汽车电子行业研究精选(九篇)

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第1篇：汽车电子行业研究范文

目前，全球汽车市场发展迅猛。在国外，平均每辆车上的电子装置占整车成本的20―25%，一些豪华轿车可以装有48个微处理器，电子产品占整车成本的50%以上。由于欧、美、日、德汽车整车产业非常发达，汽车电子产品的需求也最旺盛，是全球主要汽车电子市场。2004年和2005年的世界市场规模分别达到1240和1340亿美元，年增长率保持在8%左右，增速保持在整车市场增速的2.5倍左右。2006年，我国汽车需求达到600万辆（其中轿车400万辆），汽车电子产品价值按25―30%折算，市场规模大约达到2500―3000亿元，并将保持持续的增长趋势。

随着中国未来汽车市场的快速发展和汽车电子的价值含量迅速提高，未来的汽车电子产品中，围绕安全、节能、环保、舒适和娱乐等方面的元器件及其安全与防盗需求的增加、机械系统与电子系统之间的转换以及动力方面性能的提高，都进一步推动了中国汽车电子产业的发展,形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立的新兴支柱产业。同时,跨国汽车电子企业为降低生产成本，维持并增强自身产品的竞争力，也为开辟和占领新兴的汽车电子产品市场,运用全球择优配套体系实现全球汽车电子产业的区域转移。由于拥有庞大的劳动力资源，以中国为代表的发展中国家和地区将成为此次转移的重点区域,我国大力发展汽车电子产业已刻不容缓。

一、中国汽车电子产业的现状及发展的优劣势分析

持续发展的中国汽车产业是中国汽车电子市场发展的直接保障，随着国产汽车产品升级步伐加快，汽车电子产品的应用和普及已成为汽车产品升级的主要手段和重要标志之一。近年来，国内汽车电子产业基本保持年均35%的增长速度,预计2008―2009年，中国汽车电子产业规模将达到1434.1亿元人民币。

中国汽车电子产业正在积蓄力量，以区域为单位形成产业集聚, 实现产业链优势互补和整合来降低综合成本,形成一批汽车电子骨干企业。吉林省计划到2010年，把长春建成国内最大、国际知名的汽车电子生产、出口、交易基地；湖北省计划以“一个产业带、两个产业园区、一个信息平台”为基础，做大汽车电子产业；天津市计划发展成为国内领先、国际有重要影响的汽车电子产业园。

（一）我国汽车电子产业存在的主要障碍

一是国内轿车厂大多是合资企业，其所生产的轿车多是外方设计的，外方掌握技术决策权，使用的电子产品都是外方的配套厂商提供的产品，国内自主开发的汽车电子产品很难进入其配套体系。由于汽车电子产品与整车的配套相关性很高，新兴的中国电子企业要上规模，很难走出合资经营模式，且容易被整车厂控制,这严重影响了国内汽车电子产业的发展。

二是电子产品更新周期比汽车短得多，两者发展的不同步使得汽车制造商难以及时采用新型汽车电子产品。

三是国内汽车电子企业规模普遍较小，生产能力不足，形不成规模效应,在市场开拓、产品销售、技术水平等方面还存在差距,使我国汽车电子产品成本高、可靠性差，致使国内产品难以与国外产品相抗衡。

四是各地汽车电子企业没有形成完善的配套体系，汽车电子行业缺乏配套能力。由于缺乏整车的需求牵引，汽车电子制造商不得不自行研发产品的功能性样机，才到整车厂接受测试，通过测试之后才寻求配套厂家。

五是汽车电子企业在开展研发和产品产业化方面比较少而且力量单薄，数量和资源投入还达不到一定规模。对国际标准体系的要求了解不够，由于测试次数少和费用高的原因，产品经受的测试时间比较短，在稳定性和安全性上难以达到国际标准的要求。

（二）我国发展汽车电子产业具有的内在和外在优势

1．市场优势

随着我国汽车产业的迅速发展，国内汽车电子产业增速迅猛，基本保持年均35%的增长速度，巨大的规模效应开始显现。中国汽车电子市场大容量和市场需求多层次的特征，对反映这个市场的所有相关信息，对这个市场的消费群体以及特殊的文化背景、消费习惯、体制政策、法律法规，我国的企业比国外的企业更容易了解，拥有本土市场优势。只要充分发挥熟悉国内市场的优势，针对市场的特色，推出符合需求的产品，我国汽车电子生产企业就能生存和发展壮大。

2．劳动力资源的比较优势

我国劳动力资源丰富,劳动成本在未来20―30年内将维持在较低水平。目前全球汽车整车成本构成中，工资约占汽车价格的7―10%，且汽车工业发达国家的工资增长速度超过了劳动生产率增长的速度。低成本的劳动力使得我国汽车电子产业将在海外拥有一定的价格优势；同时，它也会促进汽车电子产品的出口。国际汽车巨头如福特、通用增加对中国的采购,年采购额已接近10亿美元。国际汽车零部件厂商如美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等一大批世界级汽车零部件巨头，已纷纷将汽车电子的生产基地向中国转移，以降低成本。

3．后发优势

目前，我国已引进了多种轿车和发动机技术,在不同程度上都装有先进的电子产品，如电子喷射装置、防抱死制动系统等。我们可以不失时机地组织技术力量对这些技术消化、吸收、创新，逐步形成自主知识产权的汽车电子产品；同时可以利用国外先进技术，增强开发能力，缩短我国在汽车上应用电子技术的过程。

二、中国汽车电子产业发展模式和对策分析

根据世界汽车电子产业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程,可以看出，基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。传统汽车生产及汽车电子产品的发达国家基本上均是自主开放模式。作为后起之秀的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式,但引进的均是国外品牌，没有属于自己的民族品牌。日本和韩国，作为汽车工业的后起国，先引进，接着推行自主开放模式，形成了自己的品牌，创造了汽车业界的神话。

经过几年的发展，我国汽车电子产业已日臻成熟，在自身宏观环境优势、市场优势、劳动力资源优势、一定程度的技术优势等条件下，发展我国汽车电子产业，应在现有的国内主要几个汽车生产基地按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展我国的汽车电子产业, 发挥自身优势, 培育起属于自己的专业人才、建立起专业的研发中心、自主的生产厂商等，推动全面技术和产品提升,达到自主开发、生产、销售。

