城市轨道交通运营管理前景精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运营管理前景范文

关键词　城市轨道交通，经济效益，建设经营模式，股票市场

我国的股票市场经过十多年的发展，已经成为社会主义市场经济的重要组成部分，筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市，募集发展所需资金，并以此为契机建立与完善公司治理结构，提高公司经营效率。一般而言，上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中，城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目，它与股票市场互不相干。其实不然，城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题，轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始，上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务，作为建设、经营体制创新内容之一，有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。

1 城市轨道交通项目的经济效益分析

城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言，城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益，而财务效益却不甚理想。

1.1 城市轨道交通项目的国民经济效益

从宏观经济角度来看，随着城市规模扩大与客流的急剧增长，城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先，轨道交通运量大、占地少，具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次，城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务，一方面可以减少客流的出行时间，使其有更多的时间创造社会财富，另一个方面，可以减少疲劳，提高劳动效率;再次，轨道交通安全可靠，可大幅度减少路面交通事故所造成的损失，轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，改善城市的投资环境，提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益，因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线，投资总额约1000亿元。

1.2 城市轨道交通的财务效益

从微观经济角度来看，城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而，仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难，更不用说巨额建设投资的回收。也就是说，轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益，致使资金筹措难度大，政府部门不得不对其持审慎态度。

2 城市轨道交通建设与经营模式

由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异，当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同，大体可概括为以下三种:

(1) 政府投资建设，政府经营管理

政府作为投资主体，组织轨道交通项目的施工建设，资金来源为财政预算资金或借贷资金，建成后由政府部门负责经营管理，亏损由政府来承担，即政府包办一切。

该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益，将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分，为居民提供公共产品，对于项目的财务效益则放在次要地位。

(2) 企业投资建设，企业经营管理

项目的建设与经营采用市场化方式，企业是城市轨道交通项目的投资主体，利用权益资金以及负债资金组织项目的建设，建成后，企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资，并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策，提供融资便利，或者作为企业的股东之一，提供资金支持。当然，政府的投资也要获得回报。

企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目，一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。

(3) 政府投资建设，企业经营管理

轨道交通项目的投资建设由政府来承担，项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目，一些新兴城市常采用。

3 上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择

上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进，大规模建设城市轨道交通势在必行。然而，沿袭传统的政府建设、政府经营的模式，不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担，而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此，上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。

香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线，日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权，从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年，香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。

与香港相比，上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km，远远小于香港地铁;此外，政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此，目前比较可行的模式是政府主导建设，企业负责运营管理。在此模式下，以政府为主体，进行轨道线路的建设，提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理，机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责，实行自主经营、自负盈亏。这样，直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场，政府不用再负责运营投入，而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿，并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看，依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出，客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。

自2000年开始，上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开，为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月，由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司，获得了上海轨道交通5号线的经营管理权，打破了上海地铁运营的行业垄断，初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。

4 依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义

在建设、经营相分离的基础上，随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营，市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场，进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:

(1) 为运营企业开辟新的融资渠道

股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月，各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元)，解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金，在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场，轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比，股票融资是一种权益资本，无还本付息之忧，从而有助于改善运营企业的财务结构。

(2) 建立科学、合理、高效的决策与经营机制

通过股票市场，形成投资主体多元化，就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度，走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职，一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司，要接受来自社会方方面面的监督，保证经营的合法与规范。

(3) 提高公司声誉，创造公司品牌

一般而言，上市公司均为行业中的领先企业，具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此，轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时，随着股票投资者的不断增加，人们对上市公司的关注程度相应提高，这无形当中起到了广告效应，从而有利于提高公司的知名度，为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。

5 轨道交通项目股份制经营的方式

上海作为世界特大型城市之一，以及作为中国的经济、金融与贸易中心，其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势，因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上，轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市，则要根据自身的情况相机抉择，或发行新股上市，或买壳上市，或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:

5.1 买壳上市

买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司，剥离被收购公司资产，注入轨道交通运营资产，从而实现间接上市的目的。

轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:

(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换，让其重新获得融资能力，从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。

轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。

(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议，并得到有关部门的批准，就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。

(3)对公司的影响小，公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。

不利之处:

(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金，主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后，“壳”公司的盈利能力仍然不理想，则很难通过股市募集到资金。

(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造，公司的治理结构未必科学、合理，公司的总体运作未必规范。

借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。

5.2 发行新股上市

发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(IPO)，达到上市的目的。

轨道交通公司通过IPO上市的有利之处在于:

(1) 募集资金量大，向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%，定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强，股票的发行价格越高，如果采用市场化定价，则募集的资金会更多。

(2) 公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善，可以提高公司的盈利能力，规范公司的运作。

不利之处:

(1) 对公司的要求比较严，必须近3年连续盈利，发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%，无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。

(2) 时间长，费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导，然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家，而等候发行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。

发行新股上市方式适用于具有多年经营历史，业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。

5.3 可转换债券转股上市

可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券，在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股，并在证券交易所上市。

轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1) 可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。

(2) 由于存在转股的预期，可以给予债券投资者较低的利息水平，从而减少运营公司的财务费用。

(3) 公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。

不利之处:

(1) 必须具备更严格的条件，最近3年连续盈利，且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后，资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。

(2) 在转换成股票前，仍需向债券投资者支付利息。

(3) 从债券发行到转股上市经过一段较长时间。

轨道交通属于城市基础设施，因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券，近3年净资产利润率必须在10%以上，而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史，业绩优良，资产负债率较低，直接上市时机不成熟时可以采用该形式。

