城乡道路与交通规划精选(九篇)
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第1篇：城乡道路与交通规划范文
【关键词】公路 城市化 思考 对策
一、干线公路城市化问题出现的背景
由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。
二、公路与城市道路的差异
（一）政府管理主体的差异
一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。
（二）规划制度的差异
城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。
（三）建设制度的差异
城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。
（四）养护制度的差异
城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。
公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。
（五）路政管理制度的差异
对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。
三、干线公路城市化的对策
（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理
将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题
笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。
（三）干线公路城市化的管养问题
由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。
1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。
2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。
3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。
4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。
参考文献
[1]雷孟林：公路交通法学，北京：人民交通出版社，2004版.
[2]陈广华、徐小锋：从《条例》看公路养护机制走向，中国公路，2011，（7），34-36.
[3]杨世平：直面城市化新挑战，中国公路，2012，（2），80-81.
第2篇：城乡道路与交通规划范文
（一）公共绿地建设工程
1．小游园建设工程。由住建局组织实施，新建花园街与聚湖路交叉口西北、东南侧绿地,花园街与金鸡路交叉口西北侧绿地,花园街与人民路交叉口西北侧、西南侧绿地,淹城路与金鸡西路交叉口西南、西北侧绿地，新增绿地面积118亩，年底启动，2013年5月底前竣工。2．公园绿地景观工程。由西太湖管委会、花博会筹建办负责花博会主场馆区域绿化，新增绿地面积800亩，2013年5月底前竣工。由住建局、淹城管委会组织实施，重点提升新天地、文慧园、淹城遗址区、诸子百家园区等景观绿化。3．城区公共区域绿化提升工程。由住建局、高新区管委会、西太湖管委会组织实施，重点抓好城市商贸中心和商店、宾馆等场所，增添花卉植物造景，高标准整治绿化环境，大力提升街头绿地、公园、广场绿化景观档次，营造花博氛围。
（二）城乡道路绿化及提升工程
1．新建道路绿化工程。由住建局组织实施花园街北延、虹西路、广电东路3条新建道路的绿化工程，投资3000万元，新增绿化面积20亩；由区交通局组织实施京沪高铁、大道西延伸、环湖西路北延伸、环湖东路南延伸、南湖路、淹城路南延伸、武宜南路南延伸、南环线等8条道路绿化工程，投资22860万元，新建绿化面积5000亩；由西太湖管委会组织实施渔歌路、林鸥路的绿化工程，投资5000万元，新增绿化面积70亩。2．道路绿化提升工程。由交通局、住建局组织实施。抓好“六横十三纵”（环湖西路、延政大道、环湖北路、长虹路、常武路、武宜路、花园街、淹城路、S239省道、新312国道、花海大道、西太湖大道、武南路、大道、腾龙路、龙江路高架南延、湖滨路、夏城路、232省道）共计19条道路绿化、美化。按照“四季有花、全年出彩”的要求，以体现市树、市花（广玉兰、月季）为特色，增加适种彩色植物和垂直植物造景，打造花道、花口、花桥，科学规划重要节点的花卉布局。3．高速互通道口、城市主干道交叉口绿化提升工程。由交通局负责实施沪宁高速横山道口，沿江高速戚墅堰道口、南道口、滆湖道口、嘉泽道口，锡宜高速漕桥道口，西绕城高速道口、经发区道口、邹区道口的绿化提升工程。
（三）城乡花卉景观工程