（一）国家实施汽车电子产业化专项，把汽车电子产业规划和促进汽车电子应用政策统一纳入专项体系，培育汽车电子产业

汽车电子是一项涉及汽车、电子、计算机等诸多工业的系统工程，要与其他行业的发展相配套，相关产业要相互协调。从总体上说，汽车电子化是信息化的组成部分，在国家信息化总体规划框架下，由信息产业部门联合汽车行业主管部门，组织技术和行业专家，通过对我国汽车电子的市场调研，根据我国汽车需求市场情况和未来电子技术与汽车制造技术融合的特点，制定科学的发展目标, 调控和管理汽车电子市场，集中人力和财力进行汽车电子产品的研究与开发以及新技术的引进，关键技术突破点和重点产品研究开发方向等。

（二）制定鼓励政策，用贴现贷款方式，支持企业技术改造

信息产业主管部门应对汽车电子技术研究开发、汽车电子发展专项的项目进行详细论证。国家在财政、金融、税收、外贸和政府采购等方面，重点支持一批汽车电子产业化工程和技术改造；成立汽车电子与控制工程研究中心，重点是进行电子控制单元软硬件的研究，这部分内容国外公司是不会技术转让的；吸引国内外中小型电子企业，从事高性能车用传感器、车用电子控制执行器的引进、开发和生产；利用国外著名IC企业，进行车用高性能CPU的OEM设计制造；组织或创建汽车电子控制系统集成企业等。

（三）培育骨干汽车电子企业，推动汽车企业和电子企业的合作，加快汽车电子产品的应用，为国产汽车电子产品创造市场空间

汽车电子产业在走向专业化和市场秩序等方面亟待规范、实现良好的运转。应该加强各类工业应用电子产品的专业管理，加强相关标准建设，可尝试将原附属于各汽车企业的电子部门或公司剥离出来，通过联合、上市重组等方式，形成专业化、规模化汽车电子骨干企业。鼓励有条件、有实力的企业进行跨国并购，以获取相应的技术介入汽车电子领域。汽车电子行业要抓住跨国公司及建立全球对汽车零部件采购体系的机遇，突破原有集团、部门、属地的界限，加快与国际跨国公司的交流、合作，发挥比较优势，开拓汽车电子产业的美好未来。

（四）在产业布局上，应结合汽车工业布局、汽车电子产业状况、电子信息产业较发达地区、汽车电子研发实力较强的院校和研究所、高科技人才培养和聚集地区等因素综合考虑

第2篇：汽车电子行业研究范文

2004年是汽车影音市场大洗礼的一年，5月华阳把零售价近6000元的套机（单碟DVD+全自动显示屏）降价至3999元。行业里把它称之为“狼”，认为“狼”来了，价格战必将开始。华阳的率先降价，打破了汽车影音市场零售价一直虚高市场格局，给消费者带来了透明的价格，同时也打响了汽车影音市场价格战的第一枪。接着许多三线品牌厂家跟着跳水，有些厂家价格降得很低，但由于品牌和质量得不到认可，后续势力不足，在市场中举步为艰。而一线国际品牌（先锋、松下、索尼、阿尔派、JVC、建伍、菲利浦、歌乐、西门子VDO、歌乐）也通过渠道促销，试图占有渠道商的资金和库房来阻击这次价格战。而一些二线品牌（特别是家电巨头）在没有技术和生产成本优势下，受到冲击是最大的。

市场的洗礼建立了一定的价格壁垒，一些杂牌退出了汽车影音行业。但对家电巨头来说，如果继续保持原来的战略，靠品牌溢价赚取利润是不行的了。这将是一次生死攸关的巨大决择。

在近3年的时间里，各厂家都在寻找适合中国汽车电子市场的产品定位、渠道、服务等。都是在“摸着石头过河”。经过几年的摸索，各厂家都为了在2005年4月在“上海国际汽车展”上展身手，有的汽车影音厂家推出高端的GPS、有的推出低端的CD、VCD，有的在展会上租用大面积展位，目的就只有一个：为了渠道商和客户的注意。但创维汽车电子独辟行径的方式让行业内引起了不小的骚动。在展会上非常低调地推出一款零售价格在2999元的双定车载DVD（5.8英寸的显示屏+单碟DVD），一举打破了消费者和渠道商的心理价位。轰动了整个汽车电子行业，也是这次展会在汽车用品行业里的最大亮点。当华阳打出3999元的时候，大家都感觉“狼”来了，但看到创维汽车电子2999元的产品，才感觉汽车影音的“狼”真正来了。

创维汽车电子在刚进入这一行的时候，与其他家电巨头没有什么两样，先在小厂OEM产品，试探一下市场，看能否值得投入。但后来怎么历练成汽车电子行业的一匹“狼”呢？笔者在这里把情况还原出来，希望家电巨头和汽车电子行业有借鉴的意义。

随着2004年华阳零售价3999，00元（单碟DVD+全自动显示屏）的产品出台，打破了市场零售价一直虚高市场格局，使创维等家电企业更加难过，以前靠品牌溢价赚取利润，现同时作为2线品牌的华阳公司突然降价，零售价格低于创维的OEM进货价，这样的市场怎么做？

当时创维面临着两种选择：一种是放弃，退出汽车电子行业，把库存清理掉，另一种就是继续投入，建立生产基地，控制产品成本、用技术差异化竞争赢得市场，走创维彩电的老路。

显然放弃不是创维人的风格，为了在生产成本和技术方面形成强大的优势，公司抽调以前负责过创维生产和人力资源的老总（当初就是因为他的加盟使创维彩电的成本降低10%左右，），直接负责创维汽车电子的全面性公司，仅仅经过2个月的时间，公司就作出了重大的调整，主要有以下内容：

收购技术公司切入

相关多元化曾是创维的梦想，但几年前投资电脑亏损，让创维创始人黄宏生变得谨慎，并叫停所有的尝试步伐，一心一意做大其彩电主业。然而，随着近年国内汽车消费持续升温，占整车成本30％－70％的汽车电子产业行情迅速看涨，引得国内外众多IT和家电企业纷纷进入。

创维也再次产生投资冲动，在2001年悄然组建了汽车电子项目组，开始进行市场调研，并试图走品牌带动路线，一度在外贴牌再自己销售。然而，汽车电子市场非常专业，被日系国外品牌所掌控。创维在汽车电子行业一无经验，二无网络，三无人员，客户并不认这个牌子。前两三年感觉进度太慢。他们意识到，首先还是要抓产品，自己掌握核心技术。

就在此时，深圳一家搞汽车电子研发的小公司进入创维的视野，该公司已成功掌握了车载多媒体影音系统在抗震、接收等方面的技术，有给几家公司做技术方案的成功背景。经过考察，创维义无反顾斥资将这支20多个人的团队收归麾下，于2004年10月注入资金，组建了创维汽车电子（深圳）有限公司。并建立了两条生产线，能自行开发生产30余种车载多媒体产品