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第2篇：城市轨道交通运营管理前景范文

[关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

第3篇：城市轨道交通运营管理前景范文

关键词 城市轨道交通 行业优势 问题 发展策略

中图分类号：F572 文献标识码：A

一、引言

城市轨道交通是国民经济的基础产业，也是城市经济发展和人民生活水平提高的基本条件，在当今社会，城市轨道交通的发达程度已成为衡量一个城市现代化进程的重要标志。我国现代城市轨道交通在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中将其定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通的总称，包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。随着社会经济的发展、产业结构的调整，我国的城市化进程已进入快速发展阶段。根据中国统计年鉴统计，截止到2011年，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市有城市轨道交通运营及在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路，预计到2012年年底拥有运营线路达1600km，比去年增加约200km；在建城市轨道交通线路约1400km，预计“十二五”末，28个城市将拥有3000km运营线路；而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程7000km，是目前的4.3倍。

二、轨道交通的行业优势

（1）城市轨道交通系统具有强大的运输能力和很高的运行速度，其中城市铁路单向每小时最大运输能力可达8万人次，而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1-2万人次。（2）地下列车最高时速可达每小时80—120公里；而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。（3）城市轨道交通建设非常节约土地资源，其占用土地面积仅为其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市轨道交通系统安全率是非常高，据有关专家就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车及无轨电车各为8%，；（5）城市轨道交通系统属于低耗能行业据有关数据显示，轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦；同时城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的。

三、我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

目前国内部分城市轨道交通建设项目线路规划不够合理，盲目上马，缺乏科学的规划；在建及规划的很多项目融资困难，给地方财政带来很大的压力和资金缺口，对经济社会发展的“瓶颈’制约较为严重，因此无法支撑城市的跨越式发展。同时，城市轨道交通领域由于自主创新能力欠缺，使得地铁信号系统技术一直被外国公司所垄断，直到2010年，国产信号系统才得以应用；国内有关城规工程和装备产品安全认证体系尚未建立，导致国产技术成果难以在国际推广，使得国产技术成果在于发达国家成熟的技术竞争的竞争中处于明显的劣势。这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。

四、促使我国轨道交通事业可持续发展的策略

（一）合理布局和规划线路。

城市轨道交通建设是关系国计民生的重大基础设施建设项目，目前国内有12个城市已有城市轨道交通运营线路。前段时间，国内掀起了城规热，81号文件指出“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城规交通项目。有的未经国家审批，擅自新上城规交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”虽然由于7.23事故很多城市的地铁修建项目都被紧急叫停，但是我们不禁要问一句，这些城市的交通情况真的达到了需要修建地铁的程度了么？因此，在进行线路规划时应具有全局性和战略性，充分考虑本地的交通需求量，并考虑轨道交通与其他交通方式的合理衔接，引导城市交通系统合理规划，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市经济和社会的稳步发展。

（二）提高自主创新能力，增强设备核心竞争力。

《“十二五”产业技术创新规划》中指出轨道交通装备开发重点：交流传动技术，网络信息控制技术，转向架及动力学技术，制动技术，轻量化技术及气体动力学技术，直流断路器，大负荷开关，铜合金接触导线，高可靠性基于数字化轨道电路和无线通讯列车自动防控系统（ATP），自动驾驶系统等。国内现在的研发模式主要是先引进国外先进技术，然后通过学习、消化、研究，然后在他人技术成果的基础上进行自主创新；这种模式严重制约了国内许多科研人员的创造性思维，导致我国的技术总是落在一些发达国家的后面；因次我们靠自己研发产品，这样才能走到世界的前列，才能进一步增强我国自主研发产品的国际竞争力。加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（三）加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。

自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（四）全面加强科技人才和技术人才的培养工作。

目前国内城市轨道交通领域高水平的创新人才主要集中在各交通院校、科研机构和设计院所，而技术成熟、经验丰富的人才往往工作在施工企业和运营单位。面对这种人才分散的现状，教育部门应深化人才体制改革，大力培养规划、设计、施工、监理、运营管理的人才，完善人才培养、任用和激励体制；同时加强各交通院校、科研机构和设计院所与施工企业、运营单位的技术交流和技术培训，并把国外先进技术和我国自主创新的先进技术、实验经验和最新的科研成果应用于人才培养的实践教学，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好社会环境。

（五）采取方式多样化的融资方式。

目前国内基础设施建设行业仍以政府财政支持为主，投资主体太过单一；而靠政府财政资金投入，其资金投入量有限，而外资则主要以设备和技术介入我国城市轨道交通建设领域，民营资本和外资也由于体制的问题一直没有真正进入城市轨道交通行业，虽然部分国内建设项目采用国外贷款，但其融资狭窄的局面仍没有从根本改变；导致融资问题成为城市轨道交通建设的首要问题。因此我国相关部门应积极拓宽融资渠道，采取目前国际上较为成熟的融资方式，如：特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式；同时政府也应该积极鼓励社会资本计入城市轨道交通建设领域，来缓解资金压力和填补资金缺口，加快国内城市轨道交通建设的步伐。

五、小结

本文高度概括了目前国内轨道交通领域所面临的共性问题，是制约整个行业发展的壁垒，而五项发展策略在借鉴国内外成功经验并结合我国当前国情基础上，同时结合自己对所学知识的一些应用见解；在我国城市轨道交通快速发展的今天，这些相关问题也是亟待解决，因此类似的研究也很有意义。

参考文献：

[1]黄研.浅议城市轨道交通综合开发的途径和前景.铁道勘测与设计

[2]李亚若.我国城市轨道交通融资模式研究.北京交通大学 2011

[3]刘应喜.城市高架轨道交通设计与环境的探讨.铁道勘测与设计

第4篇：城市轨道交通运营管理前景范文

关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式

到2001年底，中国内地建成的轨道交通项口共有8个，分布在北京、上海、广州和天津4座城市，通车里程146 km;另有在建工程16项(260km)。随着社会经济的发展，一些特大、大城市的财力逐步增强，初步具备了建设城市轨道交通系统的能力。北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、沈阳等城市已经编制了城市轨道交通网络的专项规划，还有部分城市根据自身需求提出了单个项日的建设计划。可以预见，在今后相当长的一段时期内，我国城市轨道交通将处于快速发展阶段。

