国外城市精细化管理精选(九篇)

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第1篇：国外城市精细化管理范文

关键词：城市设计；相关案例；技术标准；保障；特点

Abstract: in order to further highlight the Wuhan city characteristics and the natural landscape features, implementation of Wuhan city planning and management are extended from 2D to 3D fine management goal, Wuhan city started the work of city design. In this paper, the author Wuhan city design, basic research of special technical design of the macro level to carry out the city before 2008, for strengthening design work of city, to further clarify the compiling methods of city design and planning content, features a comprehensive study of the design technical standard system in Wuhan city.

Keywords: city design; case; technical standard; security; characteristics

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

一、城市设计技术标准研究目的与意义

随着城市设计工作的不断开展，城市设计主题正日益呈现出多样化的特点，城市设计编制方法和成果表达形式也在向多元方向发展。由于武汉市城市设计编制工作尚处于探索阶段，存在成果深度不统一、城市设计成果与规划管理脱接等方面的问题亟待解决。通过对城市设计技术标准的系列与长效的研究，并在对2008年所做的城市设计项目进行整理分析的基础上，对不同层面的城市设计编制技术标准进行研究，找出城市设计编制全过程的理念、标准、路径、深度和方向，探索城市设计成果的实施对策，改进工作的思路，将有利于今后城市设计工作的开展和规划。

城市设计工作历程分析

国内城市设计工作历程概述

1991年《中华人民共和国城市规划法》施行，并在《城市规划编制办法》中确定，在“编制城市规划的各个阶段应当运用城市设计的方法”。 1997年中国建筑学会在上海举办以城市设计为主题的中国建筑学会年会,提出 “关于加强城市设计工作”的倡议。

经历近30年的研究和实践，我国现代城市设计正逐步走向成熟。全国近600座城市先后进行了不同层面的城市设计，城市设计研究的范畴大至整个区域，小至一个广场、建筑、小品，甚至广告，因而出现了各式各样的城市设计项目：有总体城市设计、新区开发设计、历史地段保护设计、步行商业街城市设计、中心区城市设计以及以指引性条例和控制导则为主的城市设计，如香港城市设计指引。类型的多样化表明了我国现代城市设计理论与实践的逐步完善和发展。

武汉市城市设计工作历程

武汉市城市设计工作历程大体可分三个阶段：

第一阶段（1998-2006年），陆续编制完成城市设计项目近20项，但涵盖区域较为分散、关联性较差，城市设计成果及编制手法缺乏系统性指导。

第二阶段（2007年），在新的总规修编工作完成后，近期已启动了武汉市立体空间形态研究、武汉市高层建筑布局研究、武汉市空间特色研究、武汉市滨江滨湖控制研究等各种宏观层次的前期专项技术研究，为武汉市城市设计编制体系的建立指导下为层次城市设计的编制奠定了基础。

第三阶段（2008—2009年），在前期专题研究的基础上，武汉市初步确立了与各层面法定规划体系相对应的城市设计编制体系，分总体城市设计、分区城市设计及局部城市设计等三个层次。结合分区规划及控制性详细规划导则的编制，武汉市于2008年下半年全面展开了从宏观范畴的总体城市设计到中观层面的分区城市设计，再到二环线以内重点区域、道路及节点等微观层面的城市设计编制工作，并在对已编制城市设计项目进行总结和反思的基础上，制定了武汉市城市设计的技术标准及相关规定。自此，武汉市城市设计体系整体框架、相关技术标准与相关管理规定基本确定。

三、武汉市城市设计技术标准研究

武汉市城市设计技术标准研究体系主要可概括为支撑研究、项目编制、制定标准等三个阶段。

3.1 前期支撑研究阶段

2008年，我市结合控规导则的编制工作，全面启动了二环线以内重点区域、道路及节点城市设计工作，编制了《武汉市总体城市设计》、《二环线地区整体城市设计纲要》，制定了《武汉市城市设计编制技术规程（讨论稿）》，并于2008年10月邀请国内知名城市设计业内专家召开了“武汉市城市设计编制技术规程及二环线地区城市设计纲要专家研讨会”，明确了下步城市设计编制任务和编制技术要求，并陆续完成了《武汉市主城区建筑高度分区规划》、《武汉市主城区空间特色分区及特色意图区划定规划》、《武汉市景观干道空间景观设计通则研究》等支撑性空间理论研究。

3.1.1 武汉市主城区建筑高度分区规划

随着武汉市社会经济迅速发展，城市土地日趋紧张，高层建筑如雨后春笋般拔地而起，高层建筑以其巨大的体量和绝对的高度影响着城市空间形态和天际轮廓线，为有序引导和控制武汉市高层建筑布局、合理利用城市土地资源、塑造城市特色，武汉市规划局委托规划咨询中心在已编制完成的《武汉市高层建筑分布》以及东南大学编制的《武汉市立体空间形态概念规划》的基础上，进一步研究提出武汉市建筑高度分区、分级以及相关控制要求，编制《武汉市主城区建筑高度分区规划》及相关导则，为城市规划管理和主城区控制性详细规划的编制工作提供了技术支撑。

3.1.2武汉市主城区空间特色分区及特色意图区划定规划

在《武汉市城市空间特色研究》、《武汉市立体空间形态概念规划》等专项规划的基础上，武汉市对城市空间特色进行了系统性研究。

以此两项研究为基础，结合《武汉城市总体规划》（2006-2020年）及相关专项规划要求，整合研究成果，编制《武汉市主城区空间特色分区及特色意图区划定规划》，划分空间特色分区、划定武汉市特色意图区，提出特色控制要素，明晰武汉市主城区内能彰显城市空间特色的区域，在规划编制、规划管理和具体建设行为中加强城市空间特色的控制与引导。

3.1.3 《武汉市景观干道空间景观设计通则研究》

城市干道是城市道路系统中重要的组成部分，是展现城市景观形象的重要路径，为建设和谐、有序、富有特色的街道空间，特对形成良好道路空间景观的组成要素和共性的设计规律进行研究，以指导同类型道路的规划设计和城市建设活动的有序开展，为政府和规划管理部门提供一种长效的技术管理支持。

通过该研究，改进和提高城市街道空间环境质量，改善城市形象和市民的生活质量。探索良好的城市干道街道空间景观构成要素和设计控制原则，提供科学合理的、可操作的景观综合性干道的设计导则，提高规划设计水平。提供方案比较和评价的平台，规范规划设计成果内容。

3.2 城市设计编制与反思阶段

在以上工作的基础上，以二环线内重点片区、重点地段城市设计为设计重点，全市共完成“两江四岸滨水区城市设计”、“武昌主城区东西山系景观体系”等中观层面城市设计和二环线内“解放大道城市设计”、“徐东大街城市设计”、“武珞路珞瑜路城市设计”等重要景观干道及“沙湖周边城市设计”等重点特色区域共计14个城市设计项目，规划总用地面积约70平方公里，设计道路长度约90公里，基本实现了二环线内重点特色区域城市设计的全覆盖，主城区覆盖率达32.4%。

在已编制的城市设计项目的基础上，结合城市设计成果的运用和实施成效分析，武汉市对城市设计编什么、如何编、如何用进行了深刻的反思，对总体、分区、局部、街坊等不同层面城市设计的编制内容、城市设计与城市规划编制体系的衔接、城市设计与规划管理的衔接等进行了梳理，为城市设计标准的制定进行了实践探索。