通过对主辅展区及周边、主城区、高新区、经发区、主要道路节点、城市出入口等重要区域和集镇、社区、企业、家庭等区域进行花卉布置,确保在花博会会展期间城乡形成满目鲜花、花海如潮的特色景观形象和浓厚氛围。主展区及西太湖区域绿化由西太湖管委会负责，一场五园辅展区及嘉泽镇区域绿化由嘉泽镇负责，主城区绿化由住建局负责，主城区以外主要道路及城市出入口绿化由交通局负责，各镇（开发区、街道）、太湖湾旅游度假区、机关、企事业单位绿化由各自负责。
（四）集镇景观绿化提升工程
集镇景观绿化提升工程由住建局牵头，各镇（开发区、街道）负责实施到位。必须在年底前完成，雪堰镇、礼嘉镇、前黄镇、洛阳镇、遥观镇、郑陆镇、横山桥镇必须于2013年6月底前完成。住建局按照“六个一”工程建设标准分别于年12月、2013年6月组织验收。
（五）村庄绿化提升工程
1．生态优美乡村工程。由区委农工办牵头，各镇村负责实施，按照“六整治、六提升”的要求，提升绿化美化水平。利用现有自然条件，突出自然、经济、乡土、多样，大力推进村旁、宅旁、水旁、路旁以及村口、庭院、公共活动空间等绿化美化。积极推进村庄公共绿地建设，方便群众休闲健身。村庄绿化覆盖率要达30%以上。2．省级绿化示范村建设。由农业局牵头，各镇村负责实施。2013年完成30个省级绿化示范村的创建工作，创建村庄绿化覆盖率达35%以上，主要道路、河道绿化率达90%以上。
（六）城乡绿化管护工程
1．明确管护责任范围。住建局负责城区范围内区级绿化养护管理工作；交通局负责城区以外的区级绿化养护管理工作；各镇、村建设的绿化养护管理工作由各镇负责。2．严格养护管理考核。区绿化委员会牵头负责全区城乡绿化养护管理工作的考核，其中住建局、交通局负责的绿化养护管理工作由区绿化委员会组织考核工作小组进行考核；各镇、村绿化养护管理工作由区绿化办负责考核。各镇、村绿化养护管养工作纳入文明镇考核内容。
时间安排
1．年11月-2013年2月15日为发动、部署阶段。各责任单位要制订细化单项工程实施方案，完成绿化建设相应的选址、规划设计等前期准备工作。2．2013年2月16日-2月底为准备阶段。各责任单位要完成绿化用地的流转租用、绿化工程招标及栽种土地整理等相应准备工作。3．2013年3月-10月为实施阶段。具备施工条件地块的绿化及早开展栽种工作，于5月底前完成。其余于12月前完成所有乔木、灌木的栽种。4．2013年11月-12月为检查验收阶段。全面进入复壮管养期。特殊重点绿化工程，可根据工程时间要求、季节气候等情况，自行确定栽种期。
第3篇：城乡道路与交通规划范文
一、指导思想
坚持以科学发展观为指导，紧紧围绕建设生态和谐宜居城市的总体目标，全面加大城乡环境综合整治力度，着力提升整治标准、改进管理手段、创新体制机制、推进长效管理，努力推动城乡环境面貌实现根本性改善，为二十二届省运会和人民群众生产生活创造良好环境。
二、整治范围和工作目标
（一）整治范围。城区、城乡结合部和乡镇政府驻地，铁路、高速公路、国道、省道、县乡道路两侧及所有村庄，重点是省运会“赛、住、行、游”所涉及的主控道路（路段）和重点窗口、出入口道路、旅游景点。
（二）工作目标。突出一个重点（迎省运会重点区域），开展五项整治（城乡垃圾、环境污染、城市“六乱”、绿化美化、路域环境整治），全力推进治脏治乱治污、绿化美化亮化工程，集中攻克城市管理中的顽疾、难点，有效改善城乡环境的薄弱环节，确保省运会“赛、住、行、游”所涉及部位卫生整洁、环境优美，推动城乡面貌实现根本改观和人居环境质量的全面提升。
三、整治内容及责任单位
（一）迎省运会重点区域整治
1、高速以东、路以北区域的环境整治。按照治脏、治乱、治污、绿化、亮化、美化的要求，做好我区责任范围内整治工作，所涉及乡镇、街道、开发区要制定专项工作方案、各责任单位制定单项整治工作计划，进一步明确职责，层层细化任务，7月底完成整治任务。
2、省运会重点部位。围绕省运会“赛、住、行、游”所涉及运动员驻地、比赛场馆一中、参赛所经路线、旅游景点、窗口部位及周边环境，实施治脏治乱治污、绿化美化亮化工程，全面提升环境质量。
（二）城乡垃圾整治
1、全面推行“全时段、全覆盖”的环卫保洁体制。进一步巩固和提高环境卫生管理水平，扩大保洁范围，消灭死角和盲区。城区全面实现“一日两扫、巡回拣拾、全日保洁”；非城区实现“一日一扫，巡回拣拾、全日保洁”，完善城区主要道路定时冲洗和每日洒水降尘作业制度，特别要加强连通省运会“赛、住、行、游”的重点道路、场所的保洁。要加大投入，逐步从人工作业向机械化作业转变，进一步提高保洁效率和质量。强化措施继续推进城乡生活垃圾一体化建设。按照今年制定出台的《关于加快推进全区城乡生活垃圾一体化管理工作的意见》，进一步明确职责，健全机构，配备人员，建立健全“两级政府（区、镇）、三级管理（区、镇、村）”的管理机制，明确各级市容环卫管理部门和相关部门工作职责。8月底完成各项环卫设施配套，达到“户集、村收、镇运、集中处理”的目标要求。
2、加大建筑工地治理力度。城区和交通干道两侧的建筑工地，必须按标准设置施工围挡和车辆冲洗设施，对出工地车辆进行冲洗，严禁带泥土污染道路；所有进出工地的运输粉状物料车辆必须封盖严密，杜绝撒漏。
3、加强老旧小区管理。有物业管理的小区要实行规范管理，无物业管理的小区由所在乡镇（街道、开发区）实行托底管理。
