高速铁路建造技术精选(九篇)

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第1篇：高速铁路建造技术范文

关键词:高速铁路信息化工程项目管理重要性

随着现在信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其资金投入数额高、技术需求高、品质监管严格，经过对运用信息化加以管控能够优化管理过程，提升管理能力。信息化在铁路发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重点策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。下面将进一步突出说明信息化在高速铁路工程项目管理中的重要性。

1高速铁路信息化的简介

信息化是当前全球经济社会前进的主要方向，已变成促进人类社会快速发展的巨大动力，同时是每个国家实现现代化的关键策略。信息化在铁道发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重要策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。

2高速铁路工程建设项目管理信息化的重要性

2．1工程建设项目管理信息化的必要性

(1)信息资源共享性。

构建一个公共的信息控制系统，介入在建工程管理的各个机构、各个管理人员把自己享有的信息资源输入到信息系统中，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升，使大家可以更准确、深入掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。

(2)部门沟通及时性。

沟通指的是人和人之间传输与交流信息的过程，对于工程获得成功是不可缺少的，并且也是不容忽视的。对于大规模工程，通常牵涉到诸多部门与诸多人员，工程开工时，需要项目经理及大批的设计人员，管理机构和项目负责人可把需求直接利用信息管理平台和有关机构进行交流。各个机构均应当配备专门的沟通专员，另外应考虑平台出现问题无法交流时，运用其他的交流方法。让人员在配置和各专业间的条件提交更简便，责任更清晰，让工程科学、稳定实施。

(3)管理模式及业务流程的优化。

信息化工程不单单是过程的自动化，其还包括管理形式和业务过程的整合。信息化构建是一种管理的革新，因为其牵涉到公司的诸多方面，因此在初期建设过程中，应当选取水平较高的项目负责人和成员，此对信息平台的构建有非常重大的意义。

2．2提升高速铁路项目管理能力的本质要求

高速铁路工程建设品质要求严格、技术繁杂、建造时间短，工程管理是高速铁路建设获得成功的保障。现代化项目管理要求管理信息化，将信息的搜集与处置当做平常管理的主要任务，将定量和定性剖析有效融合，有依靠主观经验判定转变成依托信息合理决策。因为电脑技术的快速发展，其文件存储、报告打印、图形操作页面、互联网通讯等效能大幅提升了人们实施工程管理的质效。让信息化变成工程管理的主要渠道。目前电脑在工程管理中的运用，已经从最初的文字处理，上升到了3个不同的层级，分别是信息管控、建造指挥、战略支撑。

2．3建设数字铁路的根基

数字铁路是以GPS、RS、GIS、信息平台、虚拟化、物联网、信息集成等技术为依托，探究我国铁道基础设施、移动设备和铁道环境的信息化，达成铁道服务资源与运输资源的全方位管控与直接显示的铁路信息平台。数字铁路具有数字化、自动化、虚拟化、可视化、智能化、信息化、网络化的特点，是一个巨大、繁杂的大工程，是对铁道信息化的进一步拓展。铁路信息基础架构应当在铁道建造期间便初步建设，这是由于全部的铁路基础设施信息均在建造期间逐步累积构成的。假如未曾在铁道建造阶段注重基础设施的材料的搜集、归纳与架构化，构成完善的铁道信息基础架构，构建数字铁路也就无从谈起了。

3高速铁路信息化对工程管理的必要性

3．1信息化对企业自身管理的重要性

(1)可提升企业业务流程的速度，加快信息交流，从而提高企业的管理水平和效率，加快企业信息化建设，运用先进措施达成人才、资本、材料、信息资源的集中谋划、调配与协调，让计算机技术和管理业务过程有效融合，让信息平台变成工程信息沟通的介体，进而增快工程管理平台中信息反应速度与平台的反应效率，提升公司管理效率，对于建设公司来说，有重大价值。据统计，在国外建筑业企业中凡运用项目管理平台的公司，施工进度提高50%，施工质量提高40%以上，而施工设计费用和人力费用却分别减少15%－30%和5%－20%。

(2)实现合理高效的监督，加强企业决策力度。对于建设公司来说，信息技术可以对公司工程施工的各个时期加以有效监督，不管是工程的进度、协议践行的程度，还是工程中人力、机械、材料的运用费用，均能够依托计算机技术加以即时监督。

(3)打破地区限制，达成了跨区域管理。运用计算机技术，能够协助公司解决此种跨部门、跨地区合作、交流等难题。特别是自从中铁建设集团实行地区管理以后，我们更需要此种迅速、即时、高效的信息互享与交流平台，全方位满足工作需求，提升管理效率，减少公司的跨地区管理费用。对于工程涉及全球多个国家与地区的我们来说，运用工程管理平台和财务管理平台等应用程序更有助于达成全球业务的集中管控。

3．2信息化对施工项目管理的重要性

(1)顺应施工工程管理对信息量的要求，达成信息的高效整合与运用长时间的粗放型管理，导致建设公司对搜集、归纳和使用信息的忽略，并逐步形成了凭借经验进行管理和控制的模式。随着公司建筑工程数量及规模的不断增加，施工信息也会越来越多，如果还是沿用传统的信息统计模式，不仅降低了信息传输的效率，还增加了传输的流程，且在传输过程中极易造成信息失真的情况出现。使用计算机技术不仅能将工作量保持在一个稳定的状态，还能形成信息的采集、分析和共享，同时还能对信息予以进一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。

(2)构建合理有效的预算计划体系，对成本加以全方位管控利用信息平台不但能够构建全方位预算体系，减短预算时间，另外依托有效的项目成本控制，做到质量有根据、耗费有定额、管理有规范。

(3)形成资本流、物流、数据流、人流等“四流合一”的信息化模式运用计算机及互联网技术，对企业施工过程中每个环节予以及时处理，且在公司内部建立并完善相应的网络平台，从而有效实现公司“四流合一”(资本流、物流、数据流、人流)的集成管控局面，大大提升了公司整体的运行效率。企业在项目管理过程中，采用信息化管理模式不仅能够提升企业的经济效益，还能有效提升企业的管理水平和管理质量。

