是摆在我们面前的重要课题。

二、轨道交通运营管理高端技能型人才

轨道交通运营高端技能型人才是指掌握轨道交通行车组织、票务管理、站务管理、客运组织及服务等专业知识，能在有关轨道运输生产作业现场从事技术作业，具有车站运行组织及行车事故先期处置与分析能力的人才。

组织教师深入到轨道交通行业、企业进行多种形式的调研，对轨道交通运营管理专业岗位群和技能需求进行广泛了解和详细分析。

三、轨道交通运营高端技能型人才的现状和基础能力

（一）人才培养定位模糊

由于缺乏对地铁企业的深度调研以及师资力量的欠缺等原因，导致人才培养目标缺乏清晰定位。

（二）人才培养模式同质化严重

近年来，虽然轨道交通行业人才需求旺盛，但结构性失衡比较突出。

（三）以知识本位构建课程体系

轨道交通行业的技术、设备发展更新快，要求课程体系必须根据轨道交通行业发展趋势及就业岗位最新要求优化，及时调整教学计划，更新教学内容。

（四）实践教学平台缺乏

实践教学的有效开展离不开配套的软硬件与相应的基础设施。由于轨道交通实训条件投资费用大，校内实训基地以简单的软件和设备模拟为主；校外实训基地应用模式单一，以现场参观和培训为主，学生动手操作的机会很少，无法满足岗位技能训练的需要。

四、轨道交通运营管理专业人才培养措施

（一）明确专业定位

依托《苏州市城市快速轨道交通近期建设规划（2010-2015年）》的实施契机，借助苏州区域优势，为了满足区域经济和轨道交通行业发展的需要，向企业输送合格的运营管理人才，苏州技师学院根据轨道交通企业对专业人才的要求和职业教育的特点，专业指导委员会通过充分研究讨论，确定本专业的岗位群及相应岗位知识、能力和素质结构，将本专业定位为：立足苏州，面向长三角，培养掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识、具有良好的职业道德、健康的个性品质和较强的可持续发展能力的高端技能型人才。

（二）创新人才培养模式

1.四协同

四协同是指本专业与政府、院校、行业、企业共同构建协同平台，在政府，行业（协会）指导下，借鉴与融合兄弟院校人才培养模式和课程体系，通过工学结合和校企合作，达到学生职业化成长，成为符合企业需要的高端技能型人才。

2.双通道

轨道交通运营管理学科兼有自然科学和社会科学的双重属性，基于学生能力和个性的客观差异，以及管理类、专业技术类岗位工作特性的根本差异，推行轨道交通运营管理职业“双通道”培养，为学生发展提供更大的空间。

（三）重构“职业成长+工作过程导向”的课程体系

根据轨道交通行业发展需要和完成岗位（群）实际工作任务所需要的知识、能力及素质要求，着重考虑项目驱动、任务导向对教学内容进行选取和整合，体现课程内容与工作任务对接。

（四）构建“校企融合多赢”实践教学平台

1.构建“五环式”实践教学体系

“五环式”实践教学体系，共分五个环节进行。第一环节是认知实践，第1学期完成，着重于对轨道交通行业、地铁企业以及岗位的基本认知；第二环节是仿真实训，第2-3学期完成，着重于软件操作，模拟工作任务和角色体验；第三环节是岗位实训阶段，第4学期完成，着重于不同工作岗位的专项技能训练，在专业课程教学计划上安排一定的实践课与理论课有机结合；第四环节是校内顶岗，校内综合实训阶段，第5学期完成，集中对专业知识的综合运用能力进行训练；第五环节是顶岗实习阶段，第6学期完成，利用校外实习基地进行顶岗实践。以上五个环节环环相扣，层层深入，是实践教学由简单到复杂的学习过程。

2.搭建校内实训基地平台

轨道交通运营管理实训室配置有模拟仿真软件多套，包含ATC系统、调度系统等信息平台，可以让学生熟练掌握企业实际的软件操作。

3.开拓校外实习基地保证学生顶岗实习

大力发掘和利用社会资源，加强和轨道交通企业的密切联系与技术合作，采用多种方式巩固和新建校外实习基地，与苏州地铁、南京地铁、北京地铁、上海地铁、广州地铁建立了良好的产学研关系，成为校内实训基地的重要补充和延伸。

参考文献：

第2篇：城市轨道交通运营管理学范文

（广东省交通运输技师学院 广东 广州 528300）

摘要：城市轨道交通运营管理人才培养的需求与培养规格基本明确，订单式人才培养模式成为主流，但课程改革仍然停留在较浅层面。该专业学习领域课程开发应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹；避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思；避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性；避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设。

关键词 ：城市轨道交通运营管理专业；学习领域；课程开发

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009~2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。