4、加大河道治理力度，清理河道内的建筑垃圾、生活垃圾、白色污染等，加强监管，保持河道整洁；及时清除水面漂浮物，保持水体清洁；进一步规范河道采砂、涉河项目审查、审批，及时查处随意向河道倾倒垃圾等行为，维护河道正常管理秩序，做到水清、岸绿、坡洁。
（三）环境污染整治
对全区所有相关行业实施二氧化硫、烟尘、粉尘、扬尘污染综合治理；继续对所有化工企业及产生其它异味的非化工企业实施化工异味污染综合治理；取缔所有“土小”企业；抓好散落在农村的化工、建陶、建材等企业的监管，严厉打击私拉乱倒、偷排偷放污染物的环境违法行为；坚决杜绝城区烟囱冒黑烟现象，城区企业的炉窑要安装脱硫除尘设施，茶水炉、小餐饮饮食灶、浴池锅炉等全部改烧清洁燃料；加强交通干线、铁路沿线两侧可视范围内所有排放烟尘、粉尘及化工异味污染企业的监管，加大机动车尾气治理力度，确保省运会期间环境空气质量良好。
（四）城市“六乱”整治
加大城市“六乱”治理力度，突出整治城乡结合部、背街小巷，铁路、高速公路、国道、省道、县乡道路两侧以及乡镇驻地和村庄等重点部位、重点地段和重要区域。统一规划、定点设置露天经营摊点、临时疏导摊位或便民街，按照“主干道禁摆、次干道限摆、小街巷规范摆”的管理要求，集中整治占道经营、乱摆乱放、流动摊点；严格治理、规范管理城区内洗车点、摩托车维修点、自行车维修点；依法查处未经批准设置的各类早市、夜市、占道经营、流动经营、店外加工等违法违规行为；合理规划、加快建设便民市场、劳务市场，方便市民，疏导商贩，从源头上解决占道经营问题。对主要道路两侧建筑立面进行整治，拆除废弃建筑物、构筑物和残墙断壁，对陈旧建筑物进行粉刷或改造，对墙体、立式平面、建筑物顶部广告进行整治；按照“乱堆乱放清干净，乱贴乱画刷干净，乱搭乱建拆干净，陈旧建筑粉饰一新，广告牌匾设置一新，沿街门脸修饰一新”的要求，对路、般阳路、吉祥路等5条道路进行立面整治。统一整治、设置门头牌匾，严格控制临时性宣传广告的设置。运用市场化运作方式，清理乱贴乱画。深度治理户外广告，拆除没有规划手续和手续到期的大型立柱广告牌，进一步提升户外广告的设置档次，美化、亮化城市景观。
（五）绿化美化整治
1、继续抓好建成区外沿水系、沿道路、环城镇、环企业、环村庄“两沿三环”绿化工程，加强路域环境绿化治理，做好可视范围内荒山绿化，做到“三季有花、四季长青”；抓好日常管理，绿化带内无杂草、垃圾、白色污染，无种植农作物，无人畜毁坏林木现象；加强病虫害防治，及时清理死株枯枝并及时补植，保持绿化带整洁美观、完好。
2、对重点部位实施绿化美化、亮点打造、环境提升，抓好城区便民绿地建设，实施“鲜花进城”工程，提升城市绿化的艺术含量和文化品位，形成特色鲜明、内涵丰富、简洁大方、欢乐祥和的城市绿化景观。继续加强对主次干道、城市出入口、繁华地段、车站及相关的周边道路绿化带、精品绿地的养护管理，保持绿化带、精品绿地整洁、卫生。加强风景名胜区管理，确保省运会期间整洁优美、规范有序。
（六）公路路域整治
1、严格控制并及时清理沿途撒漏，加强扬尘治理；开展平交道口整治，平交道口设置规范，距路面边缘硬化长度不少于50米，并保持整洁、卫生；加强交通管理，依法查处公路上堆放物品、摆摊设点、设置障碍及维修、清洗、随意停放车辆等违法违规行为，国道、省道两侧外缘50米范围内无集市贸易；开展超限超载撒漏治理，依法查处撒漏扬尘、超限超载车辆；对交通干道两侧的物流货运市场进行治理，硬化场地，杜绝货运车辆带泥土污染路面。
2、以全国干线公路养护管理大检查为契机，以治脏治乱为重点，抓好张博路、张博附线、湖南路3条文明样板路以及路、泉王路等主干道的综合整治，全面清理道路沿线两侧的煤炭、水泥、石灰等经营存放点，5月底前全面清除，切实解决道路沿线环境脏乱差问题。沿线乡镇要抓住植树造林时机，在道路两侧建设高标准的绿化林带，积极进行植绿、补绿、增绿，依靠高档次的绿化提升景观效果。
四、保障措施
（一）严格标准要求。各级、各有关部门要充分认识城乡环境综合整治工作的重要性、艰巨性和紧迫性，把城乡环境综合整治工作摆到重要议事日程，切实抓出成效。进一步提高工作标准，坚持理念创新与手段优化并举、拓展思路与拓宽领域并重的原则，推动实现长效管理、精细化管理，提升城市功能，扮靓城市形象，使城市管理工作上台阶、上水平，实现城乡面貌的崭新变化。
（二）落实工作责任。各级各有关部门要按照市政府新一轮城乡环境综合整治活动“第三年规范城市管理长效机制，巩固综合整治成果，实现全市城乡环境整洁、有序、和谐”的目标要求，进一步落实责任机制、完善监督奖惩机制、建立快速反应机制，以行之有效的管理体系保障城乡环境始终处于整洁、优美的状态。各级各有关部门、单位要结合各自实际，制定切实可行的整治方案，特别要强化迎省运会环境整治责任的落实，完成对省运会涉及道路（路段）周边、重点窗口、出入口、旅游景点等重点部位的排查，逐段落实整治任务及责任单位、责任人，并登记在册，建立整治档案，重点部位的环境整治任务6月底前必须完成。各乡镇、街道、开发区及有关部门、单位要于5月20日前将整治活动方案及迎省运会整治档案报区城乡环境综合整治活动领导小组办公室。
