城市轨道交通运行管理精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运行管理范文

关键词：城市轨道交通；运营模式；建议

一、城市轨道交通运营模式简介

城市轨道交通的具体概念为：城市物理范围内，借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律，其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质，主要将其运营划分成如下几种：国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。

第一，国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中，有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输；

第二，公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有；

第三，国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交与企业，由企业全权负责运营管理；

第四，民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责；

第五，私有国营。与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。

二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析

1.纽约为代表的国有国营模式

纽约是美国典型的大城市，人口众多、经济发达、城市化节奏快，纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的，政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后，政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局，由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成，城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担，因此，政府有权进行票价定制，确保城市轨道交通发挥公共服务职能。

该经营模式的缺点主要表现在：城市轨道交通由于公益性显著，运营收益往往不理想，政府出资进行建设、运营管理，外加运营营利性较微弱，以至于政府不得不持续对其进行财政扶持，所出财政资金数额过多。因此，以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。

2. 伦敦为代表的公私合营模式

伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下，得到来自于社会各机构的投资，其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权，该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外，政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策，以降低投资公司的压力，在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。

该运营模式的优缺点分别为以下：优点主要包括政府与企业合作，可以保障城市轨道交通运营效率与安全性，同时在政策的扶持下，地铁盈利空间会更大；缺点主要体现在由于政府与企业双方参与，导致产权不易划分，利益涉及方容易产生纠纷，从而影响到城市轨道交通正常运营。

3. 新加坡为代表的国有民营模式

新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作，轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持，外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责，政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式，国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束，切实保障轨道运输在获利基础上，充分发挥其公益功能，同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。

该经营模式的利弊主要表现为以下：优点为城市轨道交通结合市场形势，改善以往的轨道交通运输经营方式，可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用，以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行；缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同，在资源配置等事项上易出现分歧。

4. 曼谷为代表的民有民营模式

以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式，主要特点为政府只提供轨道建设用地，并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责，曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营，运营收益归公司所有，且运营初期无需向政府缴纳税费，在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。

由上述可见，以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责，而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是，由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴，导致公司需要承担较大运营资金风险，且由于城市人流量不大，导致轨道交通运营每况愈下。

三、提高城市轨道交通运营成效的建议

第一，政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营，并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理，一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此，无论哪种轨道交通运营模式，政府都必须要加强对轨道交通监管力度，进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规，明确各主体应承担的法律责任，将目前出台的法律法规落实到实际工作中去，主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间（远期）的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。

第二，企业方面。首先，参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度，重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测，还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查，确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次，企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识，总结轨道交通运输中的问题，并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案，确保应急方案切实有效。最后，企业还需加强内部人才队伍建设，以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务，提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。

四、结束语

综上所述，城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展，同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观，轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同，需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式，同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职，促使城市轨道交通运营合理高效，为城市发展提供更多便利。

参考文献

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[3] 田义海.我国轨道交通发展面临的问题及对策研究[J]. 科协论坛（下半月）. 2012（07）

第2篇：城市轨道交通运行管理范文

【关键词】城市轨道交通运营技术 实训基地 开放性 建设要求

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2017）03C-0182-03

一、广西城市轨道交通运营技术实训基地建设现状

伴随着广西城市轨道交通的快速发展，南宁地铁的开工建设及南宁地铁1号线的开通运营，广西多所学校开始了城轨运营相关专业的招生与培养工作，截至2016年12月，广西开办城轨运营类专业的高职学校达到8所，中职学校3所。由于高等职业教育的目的是培养面向生产、管理、经营或服务一线的高素质技能型人才，强调高职学生的“操作技能”与职业综合素质，因此，实训基地的建设水平，对于学生的培训质量影响非常大。鉴于城轨运营类专业的特点，城轨运营类实训基地一般投入都较高，在经费有限的情况下，广西城轨运营技术实训基地建设主要存在以下问题：

第一，设备功能单一，难以实现各系统之间的联动，不能仿真作业现场。城市轨道交通运营是一个大“联动机”，涉及车辆、驾驶、供电、调度、车站、施工等多个工种，在实训时，要求能实现各岗位的联动及综合技能的训练。目前，各个学校在建设过程中，往往是分模块建设，仅仅实现单一的基本技能的训练，很难实现多功能的综合训练。

第二，功能上落后于企业实际水平，难以与所在区域城轨运营企业的设备水平保持一致。城轨运营技术发展迅速，高技术设备需不断进行更新。即使实训基地建设时设备水平与企业一致，但经过一段时间后，在后续新线建设时往往又采用了更加先进的设备，若实训设备更新不及时，功能上很难与企业保持同一水平。另外，地铁设备制造企业有多家，不同的线路，设备系统不同，信号制式不同，操作功能不同，在资金有限的情况下，设备功能很难与现场保持同步。

第三，院校间实训设备重复设置，设备利用率较低。由于职业院校间实训基地封闭管理，缺乏沟通与合作，一方面资金来源有限，另一方面还存在实训设备低水平重复建设，造成实训基地建设资金的浪费。

第四，符合实训要求的实训指导教师数量不足、质量达不到要求。由于轨道交通行业的暴发性发展，高素质高技能人才往往优先选择在企业就业，许多学校很难招到专业教师，而在企业发展良好的员工也多不愿到学校任教，同时本校教师由于教学任务负担重，很难脱产到城轨运营企业深入学习，造成许多学校教师“招不进来，送不出去”。

第五，实训基地建设资金不足，建设周期短，建设方案缺乏深入调研，校企合作不深入。当前城轨运营技g实训基地建设资金大部分均来源政府财政投入，资金来源单一，校企缺乏深度合作，企业不愿将优质的软硬件资源投入学校。分批次，分阶段的有限的财政投入，多次招投标的限制，很难从总体上建设模拟现场综合联动作业的实训基地。同时财政资金往往有着严格的工期限制，建设周期短，建设方案缺乏深入调研，致使实训基地实训功能与现场相距甚远。

第六，实训项目设计不合理，实训项目的目的性不强。实训项目多简单停留在单项技能的训练上，融实践技能、创新意识和创新能力的综合技能训练项目缺乏，未注重学生专业素质与企业文化的培养，教学过程与实际工作过程存在较大距离。

第七，社会服务能力弱。由于设备、实训项目等方面存在的不足，企业往往不愿意将员工的再培训放在学校，造成所建城轨运营技术实训基地的社会服务能力普遍较弱。

第八，实训基地封闭式管理，不利于学生学习与院校间的交流。区内各高职院校的城轨运营技术实训基地大部分处于封闭使用状态，均只用于专业教学及教学过程中的实训项目，实训基地即不对本专业学生开放，也不对本校其他专业学生开放，更不对外校学生开放，致使设备利用率偏低，优质资源难以共享，难以实现优质专业的示范性，也难以实现相关学校教学水平的提升与学生培养质量的提高。

从以上分析可以得出，当前广西职业院校城轨运营技术实训基地建设亟须改变现状，而开放性实训基地建设则是突破传统实训基地建设瓶颈的必然选择。

二、城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设的意义

所谓开放性实训基地建设，就是面向社会、面向市场、面向企业及院校的全面开放，不仅全方位地为区域内各职业院校专业教学提供实训服务，还要积极开展在职人员培训、师资培训、就业与再就业培训和农村劳动力转移培训等各级各类培训，同时还要为中小学职业普及教育、职业素质教育提供相关资源，还要为相关的科研活动开放，通过现代信息技术，充分发挥政校企研的联合驱动能力，切实提高实训基地实训设备的利用率，最大化挖掘资源流动的功能空间，促进区域教育实训资源优化配置，促进区域内中高职全面协调发展。城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设可以解决当前实训基地建设中面临的许多问题，其建设意义如下：