市场“由外向内”推进

尽管搭起了架子和班子，但“客户在哪”成了创维进军汽车电子碰到的最大问题，毕竟在汽车电子专业市场中，创维早前所拥有的彩电网络和品牌效应并不能立马产生协同效应。如果只靠国内销售，那是没有批量的，没有批量就没有成本优势，在市场中处于劣势（华阳降价后市场的萎缩就是一个例子）。国内后装市场价格竞争很历害，国外渠道比较成熟，所以创维一开始就把市场突破口瞄准了海外市场。

在出口方面，创维并未像彩电一样强调自主品牌，而是先从贴牌做起。这样可以让创维一方面节省品牌推广费，另一方面可以不断提高产品质量，降低生产成本。由于产品过硬，不到半年，创维就获得了日本、美国等地客户的订单，使销售量大增。成本也降了下来

正是在出口上积累了生产、技术、管理和销售经验，创维汽车电子也引起了国内整车厂商和后装市场商家的注意。才有零售价2999元的双定车载DVD（5.8英寸的显示屏+单碟DVD）的推出；同时创维也开始主动接触国内整车配套市场，根据市场了解，创维的车载多媒体系统已经与多家客车厂配套。

后装市场也是创维主抓的渠道，因为改装市场的鱼龙混杂，创维利用渠道差异化的方法开拓汽车4S店（在笔者《汽车影音如何用好4S店渠道》里有详细的阐述）。

借力集团资源升级

目前，创维已建立了两条生产线，能自行开发30余种车载多媒体产品。但在创维看来，公司要想做大，必须在两年内向车身控制系统等高增值核心部件升级，而这背后实质是技术、资金和品牌实力的综合较量。

母公司创维集团资源显然可以整合利用。创维拥有500多人的国家级企业技术中心和5000多人售后服务体系，年销售收入超过150多亿元，利润居彩电业之首，正涉足液晶模块组、模具和半导体等平板显示上游产业。

协作体系已显现雏形。创维汽车电子公司就与集团研究院进行合作，在国内率先开发车载数字电视多媒体系统，并获得湖南、昆明、南京、西安广电总局的订单。此外，由于彩电事业部与LG、三星等液晶面板生产商有良好的合作，汽车电子公司也顺道获得了优先供货权及优惠价格。

第3篇：汽车电子行业研究范文

电子转速表具有在振动、潮湿以及高低温等恶劣环境下工作的优点，并依赖其较高灵敏度及精度的特点来实现自动报警功能，所以应用的范围较为广泛。在现代汽车电子技术的发展下，大多数转速表开始采用液晶显示、真空荧光显示来以图形显示发动机的速度，与此同时，电子转速表还实现了用点火系的脉冲信号来测量发动机的转速的功能，即用微机中测出的每个脉冲的平均周期来计算发动机的转速。

在现代汽车电子技术的条件下，数字温度计可用于对控制汽车发动机冷却水的温度进行更为精确的测量，还有探测气缸内主要轴承的温度及其燃烧的温度变化。数字温度计由放大A/D转换、温度传感器、显示装置以及译码器等部分构成，其工作原理是将传感器所产生的连续性的电量变成具有一定函数关系的电信号，再经过A/D转换将温度传感器模拟的电信号转换为相对应的断续量，接着译码器对其进行数字的编码，从而将测量的最后结果通过显示装置显示出来。

现代汽车电子技术在目前已步入了优化人—汽车—环境的阶段，并且已在微型化的方向取得了进一步的发展。由于人们对汽车性能方面的要求越来越高，电控产品的使用使得汽车的系统构造愈加复杂，智能仪表系统的出现则是对这一要求的功能实现。智能仪表系统包括组合仪表、彩色液晶屏及控制器三个方面，主要用于实时显示汽车运行的整体工况以及各个控制模块的故障状况，仪表控制权所接受的信息来源于总线和直通线，其主要向液晶显示屏和组合仪表反馈相应的信息，保证驾驶员或者检测员能够及时地了解车况并做出实时反应。由于汽车电子技术在智能仪表中的运用尚且处于起步阶段，而其推动力又不可忽视，所以现代汽车电子技术今后在仪表或是其他装置上的改良与发展仍需更进一步的研究。

第4篇：汽车电子行业研究范文

关键词：电子信息；汽车电子；教学改革

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.097

0 引言

为了适应汽车电子行业的人才需求，南京航空航空大学金城学院（以下简称“我院”）设立了电子信息工程专业，我院的电子信息工程专业具有较为明确的针对性，它主要面对汽车行业。为了在本科教学中体现我院电子信息工程专业的办学特色，在电子信息工程专业的培养方案中，特别增设了《汽车电子系统》课程。为了适应本专业的培养定位，对《汽车电子系统》课程提出了新的教学目标，通过课程学习，要求掌握传感器、电子控制和通信等技术的内容和它们在汽车上的应用，以及如何利用这些技术来设计制作汽车电子系统，针对教学过程中的问题进行以下改革。

1 “汽车电子系统”课程结构改革

《汽车电子系统》课程开设在大三下学期，根据电子信息工程专业的基础课程和专业培养定位，结合汽车电子技术的主要特点，《汽车电子系统》课程有三个模块组成，即理论教学模块、课内实验教学模块和课程设计模块。

1.1 理论教学模块

新的电子技术不断涌现，为了能让学生学到真正实用的汽车电子新技术，配置课程内容制定大纲时，进行大量的调查研究。重点研究汽车电子技术发展状况和企业对所需人才的知识结构和能力结构要求。通过调查发现，随着法规的日益严格和人们对汽车性能要求的提高，汽车电子系统无论从数量上还是技术复杂程度上都大大提高。据此对课程内容进行优化配置，理论教学内容安排如图1所示。

1.2 课内实验教学模块

《汽车电子系统》是一门实践性很强的课程，光靠课堂任课老师的语言描述是很难达到教学目标的。学生完成课堂教学内容后只有经过实践才能真正理解并掌握所学的内容，提高自己的实践能力，实验课是学生在校内理论联系实际的一种比较有效的手段。

1.3 课程设计模块

课内实验大多采用这样的方式进行，学生根据老师提供的实验步骤先搭好实验系统，再按步骤观察各电子控制系统的工作过程，以及测量各重要的传感器信号和控制信号，根据观察结果和测量结果验证课堂所学的知识。对于电子控制系统是如何设计制造出来的，学生还处于理论认识阶段。为此，在实践上增加课程设计环节，任课老师给定学生任务书，让学生按照任务书的要求和所学习的汽车电子知识完成课程设计。