3．3在企业整合能力方面，信息化具有的重要意义

在高速铁路施工单位实施信息化管理，对企业管理效率和管理水平而言有着重要的现实意义。同时，从企业整合能力角度而言，信息技术能够有效提升企业的核心竞争力，为企业的发展起到巨大影响。通过信息化技术的使用，能够实现对企业财务、材料采购、具体施工以及劳资等内容的整合、提炼和升华，并有效形成总部、子公司、项目部三级管理模式，大大提升了企业的市场竞争力。

4结论

通过本文的分析我相信随着信息化管理系统的日臻完善它对工程项目管理的推动作用会越来越明显，因为信息化管理在其自身系统的建立与框架基础上本身就有其科学性、及时性、系统性、联动性等各方面优势。也能促进铁路系统更好地发展，更充分地发挥铁路事业对经济和社会发展的推动作用，铁路工程项目管理的信息化己成为必然的选择。使行业、企业、建设项目都能在信息化管理中受益。但是，我们也必须看到，当前的高速铁路信息化管理建设还存在着诸多的问题，还有很多的工作需要开展。要紧紧围绕着当前高速铁路信息化管理建设中存在的问题，结合着我国铁路事业发展的长远规划，并结合我国经济和社会发展对铁路系统的需要，来逐步完善高速铁路工程项目信息化的建设工作。使之能在以后的工程项目管理中发挥更大的作用，产生更多的经济效益和社会效益!

参考文献

［1］浅谈信息化在高铁项目建设管理中的应用［J］城市建设理论研究，2015，(23)．

［2］浅谈信息化技术在施工企业工程管理中的应用［J］．铁道建筑技术;2015年S1期．

第2篇：高速铁路建造技术范文

5年前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。

在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。

工程建造技术 针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。

高速列车技术 我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制

转贴于

造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。

列车控制技术 我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。

客站建设技术 按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。

系统集成技术 我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。

第3篇：高速铁路建造技术范文

关键词：高速铁路；简支箱梁；桥梁；预制场；施工组织设计

尽管对于高速铁路的桥梁设计上运用简支箱梁的结构具备很大的优势，但简支箱梁仍然存在着一些例如体积大、梁体重等的缺点，根据这些缺点施工队伍一般对于简支箱梁采取架桥机架设等更加有效的施工方法。对于高速铁路的简支箱梁进行技术施工探讨以及恰当的施工组织能够更好的满足不同的工期目标所要求的箱梁的制、运等方案。

一、国内外对于简支箱梁技术的研究现状

相较中国国内来说，国外对于高速铁路的建造施工较早，因此经验更为丰富，在国外长期的施工要求之下施工人员能够在很大程度上根据高速铁路桥梁结构的具体要求对箱梁进行设计生产，以求能够最大程度上满足桥梁结构的需要。国外对于简支箱梁梁体的设计形式通常为单箱单室形式的预应力混凝土箱梁，并且对于箱梁的具体施工方法一般是运用架桥机，这一点大体与我国的施工方案吻合，而由于我国的自身国情，使得我国的施工工期较之国外更短。

而我们国家目前的对于高速铁路简支箱梁技术的研究探讨是通过对于秦沈客运专线这一成功案例的技术经验进行总结的程度上更全方面的分析和吸纳国外的简支箱梁的成功经验进行发展研究的。当前我国的高速铁路最重要的要求是要更好的保证铁路的安全性以及箱梁结构的耐久性。目前国内主要对于高速铁路的简支箱梁的施工设备、施工组织设计以及简支箱梁制、存梁场来进行研究。对于高速铁路简支箱梁的设计组织文件我国明确要求其必须具有一定的科学技术性、设计合理性、工程可行性以及严肃性。由于高速铁路简支箱梁预制场建设周期通常较长且投入设备很多，因此要对预制箱梁的质量以及预制效率进行保障就要求对将投入使用的箱梁预制场进行科学合理的设计规划，不仅要顾及到工期要求而合理布置运梁工序和生产区，更要考虑到经济性在工程实施合理的基础上尽量降低工程造价例如考虑设计制梁台座以及混凝土搅拌站的位置。

二、对于高速铁路简支箱梁施工方法的探讨

高速铁路进行梁桥架设的最常用的方法就是预制架设法。这种方法是将在预制场进行集中预制的简支梁梁体通过龙门架等大型搬运工具将箱梁梁体运输就位投入使用的施工措施。这种施工发放为周期性作业，能够在桥面上建设处专用的运梁通道，这就能够保证工程的施工速度，还能够更好的控制工程的施工质量，并且对于施工沿线的环境的影响也比较小。但是这种方法也具有一定的缺点，就是必须一次性投入大量的资金以及专用设备，占地较大。

高速铁路简支箱梁的施工方法主要有架桥机架设、造桥机现浇施工等方法，而若要对这几种方法进行综合的评选，就可以得出架桥机架设简支箱梁的方法能够最大程度的节省投入资金并且能够更好的缩短工期，还能够更好的保证工程的施工质量。

三、对于简支箱梁预制梁场的研究探讨

首先梁场要尽量选在地质条件好的地方，并且要尽量少的减少施工沿线的房屋拆迁量，以减少需要进行的临时工程量，对工程投资金额进行控制，因此常常选择将预制梁场设置在桥群的重心附近。梁场的选址地还要求考虑到场地具备的交通运输能力是否满足梁体运输的需要，还要全面的考虑到梁场对于原材料的存储能力。当梁场的个数以及场址选定以后，梁场要具体根据工程要求的生产工艺流程、工程投入需要的各种设备以及人员配备、工作效率等等来进行布置。

根据工程施工的工程数量、进度以及具体的工期要求，对于梁场的设备配置要求秉持经济适用的原则来进行安排，对于施工场地的施工设备要保证设备的工作状况良好且具备先进的科学技术，能够确保工程施工项目的质量。

四、对于高速铁路简支箱梁施工工艺的探讨

1.钢筋骨架绑扎

桥梁梁体的钢筋骨架结构是由底腹板钢筋以及顶板钢筋组合而成的。钢筋骨架的绑扎应该在合适的绑扎台座上进行，并且骨架的绑扎对于设计图纸的要求必须做到毫无分差的严格执行。绑扎钢筋骨架所使用的铁丝要做到适当的朝向内部弯曲，不应当有部分铁丝伸入保护层中。