第4篇：城乡道路与交通规划范文
通过各地区发展经验可知，交通是制约经济发展的瓶颈，同样农村公路也是农村经济发展的关键。改革开放以来，在致富路上我们悟出了许多道理，其中最为显著的是：“要致富、先修路，富不富、先看路”。可见农村公路在我国农村经济发展中的重要地位和作用。要加快农村经济发展，必须加大农村公路建设，加强农村公路管理，改善交通运输环境，为农业产业结构调整和商品流通铺平道路，促进农民增收致富。
二、我国农村公路发展现状及重要意义
农村公路建设作为农村地区长远发展的基石，能够促进农村的经济、人文发展，推进农村城镇化进程，提高人们生活水平、过上富裕生活。一个国家的公路网建设水平在一定程度上体现出了国家的经济发展水平和综合国力。拥有一个完善的公路网络系统，不仅便于人们的生活、生产、区域间物质流通和人文交流，而且还能拉动区域泾济快速发展。
随着我国经济的发展，我国农村公路建设不仅有了量的提升，也有了质的飞跃。从浙江省2008-2015年公路里程统计可以看出我国农村公路发展概况，2008年末浙江省县乡道44836公里，专用道714公里，村道48178公里；全省通达率为98.03%。2015年末浙江省县乡道48760公里，专用道669公里。村道57901公里；全省通达率为99.72%。从2008-2015年县乡道增加3924公路，增长0.87%；村道增加9724公里，增长2.1%，通达率提升了1.69%。从上述数据可以看出农村公路通达率逐年在提高，农村公路网建设迅猛增长，体现出近几来国家对农村基础设施公路建设的高度重视，同时也反应出我国农村经济建设的蓬勃发展。
国家对农村经济建设的高度重视和不断投入，在基础设施公路建设方面发生了巨大变化。近几来对公路网的整体规划和布局，对重要区域的部分农村公路通过改建直接提升为国省道，对较重要的区域重建了部分新的县道、乡道公路，大大改善了农村的通行情况，也缓解了部分区域交通的压力。为了贯彻中央 “村村通公路” 的决策，各级政府十分重视农村公路的建设，尤其是村道建设，这8年来村道的增长尤为迅速，发生了翻天覆地地变化。虽然农村公路网建设有了明显的提高，但由于我国农村面积大，山高地远，比如西部几个省份仍有较多的村庄未能通达公路，主要靠得是肩挑步行，严重阻碍了当地农村经济的发展，人们依然生活在贪穷之中。也有部分区域虽然通了农村公路，但由于受资金、地理条件等多方面的因素影响，农村公路仍为机耕路或砾石路，路面状况较差，危险系数较大，通行能力低，严重阻碍当地的农业、工业及旅游业等发展，从而制约了当地农村经济的发展。
可见，农村公路的建设对当地农村经济的发展极为重要。农村公路不仅是干线公路集疏运的基础网络，也是其他运输方式集疏运的基础网络，是便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。“十二五”各级政府至力于农村基础设施建设，建立城乡协调、结构合理、质量稳固、功能完善的公路网络和运输服务体系，为农村的经济发展提供便利条件。
三、农村公路建设对农村区域经济的影响
农村公路是促进农村经济发展的基石。农村公路基础设施的建设在促进区域经济政策制定，加大区域内资源开发和利用，促进产业结构的调整等方面都有着重要的意义。
1.促进农村区域经济政策的合理制定，加快农村公路网建设
农村公路作为连接区域经济、物质流通的重要渠道，对区域经济发展的决策和政策的制定有着决定性的影响。（1）农村经济做为国民经济的重要组成部分，可以直接拉动和促进国民经济的持续增长。公路建设的投资具有乘积效应，交通建设的投入必然会带动周边农业、工业、旅游业等相关产业的发展。（2）农村公路的建设和发展，有助于农村商业化、产业化的交通区位优势；促进和加快区域经济政策下的城镇化进程。因此，重视农村公路建设，可以加快农村区域经济政策的制定，缩小城乡差距，促进城乡一体化，加快贫困落后地区的脱贫致富。加快农村公路建设，有效地促进城乡区域间的交流，?Ф?落后地区的经济发展，提高农民生活水平，最终实现共同富裕。
2.促进土地资源的开发和利用，加速农村经济发展
我国有广阔的农村土地资源，怎样因地制宜地使用不可再生的土地资源呢？土地的使用价值受地理位置、使用属性、基础设施等因素的影响，最直接的表现是基础设施交通的便利程度直接影响着土地价格的高低、使用范围和产出的效益。从交通设施与土地之间的关系来看，交通与土地是相互促进的关系，农村公路交通基础设施的建设会带动公路沿线的土地利用，支撑经济的发展。
3.调整区域产业结构，加快农村特色经济发展
农村公路建设对产业结构的调整有着举足轻重的作用。一直以来农村主要以原始农业生产为主的第一产业结构，也是农民的主要经济收入来源。随着人们生活需求的提高，这种仅靠天吃饭，靠人辛勤劳作，效率低下，收入甚微的产业模式，已远远不能适应现社会的发展和人们的需求。
农村公路建设必然推动产业升级和空间布局优化。公路交通快速便捷，缩短了人流、物流在空间和时间上的距离，能够促进形成区域性的规模经济，同时也带动服务业、旅游业、特色农业等相关产业的发展。农村公路的建设能够促进市场稳定发展，促进了区域的协调发展。加快农村公路建设有利于打通发达地区和欠发达地区的运输通道，直接拉动欠发达地区与发达地区的融合，改善投资环境，带动经济发展。最终优化产业结构，增加农民的收入，带动农村经济发展。