第一，城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设不仅有利于实现优质资源共享，同时也提高了学校服务社会的水平。实训基地的开放性不仅有利于本校本专业学生技能提高，也有利于非本专业学生的专业拓展，区内中高职学校的专业实训，城运企业员工培训，各类运营人才的技能鉴定，技能竞赛，企业与学校城轨运营技术科研以及面向小学，中学的专业普及服务。即开放实训基地实现了中职与高职、学校与企业、职教与普教有深度合作。

第二，城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设有利于发挥示范特色专业在广西的示范与引领作用，促进广西中高职学校运营人才的培养质量。如前所述，在广西多所开设城轨类专业的学校中，除柳州铁道职业技术学院为铁路特色学校外，其他大部分学校均是从零开始建设，既缺少师资，也缺少设备，更缺少有效的实训项目。因此，城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设有利于对高职院校进行开放性帮扶工作，从而提高广西城轨运营人才培养的培养质量。

第三，城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设有利于实训基地的高质量、可持续发展。政府资金可以根据各个学校的专业优势，区域布局，培养目标，对建设资金进行系统化管理，优化布置实训基地建设情况，减少各学校间的低水平重复建设，节约下来的资金用于跟踪城轨技术的发展与城轨实训设备的更新、实训项目的开发，从而实现实训基地的可持续高水平发展。

三、城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设要求

建设高水平的城市轨道交通运营技术开放性实训基地是一项系统工程，除时间、空间及相关设备的开放外，还涉及师资观念、人员参与、资金保障、设备管理等一系列问题，需要校政企三方的通力合作，且以学校为主体，抓好各个方面的建设。本文以柳州铁道职业技术学院“城市轨道交通运营管理专业示范特色专业及实训基地”建设项目为例，分析建设城市轨道交通运营技术开放性实训基地的建设要求。

（一）加强开放性实训基地制度建设。建设开放性实训基地，需投入大量的人力、物力、设备及资金等，同时开放性实训基地建设也必须经过一定的遴选与认定，因此，如何提高学校建设开放性实训基地的积极性、开放性实训基地如何认定、如何运行管理等，都需要由相关制度进行保证。从上海市的建设经验可知，开放实训基地的建设需要一系列的配套制度建设。如关于开放性实训基地认定问题，上海市专门颁发《上海市职业教育开放实训中心行为识别手册》，关于开放性实训基地的运行管理，上海市制定《上海市职业教育开放实训中心管理办法（试行）》《上海市职业教育开放实训中心运行指导意见》等制度，对开放实训进行监控、激励与评价。

由于广西目前尚未进行开放性实训基地建设，因此城市轨道交通运营技术开放性实训基地建设可分为二步走。第一步，“基地”可首先试行对校内学生与教师的开放，其次学校可根据实训基地的使用情况对外校学生、企业员工培训，技能鉴定，科研验证等进行开放，并制定实训基地的使用管理制度。第二步，当广西建设开放性实训基地时，根据广西的管理制度，对校级实训管理制度进行修改。

（二）加强开放性实训基地管理云平台建设。开放性实训基地的服务对象分散，基地使用频率较高，实训项目及需求多样，因此管理云平台应能根据需要对申请者的申请及时作出安排与审批。除了上述功能，云平台还应明确实训项目清单，清单项目作业指导书，设备维护管理要求，实训师资配备，实训过程要求等一系列规定。管理平台应由实训人员专人管理，根据实训基地使用情况及时对相关申请作出批复。

（三）加强城市轨道交通运营技术开放性实训基地硬件建设。开放性实训基地应功能先进，代表当前运营企业的实际水平，能够反映现场作业情况。即“理念上超前于企业、标准上接轨于企业、设施上同步于企业、技能上适应于企业”。基地建设应体现本专业主要岗位群的典型作业技能、主要岗位的职业资格鉴定、企业人员的培训需求等要求。

就城市轨道交通运营技术开放性实训基地而言，需建设站务员、客运值班员、行车值班员、值班站长、调车员、车辆段派班员、行车调度员、电客车司机等主要运营岗位实训需要的车站综合实训室，调度实训室，行车值班员实训室，安全技能实训室、模拟驾驶集群等实训室，各实训室应成系列化，联动化，能模拟整个城市轨道交通作I过程。如客运系统实训，应能实现车站计算机（SC）与现场客运设备，线网控制中心与全线各站SC的联动综合实训。票厅应能模拟各种类型的票务故障综合训练。行车系统应实现车站（LATS）、调度（CATS），司机三者之间各种故障类型的联动综合训练。除联动外，还可实现信号系统故障单机演练，包括LATS与CATS单机演练。列车模拟驾驶单机演练等，即实现基础实训与综合实训的结合。安全实训室除实现应急急救等单项技能的训练外，还应实现火灾报警系统（FAS）、环控系统（BAS）的中心级与车站级的联动综合操作，特别是车站就地级设备操作，应与现场设备保持一致。另外，应及时跟进城轨技术的发展，及时更新城轨运营新设备，从而实现实训基地的可持续性发展。

（四）加强城市轨道交通运营技术开放性实训基地师资建设。由于开放基地的同时伴随着师资的开放，因此开放性实训基地师资一般要求具有“双师”素质且理论知识丰富、具有企业基层经历、具备实训与培训指导能力。加强师资建设由此也成为开放性实训基地建设中的重要一环。加强城市轨道交通运营技术开放性实训基地师资建设，应做到“培”“引”“兼”并重，（下转第188页）（上接第183页）注重制度建设，按“教师名师、技术能手”的要求，进行师资培养与引进。首先，应加强对校内实训教师的培养力度，无论新入职教师还是老教师，学校应从制度设计上为教师提供专业学习，职业实践的机会，经现场考核，达到现场技术能手以上水平后，方可进行相关的实训指导工作。其次，对于“引”进教师的管理，同样必须进行严格的考核。确保引进的人才专业技能突出。对于特别优秀但是引不到教师队伍里的人才，可考虑聘用为学校的兼职教师。

（五）加强实训项目开发。城市轨道交通运营技术的发展日新月异，必须与设备发展与企业作业标准更新保持同步，加强实训项目的开发，才能满足现场培训与鉴定的需要。

总之，在广西建设城市轨道交通运营技术开放性实训基地是一项复杂的系统工程，但是由于其在优质资源共享，社会服务，可持续发展，示范与引领等方面的巨大优势，必将成为下一步实训室建设的发展趋势。建设过程中应系统考虑开放性基地建设项目对制度建设、平台建设，硬件建设，师资建设、实训项目开发等各个方面的要求，努力克服建设中存在的各种问题，依托“示范特色专业及实训基地建设项目”，将城市轨道交通运营技术实训基地建设为开放性实训基地，从而充分发挥示范特色专业的示范引领作用。

【参考文献】

[1]唐文艳.高职院校开放性实训基地建设的意义研究[J].亚太教育，2015（4）

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[4]马成正.高职院校行动导向教学模式建设中面临的问题及对策[J].广西教育，2013（10）

【基金项目】2014年高等学校优势特色专业建设项目（桂教高教〔2014〕52号）；2016高等职业院校示范特色专业及实训基地建设项目（桂教办〔2016〕316号）

第3篇：城市轨道交通运行管理范文

在介绍我国地铁车辆标准化管理概况的基础上，论述标准化管理对地铁车辆检修维护质量、运转效率和运行安全等方面的重要性。从推进地铁车辆标准制修订、创新地铁车辆标准化管理、创建标准化移动信息管理平台等方面，提出加强地铁车辆标准化管理的思路。