城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损问题。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。目前在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。

纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供参考。

1 国外城市轨道交通投资及经营模式

为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。

巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

1.2东京模式

日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70 %。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从法律角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10% )、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20% )。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

2 我国城市轨道交通投资及经营模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50 km，高架线路15 km，其余为地面线，设有车站49座。

香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30% )。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自主权)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18% )，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。

香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。

2.2北京模式

2. 2. 1概况

北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于历史原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。

北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。

2. 2. 2投资及经营模式

早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的企业及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。

北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。

北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。

由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素影响，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概况

上海作为中国经济的龙头，在对基础设施的运作中，一直强调资金的高效性和经营的市场化。在轨道交通的建设经营中，上海依然遵循这一理念。

上海地铁1号线于1995年建成，1999年和2001年又分别建成了地铁2号线和3号线高架轨道交通工程。目前轨道交通运营总里程已达65km。上海在“十五”期间还规划建设10条轨道交通线路，规划里程212 km。

2. 3. 2投资及经营模式

上海市在充分考查分析国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海现代轻轨经营发展股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。

申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的A股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。

上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。

上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通网络的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由社会招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。

上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。

不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。

2.3.3前景预测

若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260 km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25 % )。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。

2. 4广州模式

2. 4. 1概况

广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。

广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78 kmo

2. 4. 2投资及经营模式

广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。

轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50 %，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。

广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。

广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。

广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。

广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的影响;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。

2. 4. 3前景预侧

鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。

2. 5天津、南京模式

在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。

这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。

这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。

3结语

从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。

参考文献

第5篇：城市轨道交通运营管理前景范文

【关键词】自动售检票系统，地铁发展现状，运营管理，重要作用，必要性，

中图分类号：U291文献标识码： A 文章编号：

一.前言

近年来，轨道交通有效缓解了城市交通压力，在运能、节能、环保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性，车站自动售检票系统对于车站拥堵问题起到了良好的解决效益。轨道交通自动售检票系统（以下简称AFC系统）是一个涉及面广、集成度高、应用性强和社会影响大的票务信息采集与处理系统，涉及计算机、嵌入式、机电一体化、通信、网络、数据库、数据处理、信息安全和系统集成等相关技术的集成应用，也是轨道交通领域面向乘客服务的典型的综合性应用系统。随着地铁事业的发展，AFC系统的功能设计不断成熟，在国内外大城市等都得到了广泛推广，效果良好。

二.我国地铁发展现状及车站拥堵问题

随着城市建设的步伐加快，地铁发展日益升温。从我国第一条地铁通车至今的40年间，轨道交通建设飞速发展。据统计，北京、上海、广州、深圳、天津、南京、西安等10多个城市已开通地铁，杭州、福州、长沙、昆明等11个省会城市及部分二三线城市也在加紧修建地铁。到2015年，全国地铁运营总里程将达3000km，到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000km，是目前的4.3倍。届时，许多城市将会建立起一个以城市地铁为骨架，以公共交通为主体的城市公交网络系统。这将为缓解城市交通拥堵问题，促进城市经济发展做出巨大贡献。地铁在分担城市公共交通大部分出行客流的同时，也引起地铁车站客流的高密度聚集。在高峰时段，地铁吸引的大量客流导致车站拥堵，使地铁运营的效率与安全问题愈加突出[1]。

AFC系统，在地铁系统中，以其高度的智能化设计，扮演着售票员、检票员、会计、统计等角色，以强大的数据收集分析功能，实现了高度自动化的票务管理。AFC(自动售检票系统)在服务中与百姓接触比较直接，与乘客直接接触，作为乘客进入地铁付费区域的门锁，是运营窗口中的窗口，直接影响地铁整体形象，也体现了地铁的服务水平，对地铁运营起着至关重要的作用。

三．AFC系统的重要作用

AFC系统在地铁运营管理中处于关键地位的原因是，它的功能以及运行是否良好会对企业经济管理、数据分析、票务审核、客流调查、票务秩序等各个方面起着举足轻重的作用。AFC系统的存在，有利于促进地铁运营市场的拓宽。

1.加强经济管理

票务系统是地铁企业经济运行的核心部分，而AFC系统从中很好地承担了经济管理的职能。票务流实际反映着企业的经济流。天津地铁近30年的运营实践充分证明了AFC系统模式下的经济运行体制远远优于人工纸票模式。过去地铁在仅有7.4km运营时，采用人工纸票模式，票、款管理以及所有数据资料完全靠人工完成，缺少有效的监控手段，极易造成票、款不符，在西站车站甚至出现过员工因私吞票款被司法机关判刑的事件。而在新地铁AFC系统模式下，票、款以及各种数据由系统承担，加上客服值班员、客运值班员、值班站长三级核查捆绑解行的管理方式，使票款收益更准确；同时，利用实时在线系统，车站发生的每一笔交易都能及时上传到AFC中心，车站、审核部门、AFC中心三位一体并相互制约的管理模式，有效控制了票务违纪现象的发生，使地铁经济流始终处于可控状态下。这对提高企业经济管理能力起到了较好的作用[2]。

2.保证运营数据准确

AFC系统数据的准确性历来都是运营单位的关注焦点，每天乘客进出站刷卡数、购票以及充值金额、乘客乘车的起点和终点、各线路及各车站的客流量等，所有数据都影响着企业管理思路的调整和决策。每个城市地铁在AFC系统使用时大多都走过两个阶段:第一阶段为初期使用的不稳定期，此时的各种数据作参考，给人工参与加大压力，也给票务审核带来影响；第二阶段为后期使用的数据可靠期，由于数据准确率达到精准程度，不仅降低了审核难度，对工作人员的工作技能也有了考核依据。由于AFC系统还可对客流量及车票发售数据进行统计分析，提供乘车里程、平均票价、平均运距、小时断面客流量变化等数据，对了解客流变化、调整车辆运行、优化车站资源配置等，都提供了准确统计分析的基础资料。