学习领域课程开发面临的问题及其解决途径

工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。

应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。

应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。

应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。

应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。

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第3篇：城市轨道交通运营管理学范文

关键词：轨道交通；仿真平台；建模；面向对象；自动列车控制

中图分类号： U2939；TP391.98

文献标志码：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市轨道交通在规划、建设以及运营过程中往往会碰到许多无法预料的突发事件。为了对轨道交通各阶段的实施方案进行评估论证，提高轨道的运行效率，增加轨道交通运行的安全系数以及在突发事件应急状态下，对应急策略进行仿真和定量分析，国内外各研究机构采用不同的手段，设计了轨道交通列车运行仿真平台。

谢蜀劲[1]对目前国外使用较多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列车仿真程序的功能进行了论述。由于现有的软件基本上都是针对某些特定功能而开发的，主要用于在现有的列车时刻表下，对列车的运行进行仿真，并检测其中的冲突，所以其通用性较差、不便于扩展；宗明等[2]采用基于统一建模语言（Unified Modeling Language， UML）的方法，对自动列车运行（Automatic Train Operation， ATO）系统进行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具进行了实现。但通常认为列车的控制由3部分组成，分别为ATO、自动列车控制（Automatic Train Control， ATC）和自动列车监控（Automatic Train Supervision， ATS），这三者相互依托，互不可分，这种仿真方式属于对部分模块的仿真模拟，并未对整套轨道交通进行完整的仿真；Nunez等[3]以管理学的手段，对轨道交通的运行进行了仿真研究。然而这种方法忽略了列车的实际运动模型，无法完成对故障状态的扩展以及对应急策略效率的定量分析；陈祥献等[4]则着重研究了基于通信的列车控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系统，并对CBTC下的联锁闭塞机制进行了研究仿真。CBTC主要应用于联锁闭塞机制中，若要建立完整的仿真平台还需建立相关的模型；除此以外，国内外许多研究人员均对轨道交通仿真平台中的部分模块进行了设计与实现，包括视景的仿真、运行图的自动生成以及分布式系统在仿真平台中的应用[5-10]。列车运行视景的仿真主要用于培训列车操作人员，其针对性较强，不适宜实现平台的通用性；运行图的自动生成主要用于轨道交通的管理层面，它主要用于对仿真平台进行测试。

上述仿真系统虽然都对轨道交通仿真平台进行了研究，但基本都是侧重于对某一模块的设计，并且通用性及扩展性较差，并没有对系统进行整体的设计研发。本文在参考已有仿真系统的基础上，依托同济大学陈永生教授轨道交通研究平台，提出了一种较全面的城市轨道交通仿真平台，可以模拟整个轨道交通中大部分模块的运行。本文采用经典宏观物体运动学理论，对列车的运行建立运动模型，分析了列车运动过程中受到的牵引力和阻力的组成；对自动列车控制（ATC）系统的组成模块进行了划分，并对各个模块进行了属性赋值，用以限制列车的运行；将轨旁设备分为4个模块，分别为信号机类、道岔类、轨道类及站台类，根据功能的不同，赋予了功能属性；采用移动闭塞原理，结合列车运动模型，建立了轨道交通的运行控制方法；以VC++作为开发平台，结合计算机网络以及数据库技术，建立了完整的地铁仿真平台。最终，以上海地铁8号线作为研究对象，对仿真数据进行了验证。

从图1可以看到，轨道交通由主控中心、联锁集中站、轨旁设备、列车、主干通信网络以及管理人员所组成。

其中管理人员作为整个轨道交通运行的决策者，是轨道交通安全、正常运行的核心保证；主控中心承担着列车调度、运行计划的制定以及系统监控的任务，并且在紧急状态下，还需要制定相应的应急预案；联锁集中站接收来自主控中心和列车的信息，并实现信息的转发，同时承担着轨道交通区域信息管理的工作；轨旁设备包括了轨道、信号机、道岔以及通信设备等，是列车进路畅通的硬件保障；列车则是运载旅客的载体，在ATC或人工的控制下，运送乘客；为了实现上述所有模块的信息交换，一条高速主干通信网络承担起了各部分模块信息交换的功能[12]。

1.2仿真平台模块划分

为了实现城市轨道交通仿真平台的设计，首先对上述真实轨道交通各组成模块以及其主要功能进行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向对象的方式，对各模块赋予相应的属性，完成模块建模工作。仿真平台的主要组成模块如图2所示。

图3～4展示了随着列车在牵引力及阻力的共同作用下位移不断增加，速度不断增大的过程。在列车的加速过程中，其速度的变化逐渐减缓，也就意味着随着列车速度的增加，其获得的加速度不断减小，这一点与列车受到的阻力规律相符，表明了此算法可以模拟列车的速度控制。