关键词：

地铁动车组；标准化管理；探讨

0引言

当前，以地铁为代表的城市轨道交通建设在我国呈现高速发展态势。据有关部门统计，截至2015年末，全国共有26座城市建成轨道交通线路116条，运营总里程达3612km；有40座城市正在建设轨道交通线路126条，新建里程将超过3000km。事实证明，城市轨道交通建设的迅猛发展，能明显缓解城市发展带来的交通压力，增强城市可持续发展能力。地铁车辆作为城市轨道交通运营最关键、最复杂的主要技术装备之一，对城市轨道交通日常运营的效能和安全至关重要。地铁车辆运用的管理水平，直接关系到车辆的检修质量、故障几率和使用寿命。不言而喻，标准是地铁车辆运用管理的重要依据，标准化工作是地铁车辆运用管理的重要组成部分，标准化是地铁车辆运用管理工作实施的有效手段，也是实现地铁车辆运用高水平管理的基础保障。因此，加强地铁车辆运用管理标准化工作，完善地铁车辆运用标准体系及其实施方法，对提高地铁车辆运转效能、保障列车安全运行和促进城市轨道交通发展，都具有十分重要的意义。

1我国地铁车辆标准化管理概况

1969年，我国第1条地铁线路在北京建成通车，地铁车辆开始进入人们的视线。在之后的30多年里，以长春客车股份为主生产的国产地铁车辆仅有数百辆。20世纪后期，我国城市轨道交通进入发展阶段，由于受到国产地铁车辆产能和性能的制约，绝大多数城市釆用进口地铁车辆。直到21世纪初，我国才逐步形成以长春、大连、唐山、浦镇等轨道客车有限公司为核心的地铁车辆生产基地。经过10多年的技术引进、消化吸收和扩能增效，我国地铁车辆生产能力与制造水平已经能满足城市轨道交通迅猛发展的需求。但由于地铁车辆国产化发展历史较短，加之地铁车辆的种类和数量急剧增长等因素，地铁车辆标准化管理仍存在一些问题。

1.1地铁车辆及其相关标准数量相对短缺

据不完全统计，包括国家标准、行业标准在内的地铁车辆现行标准有29个，其中涉及地铁车辆维修保养内容的标准相对较少。具有代表性的标准有GB/T14894—2005《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》、GB/T7928—2003《地铁车辆通用技术条件》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》、GB50157—2013《地铁设计规范》、CJ/T301—2009《城市轨道交通直线电机车辆通用技术条件》、CJ/T5021—1995《轻轨交通车辆通用技术条件》、GB/T21562.3—2015《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例第3部分：机车车辆RAM的应用指南》等。显而易见，与铁路系统机车车辆标准相比较，地铁车辆的国家标准和行业标准在数量上差距较大，有待于相关部门积极研究和规划。

1.2地铁车辆技术标准体系有待完善

地铁车辆产品升级换代速度较快，目前我国不仅有A型车、B型车和C型车，而且其转向架、车门、控制系统和机电装备等关键零部件的结构及性能也在不断变化。此外，进口车辆以及依据庞巴迪、阿尔斯通等国外技术生产的国产化车辆之间，也存在着一定的差异。目前我国城市轨道交通业蓬勃发展，《中国制造业发展纲要2015—2025》中提出的转型升级目标，轨道交通制造赫然在列。基于此，地铁车辆行业标准体系必将进行调整和完善，地铁车辆的运用也会发生相应变化，在原有地铁车辆行业标准和规范的基础上加以充实将成为当务之急。2015年底，中国城市轨道交通协会有关部门对我国城市轨道交通技术标准体系进行的评估指出，我国现行的城市轨道交通国家标准仅有60多项，还未形成完整的地铁行业车辆标准体系。中国城市轨道交通协会刚完成的地铁车辆行业标准体系研究报告表明，目前地铁车辆标准制修订工作相对滞后，基础标准不够完善，关键设备和产品标准尚未系列化。因此，进一步建立和完善地铁车辆行业标准体系是一项紧迫的重要工作。

1.3地铁车辆标准的管理机制有待进一步改进

从地铁车辆标准部门看，既有国家标准化技术委员会、住房和城乡建设部，也有地方政府交通管理部门。标准的起草单位、归口单位和管理部门也各不相同，其中绝大多数部门的标准制定计划、标准内容和实施范围更多地考虑的是本部门的管理职责。尽管有针对地铁车辆的设计制造、日常运行管理、检修维护等标准，但各部门之间因缺乏有效沟通，协调统一性较差，造成标准内容零散、适用范围有限等诸多问题。因此，有必要进一步理顺和改进地铁车辆标准计划、制定、和实施的管理机制。

2标准化管理对地铁车辆运用的重要性

2.1对地铁车辆检修维护质量的影响

如今，诸如北京、上海、广州和深圳等城市的轨道交通系统，已从最初单一的地铁线路发展成城市轨道交通网络，运营的车辆已达千辆级规模，地铁车辆的检修维护已成为城市轨道交通系统车辆运用的一项极其重要工作。通常，地铁车辆的维修模式主要有定期修、状态维和事后修3种，包括有计划的事前预防性维修项目，也包括临时的事后非预防性维修项目。目前，我国的地铁车辆检修维护工作主要在车辆段和停车场内实施，绝大多数地铁车辆部门维修依据是车辆出厂文件资料，或是根据经验所制定的规章制度、检修规范、作业指导书和手册等，这往往会造成不同城市轨道交通运营公司对地铁车辆的列检、月修、定修、架修等检修内容和作业方式的不统一，与标准化管理要求存在一定差距，从而影响到地铁车辆检修维护质量的进一步提升。

2.2对提升地铁车辆运转效率的作用

目前，越来越多的乘客选择城市轨道交通作为出行方式，大客流已成为城市轨道交通的特有现象。大客流需要地铁车辆高强度运行，增加地铁车辆运行时间和频率，使得地铁车辆检修维护时间减少，给城市轨道交通运营带来严峻挑战。标准化是企业实施现代化管理的重要基础，也是保障企业生产技术活动高效、统一和协调的重要手段。我国城市轨道交通实际管理情况表明，大多数地铁车辆部门的标准化管理水平及其工作内容仍有较大的提升空间。例如，面对客流高峰时段正常运行班列运能不足的局面，如果只是增加备用车辆数量，并非是唯一、最好的解决办法，如果借助标准化管理手段，运用标准化结构优化等原理来提高地铁车辆的运转效率，也能缓解运能不足的问题。最近，上海地铁7号线在客流高峰时段，釆用在上大路至龙华中路区段加密列次的优化运行方式便是很好的例证。这个做法经过进一步完善及总结经验后，将形成一个车辆运行标准化管理方案。

2.3对地铁车辆运行安全的影响

在目前地铁车辆检修维护标准化工作尚未完全到位的前提下，地铁车辆检修维护时间的不断压缩，地铁车辆数量、种类的不断增加，使车辆检修维护工作将面临各种新的挑战，给检修人员安排、检修装备使用和规章制度的执行等方面提出新的要求。安全作为轨道交通发展的一个永恒主题，对于地铁车辆运行也不例外。因此，目前地铁车辆检修维护的安全标准化管理显得尤为重要，特别是将车辆转向架、车门、受电弓、车钩缓冲装置、信号设备、屏蔽门、牵引电机和调度系统等关键部件的检修、运行和考核纳入安全标准化工作，可进一步预防事故发生，保障地铁车辆运行安全。