3.3 标准制定阶段

在总结已编制城市设计项目的基础上，武汉市陆续出台《武汉市城市设计编制技术规程》(征求意见稿)、《武汉市局部城市设计导则管理规定》(试行)、《武汉市城市设计管理规定》(征求意见稿)等城市设计技术标准文件，为下步城市设计的编制提供了技术标准及规范。

四、城市设计实施保障手段

为更好地引导城市设计实施，武汉市借鉴了发达国家的先进做法，建立了多种形式的保障工具和诱导工具，有效地实施城市设计构思中的刚性和弹性要求。主要手段有法规和政策、财务手段等。

法规和政策是指从法律文件到地方政策、法规等以不同的法律作用方式全面保障城市设计之设计原则的核心手段。

财务手段包括直接经费援助、税收政策、信贷支持以及其他激励性机制。例如在城市设计关键地区，由政府基金直接补助，促发核心公益性项目的开发，并以此为媒介，引发相邻地区的发展。

五、总结思考

国外城市设计起步较早，现已进入成熟期，对城市面貌、城市形态塑造已然发挥出其显著的作用。城市设计的编制已从传统物质、空间形态规划层面上升到城市发展、竞争力及城市振兴的层面，体现了城市设计与城市发展要求息息相关的良好局面。通过对城市设计编制技术标准的梳理和研究，武汉市基本解决了城市设计编制管理体系中的最重要一环，为武汉市精细化规划管理奠定了坚实的基础。

参考文献

1.李美岩;城市建设用地规划管理研究[D];天津大学;2010年

第2篇：国外城市精细化管理范文

关键词：海洋产业；结构优化；科技投入

2011年，国务院规划的"蓝色经济区"是"十二五"开局之年第一个获批的国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济为主体的区域发展战略。蓝色经济区范围包括山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照6市及滨州市的无棣、沾化2个沿海县所属陆域，海域面积15.95万平方公里，陆域面积6.4万平方公里。胶东半岛地区，是山东半岛蓝色经济区核心区域，以青岛为龙头，以烟台、威海等为骨干。提升核心区域的发展水平，对于山东半岛蓝色经济区加快发展、优化产业结构、提升总体竞争力，具有重要的拉动作用。如今三年多的时间过去了，青岛、烟台、威海在"蓝色经济区"的机遇下，各方面发展如何，尤其是海洋经济 ，三地区在比较分析之后，可以取长补短，互通有无，更好、更快的发展。

1 海洋经济发展的区位优势

1.1 青岛

（1）海洋科技存在专业优势和人才积淀。

截止2010 年末，青岛共有各类大专院校 28 所（ 含民办高校） ，其中普通高校 25 所，在校学生27.9万人。全市共有各类文化机构 465 处。青岛是一座海洋科技城，被确定为首个国家技术创新工程试点城市。驻青省级以上海洋科研机构占全国的40%以上，高层次海洋科研人员占全国的30%左右，涉海院士占全国的42%。拥有中国海洋大学、中国科学院海洋研究所等28家海洋科研与教育机构和20个部委级重点实验室。

（2）优越的地理位置

青岛是太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。始建于1892年的青岛港，与世界150多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，拥有可停靠15万吨集装箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级船舶的矿石码头、原油码头和10万吨级的煤炭码头。2012年，港口吞吐量达到4.15亿吨（外贸吞吐量2.89亿吨），集装箱吞吐量1450万标准箱。青岛还是沿黄河流域最大的出海口，地处华北经济区和华东经济区的结合地带，与东北经济区跨海相连，与朝鲜、韩国、日本隔海相望，是我国的五大外贸口岸之一。

（3）雄厚的经济实力

青岛是中国首批14个沿海开放城市之一。先后与61个国外城市缔结为友好城市或友好合作城市，有2000多家海外商社、公司和金融机构在青岛常设办事机构。巴基斯坦的海尔-鲁巴经济区是中国首个境外经贸合作区。2013年，实现外贸进出口总额732亿美元，出口额超过400亿美元。外商直接投资到账46亿美元，累计有111家世界500强企业、219个项目落户青岛。完成境外投资额10.1亿美元、对外承包工程营业额33.2亿美元，同比分别增长110%和130%。

1.2 烟台

（1）地理优势显著，地区经济持续增长

烟台作为山东省惟一地处黄、渤二海的城市，地处山东半岛中部，北与辽东半岛形成环抱渤海之势，突出在黄海之中，向西可以辐射山东省腹地，是连接东北和华北、华东经济区的重要节点城市。烟台市东连威海，西接潍坊，西南与青岛毗邻，是华北及山东的重要出海通道，是环黄渤海经济区域的重要组成部分。

烟台海洋自然资源丰富，具有较大开发潜力的优势海洋资源有港口资源、旅游资源、海洋养殖资源、海洋矿产资源等。"十一五"以来，烟台市海洋产业获得较快发展，海洋产业结构不断优化。烟台市与日本和朝鲜半岛隔海相望，一衣带水，历史交往悠久，文化背景相似。烟台位于中国与日本和韩国经济合作的前沿，烟台在吸引外资上，韩国和日本是主要的投资国家。

（2）海洋科技人员充裕

社会经济发展条件良好，为烟台推进、发展海洋产业，提供了较为优越的外部经济环境和强大的智力支撑。烟台2010年普通高等院校 10 所，在校学生14.64万人。有中科院海岸带研究所、烟台大学、鲁东大学、山东工商学院、烟台职业学院等高校院所。中科院烟台海岸带所是全国唯一的专门研究海岸带综合管理的研究院所，海岸带综合管理是海洋经济可持续发展的重要途径，对海洋资源集约化开发和可持续利用意义重大。

（3）烟台--威海组团协同发展

两地组团协同发展，打造中国东部沿海地区的重要城市群，为海洋经济集聚发展提供战略支撑。烟台-威海组团，将加快推进烟台国家创新型城市建设，进一步提升烟台、威海的中心城市地位，充分发挥与日韩经贸联系密切的优势，大力发展外向型经济，促进海洋高端产业集聚发展，建设成为我国重要的海洋产业基地。烟台、威海两地也可以更快的缩短与青岛的差距。

1.3 威海

（1）威海区位优势突出

威海港是我国北方著名的天然良港，自然条件优越，常年不冻不淤，四季通航。位于胶东半岛最东端，北跨渤海同东北三省老工业区相连，东越黄海与韩国经济中心区相通，是我国距韩国西海岸最近的沿海主要港口，也是我国大陆通往韩国、日本、朝鲜及东南亚国家便捷的出海口，优越的地理位置和良好的港口条件使威海港在我国沿海港口中独具特色，港口发展极具潜力。

（2）丰富的海洋资源

威海具有丰富的海洋渔业、矿产和近海生物资源，是全国最大的水产加工基地，山东省最大的海珍品养殖基地，全球最大的海带养殖基地。2010年，全市实现海洋产业产值1230亿元，海洋产业增加值603亿元，水产品加工产值248亿元，连续多年居全国地级市首位 。威海是全国重要的海水养殖基地，海参、海带产量居全国首位。通过走规模化发展、集团化经营的道路，威海崛起一批渔业龙头企业群体，全市年产值过亿元的渔业企业超过 40 家。威海拥有中国城市中最长的海岸线，海域广阔，浅海和潮间带有丰富的生物资源。

（3）对韩优势

作为中国距离韩国最近的城市，威海具有其他城市无法比拟的地缘、交通、产业、文化基础优势。这些优势使威海与韩国的"同城效应"越来越明显。数据显示，在威海的外商投资中，有40%以上来自韩国，而30%以上的外贸进出口贸易都与韩国有关。目前，全市在韩国投资且正常运营的项目共28个，合计中方投资额7550万美元，涉及交通运输、水产养殖加工、纺织服装、电子等多个领域。