3.提高票务审核水平

AFC系统下的票务审核职能可以对每一个车站的客服值班人员进行审核，包括票款交接、车票发售以及票款对帐等情况，也可对车站自动售票机的纸币接收箱、纸币找零箱、硬币找零箱的更换，以及闸机、自动售票机票箱的更换进行审核。这些工作都是票务管理最基本最经常的工作。天津地铁自AFC系统投入使用后，依托它的先进功能首先在票务报表上做文章，从运营筹备期的百余张报表优化到现在的32张报表，并通过对报表的研究，学会票务管理；其次，根据AFC系统显示数据，加大对票差较多员工的帮助，增加其业务技能，提高工作责任意识；然后，摸索出票、款管理分离的票务审核模式，较好地杜绝了因人工票务而发生的违纪行为[3]。

4.提升客流调查效率

客流调查是轨道交通行业不定期但每年或客流产生变化时必须要进行的一项重要工作。过去天津地铁仅有7.4km运营时，尽管全线只有8个车站，日均客运量仅1万人次，但由于纸票模式下的客流调查数据的采集和统计分析完全靠人工进行，费时、费力不说，结果还未必准确。现在根据AFC系统下实时产生的数据，到重点车站、重点时段，采用抽样调查的方法，再利用SPSS统计分析软件将过去20余人参与近1个月时间才能完成的工作，到目前5名工作人员只需三到五天的时间就可以轻松出具准确调查结果。由此可见，AFC系统为客流调查效率的大幅度提升提供了很好的平台[4]。

5.保障票务秩序的维护

由于地铁各票种优惠幅度不同，所以会遇到成人持学生票或老人票乘车以减少支付实际乘车费用的现象。根据5天津市轨道交通管理条例6的规定，这种现象属冒用车票行为，给地铁票务市场带来了不良影响。要解决这一问题，依靠票务稽查人员、执法人员定期或不定期到车站及列车进行巡查是必不可少的，但充分利用AFC系统功能进行有效的识别和控制才是解决问题的根本方法。乘客刷卡后在闸机车票信息显示屏上会出现所持车票基本信息，但因字样较小仅能被持卡者本人看到；如果增加闸机语音提示和灯色区别显示，就可以利用周围乘客的聚焦监督效应，使冒用车票者感觉到不好意思，自觉放弃使用不符合身份的优惠票，从而有效维护票务市场公平良好的秩序，也为文明出行提供潜在引导作用[5]。

6.促进地铁运营市场的拓宽

目前我国很多地铁线路存在开通运营后仅使用单程票、普通储值票等基准票种的现象。对于单线运行条件下客流量偏低的天津地铁来说，依托AFC系统在多票种开发上尝到了甜头，给营销工作的拓展带来了极有利的支撑，在提升客流上显示了重要意义[6]。

四．结束语

在AFC系统支持下，自主购票、自主刷卡入闸，有效减少了乘客排队等候时间，一定程度上体现了乘客出行的随意性，满足了乘客个性化需求。这种服务设施的不断升级，对地铁运营服务的延伸起到了推进作用。同时，AFC系统的功能以及运行是否良好会对企业经济管理、数据分析、票务审核、客流调查、票务秩序等各个方面起着举足轻重的作用。AFC系统的存在，有利于促进地铁运营市场的拓宽。随着AI(人工智能)技术的不断发展与成熟,其在AFC系统各层的应用将会不断地延伸,使AFC系统不但具有高度的自动化,而且具有高度的智能化，进一步确立了AFC系统的普及成为不可逆转的发展趋势。

参考文献：

[1] 石慧麟 城市轨道交通自动售检票系统设计 [J]《城市轨道交通研究》 -2001年第2期

[2] 路水记 高矫顽磁性车票自动售检票系统功能设计及应用前景分析 [J]《都市快轨交通》 -1998年第3期

[3] 陈勇 地铁自动售检票系统 [J]《铁道通信信号》 -2002年第3期

[4] 梁婧艺 轨道交通AFC系统需求建模方法及其应用研究 [D]东华大学 2011

第6篇：城市轨道交通运营管理前景范文

摘要：论述城市地铁运营管理维保模式市场化战略的指导思想和基本原则，将城市地铁运营管理维保模式划分为独立维保、联合维保、完全委外维保等，阐述市场化战略的实施步骤，有针对性地提出市场化战略的保障体系

关键词：地铁运营管理维保模式市场化战略

城市地铁运营管理的工作内容十分广泛，以南京市地铁南北1号线为例，包括车辆及车辆基地设备、信号系统、通信系统、供电及电力监控系统、空调系统、给排水及消防系统、环境监控系统(BAS)，防灾报警系统( FAS )、收费系统(AFC)、自动扶梯、电梯系统等多个设备系统。作为地铁运营管理中的重要环节，维保模式的合理选择是城市地铁设施处于良好运行状态的保证，直接关系到地铁运行的安全可靠程度，由此受到了地铁运营管理部门的重视。

1市场化战略的指导思想和基本原则

城市地铁运营管理维保模式的市场化战略是在保证地铁安全运营的前提下，引入市场竞争机制，科学、合理的选择维保模式，追求以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最优化，同时积极规避风险，采取集约化运作策略，努力实现城市地铁运营管理的可持续发展。其指导思想和基本原则如下。