3加强地铁车辆标准化管理的思路

3.1进一步推进地铁车辆标准的制修订工作

针对目前地铁车辆标准数量少、标准陈旧的现状，应大力推进地铁车辆标准的制修订工作，紧跟当前城市轨道交通建设迅猛发展的形势，为强化地铁车辆标准化管理创造必要的前提条件。首先，交通部、住建部等相关政府主管部门，要尽快厘清城市轨道交通标准化的管理体系，明确城市轨道交通技术、管理标准制修订工作的分工和职责，构建一个自上而下的标准制修订工作体系，有计划有步骤地清査现有与地铁车辆相关的标准，结合目前运行地铁车辆现状和发展趋势，釆取修订和新制定并重、轻重缓急有别的原则，短期内出台一批为地铁车辆及其检修维护提供有效支持的标准。其次，要积极发挥各级地方政府交通管理部门和城市轨道交通运营企业的积极性，针对管辖范围内地铁车辆标准化工作现状，围绕地铁车辆检修维护中存在的问题和不足，有的放矢地制定一批与实际相符的地方标准和企业标准，以解当前标准短缺、陈旧的燃眉之急。再之，要充分利用相关行业协会、学会和科研单位的各种资源，发挥其人才、组织及技术优势，积极参与到各层次地铁车辆标准的制修订工作之中，为多快好省地制修订地铁车辆标准创造有利条件。

3.2进一步创新地铁车辆标准化管理机制

目前，我国城市轨道交通进入崭新的历史发展期，创新地铁车辆标准化管理机制是个大好机遇。2015年以来，我国出台一系列加强标准化工作的相关方针政策，其中，国务院的《深化标准化工作改革方案》《国家标准化体系建设发展规划》，质检总局、国家标准化管理委员会的《关于培育和发展团体标准的指导意见》等，明确要求在原有标准化管理机制的基础上，构建以培育和发展团体标准为核心的新型标准化管理机制。毫无疑问，这给新时期城市轨道交通业标准制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。团体标准的构建，将以自主制定、自由选择和自愿采用的市场主导为原则，充分利用社会标准化资源，通过利益相关方共同协商、共同遵守和的方式，高效低耗地开展标准制修订工作。由此可见，这种新机制，一方面能弥补当前城市轨道交通系统标准制修订缺乏人、财、物和时间的现状；另一方面也可为今后诸如长三角、珠三角和京津冀等城市圈内轨道交通系统相互对接创造有利条件。

3.3创建标准化移动信息管理平台

如今，在地铁车辆检修维护任务日益复杂、繁重的情况下，依靠原有标准化管理手段，已很难保证对各种标准实施的有效监控，也无法获得车辆检修维护的实时动态和信息反馈。这是因为现有的逐级管理模式，虽然也利用了诸如计算机等技术手段，但存储在计算机内的各种标准资料和文档都是静态的、孤立的，即使是现场车辆检修维护的数据记录也靠事后人工输入，这样相关部门、相关人员之间无法在第一时间沟通，对车辆检修维护状况作出反应，导致不利于车辆检修质量和标准执行的把关。因此，利用互联网+大数据和云技术，通过Wi-Fi等无线移动通信方式，开发车辆检修维护标准化应用软件，建立标准化移动信息管理平台，可以迅速提升城市轨道交通企业车辆检修维护的标准化管理水平。在这个平台系统中，无论是企业车辆及其相关部门管理人员，还是车辆维修人员，都可以通过诸如智能手机、iPad等随身携带的无线终端，随时随地接收和上传各种数据、照片等信息，使相关管理人员能在第一时间获得由大数据技术分析得出的重要信息，并对车辆检修作业及时做出判断处理；对于车辆段和停车场内作业的检修人员，不仅可以及时将检修结果录入平台系统，而且还可以相互沟通交流，提高工作效率。更重要的是，标准化移动信息管理平台，使标准化管理从静态走向真正意义上的动态成为可能。

4结语

综上所述，我国迅猛发展的城市轨道交通业，给地铁车辆运行、检修和安全工作提出了新的要求。为了适应地铁车辆高密度、大客流和长时间运营的需求，建立一个科学合理、高效完善的地铁车辆标准体系，以及配套、先进的标准化管理机制和技术手段，从而提高地铁车辆的检修质量和检修效率，为地铁车辆安全运行提供可靠的技术保障，提高地铁车辆运用的社会和经济效益，都具有十分重要的意义。

作者：万山林 单位：常州市轨道交通发展有限公司

参考文献

［1］高爽．地铁车辆构造与维修管理［M］．北京：中国铁道出版社，2003．

［2］李经东，张红艳，王大伟．对城市轨道交通车辆制造业标准化工作的思考［J］．铁道技术监督，2015，43（7）：12-14．

［3］马玄，王大伟．开展标准化良好行为活动促进企业持续发展［J］．铁道技术监督，2015，43（3）：1-3．

［4］国林．卷首语［J］．世界轨道交通，2016（3）．

第4篇：城市轨道交通运行管理范文

    [关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

     城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

     运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

     受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

     在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

     城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

     城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

     另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

     城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

     到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

     综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

    从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

     我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

     除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

     2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

     跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

     因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

     目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

     开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

     技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

     开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

     主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

     重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

     综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

     城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

     构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

     根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

第5篇：城市轨道交通运行管理范文

关键词：城市轨道交通 网络化运营

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

随着我国城市化进程的不断加快，城市轨道交通网络的建设及运营也进入到飞速发展阶段。据相关资料表明，截止到2010年，全国共有二十八个大中城市申报了轨道交通规划，计划近期要建设大约2700千米的规模，每年平均需建设的里程则超过了250千米。当前，我国北上广等特大城市早已先后实现了网络运营，但必须要注意的是，在城市建设过程当中，某些城市过于追求一些高标准，其设备配置及系统一味运用最先进的科学技术，而对整个网络层面相关的问题重视度不够，从长远来看，随着计算机的普及，这对城市轨道交通的健康、持续发展极为不利。

一、关于城市轨道交通实现网络式运营的特征

通过对伦敦、纽约等西方城市的轨道交通运营网络研究可以发现，它们的城市轨道交通虽各具特点，但却又有相对的共性存在，现归纳如下：

首先，网络结构具有复杂特性。这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。

其次，运营的需求具有多样性质。由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。

最后，换乘具有相对的便捷特性。一般而言，成熟的交通网络体系都将乘客换乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散点换乘车站的布置。其大型的换乘枢纽其运营与设计都是重中之重，从其选址到设施设备与站型设计的换乘衔接，以及费区布置、乘客导向的系统以及票制等，都将人性化作为其首要的考虑原则。

二、当前城市轨道交通系统实现网络化运营所面临的挑战

2．1网络信息与行车调度

与单线运营不同，网络运营它所面对的行车调度是针对于全网络的。尤其对于某条线路在紧急情况或者运营故障出现之时，涉及到相关的线路问题如何采用其它措施之类的问题。因而必须建立起一套在全网通行的行车调度系统，与此同时，也必须建立起一套全网统一的客流信息平台。而根据我国现行的城市轨道交通审批程序，虽说相关的网络规则都由国家进行统一审批，但其每条线路都是独立进行的自行建设，其可行性报告同样也是单独进行审批的。由于其招标投程序都是分别实行的，因而也必然同全网络系统的各类技术标准不相一致。由于其所涉及的不同技术兼容及接口问题，会给网络运营的信息与调度系统的统一建设带来极大困难，如果不投入更多资金用于建设，那么就必然会将其使用功能牺牲一部分。同理，支持网络统一调度的无线通信系统与网络传输的系统也必须纳入全网统一体系。

2.2关于网络运营相关的管理及维护工程

如果在交通网络体系当中不同的路线有不同的技术标准与设备，那么不仅会致使其系统备品的种数和数量管理困难，而且还会给相关的运营单位的管理带来极大的挑战与困难。此外，由于设备技术标准的不尽相同，其功能呈现也必定所有差异，这样就给管理者在网络运营的过程当中的操作和使用带来麻烦，因而必须运用同一管理者使用不同的操作设备与方式，对网络运营体系进行管理及维护，这也就在无形当中对相关的管理者提出了更艰难的挑战，尤其是在紧急情况之下，如果设备出现问题，那么也将对操作而来无法预料的难度[1]。