2 “汽车电子系统”教学方法改革

好的教学方法是实现课程教学目标的重要保证，“汽车电子系统”课程教学过程中，主要采用实物现场教学法、任务驱动教学法和项目研究性教学法三种教学方法。

（1）现场实物教学法。对汽车的某一部分进行电子控制，先必须对控制对象的结构有一定的认识，对于控制对象结构和电子控制系统的各个组成部分的结构，以及控制系统的工作过程等知识的学习，单靠语言和多媒体当中的图形，学生很难理解，更不能对结构和工作过程有个直观的把握，将教学过程转移到实验室，利用实际的电子控制实验平台进行现场实物教学，使教学内容更直观生动。

（2）任务驱动教学法。老师将每一次课的上课内容作为一个任务，每一次课上完后，给学生提出下一次课学习需要完成的任务。让学生利用课余时间，预习下节课所上的内容，通过预习，让每一位学生准备好自己在预习过程中的问题。学生带着问题来听课，每节课开始时抽查一部分学生，了解他们在预习的过程中遇到的问题，这些问题就是这次课所需要完成的任务。通过这种任务驱动教学法，老师在讲授的过程中能进行有目的的教学，让学生从被动的接收知识转变为主动探索解决问题，提高学习的效率。

（3）项目研究性教学法。在讲授某电子控制系统时，模仿企业完成项目的过程，把某一电子控制系统看成是一个项目，在老师的引导下，让学生以工程设计人员的身份，尝试着如何利用所学的基础知识和相关构造知识，研究如何利用电子技术设计这个电子电子控制系统。再进一步进行功能描述和方案设计，最后老师在从电子控制系统的前景调研、功能描述、方案论证、中间环节的样机开发、功能验证，再到最后的标定、测试等过程进行全方位的介绍。

3 “汽车电子系统”课程考核方式改革

以往的本科生主干课程要求必须采用闭卷考试的方式。闭卷考试以考察学生的理论知识为主，强调记忆力和理解力。这样就把学生引导到追求高分上去，不能体现学生分析问题解决问题的能力，更体现不出学生的创造性。课程结构多元化，教学方法多样化，这就要求考核方式也要随之改变，考核内容更加多元化。将学生自主学习情况、创新活动及表现、学习过程情况、对专业知识的理解情况和团队合作情况等纳入考核评价体系。该门课程考核采用期末成绩占50%，实验成绩占20%，课程设计占30%的比例权重进行成绩的评定。

第5篇：汽车电子行业研究范文

【关键词】汽车 开放系统架构 汽车电子 云制造

近些年来，我国汽车制造业发展较快，在科学技术的推动下，人们对汽车的制造标准越来越高。汽车制造是一个程序较为复杂的过程，需要用到数量众多的集成电路和电子控制单元。目前，在对汽车的运行和开发中，“烟囱式”是一种最为常见的方法。科学技术日新月异，汽车在发挥其基本性能的基础上逐渐向智能化、娱乐化和舒适度更高的方向发展，而且电子装置也越来越多，因而无形当中增加了汽车的制造难度。为了满足现代化汽车行业的发展要求，云制造技术应用而生。

1 汽车电子云制造架构的重要性

汽车电子云制造架构能够提供出高质量的服务，因而越来越受到高度重视。为了更好的使其发挥出效能，可以对其进行按需管理。凭借云服务，从而建立起一整套具有系统性的资源组织、资源获取与资源合理使用的方式，实现各种资源的优化配置，提高资源的增值效益，同时践行了绿色制造的理念。服务资源爆炸是云制造发展过程中不可避免出现的问题，服务有序化是解决该问题的重要途径之一。在汽车制造过程中，经常会采用购买资源的方式来满足多方的需求，这种方式尽管具有一定便捷性，但是很容易造成多种资源的浪费。而在汽车电子云制造的建设中，采用集约化、智能化等现代化的制造工艺，能够提高资源的利用率，更加直接的满足用户的需求，节约资源，促进汽车制造业的服务转型。

2 汽车电子标准AUTOSAR及实时SOA

2.1 汽车电子标准

汽车电子标准AUTOSAR中明确指出了汽车电子软件开发和优化方法，这套标准具有系统化和全面性，可以应用到不同类型的汽车开发平台，有利于提高电子软件的利用率，降低开发成本。现阶段，汽车制造中的电子系统，在AUTOSAR标准影响下，逐步向集成化、模块化、接口可控化及系统可扩展化方向发展，使得汽车电子系统具有更高的性能。

2.2 实时SOA

在汽车制造过程中，经常会用SOA来表示软件构件设计与集成基础模板。实时SOA作为一种基础模板，得到了业内人士的高度认可，因而在汽车电子系统设计与制造中得到了广泛推广与使用。实时SOA在云计算机系统构架中作为一种基础性构件，主要提供出了各种所需的服务。当前，实时SOA已经逐步在各行各业中渗透，其性能也受到高度重视。实时SOA的提出与应用，有效弥补了实时软件在体系构架上存在的缺陷。

3 汽车电子系统云制造构架的设计

电子标准AUTOSAR实施，是对运行总线的一种扩充，并与实时SOA相互配合使用，从而改变了汽车车载的封闭性环境，为云制造的实现创造了有利条件。但是两个系统在相互对接使用时，并没有对服务请求、服务调用频率及协议适配器等方面的内容进行描述，这些都是云制造环境下，实现汽车电子云制造构架的重要影响因素，下文对有关内容进行分析。

3.1 服务请求叙述

电子标准AUTOSAR的设计与使用，离不开SOA 和Web等服务语言的支持，并要在相关制度标准的约束下，形成特定协议标准。近几年，随着信息技术的不断发展，汽车电子云制造体系架构由三个部分组成，即对基本操作信息的描述、约束操作信息的描述及操作服务质量信息的描述。具体内容如图1所示。

在该系统架构中，每部分的信息都能够进行相应的服务性描述语言，在该模型基础上，对各种语言表示进行定义，并实现了其特有的功能，对各种操作进行了有效指示。由于电子标准AUTOSAR也是在可扩展标记语言的规范基础上得以实现，因而相关的服务内容及描述会很容易被协议的适配器所接受，并且还可以被解析成WSDL的标准文档。

3.2 服务调用频率

我们知道，调用协议的适用性、安全性及执行性是汽车开发系统实现电子云制造构架的关键性影响因素。通常情况下，车载环境中的远程调控主要有两种方式，即简单对象访问协议和表象化状态转化协议。