四、农村公路对农村经济发展的制约与对策
农村公路是公路交通体系中的重要组成部分，是连接干线公路与农村之间的主要通道，是农村发展经济、提升效益的基础设施，对农村经济的发展具有重要作用。然而农村公路建设和管养中面临着许多主客观的因素影响，制约了农村公路、农村经济的建设和发展。主要影响因素有以下几个方面：（1）自然、地理环境因素影响：农村公路范围广、里程长。中国地大山多，山高地远，很多农村座落于高山偏远处，给建设投入及管养维护带来困难。（2）历史、政策因素影响：虽然近年来各级政府非常重视“农村问题”，但由于观念、历史、地域和发展阶段等多重影响，农村的基础设施仍然存在着区域不平衡和薄弱点。制约了当地农村经济的发展。公路建设，规模大、投资多、生产周期长，因此需要一系列完善的政策支持，才能发挥出农村公路的建设所带来的经济效益。（3）资金因素影响：资金是建设的基础，由于区域经济发展不平衡、农村底子薄，资金来源困难，方法方式单一，主要由政府投资建设，造成了很多地区农村公路建设资金和养护资金匮乏。（4）农村的文化及思想意识影响：广大农村人们群众文化水平普遍偏低，思想比较保守和局限，为公共事业、基础设施建设不够积极，设及到个人的土地或山林等利益时，设置众多障碍，甚至不配合、不出让等等，也造成建设成本居高不下的一个原因之一。（5）公路经常性管养和管理不到位：由于养护资金短缺、工作环境差、管养人员缺乏、超载严重等等造成管养不当，严重影响了公路的公路路面技术状态和通行情况，在一定程度上阻碍了农村经济建设。
为改善经济基础相对较薄弱地区的公路现状，在农村公路建设过程中需要保证农村公路里程与质量的关系，在公路里程扩张的同时保证公路质量，提高有效公路里程，充分发挥农村公路的经济带动作用，积极探索融资渠道、解决资金困难问题、发挥政府资金引领作用。其次，做好建设资金与养护资金的合理分配，保?C农村公路“建的起、养得起”，明确农村公路建设与养护责任，防止建设过程问题给养护环节增加难度。最后，加强管理，整顿秩序，治超治乱等，实现文明交通、和谐交通，维护农村公路的实际效用，实现农村公路有效经济利益，促进农村区域经济的快速发展。
第5篇：城乡道路与交通规划范文
关键字：带形组团城市、交通供给策略、公交优先
The Adaptive Traffic Supply Strategy Study of Belt-shaped Cluster City Based on Transit-Oriented
--A Case Study of Zhenjiang
Shao YiMing Lv Dan
Abstract: The belt-shaped cluster city is one form of the urban spatial morphologies which are the combination of urban morphology and functional structure. It has specific requests in the construction of transportation system. Transit priority is an important strategic measure to guide the structure formation of the belt-shaped cluster city and make full use of the efficiency of transportation system. Firstly, this paper explores the interaction between the urban transportation system and the belt-shaped cluster urban spatial morphology. Then it deeply analyzes the guiding and supporting role which TOD plays on spatial structure. Finally, taking Zhenjiang as an example, it proposes the traffic supply strategies of transit-oriented belt-shaped cluster city from many aspects, mainly including the general guidance strategy of urban transportation, traffic mode selection, the strategy of transportation areas division, the facilities of road network and the public transportation network.