2 海洋经济问题凸显

总得来看，青岛、烟台、威海三城市海洋产业的雷同化现象比较明显，在相互竞争中，资源浪费严重，环境透支过度。烟台、威海海洋产业发展迅猛，并且有的已经初步形成规模，受"洼地效应"的影响，周边城市的蓬勃发展势必会给青岛的海洋产业发展带来一定的挑战。

（1）海洋生物制药等新型产业发展相对缓慢。

如传统产业的海洋水产业、海洋交通运输业在海洋产业体系中仍占主导地位，而海洋生物制药等新兴产业发展相对缓慢，在海洋产业中所占的比重偏低、规模偏小。一方面是缺乏专业技术人才，另一方面是尽管未来市场前景乐观，但当前产品反响冷谈。

（2）海洋生物受旅游业影响严重。

由于青岛水上运动较多，如滑水、帆船、游钓等，而这些活动的时间主要集中在夏季、假期和周末，导致海滩人口密度及二氧化碳的排出量过大，而游客中不乏素质低下者，乱扔垃圾、踩踏滩涂等现象非常严重，这些都会影响到水生生物种群的生存环境。

青岛、烟台和威海都存在相同的问题，即由于三地区临海的优势，吸引游客的很多项目都是在海上和海边进行的，比如海上游艇、潜水、冲浪，海边烧烤、篝火晚会等，这些都对海洋生物的生存环境造成了严重威胁，海上项目压缩、限制了鱼类等的活动范围，海边经营的烧烤等，一方面烟熏火燎对空气产生污染，另一方面用完丢弃的各种垃圾（海鲜壳、酒瓶、烟头等）没有被清理或带走，有些甚至被扔到或被水、风冲到海里，日积月累这会对海洋生物造成极大的污染。近年来，海洋鱼类锐减，有的鱼种濒临灭绝，就充分的说明了这类问题的严重性。

（3）与青岛相比，烟台海洋经济发展水平较低。

虽同为首批沿海开放城市之一，但烟台发展相对缓慢。目前仍处于粗放型增长方式，海洋产业仍以传统的海产品加工为主流，海洋经济发展的层次有待提高。

另外，烟台政府在蓝色经济区的规划下，总是感觉"雷声大，雨点小"，或许对海洋经济有很多规划和投入，但三年时间过去了，目前海域上"动作"不多，让百姓看到的成果较少。政府、企业和科研机构之间缺乏有效整合，难以形成合力。

（4）与青岛、烟台相比，威海发展相对缓慢。由于地理位置和城市定位的限制，威海更多的是集中于海洋旅游业和传统的渔业加工出口。尽管经济发展缓慢，但换来的是好的居住环境，是中国第一个国家卫生城市；是中国首批国家环境保护模范城市之一；2003年，获得全球人居领域最高奖项《联合国人居奖》；2006年荣获联合国《最适合人类居住城市》奖；2009年被评选为国家森林城市。目前，我国很多城市陷入"雾霾"困境，威海的空气和居住环境也越来越成为吸引游客的关键因素之一。

（5）三个地区对待海洋经济的态度，更多的是索取，忽视了投入。

海洋的生物和环境是需要维护的，在经济利益的驱动下，在政绩的指挥下，各地政府只是单纯的向海洋"要东西"，渔业加工与出口，海洋石油的探测和开采，无不属于这一类。长期掠夺式海洋开发所造成的资源退化和环境损害，海洋也"不堪重负"，当他被掏干之时，就是人类后悔莫及之时。

3 海洋发展侧重不一

青岛、烟台和威海所处经济阶段不同，经济发展水平不同，发展过程中遇到的问题也不尽相同，因此，运用的方式和解决的重点就有所不同。

3.1 优化青岛海洋产业结构

（1）加快青岛海洋产业的高度化。随着人们生活水平的提高，人们对海洋产品的品质和要求越来越高，传统海洋产业已经遇到"瓶颈"。增加海洋产业的高附加值，建成以海洋生物技术为主的"海洋硅谷"，形成以海洋活性物质提取、海洋药物、海洋生物材料、海洋精细化工、海洋水产苗种等为主导产业的海洋科技产业。要加强企业研发平台的建设与培育，进一步扩大与重点院校的科技合作，积极推进产业技术创新战略联盟的构建。

（2）渔业方面，突出发展特色渔业，搞好科技兴渔。既利用好本地特色鱼种，还可以适当引进、培育一些有市场需求、有前景的鱼种、鱼苗。

3.2 提升烟台海洋产业的竞争力

（1）政府要加大海洋科技投入。烟台海洋产业偏重于传统渔业，要加快整个海洋产业的高度化和合理化，就要依靠海洋产业发展的科技支撑力量。渔业是海洋产业的基础，也是需要科技武装的"重灾区"。加大科技投入力度，改善科技投入结构。应从政府、 企业等多渠道继续加大烟台的科技投入力度。

（2）涉海中小企业遭遇融资难等问题。任何一个大型的企业、集团都是由小企业慢慢发展、壮大去来的。但小企业在其发展过程中，往往会遇到很多问题：资金、市场、生产等。良性互动发展。

（3）为海洋经济发展提供人才储备。

要做好"引、培、用、留、激"五个环节的工作。 引，就是要加大引进力度，拓宽引进渠道。培，就是要重视科技人才培养。用，就是人尽其才。 留，就是能留住人才。 激，就是要重视对引进人才的激励。

3.3 威海实现海洋经济由资源开发型向加工增值型转变

（1）保护修复渔业资源。严格禁渔区和禁渔期管理，有效控制、压减沿岸水域和近海捕捞强度。海洋生物得到休养生息的时间，让海洋鱼类繁殖、成长，这才是海洋经济可持续发展的基础和根本。

（2）依托丰富的海洋文化资源，重点扶持一批大型骨干海洋企业，激励企业加快发展，打造符合海洋特点的科学管理机制，形成一批具有创新能力和竞争力的海洋产业集团。威海传统的渔业加工企业需要转型升级，生产向精细化发展，产品向高附加值发展，企业向集团化发展，这是威海海洋类企业的规划之路。

3.4 在发展海洋经济的同时保护海洋生态环境。

海洋生物的繁衍生息、海洋资源的合理开发，是海洋经济可持续发展的根本。海洋生态环境的保护和治理是海洋开发和利用的前提和条件。所以维护海洋环境是每个临海城市的责任和义务，要做到"边预防，边治理"，这既是政府的工作，也是我们每个居民的事情，因为这是我们共同的家园。

4 结语

青岛、烟台和威海，这三个城市，他们的区位优势和城市定位，就决定了他们在发展过程中，总是会被模仿、会被比较、会有竞争。一方面，三个城市都在借助"蓝色经济区"这个平台，大力发展自己的海洋经济，优化海洋产业结构，做大做强海洋企业集团；另一方面，他们对海洋过度开发，海洋遭受工业污染，海洋滩涂污染较重。我们希望三个城市能够共同面对海洋，合理发展海洋经济，互通有无，互相学习，最大限度的利用和保护好海洋这一不可再生资源。

参考文献：

[1]郑巧玲.打造蓝色人才高地--试论青岛市海洋人力资源的引进和培育[J].地方经济，2013（5）：387.

[2]张士军，刘群.基于结构调整的青岛市海洋休闲渔业发展初探[J].中国渔业经济，2010（3）：32-36.