3.3 协议适配器

在AUTOSAR描述与WSDL的描述影响下，多种服务协议能够相互转化。通过上文对服务协议相关内容的分析可以知道，协议扩展需要在满足文档功能和安全性能的基础上实现，并要对其中种类的描述进行分析，进而可以形成具有标准形式的文档，在网络技术的支持下，对云环境提供多种服务请求。当云计算环境接受到了服务请求以后，就会自行进行查询与科学匹配，进而就会得到相应的服务集或者是服务。并把此作为了依据，根据请求地址的来源把相关的服务信息反馈到汽车的对应节点中，当汽车的节点收到了反馈信息以后，会自动根据请求内容作出服务分解与服务组装，对协议机械能转换。在这个过程中，能够把原本较为复杂的WSDL文档变化成能够被车载环境所适应和理解的AUTOSDL语言。通过所提供出的转换结果，车载环境可以进行远程调控，并不断重复结果反馈和协议调用转换的过程。通过多次试验，可以得到相应的REST和 SOAP协议，在对Byte和Float进行处理时，可以判断其对数据的处理能力。通过比较分析，可以得知，REST的数据处理能力要明显高于SOAP，因而在构建电子云制造构架时，REST是首先的服务调用协议。

4 汽车电子云制造架构的应用

通过上文对基于汽车开放系统架构的汽车电子云制造架构的设计分析，可以得知，我们对原有的电子标准AUTOSAR进行了不同程度的扩展，实现了AUTOSAR与SOA两个不同的容器，这两个容器能够分别对车载电子与云端软件的服务请求进行描述、组成、分发及协议转化，通过不同协议之间的有效转化与响应，从而能够使车载化环境和云计算环境相互融合，有利于实现云端计算与汽车制造的无缝对接。

我们在对汽车开放系统架构的汽车电子云制造架构的设计分析后可以知晓，汽车云制造架构的实现可以对汽车进行全方位有效的控制，但是要实现这些目标，需要利用控制器，并要对汽车的能量管理、电气安全、动力学控制、远程控制标定以及故障诊断进行全面分析。控制器系统的基础软件还包括了内存服务、系统服务、诊断服务和组件对象模型等内容，可以实现模拟输出、脉宽调制行业微控制等功能，合理应用这些功能，有利于汽车开放系统架构的汽车电子云制造架构设计的实现。

5 结束语

社会科学技术飞速发展，在现代化汽车制造生产过程中，人们的要求越来越高。娱乐性、安全性和可扩展性都是汽车必不可少的重要功能。在新时期的汽车制造生产，逐渐向服务性强、管理虚拟化及更人性化等方向迈进。要实现这些，都离不开云技术的大力支持，因而，我们要对汽车开放系统架构下的汽车电子云制造架构设计有足够重视，不断进行研究，在依托汽车电子标准AUTOSAR及实时SOA的基础上，不断突破创新，结合新时期人们对汽车功能的要求，不断加强研究与设计，提高汽车的系统性能，生产出功能更齐全、性能更好的汽车。

参考文献

[1]吉莉，王丽芳，廖承林.基于汽车开放系统架构的汽车电子云制造架构[D].计算机集成制造系统，2012，07（09）：15-16.

[2]黄沈权，王广德.制造云服务按需供应模式、关键技术及应用研究[J].浙江大学， 2013，04（01）：13-14.

[3]保罗・汉森.全球汽车电子行业十大发展趋势[J].汽车观察，2013，11（01）：17-18.

[4]刘芳，张海亮.“开放系统架构对汽车电子产业影响深远”――专访深圳汽车电子行业协会会长杨洪[J].信息技术时代，2013，05（25）：11-12.

[5]杨屹.事件驱动的云制造车间调度研究[D].华南理工大学，2014，04（22）：19-20.

第6篇：汽车电子行业研究范文

一、汽车电子技术的发展现状 

汽车电子产品主要分为两类：一类是汽车电子控制装置，包括发动机、底盘、车身电子控制；另外一类则是是车载汽车电子装置，包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。网络在汽车应用中不但增加了许多功能，而且还大大增加了可靠性。为适应汽车网络控制的需要，更好地在各控制系统之间完成交流信息、协调控制、共享资源及标准化与通用化。大量数据的快速交换、可靠性及实用性是对汽车电子网络系统的要求。 

二、汽车电子技术发展面临的问题 

EPCOS认为影响汽车电子行业发展的因素包括节能降耗、环保、增强的安全性、更高的可靠性、舒适性和产品特性化、改进的可制造性，以及满足法规要求的特性等，这些因素势必要求有更为复杂的电子产品的研发。同时，这些因素的刺激也会推动用着汽车半导体产品的增长速度超过整个行业的平均增长速度。 

我国生产的汽车电子水平还没有达到欧洲或者美国汽车的水准，像空调、遥控车门开关、电子椅调节、电动助力转向系统等安全装置虽然保持增长但远远没有达到普及，像气囊、ABS、牵引控制系统等只在轿车、大货车上得到运用。 

但是客户需求的提升将触发舒适系统量和质的提升，我国汽车电子技术追赶的步伐很快。同时，娱乐和信息系统的创新电子技术已经点燃信息娱乐应用市场。 

三、汽车电子技术的发展趋势 

德尔福通过对推动全世界新技术、产品和市场发展的全球趋势全面的调查和研究，预测汽车电子行业的未来就是绿色性环保性、安全性和连通通讯三大领域。 

（一）汽车电子技术的绿色性环保性 

全球汽车行业最主要的发展趋势就是倾向于发展高效燃料、低碳排放量的发动机。目前有许多选择方案。其一就是先进的柴油发动机和电子控制系统，在公路驾驶时，其燃料经济性比汽油发动机提高30%～40%。其二就是电动动力系统或混合动力汽车（HEVS）。 

（二）汽车电子技术的安全性 

市场对于保证驾驶更加安全的电子技术产品有着庞大的需求，并且在该领域也取得了重大的进展——即在汽车发生碰撞时为驾驶者和乘客提供保护的技术和产品，例如碰撞传感器、气囊、安全带、随动转向结构、以及金属板冲撞区等产品和技术已经在汽车碰撞事故中挽救了许多人的生命，减少了人员伤害。 

（三）汽车的通讯连通性 

如今，全世界的消费者都可以在家中和办公室享受数字电子技术和无线基础设施所带来的方便，比如手机、硬盘驱动器上的数字压缩音乐和视频、数字电视播放、音频和电视卫星广播以及GPS等。 

四、汽车电子技术突破路径 

（一）传感器技术 

由于汽车电子控制系统的多样化，使其所需要的传感器种类和数量不断增加。为此，研制新型、高精度、高可靠性和低成本的传感器是十分必要的。未来的智能化集成传感器，不仅要能提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作放大和处理。同时，它还能自动进行时漂、温漂和非线性的自校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响，即使在特别严酷的使用条件下仍能保持较高的精度。它还具有结构紧凑、安装方便的优点，从而免受机械特性的影响。 