三、当前我国城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题

3.1关于标准化的问题

城市轨道交通包括运营管理、建设、运营需求三个方面的标准化。而如果说运营需求实现标准化是网络运营的前提，而其建设的标准化就是网络运营的基础，其运营管理实现标准化就是实现网络运营的保证。因而要想网络运营的标准化就必须首先建立起标准化的网络运营需求，而根据标准化的运营需求，在城市轨道交通建设阶段，就要进行相关的标准化的设计与规划，在投入运营之后，也要投入标准化的管理体系，这样方能保障交通网络运行的可靠及安全，确保运营的高效。

从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。

再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。

3.2网络系统的专业匹配与集成化问题

一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为政的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。

3.3关于国产化的替代模式

国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。

总而言之，随着我国城市轨道交通网络运营的实现，为了确保其可持续发展，相关工作者在对我国轨道交通发展速度关注的同时也必须将目光投入到网络轨道运营的质量层面之上。而从当前网络运营的层面上看，轨道交通发展必须关注信息化、集成化、国产化替代及标准化等问题，从而真正在城市轨道交通建设的过程当中就可以为轨道交通的高效运营、可靠及安全问题提供强硬的技术支持。

参考文献：

第6篇：城市轨道交通运行管理范文

[关键词] 校外实习基地； 轨道交通； 卓越工程教育； 研究与实践

[中图分类号] G64 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）04- 0091- 02

1 引 言

校外实习是高等学校重要的综合性实践教学环节。校外实习基地是学生接触社会、了解社会的纽带，是培养学生实践能力和创新精神的重要场所。高质量、稳定的校外实习基地为学生迅速将专业知识转化为实际工作能力提供了重要保障。建设校外实习基地对于培养学生实践能力和创新精神，提高学生的就业竞争力和为企业选拔后备人才具有重要作用和意义，能够实现校企双方的双赢[1]。

2 轨道交通站场调度校外实习基地建设背景

上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产学合作的特色培养方式，制订了全新的城市轨道交通卓越工程师培养计划， “城市轨道交通车辆工程”、“交通运输（城市轨道交通运营管理）”和“城市轨道交通通信信号”已相继获批为教育部“卓越工程师计划”试点专业。与传统高校人才培养相比，“卓越计划”采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，“理论+技术实践+新技术在本专业的应用”的人才培养模式，重视知识、能力与工程实践的融合，注重提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。

城市轨道交通车辆基地（后文简称为“车辆基地”）担负电动列车的存放、技检、维修、清洗以及车辆的调动、运转行车管理，线路信号控制等业务，同时它又是运营列车与工程列车开行的出发地。车辆基地由站场行车线路、信号进路控制、运转日常管理以及列车存放设备和其他辅助设备等要素组成。其中，信号进路控制作业和运转日常管理分别由信号值班员和运转值班员岗位负责，它们是确保车辆基地其他各项作业安全、顺畅运行的必要前提，是城市轨道交通运营管理的重要内容之一。面向企业对车辆基地信号值班员和运转值班员等工作岗位的需求，我院“交通运输（城市轨道交通运营管理）”专业已开设城市轨道交通站场课程，主要讲授车辆基地布局设计、运营调度管理等相关理论知识，目前存在侧重理论讲解、教学手段相对单一、教学资源匮乏等问题，成为提高本课程教学质量的瓶颈。当它被列入卓越工程师培养计划的专业特色课后，对其教学质量和人才培养目标提出了更高要求。为实现卓越计划“零适应”应用型人才的培养目标，本课程相对应的校外实践教学环节轨道交通站场调度亟待建设。

3 城市轨道交通站场调度校外实习基地建设研究与实践

校外实习基地建设涵盖了软、硬件两部分内容。其中，硬件包括场地、设施、设备耗材、实习师资等，软件涉及实习内容、实习教学和实习基地的管理体制与机制等[2]。按照校企共建实习基地的功能，常见模式可分为如下类型[3]：

（1） 以教学为主的模式。教学是实习基地主要功能，技能鉴定、技术服务以及生产经营等作为基地次要功能。发生冲突时，基地首先保证教学任务的完成。

（2） 以生产经营为主的模式。共建基地的主要任务是生产经营，学生在基地顶岗实习，学校实践教学内容服从于基地生产经营时间、场地、人力等方面的安排。

此外，按照基地所处位置，校企合作共建实习基地还可分为校内共建实习基地模式，即实习基地利用学校场地建在学校园区内，涵盖仿真和真实生产经营等类型；校外共建实习基地模式即共建基地建在企业，基地实践教学内容以学生顶岗实习为主。

考虑到《城市轨道交通站场调度》校外实习的特征和需求，该实习基地采用了以教学为主的企业基地建设模式，其中龙阳路车辆基地是主要场所之一。2号线东延伸工程实施后，2号线原有龙阳路站—张江高科站区间约1.6km的线路正式退出运营。退出运营的高架段紧靠龙阳路停车场，目前已从龙阳路停车场的试车线出岔引出联络线接入此段高架线，并且完成供电触网的安装，使得此段具备车辆正线与车辆基地的系统功能。在龙阳路基地建设校外实习基地，可以在尽可能利用既有资源、最大限度降低投资的基础上确保实习教学质量，还可以为进一步建成集教学、科研、员工培训为一体的综合实训基地奠定坚实的基础。

4 城市轨道交通站场调度校外实习基地管理研究与实践

实习基地建设中的一个重要问题是管理。相同专业大量学生同时实习干扰了实习单位正常生产，成为企业的“负担”[4]。要解决这一问题，根本的办法是统一协调，加强管理。

（1） 采用集中—分散实习基地管理模式。集中指的是一个实习单位接纳 30 名左右或更多的学生同时进行实习，而分散则是在同一实习基地实习的学生是由多专业组成。其特点体现为：①在一个实习基地同时有几十名学生实习，有利于学校进行管理。② 不同专业学生在不同岗位实习，各个岗位分散在基地的各个部门，避免学生拥挤在同一地点，影响企业正常生产。③ 每个岗位每班次仅有1～3名学生实习，有利于企业指导教师更好地观测和了解学生情况，为企业人力资源建设提供全面详细的一手资料。

（2） 合理安排实习时间。就目前来看，各高校实习都安排在大学四年的教学环节设置中，一般安排大三下学期专业实习和大四下学期毕业实习[5]。但在现实实习过程中，第八学期正好是学生择业的关键时期，其实习教学质量难以保证，最后往往流于形式。这种情形影响了安排在第八学期的毕业实习，这就要求学校合理安排实习时间，保证实习效果。城市轨道交通运营管理的实习分散安排在第2～7学期内，较好地保障了实习教学质量。

（3） 完善实习管理制度，严格实习成绩考评。校外实习是学生步入社会之前的实践工作，完善实习管理制度极其重要。各系、各专业有明确的实纲、实习计划和实习任务书。教务处建立实习工作质量标准和检查方案，加强质量监控。学生实习过程由企业人员指导为主，同时配备学校教师加强联系。学生实习考核由企业教师考核，包括学生的实习记录、撰写实习报告和企业指导人员的校外实习评价报告。在实习完成后，要求学校实习教师应尽快根据实习质量评价指标写出实结，安排学生进行交流，为后一步的实习提供成功的经验和改进工作的依据。

总之，加强校外实习基地的建设与管理，对实习教学质量的提高有着十分重要的作用。采取多种措施推进轨道交通专业校外实习课程建设是实现“卓越计划”对创新型高级工程技术人才培养目标的关键。

主要参考文献

[1] 胡华. 产学研合作教育下轨道交通应用型人才的培养模式探索[J]. 教学交流，2010（11）：1-2.

[2] 曹建平. 校企共建实训基地模式的研究与实践[J]. 实验技术与管理， 2007，24（8）：4-7.