[3]宿爱梅.将海洋经济培育成青岛新经济增长点的路径分析[J].青岛行政学院学报，2011（4）：20-23.

[4]谭欣欣，张金平.蓝色经济发展模式定位研究--以烟台市为例[J].环渤海经济望，2013（2）：8-11.

[5]林战平.蓝色经济区视角下的威海优势产业选择及布局[J].山东工商学院学报，2012（6）：30-35.

[6]孙志毅，等. 我国海洋产业发展SWOT分析及其对策建议--以烟台为例[J].中国集体经济，2013（13）：39-41.

第3篇：国外城市精细化管理范文

相比超市经营的一般商品而言，生鲜商品存在着经营上的特殊性，从超市外部来看，生鲜经营条件和环境具有比较大的不确定性，生鲜商品从生产、加工到运销的规范性较低，因此复杂性和风险性较大，保鲜问题也使生鲜商品经营存在这很大的地域限制；从超市内部管理来看，又要求对商品进行高度精细化的管理，所以业内常把把生鲜区经营管理称之为超市经营管理的重点和难点之一。应该说生鲜经营业绩在很大程度上取决于整个生鲜区的运作状况和经营管理水平，进而又在很大程度上反映出整个超市的盈亏兴衰和管理水平。

超市的采购工作常常被人形象地比喻为一种投资业务。它要求采购人员要对超市顾客的消费方式和习惯十分熟悉，对超市商品有良好的职业判断和感觉，要对超市商品的增加和淘汰，商品结构应季转换，商品采购方式、代价和时机选择，商品销售策略和供应商管理等一系列事项做出精确的安排，并要在多种因素影响之下保持良好的商品进、销、存之间的平衡关系，争取最佳的资金沉淀和销售投入回报。这是对采购人员工作水平和业绩的核心衡量标准，也是对超市采购管理机制的评价。由于生鲜商品本身的复杂性，在中国农业生产背景之下的超市生鲜采购工作就更是一种专业化的投资业务了。 二、需求调查是确立生鲜商品结构最基本的工作

在生鲜采购工作中，无论是超市初创时期生鲜经营项目和商品结构的拟定，还是正常经营过程中商品结构调整完善和应季变化，需求调查都是最基本的工作依据。

需求调查主要包括两方面内容：顾客消费需求调查、现有生鲜经营方式和采购渠道调查。

1、顾客需求调查

顾客需求调查是针对超市所在区域的消费群体的成分构成、收入状况、日常消费习惯和购物方式进行调查，调查方式与超市的顾客需求调查相近，但加工抽取所产生的分析结果将对超市生鲜商品结构、商品分类宽度和深度、生鲜商品组合方式都会产生比较大的影响。

2、生鲜经营方式调查

主要调查对象是本超市周围的农贸市场、各类超市和零售商贩的生鲜经营方式，就其所能提供的生鲜商品及其组合结构、价格水平和相关服务做出分析评价，以便把握生鲜经营的发展趋势，最终挖掘并能形成自己差异化的经营特色和卖点，指导开发和引进新商品，及时调整生鲜商品价格和结构转换，不断充实生鲜区商品丰富感，保持对顾客的吸引力，为超市生鲜区树立物美价廉的社区形象。

目前最有可能与超市生鲜区在同一经营方向上产生竞争的有几种生鲜经营形式：

它是连锁超市经营生鲜区之前顾客购买农副产品的主要场所，拥有相当庞大的消费群体。近年来，部分大中城市的传统农贸市场在越来越多的连锁超市生鲜区挤压之下，其销售市场份额有所下降，但仍然有很多消费者到农贸市场里购买鲜活的初级农产品，并在中小城市占据市场主导地位，其优势在于鲜活农产品的应季供销，新鲜丰富，购买方式简捷迅速。

目前国外大型综合超市的示范引领之下，各种连锁超市发展迅速。大型综合超市、生鲜超市、便利店都会依自身业态的优势，以适当的生鲜经营方式来满足不同消费群体的需要。在同行之中不断对比分析和学习提高，会对自身生鲜经营方式的明确定位非常有益。

虽然他们不很显眼，经常会成为城市管理的整改对象，但其不断灵活游动的身影，对所卖生鲜商品的选择变化，及其对生鲜商品精心打理的敬业精神，都是超市生鲜经营不容忽竞争对手，同时它也是超市生鲜区了解市场变化脉络的关注对象之一。

3、生鲜商品的采购供应渠道调查

大中型城市的农产品批发集散市场是生鲜采购最直观和最直接的主渠道，也是反映当地农产品结构和价格波动变化的重要晴雨表。另外城市周围的各种蔬菜、水产养殖和肉联厂等生产基地也是重要的采购渠道。

由于生鲜商品及其供应链环境的影响，要构造完善的超市生鲜商品组合，不仅要了解同业、熟悉自己，更应该深入了解生鲜商品本身及安全性、农产品生产、采购供应渠道和供应商状况等。 三、如何建立生鲜商品的组织架构

1、生鲜商品组织结构建立应考虑的基本因素

超市生鲜区在建立生鲜商品经营架构时，除了要依据大量外部市场和经营环境调查外，还必须结合超市自身状况考虑问题。

首先，要依据超市所属业态来设计生鲜商品结构，如果是大型综合超市或仓储（量贩）类的业态形式，由于辐射半径较大，所以大区域的卖场生鲜经营是必须具备的，与之相配合的生鲜商品组织结构，无论是商品组织的宽度还是深度，都是需要认真加以考虑的，而生鲜经营的整体毛利率计划要适当降低，以便扩大超市的影响辐射面。如果是2000－3000平方米的社区超市，生鲜商品结构要考虑宽度，限制深度，生鲜经营的整体毛利水平可以相对略高一些。

其次，根据地区性的消费习惯和形态变化，结合本地区现存的生鲜经营方式，相应地采取针对不同客层的商品组织结构，以及销售价格策略。不同地区和城市的消费水平，会对生鲜商品定价和毛利空间产生相当的影响，而市场空间的大小、市场的成熟度、竞争环境的优劣及市场的开放或封闭程度，都影响价格和毛利结构的确定，例如中小城市的市场由于其经济发展状况、交通运输状况和商业流通开放程度的不同，多数地方市场存在着较大的封闭性，价格受外界干预起伏的波动不大，因此在组织结构设计时，不宜照搬照抄，而应灵活应对。

第三，要根据现有的生鲜商品采购渠道来审核调整商品结构，其中包括采购渠道的支持程度、整个供应链的顺畅程度以及利差空间的预估等。

2、常见生鲜商品的分类组织结构

在超市商品结构上，常分类为食品、非食品和生鲜品三个商品大分类，在生鲜商品大分类中又按照生鲜五品的理解划分为蔬菜水果、肉类、水产品、面点类以及熟食等五个基本中分类；而商品的小分类则会按照各中类商品群的具体经营项目从保存方式、商品属性和制作方式方法再行区分为各小分类，例如：水产品可依保存方式不同分为活鲜类、冰鲜类、冻鲜类和干鲜类几个小分类；小分类之下则是单品。

除此之外，还有两个商品群组——日配商品和散食杂粮的类别划分，不同超市企业会有不同的理解和划分归类方式。有些超市把散食杂粮作为生鲜商品独立的中分类，放到蔬果部或者面点部并类管理；日配商品可以作为生鲜区的一个中分类单独设部组管理。但也有一些超市是把日配商品和散货杂粮归并起来成为杂货类商品，归于标准食品的大分类之下进行管理。