（二）微处理机技术 

微处理机的出现给汽车仪表带来了革命性的变化，世界汽车工业的微处理机用量激增，由从前单一的仪器逐步发展为多用途、智能化仪表，不但可以很精确地把汽车上所有的待测量都检测出来，分别显示和打印需要的结果，而且还有运算、判断、预测和引导等功能。如可监视汽车各大部件的工作情况，还可以对蓄电池电压、轮胎气压、车速等检测量的高低限量进行报警。微处理机将更广泛地应用于安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。 

（三）软件新技术 

随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也将会增加，并可能要求进一步计算机联网。因此，要求使用多种软件，并开发出通用的高水平语言，以满足多种硬件的要求。轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件，软件总数的增加及其功能的提高，将能够使计算机能完成越来越复杂的任务。 

（四）智能汽车及智能交通系统（ITS） 

汽车智能化其主要技术中“自动驾驶仪”的构想必将依赖于电子技术实现。智能交通系统（ITS）的开发将与电子、卫星定位等多个交叉学科相结合，它能根据驾驶员提供的目标资料，向驾驶员提供距离最短而且能绕开车辆密度相对集中处的最佳行驶路线。电子地图可以显示出前方道路、并采用卫星导航。从全球定位卫星获取沿途天气、车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况，自动筛选出最佳行车路线。 

（五）多通道传输技术 

多通道传输技术由试验室将逐步进入实用阶段，采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分离汽车中心计算机的信息。微处理机可通过网络接收其它单元的信号。传感器和执行机构之间要有一个新式接口，以便与多通道传输系统相联系。 

（六）数据传输载体方面的电子新技术 

汽车电子技术未来将实现整车控制系统。这一系统要求有一个庞大而复杂的信息交换与控制系统，车用计算机的容量要求更大，计算速度则要求更高。由于汽车用计算机控制系统的数量日益增多，采用高速数据传输网络日益显得必要。光导纤维可为此传输网络提供传输介质，以解决电子控制系统防电磁干扰的问题。 

（七）汽车车载电子网络 

随着电控器件在汽车上越来越多的应用，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及价廉是对汽车电子网络系统的要求。在该系统中，各从处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能。同时在其它处理机需要时提供数据服务。主处理机收集整理各从处理机的数据，并生成車况显示，通信控制器则保证数据的正常流动。 

此外，电子技术中的集成化制造技术等在未来几年内也将会有大的突破，与此同时，电动汽车的发展已经成为全球汽车行业的热点。汽车电子化是现代汽车发展的重要标志。现代汽车电子技术的应用不仅提高了汽车的动力性、经济性和安全性，改善了汽车行驶的稳定性和舒适性，推动了汽车产业的发展，而且还为电子产品开拓了更加广阔的市场，从而推动了电子产业的发展。作为汽车产业和电子产业结合的产物，汽车电子产业的发展已经驶上了快车道。 

参考文献： 

[1] 潘旭峰.现代汽车电子技术[M].北京：北京理工大学出版社，1998. 

第7篇：汽车电子行业研究范文

据了解，《目录》自1995年首次颁布以来，根据经济发展和对外开放需要，我国已经进行了6次修订。本次修订是在去年的基础上，再度进行了相关内容修改。

其中，鼓励外资进入的项目达到了344项，涉及汽车的达到了9项，分别处于专用设备、通用设备制造，以及汽车制造业大项目之中。

具体包括了汽车车身外覆盖件冲压模具，汽车仪表板、保险杠等大型注塑模具；汽车动力电池专用生产设备的设计与制造；汽车用高分子材料（摩擦片、改型酚醛活塞、非金属液压总分泵等）设备开发与制造；汽车关键零部件制造及关键技术研发；汽车电子装置制造与研发；以及新能源汽车关键零部件制造。

与2015版的《目录》相比，在汽车制造的大项中，子项目有所减少。在新能源汽车关键零部件制造项目中，之前的能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次，外资比例不超过50%），电池正极材料（比容量≥150mAh/g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80%）已取消；而汽车电子装置制造与研发中的汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器项目，也取消了限制于合资的要求。

放开外商投资对于零部件行业来说是把双刃剑。

业内人士认为，发动机、变速器、增压器、测试设备等关键零部件技术中的最核心基础材料（涡轮增压器涡叶、CVT金属皮等）仍掌控在外资手中。很多技术突破都是跨学科的，进入门槛很高，仅靠自主企业自身积累很难攻克。国家通过鼓励外资在华投资，这样既可以满足汽车产业的发展需求，也能培养这些领域的专业化人才。

而在汽车电子装置制造与研发领域，《目录》修订稿允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发，而过去仅限于合资。

对此，中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉表示，CAN总线、EPS控制器都是汽车电子的关键零部件，之前设立股比限制，是国家希望自主企业通过与技术领先的外资企业合资，能够学习、消化、吸收，提升自主企业在这一领域的技术水平。目前，尽管在技术上与外资仍存在一定差距，但自主企业已经实现了零的突破，拥有了一定参与市场竞争的能力，也就没有设立股比限制的必要了。

近几年，国内新能源汽车发展得如火如荼，国家也将新能源汽车相关零部件纳入到鼓励目录中来。此次修订引人注目的一条是，在新能源汽车关键零部件制造上，删掉了“能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000过次，外资比例不超过 50%），电池正极材料（比容量≥150mAh/g，循环寿命 2000 次不低于初始放电容量的80%）”两项，与电池相关的项目仅鼓励电池隔膜（厚度 15～40μm，孔隙率 40%―60%）和电池管理系统。

对此，动力电池行业专家分析，电池隔膜和电池管理系统是国内动力电池行业在技术上比较薄弱的环节，所以国家鼓励外商投资，通过市场换技术，这样可以尽快弥补国内的技术短板。

第8篇：汽车电子行业研究范文

关键词：中职教育；汽车电子控制；教学实践

随着我国工业3.0时代的到来，职业技术教育的重视程度与日俱增。汽车电子控制类课程是中职汽车专业教育的重点课程，也是教学的难点。信息技术和材料科学推动生产力的高速发展，汽车的更新换代非常快，不同性能的汽车其电子控制技术各不相同。为了让中职教学的内容与时展相适应，必须要对汽车电子控制类课程教学进行动态改革，经过大量的实践来总结出高质高效的教学方法。

1、中职汽车电子控制类课程教学的基本特征

1.1专业技术知识更新的速度非常快

汽车电子控制类课程的主要特征是专业技术知识更新的速度非常快，由于大众对汽车性能和品质的不断追求，汽车行业充分利用信息技术手段和先进的材料以及高级的制造技术来不断优化汽车的制造品质。与汽车的不断更新换代相伴的是汽车电子控制技术的升级更新，所以中职汽车电子技术类课程的教学不能一成不变，需要根据社会生产的实际需要来不断调整自己的教学内容和教学方法，从而培养出能够适应社会生产需要的专业技术性人才。