底腹板以及顶板钢筋需要采取整体进行绑扎的技术，以求使钢筋骨架做到最为稳固，如果在绑扎过程中发生顶板钢筋与梁体预应力钢筋出现碰撞的情况时可以适当的对梁体钢筋进行部分移动或者轻微弯折。

2.模板制作

箱梁的侧膜需要运用分块制造的技术，并且在箱梁预制场内完成拼装工程后联结成为整体。箱梁内膜一般运用分节拼装或者整体吊装的方式来进行施工制造，常运用螺旋支撑来进行模板的安装。

在安装之前需要细心检查模板表面是否光洁平整，并且检查模板与振动器的焊接缝隙处是否出现了开裂破损的情况，一经发现应当尽快整修合格。安装前还要在模板与混凝土接触的表面适当涂抹脱模剂，要求脱模剂的涂抹要尽量均匀。

3.混凝土浇筑

混凝土的浇筑应当遵循“由一端向另一端进行、斜向分段、左右对称、水平分层”的原则，浇筑过程中同时使用两台布料机进行连续浇筑，混凝土分层浇筑要做到分层振捣，且前后两层混凝土的浇筑时间的间隔不能够超过90分钟。采用振捣成型的混凝土浇筑方式可以使得混凝土的结构更加紧密，能够增强混凝土的耐久性。

4.预应力张拉

要对梁体混凝土结构进行预应力张拉的原因是要防止混凝土在日后的使用过程中发生开裂现象。在预制梁进行试生产的过程中要求至少对两孔梁体进行与张拉测试，并通过测试对实际投入运营可能出现的损失进行预计。在进行预应力张拉对混凝土强度进行测试的过程中还应当根据实际情况对张拉控制力进行适当的调整。

5.箱梁吊装及其存放

箱梁梁体在处张拉测试完成后就可以移动离开制梁台座，当终张拉完成且管道内部的浆体达到工程要求强度后就可以将梁体投入架梁施工。移动梁体时要运用专门吊梁器具进行均匀起吊，起吊过程中要一度停止来对各部件的安全程度进行检查确定，当箱梁吊起到一定高度之后就可以运用龙门吊使得梁体朝向目标位置进行移动。

结语

随着我们国家对于高速铁路的成功的建造经验的不断积累丰富以及理论性探讨研究的不断深入，我国对于高速铁路简支箱梁的设计施工方面的技术一定会不断的出现改进、更新。

参考文献：

[1]宋喜顺.浅谈秦沈客运专线铺架工程施工组织设计方案[J].铁路工程造价管理，2001，（5）：111-121.

[2]任志豪.秦沈客运专线架桥机架设24m双线箱梁费用分析[J].秦沈客运专线工程造价管理论集，2002，（3）：52-55.

第4篇：高速铁路建造技术范文

【关键词】：高速铁路；桥梁；技艺施工工艺

一、高速铁路桥梁预应力混凝土施工准备

1.高速铁路桥梁预应力混凝土施工对于地质的考量

虽然对于在全国各地普及高速铁路已经能成为了一种共识，但是对于一些地址结构复杂，地形崎岖的偏远地区，施工的困难也就相应提高了很多。虽然随着近年来高速铁路的整体高架桥的结构构成，相应的施工方式和技巧均有了很大提升，而对于采料的选择也有了一定的经验，但是由于承载的无数列车的行驶历程，还有乘客的生命，在建造前的考量就很重要。而在所有分析之中，首当其冲的就是对于地形地势的分析。中国的国土辽阔，地势呈三级阶梯状分布，阶梯交界处地势起伏大，而中国的又处于亚欧板块和印度洋板块的交界处，近年来板块活动频繁，板块的挤压碰撞造成了内陆地区的地震活动频繁，因此，在这些区域修建高速铁路桥梁之时应该将这些地质条件考虑进去，以此来保证高铁运行的稳定性，并且有足够的耐性来对抗一般的突况。

2.高速铁路桥梁预应力混凝土施工对于交通条件的考量

高速F路桥梁预应力混凝土施工对于交通条件的考量主要是对于土地的横截面的考量，其次，还有对含沙含土量等的考量，因为这关乎施工进程中对于施工强度的把握。当然这种交通条件的考量并不是指对于陆地上的交通条件进行考量，还需要对所有的通航条件进行考量，包括附近所有的航道信息，同样，以西安-四川之间高铁修建进行案例分析，他们之间的道路参数信息为：普遍为土质道路，宽为2.5米，水泥路为6米，汉江航道等级划分为白河-安康（Ⅳ级），安康-汉中（Ⅶ级）。Ⅶ级航道标准为净宽18m，净高4.5m。

二、高速铁路桥梁预应力混凝土施工的具体工作流程

1.施工的工艺流程

虽然质量在整个高速铁路桥梁预应力混凝土施工过程中是最关键的部分，但是随着施工技术的不断成熟和人们对于工艺美观性的提高，对于铁路施工的桥梁的美观性自然也不可忽视，因此，大多数高速铁路桥梁预应力混凝土施工都选择在公路和桥梁中选择部分穿孔技术，这样的技术不仅能够完善施工中对于手架脚架的更好配合，还能在所有的模版工程，钢筋混泥土的夹杂中起到重要的作用，最后，对于高速铁路桥梁预应力混凝土施工的一般流程是从最基础的地基处理为主要条件，之后再对脚架手架进行压底模和侧模进行安装和调整，在这些流程之下，再对腹部应力波纹管，然后再进行一系列的养护，脱侧模，张拉，压浆等措施，在这些做完之后，建筑进行最后的撤支架和底模的收尾工作。而在所有的收尾工作中，还有一点重要的是对之前的所有流程进行彻查，以此保证工作的准确无误以及下一步工作的顺利开展。

2.施工的具体工艺

高速铁路桥梁预应力混凝土施工的工艺要从具体的各方面来陈诉，而对于施工中最重要的选择则是对于混泥土的选择，因为混泥土是整个施工过程中使用最多的采料，也是使用过程中唯一一个从头到尾使用时间最长的材料，其重要性自然不言而喻。在使用材料的选择时候，应该注意到的是对于经济效益和质量效益的并重，譬如说材料在钢管柱的选择时，钢管柱型钢架空施工的方案经常会因为现场对于处理打钢管的机械设备和人才的缺失，无法按要求完成应有的施工流程，而重新花费时间去寻找材料则又使使施工的计算成本上升，并且还需要延迟工期，所以为了应对这样的情况，往往需要在工程进行之前就做好具体的方案规划，包括对于施工过程中使用的支架的设计，对于支架施工过程中的具体流程进行规划，譬如说在施工现场，对支架施工之前应该做好土地的平整工作以保证施工的稳定性，其后对于施工的软基位通过用碎石子或者混泥土来进行一个填充的作用，以保证整个施工的基础，也就是――地基的稳定性和可靠性，确保其能够承受的负荷量是远远大于应有的负荷量的。