Key words: belt-shaped cluster city, traffic supply strategies , transit-oriented
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
0引言
西班牙工程师玛塔（Auturo Soria・Mata）在1882年提出了“带形城市”的理论，主张城市沿一条交通干路发展，城市的生产用地和生活用地平行的布置在交通干线两侧，形成呈狭长带状发展的城市形态。而随着社会经济和城市化水平的不断发展，城市结构从单中心向多中心开敞式过渡，出现了沿主要轴线呈组团的带状发展的理论。由于受到地理环境、历史因素和人为因素等的影响，我国出现了许多典型的带形组团城市，如深圳、济南、兰州、镇江等。这些城市往往基于圈层模式发展演变而成，在一定程度上避免了“摊大饼”式的发展，但也存在其固有的缺点：一般靠一条或几条主干道来进行组团间空间连接，这极大增加了主干道的交通压力。此外，城市纵深太长，增加了城市公共服务和交通系统的消耗。
公交导向是引导带形组团结构形成、提高交通系统效率的重要战略举措。通过建设高效的公共交通系统来缓解交通压力已经成为社会的共识。公交导向的真正实现必须依靠城市形态的支撑，只有建立一个适合公交服务的城市形态才能从源头上保障公共交通的主导地位。一方面，带形组团城市这种狭长的城市结构，中心组团与其他组团间有明显的交通走廊，增强了公交出行方式的吸引力。另一方面，客运走廊高度支持，引导城市呈轴状发展。因此，带形组团城市在进行综合交通规划时应充分考虑其特点，在城市形态与城市公共交通之间建立一种彼此适应、相互促进的关系，真正实现公交优先和公共交通对城市的引导，使城市得以可持续发展。
1城市交通系统与城市形态的关系
1.1城市交通系统与城市形态的相关性
在城市发展过程中，城市形态演变和城市交通发展之间存在着复杂的互动影响。城市先在地理条件优越的位置形成核心，并以若干交通线为伸展轴向外拓展，随后在各轴间填充空地，继而再沿伸展轴向外拓展。在这种周期性的拓展中，城市不断发展，城市形态从简单趋向复杂。如图1所示，城市的规模、土地开发密度以及城市功能结构这些城市形态特征是城市交通需求的根源，它们对于城市交通量的大小、交通生成和吸引源的分布以及市民对交通工具的选择都非常重要的影响，它从宏观上决定了城市交通系统的结构和基础。城市交通系统通过改变可动性、可达性、出行时间这些交通要素，以及重要的交通设施，都会引发城市功能结构、土地利用强度、城市规模、人口密度这些城市形态特征的变化[1]。
图1城市形态与城市交通系统互动关系
对城市交通系统来说，必须适应城市形态所提出的交通需求；或运用城市交通系统对城市形态特征的建构作用，来增加城市发展的可预测性和可控制性。而对城市形说，必须有意识的形成适宜步行、自行车、公共交通这些交通方式的城市形态，以提高交通效率、降低交通能耗、实现环境和谐[2]。
1.2带形组团城市形态对交通系统的要求
带形组团城市通常以链式交通性干道为骨架，形成交通性路网。道路网系统一般包括过境道路系统、跨组团快速联系主干道系统、组团内路网系统3部分。其中过境道路系统的基本功能是快速疏导过境车流，实现过境交通与城市交通分离；跨组团快速联系主干道系统是联系城市各组团的主要通道，承担全市的生活、客货运交通量；组团内路网系统主要是承担组团内部的生活、服务通量。
由于横向宽度上的限制，带形组团城市的横向交通断面资源相对有限，纵向交通走廊呈现集聚性，往往优先选择以公共交通为导向，更加适合大容量快速公交体系为主导的交通支撑。因此，带形城市一般都倡导以公共交通为导向、以TOD模式综合开发用地组团的城市发展模式。深圳、广州等规模较大的带形组团城市往往通过设置快速轨道交通加强各组团之间的联系。而中等规模的带形组团城市则在快速联系各组团间的主干道系统上设置常规公交干线形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。
1.3TOD模式引导城市空间形态的发展
公共交通导向的城市空间结构的出发点是鼓励面向公共交通的土地开发。土地利用的结构和密度是决定出行市场的重要因素，因此可以通过优化土地利用的结构和密度，调整城市功能布局来改变出行分布、影响交通行为，从而实现交通需求与供给的协调。
就目前我国组团式结构的城市而言，其他组团与中心组团在基础设施方面存在着很大的差异，中心组团在就业、购物娱乐、文教卫生等方面具有一定的优越性，使城市产生大量向心交通；而且，由于市中心位于中心组团，使得中心组团的客流密度远远高于其他组团，加之中心组团开发较早，用地紧张且结构复杂，没有更多的用地用于城市道路建设，交通矛盾凸显。综上所述，带形组团城市应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变，通过高效率、网络化、大运量的交通体系建设，既优化中心组团的出行结构，又加快其他组团的发展，使得人口、产业与资源有序地从城市中心地带迁出，减轻中心组团在就业、交通、社会等方面的压力，最大限度地发挥城市不同区位在功能分工和资源空间配置上的互补[3]。从而推进城市结构的合理调整，为城市居民活动提供良好的联系，创造祥和的居住生活条件，提高整个城市的效率和活力。