1.2理论联系实际的特点非常明显

职业技校的学生对理论联系实际的能力要求比较高，而汽车专业对于学生的实践技能的要求更高，这就需要学生吃透专业技术知识，同时具备较高的悟性和学习能力。只有这样才能够在汽车制造和汽车维修行业中适应期升级更新频繁的特点。汽车电子控制类课程的教学内容不断变化，为了做到教学理论能够有效指导实践，需要教师和教研工作者对该类课程的内容和教学方法进行不断地研究。

2、中职汽车电子控制类课程教学的主要方法

2.1案例教学法

案例教学法是工科类学校常用的一种教学方法之一，其最大的优点是可以让学生通过案例来进行学习，在学习的过程中不仅对专业理论知识进行了学习，还无形中了解了这些理论知识在实践中对应的专业技能。这种教学方法有利于学生将学习的理论知识灵活地运用到实践当中。教学实践表明，在职业技术学校倡导的工学结合模式下，案例教学法有明显的优势。应用案例教学法，学生的理论和实践基本功都得到了很大的提升。在工学结合模式下，学生在企业学习能够很快的上手，有利于其实践能力的提升。学生在企业进行技术观摩的过程中，也能够根据案例教学中的教学方法来对汽车制造或者汽车维修的过程进行审视，将各个技术工作环节与理论向联系，加深了对理论知识的理解；还能够发现实践中的问题，通过反思和与工人师傅交流来解决问题。此外，案例教学法给学生留下了深刻的印象，在具体的实践学习中，学生会将实践与案例内容进行对比，从而发现教学和实践的差异，进而更好地了解汽车行业日新月异的变化。学生将实践中观察到的问题及时反馈给教师，教师在汽车类电子控制课程的案例制作上可以进行实施改进，从而与时展同步，可谓教学相长。

2.2互动式教学法

互动式教学法是针对九零后而提出的教学方法，该教学方法体现了生本教育的教学理念，在教学互动中，学生能够提高自己学习的主人翁意识，从而可以变传统的灌输式教育为学生自发性学习教育。这样的教学方法能够充分调动学生学习的主观能动性，从而有利于教师对学生的思想进行引导，进而让学生养成不断探索和不断超越自我的意识。2016年，两会着重强调了创新型人才培养的重要性，创新是对现有技术的升级和改进，绝对不是凭空而造的创新。职业技术学校的毕业生毕业后在生产一线从事技术活动，其具备创新的基础条件。互动式教学法可以对学生的奇思妙想进行正向的引导，从而让学生具有发散性思维，最终有利于其创造性地解决问题。

互动式教学法的实现，需要注意一下三个方面。第一，教学内容要适合互动式教学模式。互动式教学法虽好，但是并非适用于所有课堂。对于概念性和识记性的教学内容不宜采用互动式教学方式，而对于技术综合讨论类的教学内容适用于互动式教学方式。互动的目的在于思想交流和碰撞，对于概念性知识没有讨论的空间，对于技术性问题可以发散思维，因为解决问题的方法不止一个。第二，教师要把握教学的节奏。互动式教学中，学生在课堂上的发言比较多，学生的思路也非常广，还有一些重在参与的捣蛋性调皮孩子，所以教师要对互动课堂的教学节奏进行掌控。当学生的讨论话题超出了汽车电子控制类内容，教师要将话题及时拉回课堂，从而保证教学活动的有效实施。第三，将互动式教学迁移到课堂之外。工科类的技术知识比较复杂，汽车电子控制技术升级换代比较快，学生的见识和知识结构也不尽相同。由于课时有限，有时未能讨论尽兴就下课了。教师可以组建QQ群和微信群或者校内论坛在课下继续课上未完的话题。实践结果表明，互动式教学法在汽车电子控制类教学课程中的应用，打破了传统教学方式的枯燥课堂氛围，学生参与课堂的积极性明显提高了，有利于学生当堂课消化掉所学习的内容。此外，互动式教学法的应用，让教师对于学生的基础知识水平和课外视野拓展有了更深的了解，同时也能够了解学生对课堂内容的掌握状况。这样有利于教师根据学生心理特点和教学内容来调整教学方法和教学进度，最终有利于教学质量的提高。

2.3项目教学法

项目教学法是技术类专业最有效的教学方法，项目教学法与任务教学法有很多相似之处。项目教学法是将汽车电子控制类的教学内容融合到工作项目当中，让学生通过做项目的方式来进行理论知识和实践技术的融合，从而有利于学生查缺补漏，进而完善自己的知识结构。此外，项目教学法也可以作为对学生阶段性学习成果的检测方法。如果学生对阶段性专业知识掌握的非常好，项目完成的质量也会很高；反之，项目完成的质量无法达到预期。在汽车维修教学过程中，往往将任务称之为项目，通过实施一个完整的项目来达到教学目标的教学模式即为项目型教学模式。例如，在《发电地的电控控制》这个教学内容学习结束后，可以让学生进行发电机电控部件解析或者修理的项目。项目教学法的特点是在教学过程中把理论与实践有机地结合起来，使学生完成指定项目的分析、实施和总结工作。项目型教学模式能够充分发掘学生的创造潜能，培养学生的协作意识，提高学生解决实际问题的综合能力。但该教学模式所花费的时间较多，有些项目在规定学时内难以完成。教学实践表明，项目教学法对于汽车电子控制类课程非常适用。项目教学这种教学方式首先引起了学生对教学内容的高度重视，学生在接受项目的时候有一种职业体验的感受，就业是其毕业即将面对的问题，模拟工作的方式来进行学习深受学生喜爱。此外，项目教学法有利于学生对自己的知识结构进行细致的反思，有利于学生在做成项目后产生很强的成就感，从而有利于其后续课程的自主学习和与教师进行深入交流研究。

3、结语

综上所述，中职教育是以为社会培养高素质的技术性人才为宗旨的教育机构，汽车电子控制类课程具有实用性强和操作性强的特点。通过教学实践总结发现，应用案例教学法能够让学生对技术的应用流程有整体性的认识，有利于理论应用于实践；应用互动式教学法，能够加强师生之间的互动，教师可以及时为学生答疑解惑，同时也可以对学生的思想进行有效的指导，还可以根据学生的实际掌握情况来调整教学进度；应用项目教学法，学生可以感受在工作中的具体技术难度，明确需要的具体专业知识，有利于学生通过项目来对照自己的知识结构和技术技能，从而有效地查缺补漏，进而有利于教学质量的提高。因此，高职院校汽车电子控制类的教学工作者，要加强对案例的分析，强化课堂上的师生互动，将项目教学法应用到教学当中，从而全方位地提高教学质量。

参考文献

[1]陈旭波.汽车电子控制与零部件检测技术[J].科技创新与应用.2013(02).