[3] 杨广金， 江涛. 校企合作共建实训基地模式及效率研究[J]. 职业教育研究，2012（2）：12-13.

第7篇：城市轨道交通运行管理范文

关键词：地铁；网络化；运营；行车组织

前言

近些年来，城市轨道交通日渐成熟，各大城市轨道交通由单线运营转而发展成为轨道交通网络，覆盖了城市的各个功能区域。伴随着网络技术、信息技术等先进技术不断地应用于地铁网络化运营行车组织中，这也是地铁行业发展的重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，作者主要对基于地铁网络化运营行车组织进行分析。

1 基于地铁网络化运营行车组织的原则

地铁网络化运营行车组织在实施的过程中，应严格遵守及时性、安全性、整体性的原则，这样才能保证地铁行业的稳定发展，同时对提升地铁运营行车组织的网络化水平也有着极大地作用，主要几方面原则如下。

1.1 及时性原则

地铁运营行车组织主要是对地铁运营进行调度调整，尤其是在突发事件以及紧急情况发生的情况下，调度应做到反应及时、调整及时、效果及时，这样才能确保地铁的正常行车[1]。地铁网络化运营行车组织应遵循着及时性原则，在对事态进行调度调整中需要做出灵敏的反应，这样才能在最短的时间内做出相应的处理，事故发生之前或发生的初期对其进行有效地控制，保证地铁运营的安全性、可靠性。

1.2 安全性原则

地铁运营行车组织主要是对地铁车辆的运营进行组织和管理，安全运营是地铁运输的重要保障，更是对人民群众生命财产安全的重要保障，同时也是地铁行车安全、设施安全、设备安全的保障，运营行车组织的调度调整工作一定要建立在安全性的原则上，为地铁车辆的运行打下夯实的基础，可见安全性对地铁网络化运营的重要性，因此，在基于地铁网络化运营行车组织的工作中，相关部门必须严格遵循着安全性的原则。

1.3 整体性原则

基于地铁网络化运营行车组织管理，应本着整体性原则，在行车组织调度调整的过程中，必须要以整体的利益为主，例如，在对铁路突发性事件、紧急情况进行处理的过程中，不能单纯地对单个事件或单个设备故障处理，应站在整体系统的运行角度上进行综合性考虑，分析是否存在其他影响因素，以及调度调整后是否会产生其他的不良影响等，对实际的情况展开全面的分析，切实有效地提高地铁网络化的运营效率[2]。

2 基于地铁网络化运营行车组织的探讨

随着科学技术的飞速发展，网络化技术、信息化技术的发展也极为迅速，这些先进的技术被广泛地应用到地铁运营中，形成地铁网络化运营行车组织，对提升地铁运营效率有着极大地作用，地铁网络化运营行车组织应注重网络化运营功能体系、运营管理业务体系、运营规范标准体系的建立和完善，这样才能保证地铁列车安全、稳定的运营。

2.1 网络化运营功能体系

地铁网络化运营组织的实施，应建立并完善地铁运营功能体系，主要包括维护体系、基础体系、运转体系、安监体系、管理平台等，通过相互的协调运行，提高地铁网络化运营行车组织的效率[3]。其中维护体系主要对电力、车辆、通信、信号等相关的机电设备进行定期维护、故障维修、应急抢修等，进一步保障地铁网络运营行车的安全性、稳定性。基础体系主要包括段场建筑、轨道、车站、桥隧等，为设备保障以及运营服务提供相应的场所。

运转体系，主要包括系统运行、调度指挥、客运服务等，地铁车辆运营过程中所涉及到的车站服务、段场运作、控制中心、乘车服务、行车服务等。安监体系，主要是对地铁车辆运营过程中所涉及到的风水电、消防以及人防工程等方面展开相应的监控，是地铁运营指挥以及应急监测的重要平台，对保障地铁网络化运营行车的效率有着极大地作用。管理平台，是地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，更是保证地铁安全运营、稳定运营的关键，主要包括应急调度指挥、资产管理系统、票务清分、网络运行管理协调、维护信息系统、财务管理系统等，是构成地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，因此，在基于地铁网络化运营行车组织实施的过程中，必须完善相应的网络化运营功能体系，做好地铁正常运营的基础保障工作。

2.2 地铁网络化运营管理业务体系

地铁运营日渐由单线发展成为网络化专业化的城市轨道交通网络，运营调度管理应该更加适应地铁网络化发展的需要，以线路为单位建立各线的调度控制中心，在各线路调度控制中心（OCC）基础之上建立城市轨道交通集中控制网络中心（NOCC），实现城市轨道交通网络化信息收发，行车指挥，应急管理，施工管理，维护维修，综合调配运营生产产能，从而充分发挥地铁网络化运营优势，达到运输企业经济和社会效益最大化。

基于地铁网络化运营行车组织应有着可靠的管理业务体系支持，主要包括维护管理体系、资产管理体系、运营管理体系、安全管理体系、公安管理体系等[4]。其中维护管理体系，主要针对地铁列车的维护进行管理，如，对地铁列车的车辆维修，信号、安全门、通信、供电、风水电、综合监控系统等方面的维修以及应急救援、计量检定、物资保障等相关内容，当然，管理具体的实施工作应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，对维护管理体系进行相应的设定。资产管理体系，顾名思义主要是对地铁运营的各项资产进行管理，如，运行资产、固定资产、资产运作开发等。运营管理体系，主要对地铁列车运营过程实施有效的管理，如，客运、应急处理、行车、票务等相关的业务，是保证地铁列车稳定运营的关键。安全管理体系，主要负责地铁运营各项安全事宜的管理，如，安监、卫生、消防、公安等相关的反恐防恐管理和公共安全管理，是保证地铁列车运营安全的重要手段。

2.3 地铁网络化运营规范标准体系

地铁网络化运营应有着可靠的规范标准体系支持，是保证网络化轨道交通高效、安全运行的基础[5]。规范标准体系按级别从低到高可分为部门级制度规范、企业级标准规范、行业级标准规范、国家级标准规范、国际级标准规范；如果按照层次划分的话，主要包括专用标准、通用标准、基础标准等三方面；如果是按照系列划分的话，主要包括客规、技规、行规、安规等。规范标准体系是地铁网络化运营行车的基础，通过以上这些规范标准体系共同建立，确保地铁列车的准点运营、安全运营，提供更优质的客运服务，同时对提高地铁网络化运营管理效率也有着极大地作用，更是未来地铁行业发展中不可缺少的重要组成部分。

3 地铁网络化运营行车组织的运行

在构建地铁网络化运营行车组织之后，需要确保地铁网络化运营行车组织的有效运行，提高地铁网络化运营行车组织的运行质量，实现最佳的运行效果，因此，应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，做好运行管理工作，提高运行的效率，从而获得最大的经济效益和社会效益。

3.1 线网行车组织的运行

线网行车组织主要是为了满足乘客的形成需求，因此，需要确保线网行车组织的有效运行。首先，应该制定合理的运行计划，对各个线路进行统筹安排，包括涉及到的列车、列车人员、列车运行的时间以及其他诸多方面，通过制定合理的运行计划，才能够确保线网行车组织运行的有效性，实现最佳的运行效果。其次，加强对线网行车组织的管理，对涉及到的各个要素进行全面化、系统化、智能化的管理，将线网行车组织管理与智能化技术进行有机地结合，进而实时对线网行车组织的运行情况进行监督，有助于提高线网行车组织运行的质量。

3.2 线与线之间运输服务组织

实际上，线与线之间运输服务组织运行的质量直接影响到整个地铁系统的运行质量。因此，需要做好线与线之间运输服务组织运行的管理工作。首先，应建立专业的管理团队，做好各个线路列车之间的联系工作，通过统筹调度，确保线与线之间运输服务的高质量进行。其次，应做好运行图的安排工作，利用科学的运行图进行高质量的运输服务，能够提高线与线之间运输服务组织的运行效率。此外，建立首末班车配套管理体系，加强对首末班车的日常管理，从而通过做如上几个方面的努力，有效地提高线与线之间运输服务组织的运行质量，实现最佳的运行效果。

4 结束语

综上所述，在科学技术的发展下，地铁行业蒸蒸日上，逐渐实施了智能化、自动化、网络化的运营管理，对促进地铁行业的快速发展有着重大的意义。通过文章对基于地铁网络化运营行车组织的探讨，作者主要对地铁网络化运营行车组织实施的原则，以及在实施过程中应完善的一些管理体系等内容展开分析，进而为地铁行业的发展作出自己的努力，以促进地铁行业的快速发展。

参考文献

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[3]徐瑞华，张铭，江志彬.基于线网运营协调的城市轨道交通首末班列车发车时间域研究[J].铁道学报，2014（2）.