1. 1保证安全

安全是城市地铁运营管理的永恒主题。作为一种大容量的客运交通工具，城市地铁承担着繁忙的城市客流运输，这对紧急状态下的应急抢修、客流疏散等提出了严峻的考验。因此，起到安全保证作用的维保工作，必须具有高度的责任感、机动性、应变能力，从日常维护等基础性工作做起，做到未雨绸缪，防微杜渐，防患于未然，正确处理安全与运营、安全与效益、安全与稳定的关系，将潜在的安全隐患消灭在萌芽状态。

1.2提高效益

根据微观经济学的理论，物品按所有制属性不同可以分为私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有资源(common resource)三类[1]。城市地铁属于共有资源的范畴，城市地铁的运营在为运营商带来了票款收入等经济效益的同时，为使用者带来了活动空间的扩大、行程时间的节约，促进了沿线土地开发，树立了城市形象等，产生了显著的社会效益。

从世界范围来看，城市地铁由于建设投资大，运营费用高，而客票定价受到政府约束和广大市民经济承受能力的双重限制，其票款收入一般不抵运营成本而形成亏损。作为一种大型的公益型企业，地铁运营的社会效益远大于经济效益，赢利并不是地铁运营管理的终极目的。国家计委和建设部在《城市快速轨道交通工程项目建设标准》中明确规定:“城市快速轨道经济评价原则上应以国民经济评价为主，企业财务评价为辅。”因此，维保模式的选择必须兼顾经济效益与社会效益，并侧重于社会效益，采取集约化的运作策略，提高管理水平，最大限度的保障物质、人力、信息等资源的优化配置。实现城市地铁运营管理的综合效益最优化。

1.3规避风险

风险是指在地铁运营管理过程中必然存在着诸多显性和隐性的不利因素。如何在维保模式的选择过程中高瞻远瞩，充分预见，并通过制定一系列的规章制度来明确参与维保工作各方的责任、权利.规避未来可能存在的种种不利因素，这也是运营管理部门所必须面对的问题。

1. 4滚动发展

最佳的城市地铁运营管理维保模式并不是一成不变的，随着外部环境(政策、市场机制等)和内部因素(技术水平、管理体制等)的变化而变化的。这种变化往往存在着一定的阶段性，有规律可循，可以通过合理的预测，在一定的时间和空间范围内探索不同阶段的最佳的运行模式。

1.5综合分析

城市地铁运营管理维保模式的决定不能仅仅依据单一的一条或者两条的地铁线路，而应全面考虑整个地铁线网建成后的情况，从整体的地铁网络运营管理的角度实现资源的综合优化，尽力避免各地铁运营线路间的资源配置严重不均。

2维保模式划分

在市场化战略的指导思想和基本原则下，按照市场化程度及维保主体的不同，维保模式分为完全委外维保、联合维保和独立维保等，每一类根据具体情况又可以细分，如图1所示。从完全委外维保到独立维保，维保模式的市场化程度呈逐步递减的趋势。

3市场化战略的主要实施步骤

市场化战略涵盖了城市地铁运营管理的各个系统，是一个复杂的系统工程。主要实施步骤包括维保市场的调研、潜在维保商的综合评估、推荐维保商的综合评估等。

3.1维保市场的调研

维保市场的调研是一项基础性工作，通过分析各系统的维保市场竞争态势，提交《维保市场综合评估报告》。对于每个系统而言，一般存在着两种情况:当维保市场尚需培育、缺乏竞争时，可采取独立维保模式;反之，当维保市场发育完善，竞争较为充分时，则需要在对潜在的维保商做综合评估的基础上，做进一步的决策。

3. 2潜在维保商的综合评估

潜在维保商的综合评估是指在全面考虑维保商的经营状况、管理体制、区位特征、行业资质、发展前景等因素的基础上，建立相应的指标体系，利用层次分析法(AHP)等多指标评价方法展开评价，得到潜在维保商的优劣排序，并提交推荐维保商名单(一般为2~3名)。

3. 3推荐维保商的全面考察

在得到推荐维保商名单后，通过实地考察、走访、座谈。就维保工作的实施内容、要求、报酬等内容与推荐维保商展开谈判，并签署相应的合同文本。对于涉及保密要求或暂时不具备完全委外条件的系统，可以实施联合维保樟式:其余则可以实施完全委外的维保模式。

转贴于 4市场化战略的保障体系

市场化战略作为城市地铁运营管理维保模式的一种创新性尝试，有利之处主要体现在:

(1)有利于破除僵化体制，保障地铁运营商的经济效益。在市场充分竞争条件下，地铁运营商可以通过科技进步、技术改造、人员分流，消除原有管理体制下的人员冗余、人浮于事等不良现象，实现减员增效、按需设岗、按岗定编，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的经济效益。

(2)有利于消除行业间的藩篱。传统的维保模式对维保工作的范围划分过细，往往产生两种不良后果:①由于工作量及收益太小，对维保商从事该项维保工作的吸引力大为削弱;②导致维保工作中管理成本和协调性费用上升。随着市场的逐步完善，可以对性质和技术要求相近的系统的维保工作实现“同类项合并”，如信号系统、通信系统、防灾报警( FAS )系统均属于弱电系统，可以推行由一家维保商承担。

(3)有利于体现公开、公正、公平，实现综合效益最优化。在市场竞争机制下，通过对维保市场全面调研，得到具有较强实力的潜在维保商;通过综合评估和公开招标，使优秀的维保商得以脱颖而出，实现维保商之间的公平竞争，体现市场机制的公正法则，有效的避免暗箱操作等对维保工作产生的不利影响。