[2]韦皓,林土淦,吴崇铭.汽车电子控制自动离合器系统的研制分析[J].西部交通科技.2013(11).

第9篇：汽车电子行业研究范文

一、引言

随着汽车制造技术的发展和信息技术的广泛应用，汽车逐渐进入智能化和电子化时代，未来汽车将大量依赖电子技术提升质量和性能，汽车电子占汽车的成本将会达到30%—50%，甚至更高达70%。我国汽车电子产业与国际先进水平相比，大约落后10年左右，汽车电子更多地集中在低端层面，超过70%的市场份额被国外品牌占据，最核心、最高端的技术，几乎被外方垄断，使我国汽车工业在汽车电子技术上受制于人。

权威机构和专家预计2012年我国汽车电子市场规模有望突破3 000亿元。业界形成共识认为，汽车电子产业是一个朝阳产业，是汽车工业的主要增长点，蕴藏巨大发展空间。国内一些重要的汽车产业基地都把汽车电子产业作为一项优势产业加以培育。

十堰是中外闻名的汽车城，是中国卡车之都，国家火炬计划汽车关键零部件产业聚集区和汽车产业配套中心，具有完整的产业链。按照东风汽车公司在十堰重、中、轻、微、农五大车种的汽车生产配套规模和国内部分汽车的市场配套需求，十堰的汽车电子产业蕴藏有百亿元的潜在市场规模。随着东风汽车公司事业的发展和产业的布局，一个汽车产业化程度高、汽车产业链条完整、产业集群效应显著的优势进一步形成，发展汽车电子产业应该是选择的优先方向，同时发展汽车电子有利于十堰产业结构调整，有利于十堰汽车产业实现价值提升，有利于十堰节能减排，保护生态环境。

国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定指出节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造产业要成为国民经济的支柱产业，新能源、新材料、新能源汽车产业要成为国民经济的先导产业；形成一批具有国际影响力的大企业和一批创新活力旺盛的中小企业；建成一批产业链完善、创新能力强、特色鲜明的战略性新兴产业集聚区。国家培育和发展新兴产业的政策更为我们指明了发展汽车电子产业的方向。

二、实现跨越式发展建议

十堰具有发展汽车电子产业的基础、潜力和条件，如何实现跨越式发展汽车电子产业，需要我们认真研究和思考。

1.制定支持发展的若干政策措施

应当把发展汽车电子产业政策放在经济政策体系的优先位置，突出政府的有效引导，明确发展方向，制定市场规则，完善体制机制，健全法律法规，营造良好的产业发展环境。实行有利于产业发展的财税政策，差别化发展的土地政策和具有吸引力的人才政策。

2.依托重大工程项目实现发展

依托和围绕东风汽车公司重大工程和项目实施，制订发展汽车电子产业技术路线图，充分利用有限的资源，调动各方面的积极性，攻克难关，将重大工程和项目成果转化为现实生产力。着眼于实现科技与经济的紧密结合，组织协调引导，制订规划，整合力量，精心部署，培育创新创业群体，抢占发展的制高点。苏 平 ：跨越式发展十堰市汽车电子产业的思考与建议十堰职业技术学院学报 2012年第3期 第25卷第3期

3.建设发展汽车电子的产业基地

汽车电子产业是高度国际化的产业，提高产业的竞争力，应面向国内外市场，在更广领域、更高层次参与国际国内交流与合作，在全球范围内合理配置并有效利用资源，全方位加强经济、技术交流与合作，形成开放型产业体系。

（1） 针对汽车电子企业规模小产业弱特点，要有超常规发展的眼光和思维，创新发展思路，着力构建汽车、电子、服务外包等若干独具特色的产业化基地。为实现汽车电子产业跨越式发展，应转变观念先筑巢后引凤，政府可先行规划产业园，产业园实行“园外园和园内园”发展模式，实现借力发展。

（2） 园外园实行借力对接、优势互补，与武汉光谷汽车电子产业园、深圳赛格电子信息产业园和北京中关村电子信息产业园等国内知名的产业园对接，借助其品牌、技术、管理和影响力发展汽车电子产业园。为少走弯路，有必要组织政府、成立的十堰市信息产业和信息化专家咨询委员会和相关企业共同进行专题调研，并派员到国内已建成的深圳、北京、上海、福建、武汉、成都、长春等汽车电子产业基地考察取经，到中汽协、省汽协和相关信息部门，收集有关情报资料，建立业务关系，以利准确决策和交流指导工作，对国际国内重点电子企业集团，开展重点攻关招商。

（3） 园内园就是联合多家企业，组成产业联盟，实行以产业园为平台，资本为纽带，以发展为目标的联合，全力推进汽车电子产业集群式发展，形成产业上下游配套，产业集聚，集约化经营，提升产业价值，完善产业链，实现汽车电子产业跨越式发展。现实与实践证明，推进产业园发展是做大做强我市汽车电子产业的唯一出路。

4.建立支持发展的公共技术服务平台

汽车电子产业是典型的高技术产业，针对大企业创新动力不足和中小企业创新能力不强的问题，特别是关键领域核心技术的研发攻关，由政府主导，依托高校、科研机构、协会等社会力量，建立产学研相结合，支撑产业发展的公共技术服务平台；成立十堰市信息产业和信息化专家咨询委员会，发挥专家智力服务，承担招商引资平台，对培养和壮大产业，支持和孵化中小企业快速成长是有效的选择。

5.建立有利于产业发展的投资机制

汽车电子产业高投入、高风险、高收益的特点明显，其发展需要宽松的金融环境。通过风险投资支持创业和创新，健全产业发展的良性循环机制，是发达国家发展高新技术产业的重要做法。建立健全投资机制，为汽车电子企业特别是其中的中小企业开辟更为灵活便利的融资渠道。同时，积极组建创业投资和产业投资基金，鼓励科研成果作为生产要素参与投资，形成以社会资本为主体、政策支持、市场化运作的风险投资体系。

6.造就一批行业创新创业领军人才

汽车电子产业的竞争，最终取决于人才的竞争，竞争的焦点是高素质领军人才、高端技术人才和技能型人才。造就行业领军人才，需要牢固树立人才是第一资源的观念，形成开放、流动、人尽其才的用人机制，创造优秀人才脱颖而出的环境。建立有利于吸引人才、留住人才和发挥人才作用的分配政策。鼓励企业、院校和科研院所共同培养创新创业人才。鼓励人才参与汽车电子产业的发展。

三、结束语