3、生鲜商品结构的策略性调整

在生鲜经营中，生鲜区的销售流量对于达成生鲜经营的目的十分重要，而对刚开张的超市则更加重要，要保持一定水平的生鲜区销售流量，不使生鲜经营沦为超市的“鸡肋”，需要从各方面予以协调配合，生鲜商品组织结构的设计策略就是一个重要方面。

在生鲜商品结构的开业设计和基本调整之后，大、中、小分类应保持相对稳定，不宜随意变动，但商品组合可依据日均销售量按季度做出机动性调整。由于生鲜商品突出鲜明的季节性特征，生鲜商品结构应依据商品的季节性和地区性变化来做出应季商品组合。

在生鲜区经营的商品中，要根据需求调查中消费者对生鲜商品敏感度分析结果，考虑各类生鲜商品的价格和毛利率政策，例如对销售排行榜前列的品项，以及敏感度较高品类（鲜肉、鸡蛋、蔬菜等）的价格和毛利应适当调低；不太敏感的品类（水产冻品和散食杂粮等）价格和毛利可适当调高一些。

生鲜商品的组织结构调整，应与超市整体商品营销和竞争商品组合策略相呼应，充分利用食品和非食品与生鲜商品的关联性，适当调低敏感性和竞争性商品价格水平，通过经常性的组合式促销，在消费者中建立整体低价的市场印象。并周期性不断强化，刺激购买欲，提高生鲜区的销售流量，从而带动高毛利品类的销售，注重在赚取超市综合利润上做好文章。

生鲜商品多属于非标准化的季节性商品，鲜活生鲜品又易腐烂变质，因此要在现存生鲜供应链和采购环境之下，真正发挥生鲜经营在超市中作用，获取床上综合利润，这对于生鲜采购工作是个极大的挑战。作为生鲜采购工作要对生鲜消费市场保持高度敏感，随时掌握商品的流行性和突发社会性事件的影响，趋利避害。在不断变化的经营环境中，灵活巧妙地进行生鲜商品组合，更需要相当地经营技巧和经营艺术，最终的检验标准就是生鲜经营业绩。　 四、有效建立生鲜商品的采购渠道

一般超市生鲜商品的采购渠道主要有两个：当地采购和跨地区产地采购。

当地采购的生鲜商品主要是因为保鲜原因不适于远途运输的生鲜商品，采购渠道又可分为农产品批发市场和城市周围农产品生产基地。生鲜商品的品类包括蔬菜中的叶菜类；按照政府规定必须从当地肉联厂采购的鲜肉类产品；淡水养殖的鲜活水产品，部分副食产品（豆腐和豆制品，以及当地制作的新鲜糕点和熟食制品等）；各种半成品凉菜和切配菜等。

跨地区产地采购的生鲜商品主要是可以在一定时间和距离内远途调运，或者经过保鲜加工处理的生鲜的商品，它包括具有运输批量的大宗干菜（大白菜、洋葱、土豆和冬瓜等）；部分果实类水果（柑桔、苹果、香蕉和箱装水果等）；冷冻水产品；干鲜产品和保鲜封装的加工制成品。

第4篇：国外城市精细化管理范文

关键词：职住空间关系；比较述评；展望

职住空间关系是多学科研究的热点问题，有必要从学科背景的视角对相关问题研究的内容、观点和争议进行梳理、比较、总结和展望。职住关系是政府与市场两种力量、企业与居民两类群体以及生产与生活两大城市活动等多要素、多主体综合交互作用的产物，其内涵极为丰富。职住关系也成为多个学科洞悉城市空间肌理、探索城市成长机制、寻求城市可持续发展路径的着眼点和重要议题。但对于职住错配的存在性、职住平衡的合理性以及如何解决职住分离问题学者们却存在较大争议，这些争论一定程度上源自于不同W科在属性特征和关注问题视角上的差异。综合性和交叉性是地理科学的两大属性，学科交叉和理论方法的融合借鉴是地理学研究的趋势。然而，探寻这些争议产生的根源仍有利于人文经济地理和城市地理学者准确定位并寻到新的拓展空间。

在既有研究的基础上结合转型期中国社会经济发展的特殊性并探索中国职住空间关系的研究方向是当前亟待解决的问题。改革开放以后，在经济快速发展的助推下，中国城市空间迅猛增长并快速扩张，其内部空间结构也经历了剧烈的演变和重构，制度改革、历史遗留及路径依赖等因素的扰动使得中国大城市职住空间关系比西方国家更为复杂。西方学者构建的框架体系对于中国的适用性仍存在一定不足。从21世纪初开始，中国学者借鉴西方国家的理论与方法对职住关系做了大量研究，但在借鉴过程中缺乏对于相关问题的学科属性视角的思考。本文试图从学科背景差异这一全新视角追寻职住关系相关问题研究的最初目的和着眼点，探寻相关争议产生的根源。在厘清基本概念内涵的基础上，对既有研究总结、比较和述评，展望可能的具有较大拓展空间的中国职住关系研究的科学问题。

1基本概念

职住空间平衡（Jobs housing spatial balance）：是指在一个城市或给定的地域空间内，劳动者数量大致等于就业岗位数量，大部分居民可以实现就近工作，通勤方式以非机动车为主，即使采用机动车方式，通勤距离和时间在合理范围以内，反之则是职住空间失衡。“职住空间平衡”也简称为“职住平衡”。职住平衡可以追溯到19世纪末期建筑师霍华德的“田园城市”理论中就业与居住相互临近、平衡布局的思想，《雅典》认为要合理安排就业与居住的空间关系，经沙里宁、芒福德等学者的发展，职住平衡成为城市规划的重要指导思想。20世纪80年代后期，规划师们将美国城市中的交通拥堵和环境污染等问题归咎于过度的郊区化，试图通过职住平衡来缓解，城市职住平衡是西方城市规划的理想模型。

职住空间错配（Jobs-housing spatial mismatch）：源自于Kain的“空间不匹配”假说，他指出，在美国的城市中，由于黑人的居住隔离和就业岗位郊区化，导致内城少数族裔失业率高、收入较低和通勤距离增加。后来，研究对象逐步扩展到低收入群体、新移民以及妇女等弱势群体。在国内，“职住空间错配”也称为“职住空间失配”，与其对应的是“职住空间匹配”，是指在指定的区域或空间范围内，就业需求与就业供给能够基本相互满足，同时涉及就业人口的数量、文化程度以及职业类型等影响居民居住与就业区位选择及其变迁的重要因素，与“职住平衡”相比，这里突出强调了就业人口的社会属性特征。

居住就业空间关系（Jobs housing spatial relationship）：也称为“职住空间关系”或简称为“职住关系”，是指城市居民居住地与工作地之间的空间联系和位置关系。职住关系包含了居住、就业和通勤三大主体内容，是城市空间结构研究的重要内容。从既有研究看，居住就业空间关系是个相对较为宽泛的概念，涉及了职住空间错配、职住空间平衡、职住区位选择、过剩通勤以及就业可达性等职住分离测度的研究。就业可达性指标最初用来测度低收入群体和失业人员的职住空间错位，后来被广泛应用于表征职住关系，测度就业可达性的结果模型、潜力模型和EINO模型也被相继提出。另外，在国内研究中还使用了“职住空间组织”的概念，虽未对其进行概念界定，旨在表达居住与就业在空间分布上的相互作用关系及职住分离的空间格局。