需要指出的是，市场化战略的实施在安全性、经济性、风险性等方面都存在着不利之处。因此，建立切实可行的保障体系，是市场化战略实施的关键所在。

4.1安全保障体系

市场化战略的安全保障体系主要包括紧急状态响应策略、责权界定策略、特殊状态下快速救援体系、有效的监督与控制机制等。

4.1.1紧急状态响应策略

紧急状态响应的实质是维保主体的快速应急能力。地铁运营商独立维保时，必须建立内部完善的应急处理机制、管理模式，严格界定各职能部门、各组成要素的责权关系，规划和实施各种紧急状态下的预演方案和应急演练。联合维保模式下，必须以法律合同的形式严格界定紧急状态下不同维保主体之间人力、物资、信息等资源的协作体系及决策机制，建立明确清晰的责权关系，不断优化联合管理模式和协作分工体系，规划和实施应急演练。完全委外维保模式下，地铁运营商必须建立完善的维保状态监督管理系统及紧急状态维保商反应能力评估系统，同时强化应急协作演练，不断提高维保商的忧患意识和快速处理能力。

4. 1. 2责权界定策略

责权界定策略指在给予维保商一定的利益空间的同时，以法律合同形式和市场化运作模式规定维保商承担的维保责任和权利。这在联合维保模式时尤为重要，必须明确维保各方的业务分工、维保业务的接口管理、维保资源的共享与维护责任、维保不可预见风险的分担、维保故障类型的划分与责任认定等。

4. 1. 3特殊状态下快速救援体系

特殊状态下的快速救援指发生地震、火灾等情况下，维保主体必须承担的快速反应和救援责任。地铁运营商独立维保情况下，应该建立特殊状态下的常设机构和储备力量;联合维保模式条件下应该明确各方在特殊状态下的分工协作和责任义务等;完全委外维保合同应该明确界定在发生地震、严重事故等情况下的反应速度和救援能力。

4. 1 .4有效的监督与控制机制

这主要是针对联合维保模式和完全委外维保模式而言的。联合维保模式下，运营商必须建立掌控项目维保状态的监督手段和宏观调控维保商维保活动的制约机制。完全委外维保模式下，运营商必须具备专业的维保业务监督验收力量，建立统一的标准对维保商的人力资源、物质资源实施评估。

4. 2经济保障体系

市场化战略的经济保障体系主要包括:市场竞争环境的营造、整体网络运营分析等。

4. 2. 1市场竞争环境的营造

根据市场竞争环境的充分程度，维保市场可以分为完全竞争型、不完全竞争型和垄断型3类。对于完全竞争型，可以充分利用市场经济的资源优化配置原则实现维保的经济性;对于不完全竞争型，可以逐步引入市场竞争机制，以维护运营商的经济性;对于垄断型，可以由运营商独立完成或考虑建立一定形式的战略合作关系。

4.2.2整体网络运营分析

对于新建地铁的城市而言，必须综合考虑初始线路的核心设备维保的经济性对后续线路的影响。以南京地铁1号线的车辆系统为例，目前2号线车辆基地基本没有配备维保资源，因此，1号线采用的完全委外的维保模式在很大程度上决定了2号线及以后整个地铁运营网络的维保模式。从另一个角度分析，在市场化战略的引导下，南京地铁的车辆系统已经借助于维保商的区位、技术、资源优势完成了向市场化运作的过渡，今后的问题是如何使之逐步优化和完善。

4. 3风险保障体系

市场化战略的风险性主要包括独立维保模式的技术风险、联合维保模式的管理风险和完全委外维保模式的市场风险。

地铁运营商独立维保时，对于一些技术含量较高的系统而言，技术风险较大。因此，地铁运营商应建立完善的维保队伍，不断加强培训以提高风险规避能力，并与供货商等建立长期的技术合作关系，通过供货合同或技术服务合同获得外部必要的技术支持。

对于联合维保模式，尽管维保合同中对不同维保主体之间进行了明确的工作节点的划分、维保责权的界定等，但具体运作过程中由于维保环境等变化因素必然导致互相推诿、故障处理周期延迟等问题，存在着较大的管理风险。为此，进行维保节点划分过程中，尽量优化联合维保的管理机制，简化维保业务的接口衔接程序，细化接口的责权关系，加强不同维保主体之间的信息沟通。

对地铁运营商来说。完全委外维保模式存在较大的市场风险。维保商一旦退出维保市场，地铁运营商必须具有快速的维保替代能力(包括维保商的替代、自身维保队伍的建立、外部环境的有力支持等)，否则可能将直接影响地铁系统的正常运行。对南京地铁来说，竞争环境较充分的子系统（如保洁、电扶梯等)，市场替代能力强，而且这些系统维保过程中也在不断进行“优胜劣汰”，具备较好的市场风险规避能力;竞争环境不够充分的市场(如车辆、信号等系统)，在不断创造市场竞争环境的同时，必要时建立某种程度的战略协作、形成双赢的合作局面，以有效地避免市场风险。

目前，在国内的城市地铁运营管理领域中，维保模式的研究尚处于探索和尝试阶段，在具体的实践过程中必将会面临许多困难和挫折，任重而道远。本文所提的市场化战略设想，可以为城市地铁运营管理维保模式的决策提供一定的参考意见。

参考文献

【1】曼昆经济学原理[M].第2版.梁小民，译.北京:北京大学出版社，2001.