三、总结

由于高速铁路桥梁预应力混凝土施工是关乎国计民生的大事，而整个施工过程又巨细无比，任何一点小的差错都可能会造成整个工程的失败，所以在施工进程中，需要工程师进行宏观的掌控，通过对一系列线性流程的研究来制定出完美的方案，最后使高速铁路桥梁预应力混凝土施工发挥到最好的效果。

参考文献：

[1]朱贵乾. 浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工[J]. 科技资讯，2011，04：109.

第5篇：高速铁路建造技术范文

由美国次贷危机引发的金融危机的影响正在不断加大，我国目前也在不断出台各种政策最大化减小危机的影响，而扩大内需、增加固定投资成为中国经济增长的主要动力。

铁道部总工程师何华武认为，铁路投资对经济拉动作用明显，比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求，铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材，还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。更为重要的是解决就业问题。

10月21日，国务院总理主持召开国务院常务会议，核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目，同时决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。这一系列刺激经济的措施，铁路投资被认为是拉动内需的“火车头”。

加快铁路发展势在必行

目前我国人均占有铁路里程仅有6厘米。从1980年末至2002年末的22年,中国铁路营业里程净增2.21万公里，年递增1.68%；但同是这22年，中国经济持续稳健发展，GDP年递增16.06%左右，可以看出，中国铁路与经济社会发展相比，严重滞后。

审视中国铁路网现状，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张，而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难求”现象依然随处可见。

从铁路自身看，在7.2万公里营业里程中，双线只有2.4万公里，大部分线路均为单线，通过能力小；线路曲线半径、信号设施等主要技术标准偏低，行车速度受制；基础设施耐久性不足，养护、维修工作量大；电气化铁路仅1.8万公里，电牵设备可靠性不高，距离少维修、免维修的要求尚有较大差距；机车车辆装备水平不高，信息化体系不完整，不适应铁路现代化的要求。

各国统计资料表明，各种运输方式完成相等的换算周转量消耗的能源，民航最多，公路次之，铁路最少，单位运输量平均能耗之比约为30:20:1。按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求，加快铁路发展，缓解“瓶颈制约”的矛盾，是形势的需要,历史的必然。

在第十届中国科协年会上何华武介绍，近30年来，我国铁路建设突飞猛进，截至2007年底，我国铁路营业里程达7.8万公里，居世界第三位。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的换算周转量，并创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度四个世界第一。

但是，相对于经济增长的速度，目前我国铁路网还很不完善，运输能力还远不能适应经济社会发展和全面建设小康社会目标的要求，仍制约着国民经济发展。

何华武说：“在春运、暑运、节假日运输等时段，铁路供需矛盾更加突出，连接主要经济区域的铁路通道单一，一旦发生自然灾害和突况，势必造成运输秩序混乱，继而对经济社会生活造成严重影响。”

因此，提高铁路抗灾能力，最根本的是要加快铁路建设，尤其要加快建设铁路客运专线，在各大经济区域间尽快实现客货分线运输或多条铁路运输。

我们具备高速铁路建设的实力

从我国铁路的客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大。城镇化率的提高，城镇人口的增加，同城化、一体化，将带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；生活条件的快速改善，生活水平的逐渐提高，产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。

从货运需求看，未来15年，我国GDP将保持较快速度增长，各种物资的需求会大幅度增加，对运输的需求将持续上升。由于我国资源分布和工业布局不平衡，能源消费以煤炭为主，未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流，必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。初步测算，到2020年，全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人次、40亿吨,年均增长速度分别为8%、4%。铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。

铁路客流的特点是量大、集中、行程较长，基本国情及客流特点决定了我国应主要发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系，高速铁路就是这样的公共交通体系中的佼佼者。在我国，发展高速铁路是交通运输领域贯彻可持续发展战略、优化交通运输结构的重要手段，是铁路高层次、大幅度扩大运输能力及提升运输质量的重要途径。中国的综合国力、创新能力也具备了又好又快建设高速铁路的实力。

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。参考国际铁路联盟定义，我国新建客运专线列车最高运行时速300公里及以上，客货混线以客为主，列车最高运行时速250公里及以上，改建铁路列车最高运行时速200公里及以上，可称为高速铁路。今年7月1日，开始进入试运行阶段,2008年8月1日全线正式运营的京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，标志着我国高速铁路技术已达到国际先进水平。

京津城际铁路攻克了轨道结构、桥梁建造、沉降控制等技术难关，取得了多项自主创新成果。京津城际铁路的建成，标志着具有中国特色和世界先进水平的高速铁路技术标准体系已经形成，为今后高速铁路的建设打下了雄厚的基础。

今年4月，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路――京沪高速铁路全面开工建设。何华武表示，高速铁路是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来我们国家已经完成了四百多项核心科研，攻克了一系列技术难题，但目前京沪高速铁路还面临着四项技术挑战。一个是技术框架和技术变型技术；二是工程材料与结构外形技术；三是减振降噪和环保节能技术；第四是运营安全保障技术。

京沪高速铁路建成之后，北京到上海的时间只需要5个小时。据初步研究预测，哑铃效应可使沿线地区GDP增长率提高19%-21%。

中国特色的客运专线技术标准体系

前五年铁路的发展，实际上是我国国家铁路的一部创新发展史，全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大的技术。动车组开运以来的一年足以证明，中国铁路已经跨进高速的时代。反过来说，时速250公里的铁路里程已经是1019公里了。

事实证明，中国铁路在勘察、设计、公路工程、通信工程、牵引信号、运载装备、系统集成等等攻克了一系列技术难题，取得了重大成果。到目前为止，初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。客运专线实际上300―350公里京津高速铁路，标准是很高的，具备了300公里等级的技术储备，这些都为京沪高速铁路的建设提供了有力的技术支撑。可以肯定地说，建设京沪高速铁路，通过深入研究，进一步地深化研究、实验验证，完善我们的高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系一定能够成功。