职住空间平衡、职住空间错配、职住空间关系及相关问题构成了职住关系研究的内容体系，它们也是职住关系研究的三个基本概念。通过梳理文献尤其是国外相关研究发现，它们在使用时具有鲜明的问题导向，对城市发展过程中出现的诸如交通拥堵、通勤距离增加等职住关系问题也持有不同的观点，如一些研究发现城市规划中注重职住平衡可以缓解职住分离，但也有研究认为职住平衡会降低城市经济效益，职住分离、交通拥堵等问题应该交由市场解决，通过政府、企业和个体根据各自的价值取向和区位不断调整以实现城市空间结构优化。我们认为，这些争论一定程度上源自于不同学科关注问题视角的差异。

2不同视角下的职住空间关系研究

2.1社会学与社会管理视角的研究

社会学以人和人类为基本研究对象，侧重于关注社会的公平和人性的平等。职住空间错配是社会学关注职住关系的主要视角，其最初的研究对象和研究目的是试图通过弱势群体的居住就业问题研究给政府政策的制订提出建议以缓解群体矛盾、实现社会稳定。

“职住空间错配'研究源于弱势群体的居住就业空间错位，既有研究的结论也存在较大争议。首先，出现在美国20世纪60年代以后的弱势群体就业问题是由城市内部产业转移、城市空间结构演变以及城市社会空间分异等多重原因造成的，其形成机制也是非常复杂的，但种族歧视、受教育差异、收入差异以及福利制度等社会层面的因素是学者们探讨的主要视角。其次，之所以称为“职住空间错配”假说，因为学者们在控制不同要素、在不同地区或对不同人群的研究结果并不一致，但大多数的研究成果证实了该理论的存在。如对旧金山和纽约的研究表明黑人比白人承受了更长的平均通勤时间。最后，学者们研究结果出现差异可能是由于样本的选取、样本的复杂性以及指标计算误差造成的。研究样本通常选择就业者，当包含失业人员在内时可能出现不同的研究结论；通勤时间及距离受到通勤模式和个体家庭事务通勤的影响，难以将这些因素剥离出来；选取尺度的大小对以就业可达性为指标的研究也会有较大影响。这些都是当前研究难以克服的误差，当拥有海量样本数据作为支撑时这些问题可能得以解决。

中国大城市弱势群体的职住空间错配的发生背景和形成机制与以美国为首的西方国家存在较大差异。周江评将“空间错配”假说推介到国内，并指出，在“退二进三”的产业空间转移以及大量的人口迁移发生的背景下，中国一些大城市也存在弱势群体的就业与居住问题。既有研究主要从成因、空间分布和不同群体等三个方面开展。在成因上，制度性因素发挥了首要作用。随着以“单位”为居住就业基本组织单元的逐步解体，以北京为代表的大城市出现了职住空间错配现象，而且这种状况在低收入群体中不断加剧，中国大城市与国外城市的共同点是低收入居民等弱势群体更容易受到限制和制约，虽然保障性住房缓解了部分群体的居住问题，但公共服务设施的空间不均衡造成弱势群体的就业障碍并以此加剧了职住空间错位。

总体来看，中国学者对于中国弱势群体职住空间错配问题的研究还不够系统，主要开展了对北京、广州、南京等超大和特大城市的研究，中等城市涉及不足；受数据获取的限制，对弱势群体的收入、教育、家庭信息等社会经济属性的影响研究有待进一步深入；研究群体类型选取上也较为随意，尚未开展对一类群体的多区域比较和一个城市的多群体类型对比的研究；基于文化、政策和收入视角的弱势群体感知研究也较为薄弱。

2.2城市经济学视角的研究

城市经济学对于职住关系研究的理论基础和方法模型大多源自于经济学，目的是通过资源的优化配置创造最大化的价值和效用，强调为城市带来更大的经济效益并预测城市经济活动的发展方向。受研究传统的影响，城市经济学视角是西方国家职住关系研究的主流。

2.2.1城市空间结构理论与职住空间关系

城市经济学认为，职住关系是城市内部空间结构的重要组成部分，因此，其研究出发点是城市空间结构的理论和模型。20世纪60年代A10nso的单中心城市模型是城市经济学视角研究的基础理论。居民通过权衡通勤成本与住房成本选择居住区位，在假设就业机会和地租从城市中心向外递减的前提下，通勤成本与住房成本形成了此消彼长的空间关系，竞租函数和建筑密度具有空间负梯度，而人均住房消费量具有正梯度。单中心城市模型解释了当企业选址外生给定的情形下居民的居住和就业行为。实际上，企业在城市内部选址时除了考虑土地成本外，还会考虑到交通成本、劳动力可得性、市场接近性以及集聚效应等因素，当城市中心由于过度集聚而出现集聚不经济时企业则逐步向城市地区寻找空间，在企业重新选址的带动下居民居住也将重新进行区位选择，从而形成城市的次中心，城市逐步发展成为多中心的空间形态，在多中心城市空间结构中，职住关系将变得更为复杂。

2.2.2居住就业区位选择研究

居住就业区位选择研究主要分为居住区位与就业区位间的关系、影响因素和方法等三个方面。居住区位和就业区位问的关系上，在不控制任何要素的前提下，居住和就业的区位选择会相互影响，通勤成本与居住成本的衡量决定了职住区位，学者们倾向于对其进行联合区位选址研究。在影响因素上，就业区位变换对居住就业区位的重新选择起主导作用，但个体、家庭的社会经济属性以及交通设施决定的通勤成本对区位决策也会产生显著影响。国内学者也发现了相似的规律，余建辉等研究l现，北京市居民居住迁移决策和工作迁移决策存在正向联系的协同决策过程，居民社会经济属性的差异导致了这种决策过程的异质性。研究方法上，早期研究使用了基于市场均衡的重力与熵模型、帕累托最优区位模型以及基于行为研究的压力和惰性概率模型，也有学者开展基于生命周期理论的家庭居住就业区位选择与迁移研究。控制某些变量的居住就业区位选择与模拟研究是城市职住关系模拟以及更进一步的城市空间结构演化模拟的重要组成部分，目前国内实践和应用研究仍比较薄弱，具有较大研究空间。

2.2.3职住关系的形成机理及主要观点

城市经济学的大量研究认为大城市特别是多中心城市的职住关系是在追求效用最大化的前提下居民与企业互相影响和相互选址的过程，是在集聚经济和通勤成本间权衡的结果，在市场力量主导的城市空间结构中，职住平衡难以实现。第一，职住分离是现代城市发展的必然阶段。城市的就业密度梯度大于人口密度梯度是共性，伴随着城市交通的发展和城市规模的扩大，二者的密度梯度差异不断加大，居住和就业的空间分离也随之加剧，行政规划对于职住平衡的作用也是相当有限的。第二，职住关系的决定因素是集聚经济与通勤成本，城市公共服务设施的可达性作为干扰性要素影响居住区位的选择并强化职住分离。企业在集聚经济效益、土地成本和劳动力成本间权衡之后进行区位选择，居民则在工资收入、住房成本和通勤成本问权衡之后选择居住空间，两者区位选择的结果即是城市的职住空间格局。第三，对于职住平衡，从经济学的视角看难以实现。职住接近或土地的混合利用可能导致集聚经济的丧失，土地的混合利用伴随着就业密度的下降从而产生大量混乱而随机的交通流从而降低交通可达性，在个性偏好以及家庭可能拥有多个就业人口的现实情况下，职住匹配在劳动市场上也难以实现。第四，对于职住分离造成的弱势群体就业、居住以及城市交通等衍生问题，公共政策的制定者可以通过特别关注和公共服务设施水平的提高不断缓解。政府应该加强保障性住房建设并完善配给制度，优化交通设施布局，加强城市公共服务设施在空间上合理、平衡配置，降低对市场力量决定下的职住空间格局的负面干扰。综上，城市经济学视角的研究观点是“职住平衡”是城市规划理论的理想状态，不能将其凌驾于市场作用之上，应当遵循市场规律，在市场的力量下形成合理的职住空间格局。同时，政府应该在交通、住房和公共服务等方面为居民提供更多的选择机会，推动形成合理的职住关系。