[4]徐瑞华，罗钦，高鹏.基于多路径的城市轨道交通网络客流分布模型及算法研究[J].铁道学报，2013（2）.

[5]王春娥.基于C均值聚类算法的交通时段划分方法研究[J].盐城工学院学报（自然科学版），2014（4）.

第8篇：城市轨道交通运行管理范文

关键词：综合监控系统；地铁轨道；地铁运行管理

中图分类号：U231

文献标识码：A

文章编号：1009-2374（2012）16-0097-03

1　概述

目前，我国城市轨道交通的建设进入一个高速发展期，地铁是一种高速、安全、运量大的交通方式，它是国内近几年迅速发展起来的一种交通运输系统。地铁运行最主要的任务是运输旅客，因此，一方面要保证乘客的安全舒适；另一方面也要控制系统的运营成本，提高地铁的运行效率。区别于其它的交通方式，地铁运行主要有以下几个特点：（1）地铁发车密度大，时间间隔短，运行准点；（2）客流量大，具有明显的高峰和低谷期；（3）需要高科技设备的支撑以及多个部门的配合。

作为一种新型的交通方式，地铁的安全运行需要多个部门的密切配合。因此，地铁管理较复杂，内容繁多。而综合监控系统是针对地铁等这样的轻型轨道交通系统发展起来的一种自动化综合管理系统，它集自动化、智能化、科技化为一体，实现了交通系统的智能化。预计在未来几年，全国将会在各大城市普遍采用城市轨道交通，而95%以上的地铁建设将采用综合监控系统管理，以此看来，综合监控系统将会是未来的关键系统建设之一。因此，研究地铁综合监控系统的运行和维护模式对于地铁安全、高效的运行具有重要的现实意义。

2　地铁综合监控系统概述

地铁综合监控系统主要是为了监视和控制地铁运行中设备运转状态以及列车运行状态等业务。如深圳地铁龙岗线综合监控系统就将电力自动化（PCADA）、环境和设备监控（BAS）、火灾自动报警（FAS）、电视监控（CCTV）、广播（PIS）、乘客资讯（PIS）、屏蔽门（PSD）、信号（SIG）、乘客售检票（AFC）等系统集成于一体，可采用中央级管理和车站级管理两种管理方式和中央、车站和就地级三种控制方式。

采用地铁综合监控系统后，实现了控制中心和各个车站之间的互联，这样的综合系统同样存在优缺点。一方面实现了集中管理，提高了管理的自动化，有利于数据信息共享；但另一方面，控制中心职责范围太大，安全性要求高。因为一旦控制中心发出错误指令或发生故障，会影响到多个车站、多辆列车的正常运行，因此，地铁综合监控系统为地铁管理带来便利的同时也潜藏着危险，需要我们加强安全性建设避免发生故障。综合监控系统科技化水平高，为今后优化运营管理体制提供了条件。

3　地铁综合监控系统运行机制

3.1　综合监控系统在地铁管理中的重要意义

综合监控系统对地铁管理的重要意义，表现在以下几个方面：（1）实现了地铁系统运行、管理一体化及自动化，提高了运行效率；（2）综合监控系统可显示各个集成或互联子系统的相关数据，发生突发状况时，能够统一调度指挥系统，提升了线路紧急事件的应急处理能力；（3）提升了管理水平，有利于优化运行机制。降低了运营

成本。

3.2　综合监控系统运行的管理机制

综合监控系统的管理机制是将所有的项目集中管理。地铁管理的内容主要有：（1）列车调度、组织等；（2）旅客组织、疏散等；（3）运行安全问题；（4）售卖票、检票等业务管理等。综合监控系统运行要做好以下几方面的工作：（1）集成的模块相互独立。各个系统虽然由控制中心集中到一个平台管理，但各个系统之间也要保持一定的独立性，以保证故障影响的可控性；（2）可靠性。要具备完备的控制功能、报警功能等；（3）系统内存大，软件功能强。能够处理繁杂的数据、图像等，还要具备可扩展功能。

4　地铁综合监控系统运行和维护的关键问题分析

随着近几年我国深圳、广州、北京等城市地铁综合监控系统的成功使用，正在建设的长沙、杭州、成都、宁波、昆明等地均已采用综合监控系统，证明了地铁综合监控系统的建设技术日趋成熟。但不可忽略的是，在应用过程中，还存在很多问题。此外，针对不同城市的社会经济特征、地形特征等，综合监控系统模式也存在差别。借鉴已有的成功经验，吸取失败的经验教训，我们认为，地铁综合监控系统的运行和维护需要解决以下四个方面的关键性问题：

4.1　综合监控系统的可靠性与安全问题

安全运行是地铁运行的核心需求，也是第一需求。地铁综合监控系统监控着整个地铁系统的设备运转以及各种业务处理，直接关系着地铁系统的安全运行。由于其涉及到对地铁系统众多软件和硬件的运行内容负责，因此，综合监控系统的可靠性非常关键，是地铁综合监控系统建设的首要考虑因素。

综合监控系统一旦发生故障，将会影响地铁的正常运行，甚至有可能导致整个系统的瘫痪。对整个系统影响较大，因此要提前做好安全措施，如火灾报警系统的设定、安全通道的建设等。当有突发状况发生时，要保证在第一时间安全疏散乘客，保证乘客的人身安全，此外要尽量减少经济损失。如深圳地铁龙岗线就采用了后备线控站方式提高系统的可靠性。

4.2　综合监控系统的操作问题

地铁正常运行时，控制中心监控地铁运行或日常维护综合监控系统所需技术含量较低，各项业务都有预定的程序控制，操作界面简单方便。但综合监控系统内部结构复杂，往往将多个设备联用，一个小小的操作失误就有可能导致好几台设备运行失常。由于其集高科技、智能化为一体，出现较大故障时，就需要高科技的专业人才进行维修。虽然综合监控系统运行和日常维护操作简单，但由于地铁正常运行关系着国民人身安全，意义重大，因此，要随时监控整个系统的运行状态，一方面保证地铁整个系统的运行处于良好状态，另一方面，及时准确的掌握系统各个部分、各个设备的运行状态，对设备状态的安全性和故障发展趋势作出评估，减少故障发生的概率，减小经济损失。

4.3　综合监控系统扩展问题

随着城市人口的变化，经济的发展及交通运输方式的转变，地铁乘客数量、所需功能都会有所变化，因此，地铁综和监控系统的可扩展性对地铁系统的发展很重要。在原有系统上进行扩展，一方面不会破坏到原有结构功能，不影响地铁的正常运行；另一方面，节省成本。综合监控系统扩展方式多样，如采用可扩展的软件，或在服务器、交换机等关键设备处预留20%～40%的容量或插槽，为今后系统扩展做准备。