而由于我国路网覆盖的超长性，我们路网密度的单薄性，客运需求的多样性，因为我们人多，而且人口、资源、环境制约着我们，我们的铁路作为交通工具来说，它有非常好的、不可比拟的优势。但是由于我们高层和低层多元性的需求，还有线路标准的统一性、调度指挥的集中性、地质条件的差异性、分线城网的复杂性，根据这些路况研究的技术体系、技术标准，乃至你的各个系统的集成，充分体现了中国的特色。

何华武说，将来建成的京沪高铁装备技术会处于领先地位，其中运行速度、环保技术、旅客舒适度等方面处于世界领先地位，继续承接中国特色。

以铁路拉动经济发展

按照国家原先批准的铁道部“十一五规划”，计划于2006-2010年间投入1.25万亿元人民币进行铁路基本建设。以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想，将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年底的10万公里。2010年前新建7000公里客运专线，2020年前建成12000公里客运专线，实现主干线的客货运分离。今次，国务院批复的铁路投资额上升到2万亿元，其中在建项目的投资规模已超过1.2万亿。铁路是关系国计民生的大战略工程，通过加大财政资金的投入，可以更好地吸引社会资本参与，拉动内需。

大规模加大铁路建设规模的投入，不仅可以加快完善铁路路网，改善全国的交通运输状况，还会对能源、钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器、橡胶、玻璃、铝等有色金属诸多行业起到有力的推进作用。更重要的是高速铁路建成后，将大大缩短旅程时间，充分带动区域间的的人员流、资源流、资金流，推动经济发展。进而还为扩大就业，提供大量的新岗位。这被认为是拉动整个经济增长的最重要亮点。何华武说，据他测算，在铁路建设上每投入1元人民币，其拉动的GDP大概在5.7元左右。“如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次会以铁路投资为主。”“铁路建设还将直接提供150多万个就业机会，这并不包括铁路系统的职工。”据介绍，1998年为应对亚洲金融危机，国家实施了积极的财政政策，推动高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元，并带动了许多相关产业的发展，有效避免了经济衰退的威胁。

第6篇：高速铁路建造技术范文

关键词：高速铁路无砟轨道道岔自密实混凝土配合比应用

1. 工程概述

京沪高速铁路是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，京沪高速铁路全长1318km，本线高速列车和跨线列车混合运行，采轨道类型为无砟轨道，设计最高速度350km/h、运行时速为300 km/h。京沪高铁全线设有北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站5个始发终到站，此外，京沪线还设有16个中间停靠站；曲阜东站是16个中间停靠站中的一个，处于三标段泰安西站和滕州东站之间，为2台4线，设正线2条、到发线4条站场。

2. 技术特点

高速板式无砟轨道道岔是高速铁路不可缺少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分，是高速铁路核心建造技术之一，工程质量直接决定高速铁路的安全性、舒适性和耐久性。道岔结构从下至上分为：道岔板路基垫层、道岔底座充填层、道岔板三层混凝土结构；其道岔充填层（也称底座）为钢筋混凝土结构，采用流动性能良好的自密实混凝土灌注施工。曲阜东站正线道岔类型为18号道岔，共为8组道岔，其中4组为单开道岔、另外4组为渡线道岔，累计道岔板152块，单块面积最大的底座长5.60m、宽2.89m。

道岔底座充填层自密实混凝土灌注施工措施为从长度方向（结构设计限制）一端通过集料斗/罐车+溜槽的方式一次灌注完成，因而底座具有板腔小、钢筋密集、灌注流动离长等施工难特点。如何配制出性能良好的自密实混凝土，以及现场合理的控制自密实混凝土入灌扩展度是本道岔系统充填层自密实混凝土施工的关键。

3. 混凝土技术要求

根据工程施工技术需要，中国铁道科学研究院制定了《京沪高速铁路道岔板充填层自密实混凝土暂行技术》（以下简称《技术条件》）作为混凝土配合比设计及施工质量控制的依据。根据《技术条件》要求无砟轨道道岔道岔充填层自密实混凝土有如下技术要求，如下表1示。

自密实拌合物技术要求参考值

项目 标号 级配 坍落扩展度, mm T50,

s BJ,

mm 泌水率，

% L型仪，

H2/H1 T700L,s 盐冻 干燥

收缩（10-6）

l C40 DMax

≤16mm ≤700 2～6 ＜18 0 ≥0.9 10-18 ≥28次 ≤400

4. 配合比设计

4.1 骨料级配、的选择

根据《技术条件》要求，无砟轨道道岔充填层自密实混凝土最大粒径宜控制在16mm以下；同时结合本单位粗骨料按5～10、10～20、20～31.5碎石的分级生产、堆放、使用的特点，本工程无砟轨道道岔充填层自密实混凝土采用5～10连续级配骨料；细骨料采用洁净的河砂，含泥量≤2.0%，细度2.5。

4.2 配合比参数及试验成果

自密实混凝土配合比设计采用山东鲁城P•O42.5水泥（掺合料为6%的石灰石），山东邹县发电厂生产的I级粉煤灰、掺量30%；配合比选定水胶比0.31，外加剂采用陕西高新建材有限公司生产LGS-XC聚羧酸高性能减水剂、掺量1.2%，砂率53%，LGN-9膨胀剂内掺10%。