处在制度转型和快速发展时期的中国，要素供给市场自身调解的不足以及公共服务产品的空间不平衡进一步强化了职住关系研究的复杂性。当前的城市经济学研究大多仅将居住就业区位选择及其经济效应纳入模型中进行推理研究，未能将文化、教育、卫生、购物、游憩环境以及交通的可达性等要素的影响考虑其中，这些因素往往对居住就业区位尤其是居住区位选择产生显著影响。孙斌栋等研究认为相比较就业地而言，居住地的人口密度、土地利用混合度和十字路口比重等建成环境对居民通勤方式选择有更为显著的影响。在职住分离已经形成的情况下，包含居住地、工作地以及活动空间的建成环境对北京郊区居民汽车出行具有显著影响。郑思齐等提出构建符合中国城市实际的土地利用、交通和环境空间一体化的均衡模型并对城市空间增长进行模拟和预测，但这需要涉及土地、企业、就业、人口、房价、交通以及公共服务设施等多要素、多尺度的历史和实时数据作为支撑，探讨中国制度环境下各要素问的复杂关系并剖析职住关系的形成机制是未来的研究方向之一。

2.3城市规划视角的研究

城市规划学强调城市的空间布局，综合安排城市的各项工程设施，注重为城市寻找合理的功能分区和景观布局，工程性的特征较为明显，侧重于职住平衡和城市交通研究。城市通勤虽然多使用城市经济学的数理模型，但常用来衡量职住平衡及其与城市交通的关系。

2.3.1职住平衡研究

既有研究首先在职住平衡的测度上展开讨论。一方面，在测度方法上，假设每个家庭只有一个就业人口时，在给定的区域内就业岗位与家庭数量之比处于0.8-1.2时认为职住是平衡的；如果有双职工家庭时，一般采用独立指数来修正。鉴于居住和就业人口属性较为复杂，一般从数量平衡、质量平衡和结构平衡等三个方面开展。数量平衡称为平衡度的测量，是指本区域内居住者数量与就业者数量之比；质量平衡称为自足性的测量，是指在本区域内居住又在本区域内工作的居民数量占本区域就业总人数的比例，基于前两个指标可以得出反映城市通勤流向的结构平衡。另一方面，空间尺度对测度结果的有效性具有很大影响。尺度越大，平衡度和自足性越高，反之则越小。一般将县或城市作为宏观尺度，社区、邻里或普查小区为微观尺度，而距离居住地或就业中心合理的通勤半径构成的区域作为中观尺度，但对于工作地与居住地间的合理通勤距离却存在较大争议，且至今没有达成统一。

在职住平衡政策的有效性上学者们也存在较大争议。大致可以分为两大派别。一派是对职住平衡理念的支持学派，建议通过规划政策的实施改变现状。Cervero研究发现郊区就业中心的职住不平衡与周围高速公路的交通拥堵呈显著的正相关，职住平衡地区职工的通勤距离比不平衡地区短。另一学派则是怀疑学派，认为职住失衡是导致交通拥堵的可能的原因，但并非唯一原因，通过市场竞争可以实现空间均衡，但可能需要较长时间。Gordon等研究发现，在美国，相比较非工作通勤，工作通勤的比例较小，以此推测职住失衡不是构成交通状况恶化的主因，Giuliano等认为美国20世纪70年代～90年代人口的增长、小汽车的使用、高速公路的建设不足对交通状况恶化有显著影响，与职住分布关系不大。因此，他们认为，交通设施的完善比职住平衡政策更为直接有效。何舟等通过对上海的研究也发现，城市土地利用是城市交通产生的根源，城市规模、城市密度、单中心与多中心结构以及职住平衡状况均对城市的通勤时间造成影响，职住平衡与通勤时间的关系较为复杂，即城市通勤对城市空间结构、城市规模和研究尺度是极其敏感的，不同国家甚至是同一国家的不同城市由于处于不同的发展阶段，通勤时间对职住平衡的有效性并没有充足的说服力。

虽然职住平衡是城市规划学家追求的理想状态，但大量研究认为职住平衡是影响通勤时耗的重要因素，在城市规划与设计过程中做适当考虑却是非常重要的。首先，商业用地和居住用地的混合使用能够使居民在居住区附近就业，降低职住分离发生的概率，孟繁瑜等对北京的调查研究认为，在城市规划和房地产选址的评估时考虑在一定空间范围内就业的潜在住房消费者的空间位置可以有效缓解城市职住分离状况。其次，职住平衡有利于缓解城市交通拥堵，提高城市运行效率并优化城市空间结构。随着居住就I的空间外拓以及城市多核心结构的逐步形成，广州市职住空间的均衡性不断增强，宏观空间组织模式也发生转化，居民出行空间趋向均衡。中国西部大城市如西安和成都未出现严重的通勤效率低下问题与职住平衡和城市功能分区比较合理有密切联系。最后，规划视角的土地混合利用与经济学视角的集聚经济并不矛盾。党云晓等对北京的研究认为，人口和产业走向空间集聚是城市不断发展的基本规律，但容易造成职住失衡，如果能够将宏观规划层面的职住平衡与微观层面的土地混合利用相互衔接，则会实现集聚经济和职住平衡的协调发展。

2.3.2城市通勤的测度与优化研究

一般采用通勤距离或通勤时间作为职住平衡有效性和城市通勤效率的衡量指标。城市通勤测度方法经历了由单一指标向多指标再向模型构建的发展历程。以Hamilton为代表的学者倾向于使用过剩通勤指标，过剩通勤是指研究区域观测到的平均通勤距离和理论上的最小平均通勤之差，Giuliano等则使用理论最小通勤测度城市的职住平衡状况，理论最小（最大）通勤是在城市空间结构不变的情况下每个居民都选择最近（最远）的地点就业从而形成最优（最差）的通勤状况，Charron认为由于最大通勤和最小通勤是城市通勤的两个极值，不能代表实际通勤行为，提出使用平均随机通勤即研究区内居住地与就业地的任意组合的通勤平均值表征城市的通勤效率。国内学者也开展了相关的研究，如刘定惠等对国外过剩通勤的研究方法做了总结性推介。之后涉及通勤方式、通勤效率、通勤模式与职住关系的综合研究成为研究的热点，扩展最小通勤模型、新指数模型以及城市三角模型被用来研究职住关系与城市通勤。鉴于职住平衡与城市通勤间的复杂关系，当前，职住关系与城市通勤的模拟和优化模型日益引起学者们的关注。杨超等提出了基于理论最小通勤的最优增长分布模型，寻求最优新增岗位与住房的数量以及新增劳动人口与岗位的最优分布。刘阳等构建了城市职住分布与通勤出行的网络动力学模型，以小波神经网络为求解算法试图对城市通勤出行特征变化趋势做出科学预测。当前，这些模型仅仅处于理论探讨阶段，与城市职住关系结合的城市通勤演化模拟与预测仍需要学者给予足够的关注。

2.4人文地理与城市地理视角的研究

作为人文地理学的分支，城市地理学研究不同地理h境下城市的形成、发展、组合分布以及空间结构的变化规律。因此，城市地理学侧重职住关系的测度、空间格局演变及其形成机制的研究。