2镇江城市形态交通特征
镇江市地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，是国家历史文化名城。随着沪宁铁路的改善，沪宁高速公路的建设及沪宁交通走廊的形成，高资、谏壁、大港等沿线城镇快速兴起，城市在东西向进一步扩张，形成了以主城为中心，大港和高资为两翼的典型带状组团城市布局形态。现状城市用地主要沿江沿路分布，并呈现主城以商业公共用地和居住用地为主，两翼组团以工业仓储用地为主的用地布局模式。
图2镇江市现状空间结构
镇江市现状道路网呈“方格+带形”的格局，主城内部道路自成体系，与东西两翼通过公路或城市道路相连。步行和自行车仍是城市的主导交通方式，公共交通出行比例不高，同时由于带状组团城市布局特性影响下居民出行距离增加，机动化水平提高迅速，私人交通发展趋势明显，未来镇江城市交通系统将面临更加严峻的挑战。
3基于公交优先的带形组团城市交通供给策略
镇江市未来城市定位为“国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一”，确立了“扩充两翼、向南延伸”的城市空间发展战略，形成“一体两翼”式的城市格局。[4]。
3.1城市交通总体引导策略
城市交通总体引导策略需要充分考虑城市土地利用、空间结构布局等因素，认知城市未来发展可能面临的挑战和现存的问题，提出前瞻的、系统的发展策略。
因此镇江市制定的策略为大力发展公共交通，正确引导自行车、摩托车交通，营造良好的步行交通环境，适度发展小汽车交通，高水平规划建设城市客运枢纽，统筹城乡公共客运发展；构筑以轨道为骨干，常规公交为主体，步行、小汽车交通和谐发展的多元化、多层次、高效率的引导通模式体系，引导城市形成合理的功能布局；因地制宜构筑联系主城与两翼城区的快速道路系统，在城市的不同区域采取不同的交通供给策略；通过交通与土地利用模式的耦合，分区域分层次的协调发展；营造特色旅游网络、发展绿色交通方式。[4]。
3.2交通模式选择
交通模式为城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系，主要分为三种：小汽车模式、小汽车与公共交通并重模式、公共交通模式。交通模式的选择受城市空间布局、社会经济水平、交通设施建设、政策制度保障等因素的制约[5]。
镇江的城市形态、经济发展水平和“和平、安全、畅达和绿色的现代化和谐交通体系”规划目标的实现需要公共交通模式的支撑。近期优先发展公共交通，通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷与城市规模、人口、经济发展相适应的公共交通体系。远期公构建以轨道交通、BRT为骨干，常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通系统，建立以城市公共交通方式为主导地位的城市客运交通格局。
3.3交通分区策略
镇江市不同组团社会经济、用地布局和交通出行均呈现不同特征，城市各个片区之间有显著的差异，客观上要求划分不同的交通政策分区，制定不同性质、不同用地开发区域的交通发展策略，充分发挥城市各片区的功能，促进片区之间的合理分布与协调，统筹协调片区的交通设施供给策略和措施，引导城市用地向规划的土地利用方向发展。
根据镇江市中心城区功能分区特征及发展特征，结合产业布局与交通需求，对交通设施进行差异化供给。
表1 镇江市中心城区差异化交通供给策略
交通分区 差别化交通供给策略
3.4公交导向的城市道路网建设
城市常规公共交通与城市道路系统有着密切的关系，公交线网与公交站点的布设均离不开城市道路系统的协调配合。对应于不同的区域差别化发展政策与公交发展模式，需要有差别化的交通设施供给，尤其是道路网给予支持。[6]
老城组团需完善主、次干道系统，保证支路网密度，形成以快速路和主干路为骨架、等级匹配、结构合理、与山水城相协调的城市道路网系统。现状由于支路建设标准的不统一使老城区适合通行机动化、为城市交通服务的支路较少，且大部分街巷道路宽度较小，不适合布设公交线路，使公交线路只能集中于干道，既增大了干道的交通压力，又难以提高公交的覆盖率与服务水平。因此，老城组团规划的重点在于调整道路红线和优化道路功能，打通断头路，改善拥堵的交叉口，从系统上合理配置资源，提高公交覆盖率。
组团道路规划的重点在于增设与老城组团之间的快速联络道路，加强出入口道路与高等级公路的衔接；同时完善片区内部道路系统，满足片区内部道路交通需求。由于组团道路网和跨组团间的快速联络道路建设标准较高，可通过设置公交专用道，为公交车提供良好的运行环境，提高公交服务的快速性和安全性，改善公交系统的服务质量和竞争力，实现对居民出行方式的合理引导。
3.5公共交通网络构建
对于已经发展成熟的老城组团，公交交通网络建设的核心是满足强大的交通需求，优化与其他交通运输方式的换乘衔接。对于尚未发展成熟、土地利用形态不断变化、形态结构不断调整的其他组团来说，应以公交网络的建设来支撑城市发展，调整城市结构和土地利用形态，引导城市发展和城市合理结构形成。
3.5.1线网分级