2.2自动列车控制ATC结构设计

自动列车控制系统ATC由三个子部分组成，分别为：自动列车监控系统ATS、自动列车保护系统ATP以及自动列车操作系统ATO。其中控制中心仅存在ATS系统，并且通过ATS系统监控整个轨道交通的运行状态，同时控制着整个轨道交通的运行；联锁集中站中的ATS在控制中心的授权下完成进路控制等功能，同时也是控制中心与列车之间信息交换的中介。联锁集中站中的ATP/ATO系统确保仅有一条进路有效，并且对站台机电设备进行操作；车载ATS系统保存各种行车数据，并通过联锁集中站ATS系统接收来自中心ATS的信息；车载ATP系统实时监控列车的运行状态，并与ATO系统相互配合，实现列车的安全运行。图5列出了在基于面向对象的建模思想下，ATC各组件的属性以及方法。

根据对ATC系统的功能描述，设计出如图5所示的ATC对象模型。从图5中可以看到，这三个子系统既相对独立，又相互联系，组成了一套完整的管理、控制、监督系统。

2.3轨旁设备

本文采用面向对象的建模方法，抽象出轨旁设备的共性，设计出设备类作为所有设备的基类。根据不同设备的特性，从而派生出各种设备子类。这样对将来系统的扩展留了空间，并且使得复杂系统标准化。图6展示了轨旁设备各对象的关系，以及各模块的属性。

2.4移动闭塞

列车的闭塞系统实现方式可分为两大类，分别为固定闭塞和移动闭塞。传统的固定闭塞信号控制，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码。其特点是线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计。这种闭塞方式运行效率低，现在已逐渐被淘汰。在移动闭塞机制下，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关；制动的起点和终点总是某一分区的边界，列车的安全运行由ATP/ATO系统负责。本仿真平台中，采用移动闭塞的方式实现列车的操作与碰撞避免。

如图7所示为列车运行过程中的移动闭塞机制示意图。在移动闭塞机制下，前后两列列车之间的闭塞区间长度一般为固定值，这段区间的长度由列车的制动性能决定。它必须保证在列车紧急制动状态下，前后两车的距离不得小于设定的安全距离，即图7中的后方保护距离；闭塞区间的边界则会随着列车的运行而动态改变，如图7所示，其边界点分别位于后车的车头与前车的车尾减去保护距离。在仿真平台中，本文采用如下算法分3阶段来实现在移动闭塞条件下，列车的运行状态控制。其中列车的制动采用一次连续式。

4结语

轨道交通运行仿真平台可以在一定程度上对轨道交通的运行进行模拟，实现列车的自动调度、运行、进路选择以及联锁闭塞的控制；此外，仿真平台还可以满足轨道交通运营管理机构对管理人员的培训需求，在降低培训成本的同时提高培训效率；同时，作为一种通用的地铁运行仿真平台，还可以作为轨道交通科学的研究工具，对新的理论以及算法进行定量分析。

在当前阶段，本系统仅设计和实现了轨道交通工作状态的一部分，即列车的运行仿真以及科研分析的相关接口。在下一阶段的研究中，可以在系统中加入更多的功能，包括：环控系统、火灾报警以及故障信息，以实现对真实轨道交通更全面、真实的仿真。

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第4篇：城市轨道交通运营管理学范文

［关键词］绿色交通；两型社会；长株潭城市群

［中图分类号］TU984 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）36-0129-02

1 绿色交通的概念及主要模式

绿色交通,是指为节省建设维护费用而建立起来的低污染的、有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。它能最大化地承担运输职能同时又减轻对环境破坏作用,追求城市交通的通达、有序、快速、安全、舒适、低能耗、低污染的交通运输模式。绿色交通是一种全新的理念,其实质是建立可持续发展的城市交通体系,以最少的社会成本和最低的环境污染为代价来满足人们的最大交通需求。绿色交通是与可持续性发展概念一脉相承的,它所强调的是交通的“绿色性”,即减少环境污染、减轻交通拥堵,合理利用资源,促进社会和谐。绿色交通理念应该成为现代城市公共交通网络规划的指导思想,将绿色交通理念纳入到城市公共交通网络规划的优化决策之中,使土地使用和公共交通系统建设两者之间协调、可持续发展。

从交通工具上来看,主要包括各种低污染车辆,如电动汽车、天然气汽车、太阳能汽车、混合能源汽车等；从交通方式上来看,主要包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。

2 长株潭交通现状及问题

长株潭城市群是以长沙、株洲、湘潭三市为核心,沿湘江呈品字形分布,并且辐射周边岳阳、常德、益阳、衡阳、娄底五市的多核心城市群。长沙、株洲、湘潭三个核心城市相对集中,两两相距不足45km,城市间距离不超过半小时车程,所以长株潭城市群在中国城市群内属于少见的多中心相对集中的呈面状发展的城市群。长株潭三市的交通,形成了以铁路、公路、水运、航空为主的交通运输体系。