配合比参数

项目 标号 级配 水胶比 粉煤灰掺量，% 配合比（单方混凝土材料用量kg/m3）

水 水泥 粉煤灰 砂 碎石 减水剂 膨胀剂

l C40 一 0.31 30 180 366 157 816 723 6.97 58

混凝土拌合物性能测试结果

项目 标号 坍落扩展度, mm T50,

s BJ,

mm 泌水率，

% L型仪，

H2/H1 T700L,s

实测值 C40 680 2.5 14 0 0.92 11.1

标准要求 C40 ≤700 2～6 ＜18 0 ≥0.9 10-18

混凝土力学性能测试结果

项目 抗压强度(MPa) 抗盐冻（28次） 干燥

收缩（10-6） 电通量

（C） 抗裂性

7d 28d 质量剥落量

（g/m2） 相对动弹性模量%

实测值 36.2 52.8 83.8 90.3 270 710 无裂纹

标准要求 / C40，

＞48.2 ≤1500 ≥80 ≤400 ≤1000 无裂纹

试验结果表明：所设计的配合比性能满足《技术条件》要求。

4.3 现场工艺试验

高程控制是京沪高速铁路是否能满足列车高速运行的关键，为了使道岔板的施工高程满足设计精度要求，道岔板的铺设施工采用了垫层施工――道岔板粗铺设――道岔板高程精调――充填层自密实混凝土灌注施工，为了掌握所设计的配合比实际的可灌性，评判配合比是否具有一次灌注成功性能，同时掌握灌注后自密实混凝土与道岔板接触界面质量形态。作为控制依据，京沪公司制定了《京沪高速铁路道岔板充填层自密实混凝土现场工艺性试验管理实施细则（试行）》（以下简称《管理细则》），要求各道岔施工单位必须进行现场自密实混凝土现场工艺性试验；《管理细则》规定；现场工艺试验要求进行两块至少5m×2m的模拟板灌―揭板试验，分别自长度方向一次灌注自密实混凝土充盈饱满；混凝土终凝后，揭板检查表面无松软发泡层，切开断面上骨料分布均匀，无骨料堆积、浆骨分离；出浆附近的断面砂浆层厚度不宜大于20mm，表面无上下贯通气孔、蜂窝现象；最大气泡不宜大于60cm2，或面积6cm2及以上气泡的面积之和不宜超过板底面积的2%。

通过现场工艺试验结果表明，所设计的配合比满足道岔板充填层一次灌注充盈饱满的流动性能，同时混凝土形态、与道岔板接触界面的表面质量满足《管理细则》规定要求。

5. 施工质量控制

自密实混凝土坍落扩展度是道岔板施工控制的关键。当混凝土坍落扩展度大于750mm时，混凝土极容易出现浆骨分离现象，因而坍落扩展度宜控制在700以内；另有试验数据表明当坍落扩展度小于670时，混凝土粘度大，自密实混凝土无法通过钢筋网及扁窄空腔粘阻力的障碍、一次性灌注饱满5.60×2.89等大板的要求，因而现场灌注的自密实混凝土宜控制在670～720mm范围内。

自密实混凝土坍落扩展度损失是影响自密实混凝土灌注施工的关键因素，有试验数据表明，根据施工方式要求，当自密实混凝土自放出搅拌罐后20分钟内（混凝土吊运中转所需要的时间）坍落扩展度损失超过5cm时，即不能满足施工要求；原材料质量对自密实混凝土坍落扩展度损失影响比较大，除了有质量优良的聚羧酸高性能减水剂及水泥、粉煤灰等原材料质量满足标准要求且质量稳定外，粗细骨料的含泥量对混凝土坍落扩展度损失影响较大；有试验结果表明，当细骨料含泥量超过2%时，自密实混凝土坍落扩展度损失加剧，为有效抑制自密实坍落扩展度损失，宜选用含泥量小于1.0%的河砂以及洁净的水洗碎石；本工程通过选用优质外加剂、洁净的骨料、以及通过现场二次添加外加剂的办法顺利解决自密实混凝土坍落扩展度损失问题，保障工程顺利施工完成。

6. 结语

第7篇：高速铁路建造技术范文

【关键字】高速铁路；养护与维护；信息传输

随着我国经济的发展，铁路也随之发展起来，近年来，我国高速铁路线在逐年增加，随之而来的就是在高速铁路发展的同时出现种种问题，特别是在高速铁路养护上出现很多的分岐。

一、 我国高速铁路的发展

1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。

二、我国高速铁路取得的成就：

我国高速铁路的发展虽落后于世界主要发达国家，但近十年来已取得了很大的发展。

（1）首辆速度达200km/h综合试验车

速度达200km/h综合试验车，由四方机车车辆厂与四方车辆研究所共同研究开发，填补了国内高速试验车领域的空白。该高速试验车重要的走行部分SW-200转向架是一项最新科研成果，转向架在郑武线试验时，最高速度达240km/h。

（2）铁道部科学研究院环行铁道试验

速度达200km/h的列车，在铁道部科学研究院环行铁道线上进行了整车性能的综合试验。列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间五节车厢组成，机车在1998年的试验中达到了240km/h的最高时速。后在广深线上进行了试验并投入商业运营。

（3）广深线引进摆式列车

1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了《高速铁路系统一摆式列车技术在中国既有线铁路运用的可行性研究》的合作项目.1996年11月，广深铁路股份公司与瑞典Adtranz公司签定了“X2000在中国试验及商务运营”的合作协议。引进一列X2000摆式列车，并命名为“新时速”，在广深线运营两年。 X2000摆式列车采用车体可倾摆技术和径向转向架，当列车在曲线上行驶时，倾摆系统使车体倾斜适当的角度，当车体倾斜速度为40/s时，车体倾摆角度可达80，相当于可补偿70%的离心力，因此摆式列车的曲线通过速度可比一般列车提高20-30%。在广深线试验，最高速度达到223km/ho广深线在既有线路来加改造的情况下，“新时速”列车运行速度达到了200km/h，开辟了我国既有线提速的新途径。“新时速”列车的开行，结束了我国无高速列车的历史。

（4）国产“蓝箭”号投入广深线运行

1998年开始研制我国第一列采用交一直一传动新技术的“蓝箭”电动车组，由一辆动力车、六辆拖车（其中一辆为控制拖车）组成，设计最高速度为230km/ho2000年11月初，在广深线上试验达到235km/h的最高速度，是我国自

行研制的目前国内技术水平和运行速度最高的电动车组。2001年1月8日，“蓝箭”号列车正式投入广深线商务运营，标志着我国步入了高速列车发展的新时代。

二、 高速铁路养护的内容：

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

三、 高速铁路养护方法：

高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修：借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修：合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测手段，确保高速铁路安全、高效地运营。

（1）轨道检查车检测 法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输出。法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次.