【2】何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M].北 京:中国建筑工业出版社，2003

第7篇：城市轨道交通运营管理前景范文

【关键词】4C　高职院校　招生宣传　有效沟通

一、前言

做好高职院校的招生工作是实现学院跨越发展的重要前提。同时，做好招生宣传工作又为做好高校招生工作、提高生源质量提供了前提保障。因此，积极探索高职院校招生宣传工作的途径和方式方法。更大程度上加强有效沟通，提高招生宣传工作的效率与效果，是保障学院前进与发展的根本。

二、由4C联想到高校招生宣传工作

4C营销理论提出Customer、Cast、Convenience、Communication，即客户、成本、便捷、沟通四个关键词，突出了对目标客户的需求分析、成本与收益的价值体系分析、渠道分析以及有效沟通模式分析。

高职院校的招生宣传工作，就像是一次高校对自身人才培养教育项目的市场营销，是学校向广大考生展示自身办学理念、办学特色，吸引考生报考、入读的项目推广过程。为此，引用4C营销理论中的四个要点，紧扣高校招生宣传工作的各个环节，分别从考生需求、工作管理成本、宣传渠道、沟通技巧四个方面出发，把高职院校招生宣传工作作为一个为期三年的人才培养项目(或产品)来进行推广与宣传。从而力求更好地完成招生宣传工作。

三、通过4C达成招生宣传工作中四层面有效沟通

1.Customer，关注客户的需求。即关注高考考生与考生家长的需求，达成与学生层面的有效沟通。

考生与考生家长是招生宣传工作的直接目标客户。清楚地掌握影响考生、考生家长择校过程中的内在、外在因素是做好招生宣传工作的必要前提。要掌握考生和家长的内在、外在因素，首先就耍对刚进入大学就读的大一新生进行招生需求了解与行为因素分析。要从过去的招生宣传工作中汲取经验，针对新生展开招生宣传工作调研，设计调查问卷，并听取他们对招生宣传工作的建议，填补漏洞，推陈出新，从而制定全面可行的招生宣传计划。

(1)了解目标受众获取招生信息的来源和途径。选取正确的招生信息途径能大大地提高招生宣传的工作效率。清晰地了解目标受众获取招生信息的来源，有利于学院合理调整宣传方式比例，从最有效的方式出发，达到高效的宣传目的。

(2)了解考生选择报读的原因及关键点。考生在填报志愿时会考虑填报学校的特点进行对比，有些学生看重学校的校园文化和校园环境，有些学生会对比学校在省内或全国的排名，而有些学生则非常实际地看重学校的就业前景，因素不一。提前了解考生择校的原因能够使招生宣传工作的重心突显，从而使招生宣传工作的展开更具备针对性和说服力。

2.Cost，降低成本，提高效率。整合学院招生宣传工作可利用资源，加强各院系、职能部门的有效沟通。

在完成招生宣传工作调研的前提下，学院应根据数据分析统筹制定全面的招生宣传计划，并设计进度行程、准备材料。同时，要积极调动全校师生的主动性，发动全院教师和学生挖掘自身资源，通过收集招生宣传推进通讯录。形成今后招生宣传工作的客户资源；再由各系各相关部门组队分区宣传，或各系划分区域包干，一起承担学院各专韭的招生宣传工作。

3.Convenience，便利多样的渠道。加强对学院办学理念、办学特色尤其是高就业率的宣传，采取多样、有效的宣传渠道，加强与媒体和企业的沟通。

(1)除了宣讲会、咨询会、印发招生宣传简章(单张)等传统的宣传方式外，还可以组织媒体宣传报道，开发短信宣传平台，合理利用网站、论坛、微博等各方媒体舆论的影响。

(2)针对如今许多企业对人才地域化需求的日趋明显，也可以根据生源与企业地域特点实行校企联合招生，一方面从一开始就解决了学生就业的困扰。吸引考生i另一方面，依托企业知名度也可提升学校与省外同类高职院校的竞争力。

Communication，达成共识的有效沟通。包含三个层面：

(1)与招生对象的直接沟通。利用面对面的优势，制作有说服力的人才培养案例、优秀毕业生事迹，通过现场咨询、宣讲会等平台展示案例，以最快的速度感染考生或家长，引导其达成共识。

(2)与招生对象的间接沟通。合理利用网络平台，如百度贴吧、学友论坛、学院网站、官方微博等。同时，安排学生骨干监控值班，在各大主流网络平台发表招生宣传贴并提供咨询，并对于不利于宣传的言论进行危机干预，引导正面宣传。

(3)与招生对象信息的有效传递。针对轨道系铁道机车车辆、城市轨道交通车辆、城市轨道交通运营管理等城轨、铁道特种专业，企业对学生视力、身高、身体素质的要求需要特别注明，以避免能进不出的就业尴尬。

第8篇：城市轨道交通运营管理前景范文

关键词：智能交通；城市拥堵；发展方向；方法措施

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

一、智能交通的定义及受关注程度

什么是智能交通

智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少环境污染和交通负荷、提高运输效率、保证交通安全，因而，日益受到各国的重视。

2为什么智能交通如此受关注

智能交通可以有效缓解城市交通拥堵。随着我国经济发展和老百姓生活水平的日益提高，人们对出行时周围的环境要求也是越来越高，经济发展了，不少老百姓也开上了小汽车，汽车就相当普遍的进入了千家万户，随即“堵车”日渐成为普遍现象，给我的生活工作带来诸多不便之处。智能交通技术可以有效地提高并且利用现有交通资源使用效率，降低能耗，同时提高交通便捷水平和安全性。当然，只有智能交通建立在城市现有交通服务设施及基础设施之上，才能有效发挥出它的作用。

以大型活动的交通智能管理为例，“十一五”期间，我国举办了奥运会、世博会和亚运会等大型活动，北京、上海、广州都围绕大型国际活动的交通管理和服务，开发和集成应用了各种为交通管理和出行服务的智能化技术，建成了大规模的智能交通管理系统和交通信息服务系统。例如，奥运会期间北京市的公安交通管理系统已经处于国际领先水平，获得了2009年国家科技进步奖。智能交通系统在这些大型活动中都起到了重大的作用，保证了活动期间的交通通畅，也为未来城市交通的发展和出行服务的升级提供了支撑。