2.4.1职住分离对居民出行和城市交通的影响

一般来说，职住分离将增加居民的通勤距离，当通勤时间达到上限时，居民就要改变通勤模式以满足生活和工作的需要，在城市交通网络和交通可达性的限制下，形成了城市特有的通勤空间结构。Levinson研究发现职住空间平衡和相应的土地混合利用、高密度开发以及居住环境设计对城市交通和空间组织具有显著影响。学者们对北京市的通勤做了较为详尽的研究，随着职住分离不断恶化，北京居民平均通勤时间不断增加，总体上的通勤满意度呈下降趋势；职住分离的空间差异造成通勤格局的分化，处于的城市近远郊地区满意度和通勤状况均较差；社会经济属性对居民的出行和城市交通有重要影响。虽然当前研究多以问卷调查的方法开展，但缺少对不同类型居民通勤意愿的调查和分析，该研究对理解城市通勤的特征和形成机理有重要意义。

2.4.2职住分离的影响因素与形成机制

从既有文献看，城市地理学视角的职住分离影响因素和形成机制研究大多是基于城市制度变迁和城市结构的快速演变，研究结论大概可以分为四个方面。第一，强调转型期中国体制改革的历史遗留和路径依赖影响。既有对北京的研究认为，随着市场经济体制的建立，土地有偿使用制度和住房制度改革不断深化，原有“单位”体制下形成的职住空间结构逐步解体，单位福利分房和原居住地拆迁造成居民迁居行为促进城市中出现本地城市化和近郊化，并由此造成较为普遍的职住分离现象。第二，强调城市空间结构快速演变的作用和影响。北京都市区的职住分离是由产业郊区化落后于住宅郊区化造成的，在居住与就业两者的相互作用下形成了明显的就业和居住功能区，职住分离现象极为突出。第三，强调居住行为和行业就业分别对职住分离的影响。孟斌等研究发现居住行为如居住地区、居住条件、住房产权性质和迁居行为等因素与职住分离也有较为密切的关系，居民的社会经济属性和住房状况对职住分离程度也有显著影响。随着产业升级及产业的空间再分布，不同产业的就业状况在空间上出现显著变化，不同行业的就业人口职住分离现象存在明显差异。第四，强调制度变迁、城市结构演变以及个体经济社会属性等因素的混合作用，即在历史因素、政府因素、社会因素和市场因素的共同作用下形成了中国大城市的职住空间格局和职住分离的现象。从既有研究看，对于中国大城市职住关系的形成机制有了较为系统的认识，制度变迁和政策演变是职住分离形成的大背景，但对于政策的影响评估和预警机制的研究还极为薄弱。随着人文地理学更加强调微观个体的研究以及文化和制度转向，基于个性偏好的不同类型居民及社区职住分离的形成机制差异研究也需要进一步加强。

2.5比较述评与总结

职住关系已经形成了庞大的研究体系，各学科依据自身学科属性从不同视角研究职住关系，得出了具有一定差异的研究结论（表1）。社会学主要关注了城市居民尤其是城市弱势群体的居住就业空间错位，虽然对“空间错配”假说仍有较大争议，但总体上政府在政策制定中应发挥积极作用。城市经济学强调市场对职住关系形成的决定性作用，从经济效用最大化出发采用经济学的理论和模型推导居住就业区位选择的形成机制，认为职住平衡仅是理想化模型，职住分离是大城市发展的必然阶段，市场机制能不断调节企业与居民区位选择从而达到空间平衡。城市规划视角的研究认为城市设计应充分考虑职住平衡，使用城市通勤测度职住关系的合理性并试图通过交通优化缓解城市拥堵及职住分离问题。城市地理学视角侧重城市职住空间结构的演化、影响因素及形成机制研究，采取由制度、规划出发的自上而下以及从企业、居民出发的自下而上的宏观微观混合交叉研究，从职住关系的形成机制以及职住分离对居民生活活动的影响两个角度探索城市空间结构优化的路径。

3启示与展望

3.1启示

我们根据相关主题内容国内外主流研究的学科倾向，将职住关系分别划归为前文的四个不同的学科，试图从学科差异的视角解释职住关系研究上形成的主要结论和争议。事实上，学者们进行了大量的跨学科研究，尤其是对研究方法和技术模型相互借鉴并改进创新。它们的共同特点有：一是均将通勤时间和通勤距离作为判断职住关系是否合理的手段，认为优化交通可以改善职住关系，但对其合理的范围却存在较大争议；二是空间尺度单元是职住关系测度难以解决的关键问题，不同尺度单元下的职住错配、职住平衡及通勤可达性的可比性不强；三是都强调定量化研究，居住就业区位选择、职住平衡测度、就业可达性评价、交通优化以及职住关系的影响因素等方面的研究均是通过数理模型进行计算推理；四是均认为职住错配及职住失衡是土地利用、经济发展、体制制度以及社会文化等因素综合作用的结果，只有综合考虑经济发展、交通供给、技术进步及公共服务等多方面的因素才能准确评价并优化城市职住空间结构。因此，学科交叉与融合发展将是职住关系研究的趋势。

3.2地理学视角的研究展望

3.2.1基于大数据的职住关系研究

大数据为城市居民时空间行为、城市通勤与城市交通等城市空间结构与组织的研究提供了强有力的数据支撑平台，相比传统数据和研究方法，具有显著的优势。在研究尺度上，传统的统计数据往往局限于行政单元，大数据可以以任意大小的地块为研究对象，灵活的尺度转换为职住均衡的模拟提供了可能；研究方法上，传统的问卷调查的优点是能够体现调查对象的主体性，但大量调查样本的获取会耗时耗力，而大数据提高了职住关系信息的准确性。在时效性上，大数据能够获得城市居民职住时空间行为的精准信息，在智慧城市建设的基础上，通过信息的实时传送和可视化处理，也可以实现交互优化和效应评估。当前，国内外学者基于移动终端、网络平台、公交IC卡、视频检测等数据已经开展了职住关系的研究，龙瀛等提出了以GIS为平台，集成元胞自动机、基于主体建模以及微观模拟等方法与模型，依靠大数据的精确性，实现城市的精细化模拟，从而为土地开发、企业分布、居住就业区位选择、设施选址、政策评估等提供综合分析和决策依据。

3.2.2职住关系的演化与模拟

S着计算机技术的发展，学者们致力于构建模型，将城市要素输入集成软件，模拟城市空间发展过程并预测不同政策下城市空间的未来发展状态。继Lowry提出了城市土地利用/交通相互作用模型，即Lowry模型之后，欧美许多国家在该模型理论框架上开发了适合自身的集成软件，如英国交通部门开发的LASER模型，不仅可以模拟输出多年份人口与工作岗位的空间分布以及交通状况，还可以通过不同空间发展政策下地区人口、交通、产业的分布及可持续性的变化为决策的制订提供依据。国内学者也开展了大量关于城市空间增长的模拟研究，如：基于多智能体的城市居住就业区位选择模拟和基于Lowry模型的城市空间结构模拟。牛方曲等在LUTI模型的基础上提出构建包含经济社会活动变迁模型、房产数量变化预测模型、交通模型、经济社会活动区位模型等子模型组成的UASEM模型，为集成多种经济社会活动的中国城市空间演化的模拟和预测提供了建设性的理论框架和设想，在城市居民出行分布模拟方面做了初步尝试。总体上，当前现有模型无法实现城市经济社会发展全要素的模拟和预测，国内对于职住空间的优化与模拟研究还极为薄弱，具有较大研究空间。