（2）人工检查 除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；其他通过路边或添乘TGV列车检查。

（3）随车检查 工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

（4）振动加速度检测 每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向架的垂直、横向加速度检测。

（5）探伤车检查 用探伤车对钢轨和道岔每年进行1-2次探伤检查。

（6）每日凌晨在开行第一列TGV旅客列车前，开行一列以160km/h速度运行的无乘客TGV列车，以检查轨道有无异常情况。

高速铁路工务检查包括轨道和道岔的检查、人工建筑物检查和土工物（路基）检查。轨道和道岔的检查，可分为运行检查（乘轨道车检查）、运行线路检测、钢轨检查、道岔检查：人工建筑物（桥梁、隧道等人工构筑物）的检查在形式上分为主要检查、辅助检查和特殊检查.这些检测包括：

（1）为保证高速行车安全，避免行车期间在长隧道中人工检查，需通过轨道车作巡视检查。

（2）现有的轨道检查车将被新研制的轨道检查车（OMWE）替代，这种轨检车可完成高速线养护维修方面的许多工作。

（3）借助于超声波探伤车检查钢轨伤损（钢轨裂缝及焊接不良），运行速度由原来50km/h提高到现在的100km/h。

（4）道岔一般由人工检查，隧道内采用轨道车检查。

（5）在隧道检查时，应用现代光学仪器、电子数据处理及非接触式测试方法，在高速行驶时也能进行隧道检查。隧道测试车的运行速度尚需制订标准。

（6）除桥面检查外，桥梁检查不用封锁线路。新研制的桥梁检查车在行驶状态检查时是利用既有承重结构的路肩人行道来进行的。

第8篇：高速铁路建造技术范文

关键词：高速铁路无砟轨道CPIII建网测量方法

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

由于过去传统的铁路运行速度较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。高速铁路工程测量平面测量控制网应在框架控制网 CP0基础上分为三级布设，分别为CPI、CPII、CPIII(CP为control points的缩写)，并将三网统一起来，统一采用国家坐标系统，这将更加规范化和系统化。

一、 控制网的主要特点

1、高速铁路由于行车速度高，建设标准高，要求无碴轨道具有良好的稳定性、连续性和高平顺性，因此，要建设好一条高速铁路就必须有一套完整的、高精度的控制测量体系。

2、无砟轨道铺设技术的引进在国内时间较短，其特点是施工工艺新、技术要求严、科技含量高，无砟轨道铺设前期测量工作显得尤为重要。无砟轨道的测量采用全新的高精度三维控制测量技术，使用GPS全球卫星定位系统进行CPI、CPII控制测量，而CPI属高速铁路高等级控制网，是保证全线贯通的基础，最终使用CPIII控制网进行三位一体精确定位。铺轨测量精度要求高，平面、高程控制在1 mm之内。

二、CPIII控制网测量技术要求

1、CPIII平面精度：相对点位精度为1 mm，点位中误差不超过2mm。

2、 CPIII控制网水准测量应附合于线路水准基点，按精密水准测量技术求施测，水准线路附合长度不得大于3km。

3、 CPIII高程精度：相邻点高差中误差小于0.5 mm。

4、全线的平面坐标和高程坐标应统一。

5、平面投影变形应满足无砟轨道要求：10 mm／km。

三、测量方法

1、使用边角交会法测量。CPIII控制网采用自由设站交会网(《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定 》称为“后方交会网”)的方法测量，CPIII控制点的点间距一般应为50~60 m 一对，不应超过70m。自由设站的设站的距离约60m或120m。当采用在自由测站上观测CPI或CPII时，至少应在2个连续的自由测站上对同一个CPI或CPII点进行观测.

当采用在CPI或CPII点上置镜观测CPIII点时，CPIII控制点数量不应少于3 个。

CPIII控制点距离为60 m左右，且不应大于70 m，观测CPIII点允许的最远的目标距离为150 m左右，最大不超过180m。

测量前应记录每个测站的温度、气压，并将温度、气压输入仪器进行改正。

对于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。

2、CPIII平面控制网的距离测量，应采用以下的多测回距离观测法：盘左和盘右分别对同一个CPIII点进行距离测量，把盘左和盘右距离测量的平均值作为一测回的距离测量值；每个CPIII点距离测量的测回数应与水平方向相同，各测回测量的距离较差应≤1.0mm。在全圆方向观测的同时，对CPⅢ点进行距离测量。

与CPI、CPII控制点联测，一般情况下应通过2个或以上线路上的自由设站进行联测。

联测已知点最远距离不应超过300m，不能直接观测的CPII点建议用GPS测量按CPII等级精度加密，并通过设计单位评估后方可使用。

由于后方交会法并不是一种很严密的测量方法，其自身会有较大的误差传递，因此在CPIII的测量中，必须保证每个CPIII控制点要达到重复测量3次以上，用专门的通过相关部门正式检定合格的软件进行数据的分析处理。我部使用铁一院的《CPIII精密控制测量数据处理系统》进行解算。

3、高程控制测量

CPIII点间高差测量可采用水准或CPIII平面测量时采集的边角观测值用三角高程的测量方法取得。但一般建议使用水准测量的方法，若使用三角高程的测量方法观测时，应满足相关的测量技术要求，下面主要叙述是水准测量的方法和要达到的主要技术标准。

精密水准观测主要技术要求

注：①为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。

DS05表示每千米水准测量高差中误差为±0.5mm。

CPIII控制点高程测量工作应在CPIII平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且1个测段联测不应少于3个水准点。

水准测量作业结束后，每条水准测量路线应按测段往返测高差不符值计算偶然中误差M0；当水准网的环数超过20个时，还应按环线闭合差计算Mw。M0和Mw应符合表2的规定，否则应对较大闭合差的路线进行重测。M0和Mw的公式计算请参照有关规范。

四、CPIII控制网的维护

由于CPIII控制点布设于桥梁的防护墙上或路基的接触网基座的基础上，由于受线下工程稳定性和施工影响等因素的影响，为确保CPIII点的准确性，在使用CPIII点进行后续轨道安装测量时，应定期与周围其它点进行校核，特别是要与地面上布设的稳定的CPI、CPII点进行校核，以便及时发现和处理问题。

随着铁路工程技术的发展，尤其高速铁路对平顺性的要求，对测量方法不断提出新的要求。高精度GPS接收机、智能化全站仪的应用、以及相关软件的开发，使得建造高精度的CPIII控制网成为可能，使工程测量的手段、方法和理论产生了深刻的变化。工程测量领域正在进一步扩展，正朝向测量数据采集处理自动化、实时化和数字化的方向发展。

参考文献

TB10601—2009/962—2009高数铁路工程测量规范【S】.