同时，以交通信息服务为重点的智能交通也已逐步走进百姓的日常生活中，让人们在日常的出行中更加便捷、安全。基于数字地图和GPS的静态车载导航已走入千家万户，基于动态交通信息的动态车载导航也在北京、上海和广州等城市取得了初步应用，今后人们出行可以有针对性地选择时间和方式，减少交通出行的时间。

此外，其他形式的交通信息服务也都在积极探索和应用，例如交通运输部建立了服务于全国的公路信息服务和公路气象服务体系，北京、上海建立了基于路侧可变信息板的动态交通引导系统，广州市建立了集成各种交通信息源的、具备多种媒体服务方式的综合交通信息服务平台。这些都为缓解交通拥堵带来了新的希望。

二、智能交通系统在城市中的作用

目前智能交通可以堪称为世界交通运输发展的热点与前沿，它依托于现有的交通运载工具及基础设施，通过对现代信息、通信、控制等技术的集成应用，把构建安全、高效、便捷、绿色的交通运输体系作为目标，充分为公众出行和货物运输多样化服务，是现代交通运输业的重要标志。

随着经济的发展，城市人口不断增加、汽车的数量持续猛增，现有路网通行能力已无法满足日益增长的交通需求，导致交通拥挤现象日趋严重，摆在世界各国眼前的问题也就产生了，交通事故、能源消耗、交通污染等问题所造成的损失成为面临和必须解决的。智能交通系统(ITS，Intelligent Transportation System)变革了传统交通系统，提升交通系统的信息化、智能化、网络化和集成化，从而保障人、车、路与环境之间的相互融合，进而提高交通系统的使用效率、机动性、安全性、可达性、经济性，降低能耗并且保护了生态环境。解决这些问题，智能化的交通系统被国际上认为是根本途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。

智能交通系统在城市中的作用主要体现为3方面：

(1)为城市安全及交通管理服务。比如交通监控、电子警察、卡口、交通信号控制、智能公共交通等。

(2)为广大出行者服务，比如采集和诱导交通信息，智能公共交通、停车诱导等。

(3)有效缓解城市交通敏感地区的拥堵问题。

(4)为规划、管理等提供决策支持，如交通数据采集、综合交通信息平台等。

三、智能交通缓解城市拥堵问题的方法措施

1.要不断发展城市智能公共交通技术。从世界范围来看，解决城市拥堵的重要手段就是加强公共交通发展，我们要把建设“公交都市”作为发展目标，以公交引导城市土地开发和布局发展。在城市规划建设中尽量要求实施公交投资优先、公交专道建设、公交财政补贴、合理限制小汽车、发展快速公交系统(BRT)等一系列有效措施。同时，进一步研究及推广公交运营智能化调度与安全保障技术、城市轨道交通运营应急保障技术、城市公共交通多源客流数据采集、融合分析以及线网优化的关键技术、IC卡数据分析技术等智能公共交通技术，推动公共交通的智能发展。

2.要着重落实城市综合枢纽信息化。随着城市交通多元化的发展，客运枢纽环节在交通中的作用更加重要。因此，要为综合客运枢纽运营管理提供技术支撑，建立以综合客运枢纽为依托的枢纽智能化管理与服务系统，为广大群众在使用不同交通方式时在枢纽的换乘和购票方面提供便利服务，包括枢纽运行信息采集、智能化换乘组织调度、换乘信息服务系统等。

3.要加大对城市路网控制引导与出行服务系统及城市交通拥堵自动收费技术的研究。随着国民生活水平质量的提高，机动车的数辆也日益增多，人们合理出行要通过行政和市场双重手段来引导。要研究城市交通拥堵自动收费技术，分析评价该项技术在现实应用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加强城市道路交通区域间的协调控制技术、快速路交通控制等的研究，可以通过对旅行时间预测以及出行相关信息的来引导城市居民出行和泊车，以此缓解交通拥堵问题。

四、智能交通的发展方向

目前，智能交通主要应用于我国三大领域：

1、公路交通信息化，包括高速公路建设、省级国道公路建设

公路交通领域项目中主要集中满足在公路收费领域，其中又以软件为主。公路收费项目分为两部分，计重收费系统和联网收费软件。联网不停车收费(IETC)将会成为未来高速公路收费的主要形式。

2、城市道路交通管理服务信息化

如何兼容和整合城市道路交通管理服务信息化是当前主要问题，因此，综合性的信息平台应用也就成为这一领域的热点。除了城市交通综合信息平台，也存在一些纵向的比较有前景的应用系统。

3、城市公交信息化

当前我国的公交系统信息化应用依旧落后，智能公交的调度系统在国内来说基本处于空白阶段，但这也是方案商可以重点发展的领域。然而在地域分布上，国内一些城市特别是南方沿海地区很重视智能交通的发展。

从国家未来的发展规划上来看，会加大力度发展城市智能交通系统建设方面。首先将在50个左右的大城市推广交通信息服务平台建设，提供交通信息查询、交通诱导等服务;在200个以上的城市发展城市智能控制信号系统，形成智能化的交通指挥系统;在100以上的大城市推进大城市公共交通区域调度和相应的系统的建设，加大电子化票务的建设与应用。随着城市交通问题的日益发展，城市交通综合信息平台、全球定位与车载导航系统、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、城市综合应急系统都将迎来较大的发展机遇。

总而言之，未来城市智能交通系统的发展将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。由于将来城市智能交通体系的发展会越来越多的涉及到相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、通信、城市建设等相关部门工作，这也注定了未来城市智能交通的发展过程趋势必然将是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。

五、结束语

智能交通管理，既关系到城市整体规划建设，也直接关系到每一个人的正常生活，我们有理由相信，伴随着智能交通的进一步发展，人们的出行将更加便捷、更加愉悦，智能交通将让城市的生活更加美好。

参考文献：

《关于进一步推进缓解首都交通拥堵工作意见》

《中国智能交通》

《电讯技术》2012.04期