尽管长株潭政府已经从政策、经济上都加大了对城市交通基础设施、城市道路网扩容和新型交通方式等各方面建设,但城际之间的交通还是存在很大的不足。从长株潭交通现状分析,可以简单地总结为两个问题：一是城际交通通行能力不足。目前长株潭城际交通网络主要是铁路和公路,但由于三市的距离并不远,铁路得不到充分利用。三市之间的市级公路运行速度慢,结构不合理,高速公路基本能满足需求,但是承载不均。二是城际交通结构发展单一。目前公共型城际客运交通主要由短途客车承担。城际公共交通结构单一造成出行不方便,在这种情况下,居民只要有了一定的经济基础时,就会优先考虑购买小汽车。

由此可见,长株潭城际交通现状是交通发展层次低,交通运输效率不高,对居民的日常出行和地区的经济发展都造成了一定的消极影响,特别是对长株潭城市群的两型社会的构建造成很大负面影响。因此,在两型社会建设背景下,长株潭城市群绿色交通体系的发展是十分必要且迫在眉睫的。

3 长株潭绿色交通发展建议

(1)充分利用综合交通资源,建立多样化交通模式。长株潭城市群之间的行程多为中短途,这就决定了城市群城际交通应该是以公路交通与轨道交通为主导,铁路、水运为辅助的综合交通运输模式。首先,应重点发展城际轨道交通。快速轨道交通是一种绿色、高效的交通运输方式,具有速度快、运量大、能耗低、安全、准点、环保、节省用地等特点,是现今世界各国普遍采取的解决城市交通问题的出路之一。用轨道交通代替传统交通方式,可以提高运行效率,减少二氧化碳等废气的排放量,此外还可以缩短换乘距离,节约居民出行时间,给居民带来实际的便利。其次,在把城市轨道交通作为城市客运交通骨干的同时,应该与公路客运和铁路客运相结合,形成综合的交通网络模式。另外,水运虽不适合中短距离的城际交通,但水运成本低廉,且长株潭城市群以湘江相连,可以充分利用这一区位优势,把水运作为客、货运的补充形式。综上所述,充分利用各种公共交通资源,满足居民出行需求,这是对于城际交通的最基本要求。

(2)推动绿色交通技术创新,发展环保交通模式。科学技术作为第一生产力,永远是推动时代进步的重要手段,如今两型社会的建设更是离不开科学技术。新能源、低碳技术的开发和应用将成为绿色交通持续发展的关键。在发展环保能源的背景下,应该大力发展更环保、节能的绿色能源汽车。2004年,株洲公交已经开通了全国第二条、湖南省第一条节能与新能源汽车示范运营线,未来3年,株洲公交车将全部变身为混合电动公交车,成为国内首个“全混合电动公交城”。这种由湖南南车时代电动汽车股份有限公司自主研发生产的环保混合电动公交车能有效地回收制动能源,与传统的公交车相比,混合电动公交车节油超过15%,排放减少60%。由此可见,长株潭政府在加大对绿色能源汽车的技术研发和应用推广方面,都已取得了很大的成绩,这对今后的绿色交通的发展也是巨大的激励。另一方面,要加强长株潭城市群智能交通技术的构建,大力推进交通运输行业信息化和智能化的进程,以实现交通管理的绿色化。

(3)引导居民绿色出行。绿色出行就是出行选择环保低碳绿色的交通方式。首先可以积极发挥长株潭地区传媒优势,大力宣传低碳出行与环境保护、可持续发展的联系,引导居民主动选择步行、自行车以及公共交通方式出行,通过个人实际行动减少废气排放。其次,对既有公共交通系统进行一体化整合,提高公交出行效率和准点率,并构建多元化无缝接驳换乘环境。诚然,长株潭城际出行时选择步行和自行车并不实际,但是可以选择步行、自行车与公共交通相结合的方式。另外,应该加强对小汽车交通环境的管理,如减少中心区的停车配置、提高停车收费、划分拥挤收费区域等措施。不过,这些措施只能作为辅助手段,关键还在于充分发挥公共交通的作用,当居民能真正体会到公共交通方式的便利时,大多数人都会放弃小汽车出行而选择低碳环保绿色的公共交通方式出行。

绿色交通理念的落实不仅要加强各种交通基础设施的建设,还需要规划、设计、施工、运营管理等多个方面的配合与支撑。也就是说,两型社会背景下的绿色交通的建设与发展,不仅需要政府的重视,更需要规划、运输、交通管理等各个部门的齐心合作。

4 结 论