第9篇：高速铁路建造技术范文

关键词：道桥设计；问题；措施

中图分类号：U448文献标识码： A

引言

随着国民经济增长,人民生活水平提高,对铁路运输安全性、时间性、舒适性要求越来越高,为适应国民经济发展的需要,以既有铁路提速(客车160～ 200 km/h,货车90 km/h)、较高速度的客货共线(客车200～ 300 km/h,货车120 km/h)、较高速度的客运专线(客车250～ 350 km/h)的铁路建设新已经拉开序幕。

1、铁路桥梁现状

随着改革开放的不断深入发展，我国的铁路工程建设得到了迅速的发展。作为道路工程的重要组成部分，桥梁的建设速度非常快。近年来，我国的桥梁建设进入了一个新时期，主要表现为一大批结构新颖、跨度大、技术含量高的桥梁被建成，这表明我国的桥梁建设已经达到国际先进水平。我国最近几年来建成的大跨度桥梁在世界桥梁建设领域中产生了广泛的影响，取得了显著的地位。

2、高速铁路桥梁的特点

高速铁路由于具有高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点,对其土建工程提出了极其严格的要求。由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁,桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了严格的要求。高速铁路桥梁的特点可概述为:

2.1、桥梁所占比例大,高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是因为在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。高速铁路桥梁技术标准要求高,因而投资也较高,桥梁设计和建造对高速铁路的建设周期和造价都会产生重大的影响。

2.2、以中、小跨度为主由于高速铁路对桥梁刚度要求严格,因此,桥梁不宜采用大跨度,应以中、小跨度为主。

2.3、桥梁刚度大,整体性好为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。

2.4、限制纵向力作用下结构产生的位移,避免桥上无缝线路出现过大的附加力由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全,因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

3、应对铁路桥梁设计出现问题的措施

3.1、落实桥梁设计的可持续发展观，加大科技的投入

现代铁路桥梁设计中，需要采用到多方面的科学技术辅助，例如采用计算机对数据进行精确运算、绘制图纸等；应用桥梁智能制造系统；采用遥控技术控制铁路桥梁的施工。在设计中增加科技的投入，尽量减小成本、缩短施工周期及施工消耗，这一切都遵循了可持续发展的观念，符合当前经济发展趋势。

3.2、抗震设计

3.2.1、抗震设计参数

桥梁结构的刚度、强度和延性,是桥梁抗震设计的三个主要参数。桥梁抗震设计应同时考虑刚度、强度和延性,尤应注重提高桥梁结构整体的延性能力。刚度为了正确可靠地计算结构在地震侧向力作用下的变形,进而控制其变形,设计时必须估算出结构的实际刚度。这个量值把荷载或作用力与结构的变形联系起来。对结构刚度的估计值将直接影响到对结构地震反应位移的预期值。强度要保证桥梁结构在预期的地震作用下免遭破坏,结构就必须具有足够的强度,以抵抗结构在其弹性地震反应时所产生的内力。延性延性是位于地震区的桥梁结构所必须具备的一个重要特性。由于地震动对结构的作用是以运动方式,而非力的方式出现,当大地震迫使桥梁产生大变形时(这些变形可能远远超出了弹性范围),结构必须仍能维持其大部分初始强度,能够依靠其延性在大地震中免于倒塌,把严重的破坏降低到最低限度。《铁路震规》规定:对简支梁桥,按多遇地震检算墩身的强度、偏心和稳定性,并按罕遇地震对钢筋混凝土桥墩的延性进行检算。

3.2.2、抗震概念设计

抗震概念设计是从概念上,特别是从结构总体上考虑抗震的工程决策。对地震区桥梁,必须选用合理的结构体系。从抗震角度出发,合理的结构体系应符合下列各项要求。具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径;具有合理的刚度和承载力分布,避免因局部削弱或突变而成为薄弱部位;具备必要的承载力、良好的变形能力和耗能能力;从以上概念出发,理想的桥梁结构体系布置应是:从几何线形上看,桥梁是直的,各墩高度相差不大。因为弯桥或斜桥使地震反应复杂化,而墩高不等则导致桥墩刚度变化,使抗侧力桥墩中刚度较大的最先破坏。

3.3、上部结构型式设计

高速铁路一般按双线修建,在双线并列的情况下梁部结构可采用两单线桥的分离式结构,如T形梁和分离式箱梁;也可采用双线桥的整体式结构,如整体式箱梁。从理论上讲,整体式与分离式应具有相同的竖向刚度,但由于在计算中,整体式结构按双线活载进行了折减,因而其变形较小;从车辆运行的平稳性上看,整体式由于自重加大,旅客乘坐舒适度有更大改善;从结构来说,整体式结构由于腹板少,有利于节省施工量,且较厚的腹板对布筋和提高耐久性都有利;从施工来看,整体式在制梁速度上也比分离式明显加快。因此,设计上部结构时,应优先考虑整体式结构。

3.4、桥面设计

高速铁路桥梁设计主要分为桥面宽度设计和桥面布置两个方面内容。第一,高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽,以适应高速行车要求,并便于检查和养护。为了检查人员安全,人行道内侧距车辆壁应≥1.2m(风压带宽度)。同时人行道直接布置在主梁翼缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案。第二,高速铁路为了便于桥上线路养护维修作业,不设护轮轨,而采用加高挡碴墙的措施,以防止列车倾覆。道碴槽的宽度根据满足道床清筛的要求而定。接触网支柱在桥上的位置是根据接触网专业的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确定的。为满足桥上行走桥梁检修小车的要求,接触网支柱外侧至护栏内侧至少需要0.8m的宽度。

4、结语

铁路桥梁由于其特殊性，在施工质量方面要求十分严格。然而，影响混凝土浇筑质量的因素众多，以上这些因素只是其中一部分，还有很多可知和不可知，可预料和不可预料的因素。因此，为了保证施工质量，必须从源头开始，首先从人的质量意识开始抓起，每一步工序都应进行严格的质量控制，对已经出现的问题及时补救，对未出现的问题应防患于未然，抓好每一个质量关。

参考文献

[1]项海帆,吴定俊. 我国铁路桥梁的现状和展望[J]. 铁道建筑技术,2001,02:1-5+0.