4.4　其他方面的问题

地铁综合监控系统其他方面的问题如节能降耗、无污染等。这些方面的问题虽然不会影响到地铁系统的运行状态，但若长期存在，也会影响设备的运行效率，带来不小的经济损失。因此，在保证地铁系统正常运行的前提下，这些问题也应引起我们的重视。

5　结论与展望

地铁综合监控系统安全、高效运行和维护是保证地铁系统正常运行的关键，其安全问题始终是我们最关注的一个问题，但该系统运行和维护模式的探讨是一个漫长的系统工程，还需要我们不断的摸索。本文只是对地铁综合监控系统运行和维护模式进行了简单的探讨，要构建全方位、系统性的运行模式，还需要我们不断借鉴成功的案例，总结失败的经验教训；需要社会、专业技术人员、乘客的相互配合、共同努力；需要高科技技术和先进设备的支撑，才能使地铁综合监控系统的运行迈上新的高度。总之，综合监控系统是整个地铁系统中非常重要的组成部分，能够大大提高地铁系统的运行效率。在地铁综合监控系统建设中，要特别注意其安全性、系统可扩展性、实用性等问题，只要我们正视地铁综合监控系统运行中出现的各种问题，拟定改进措施并积极实施，就一定能够保证地铁系统的安全高效运行，满足乘客的需求，减少运营

成本。

参考文献

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[2]　魏晓东．地铁综合监控系统建设关键问题分析[J]．现代城市轨道交通，2009，（6）．

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[4]　黄旭虹，陈林．北京地铁综合监控系统运行和维护模式探讨[J]．现代城市轨道交通，2009，（6）．

第9篇：城市轨道交通运行管理范文

关键字：供电系统中性点接地方式

城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，它不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给水排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断不仅会造成城市轨道交通运输的瘫痪，而且还会危及乘客生命安全和造成财产的损失。因此，高度安全、可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。

一、地铁供电系统的组成形式

1、地铁供电系统的组成

地铁供电电源通常取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。牵引供电系统主要由主变电所、牵引变电所、接触网、电力监控、供电缆网等组成。提供地铁车辆的牵引动力电源。动力照明供电系统主要由降压变电所、低压母线排、配电设备、线缆、用电设备等组成。提供地铁机电设备动力电源和照明电源。此外，还应设置地铁应急电源系统，如小型发电机、EPS电源、UPS电源等。

2、地铁供电方式

地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。

(1)分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。

(2)集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。

(3)分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。

二.地铁供电系统采用的接地方式

地铁供电系统，均为电缆线路，电缆网络较长，单相接地电容电流较大，电缆故障又多为永久性故障，单相故障时，如不及时切除，容易转化为两相故障。地铁车站牵引变电所进线电源均为两回电源，供电可靠性高，当一回电源发生单相故障时继续运行，可及时切除故障电缆，而由另一回电源供电，不要求供电系统在供电电缆发生单接地故障时继续运行。由于地铁通信、信号系统的主要传输通道采用了光纤、屏蔽电缆，因些单相接地故障电流对其干扰作用不大。只是要求能迅速断开故障电缆即可，为此需要快速选择性保护能迅速获得必要的足够的短路电流。一般地铁接地故障电流为100~1000A，当故障电流大时，保护灵敏度高，所以地铁供电网络，中性点均采用小电阻接地方式。

三.电阻接地和谐振接地的比较

（1）故障电流的影响

采用电阻接地方式，存在着使环网电缆一回系统处于故障运行障态。由另一回进线承担全部负荷，供电状态若长期运行，由于热负荷效应，会加速电缆老化，影响电缆寿命等问题。为此，需要对系统接地方式这一问题，作进一步分析，保证电缆的安全运行。但要慎重选择，因为接地方式的选择，还影响着设备安全，对于中性点不接地系统，其系统的相间短路是通过相关导体的对地电容形成通路，其总电流值等于非故障线路对接地电容电流的总和；对谐振接地系统，其中性点通过消弧线圈（消弧电抗器）接地，其感抗值与输电线路的对地电容值相等或差值甚小，线路对地间的分电容电流由消弧线圈产生的电感电流来补偿，从而使电弧很小或熄灭。偶然的接地故障是不可避免的。是否引起电气设备故障或火灾，直接与通接地点的故障电流大小有关。中性点电阻接地方式是通过中性点电阻器，反接地电流限制在能使断路器可靠动作范围内，其故障电流大小取决于中性点电阴器和故障点处的阻抗值大小，最大接地电流只在靠近电源变压器处短路时发生，这种接地方式会对网络中的电气产品带来较大损害。

2）继电保护的影响

从继电保护的选择性和灵敏度角度，通常电阻接地系统中继电保护的灵敏度和选择性较好，而谐振接地系统中的接地保护，从前是一个难点，甚至一时成为不愿采用谐振接地方式的理由。然而，随着近微电子技术和单片机技术的发展进步，适用于谐振接地系统的接地选线保护装置已日臻完善,能够保证保护的选择性和灵敏度。

3）对故障暂太电压的影响

从电弧重燃条件看，在不接地系统中，电弧的起弧、重燃或振荡的接地故障，在某此条件下能产生高达6倍于正常电压的冲击电压。产生这种结果的必要条件是在每次电弧熄灭之后要比前一次电弧熄灭之后以更高的速率建立起电弧通道的电介质强度。这个现象不可能发生在有消弧线圈的谐振接地系统中，这正是采用这一接地方式的理由之一；另外在中性点电阻接地系统中，由于电阻器的存在，破坏了每次起弧或重燃之后的任何高频振荡，同时由于中性点对地电位偏移减少等原因，限制这种因间歇接地故障而产生的暂态电压是比较有效的。我国电力行业推荐性标准（DL／T620-1997)《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》作了“电压为6-35kV且主要由电缆线路构成的送、配电系统，在单相接地故障电容电流较大时，可采用低电阻接地方式，但应考虑供电可靠性要求故障时瞬态电压、瞬态电流对电气设备和通信的影响及继电保护方面的技术要求以及本地的运行经验等"的规定。电阻接拉方式的特点是继电保护简单；系统运行维护简单，是多电源网络的入选方案；但故障点地电位高，对人身及设备安全不行；供电可靠性低。对通信、电子设备干扰大。而谐振接地方式的特点是：采用谐振接方式的电网的运行可靠性最高，这是这网络的重要优点，自动跟踪补偿消弧系统的运行经验证明，装置可以运行在欠补、全补和过补状态，而不会发生过去人们担心的串联谐振过电压；运行管理比较简单，避免了过去非自动调谐消弧装置存在的管理问题。

4）对接网的影响

从作接地网的建设投资看，通常在发电厂或变电站中，工作接地与保护接地共用大于接地装置和接地网。在多数情况下，由于电阻接地方式的接地电流较大，其用于地网建设的投资要比采用谐和振接地方式昂贵得多。

5）对中压电缆的影响

电缆品种较多，但中压以上电缆多为交联电缆。这种电缆的缺点之一是近水性较强。其故障可分为电树枝（由气隙杂质所致）、电化树枝（由气隙间隙里有硫或其他成分溶液引起）以及水树枝（由于水浸入绝缘层所致）。水树枝是与运行环境条件密切相关的重要方面，其发展过程是逐渐的。如果及时进行常规试验，可避免发生这类故障。在电缆接头处、连接处，由于施工质量差，常易进水。变电站里的鼠害，也应是瞬间故障的起因。对水树枝或电化树枝故障，谐振接地系统同样能限制其破坏程度，防止或减少其发展成为瞬间短路。少数接地故障是由电缆内部开始。例如，由于电缆制造质量差，有偏心性况发生等。这时，电缆一般电现为电阻性故障，对于这种性质的故障，谐振接地系统能预先显示出来，如果及时发现处理，即可避免这类事帮的发生。如果发生单相接地故障，也会因为残余电流小而避免或减少瞬间故障的发生。