根据镇江市带状组团式城市布局、市中心的辐射功能及居民的出行规律对公交网络层次的要求，构建由公交干线、公交支线、枢纽辐射线路、旅游线、郊区线组成的多层次公交系统结构，实现各级线网间的良好衔接，提供高效快速的公共交通服务。
(1)公交干线
以组团间线路为主，承担镇江市区主要公交客流。规划2020年镇江市中心城区分为六个组团，公交主流向在老城和丁卯组团之间、老城与南徐组团之间以及老城内部，公交主干线主要布设在公交客运走廊上。
(2)公交支线
作为辅助线路，衔接主要的客运交通枢纽，为干线集散客流，同时降低公交服务“盲区”，提高线网覆盖率。
(3)枢纽辐射线路
主要是服务于城区对外的区域，通过公交枢纽与城区线路进行衔接。辐射线路主要包括高铁辐射线、城际辐射线、中心区辐射线。
(4)旅游线
结合道路状况开设连接三山风景区、南山风景区、横山、大桥等4条旅游线。采用配置良好的旅游专线车，满足居民及游客休闲娱乐的出行需求。
(5)郊区线
连接市区主要换乘枢纽及周边集镇、大型厂矿企业采用郊区线。郊区线不直接进入市中心，根据其辐射方位分别连接中心区的8个换乘站。
3.5.2公交场站与枢纽建设
公交场站与枢纽是与城市的土地利用结合最紧密、对公交乘客的服务最直接的公交重要组成部分，也是公交线路功能实现的重要支撑。
结合各分区的发展特点，对公交场站实施差别化布局策略。公交停车场、保养场应控制用地，随车辆的增加逐步扩大规模和设施建设投入。公交中间站、换乘站应尽量布置在大型的对外交通集散点、商业中心附近，方便居民出行和换乘，同时通过调整部分重复系数高、客流量较小的公交线路，扩大公交的服务范围，使公交站点覆盖盲区。公交首末站选址于核心区，保证用地，提高新区的公交可达性，促进周围用地的开发建设。
加强城市公共交通枢纽的建设，建立良好的换乘枢纽体系，以枢纽为主体，能有效推动公交线网布局和高效运行。镇江市未来公交主流向为南北向，在市中心繁华区布设公交市内换乘枢纽；在周边居住区布设公交与自行车的停车换乘枢纽；同时在公路铁路客站布置了对外换乘的公交枢纽，兼顾与其它交通方式的衔接，形成以公共交通换乘枢纽为核心的公共交通网络，创造公交导向型、利于步行者的公共交通枢纽地区，充分发挥公交枢纽的锚固作用，提高公共交通的吸引力。
3.5.3城乡公交统筹发展
镇江市区作为市域经济、社会发展的强大核心，为实现城乡协调发展，必须加强城乡间的联系，密切中心城镇与周边乡镇间的联系，充分发挥城市的辐射功能。规划线路依据线路客流量最小要求生成，对于部分地区线路客流不足，但仍有出行需求地段，根据社会发展需要，从社会效益角度培育客流市场出发，需进一步扩大辐射线路的范围。考虑到城乡道路的建设水平，目前规划的辐射线路以已有规划道路为基础，随着城镇道路的建设完善，线路随之布设，覆盖镇江市区以及下属的所有乡镇。远期考虑通过公交换乘枢纽设施的建设，将对外辐射线路截止在城区边缘，解决目前中心城区线路和城区对周边地区的辐射线路功能不清、重复率高、效率低下的问题，采用放射加环状的线网布局模式，促进城区公交与城乡公交的无缝衔接，以提高市域范围公交可达性。
4结论
城市交通系统的构建是一个长期的过程，它不仅仅关系到人们的出行及对生活方式的选择，而且还关系到土地开发模式及城市形态。针对镇江典型的带形组团城市的用地布局形态，建设面向公交优先的结构合理、功能完善的城市道路网系统和便捷、舒适、公平的公共交通系统，对促进城市发展，引导新型城市结构的形成有重要的意义。
参考文献
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第6篇：城乡道路与交通规划范文
至20**年末，全州101个乡镇全部开通客运车辆，乡（镇）客运班车通达率为100%；948个村委会开通客车561个，通客车率为59.2%，开行农村客运线路235条，运行农村客运车辆1140辆，全州8县开通城乡公交车线路50条，公交车243辆，逐步向国家交通运输部提出的“城乡一体化”的要求推进。其中：**县15个乡镇，133个村民委，通客车村民委72个，通客车率54.14%，农村客运线路26条，车辆134辆，公交车线路9条，车辆57辆，农村非法客运车辆1500辆；**县12个乡镇，99个村民委，通客车村民委63个，通客车率63.4%，农村客运线路42条，车辆329辆，公交车线路9条，车辆26辆，农村非法客运车辆1447辆；**县9个乡镇，70个村民委，通客车村民委42个，通客车率60%，农村客运线路24条，车辆70辆，公交车线路4条，车辆9辆，农村非法客运车辆350辆；**县12个乡镇，96个村民委，通客车村民委40个，通客车率41.67%，农村客运线路39条，车辆59辆，公交车线路1条，车辆5辆，农村非法客运车辆395辆；**县13个乡镇，124个村民委，通客车村民委57个，通客车率45.97%，农村客运线路21条，车辆45辆，公交车线路9条，车辆25辆，农村非法客运车辆710辆；**县12个乡镇，99个村民委，通客车村民委66个，通客车率66.7%，农村客运线路47条，车辆194辆，公交车线路7条，车辆47辆，农村非法客运车辆216辆；**县18个乡镇，174个村民委，通客车村民委68个，通客车率39.**%，农村客运线路15条，车辆130辆，公交车线路5条，车辆25辆，农村非法客运车辆355辆；富宁县13个乡镇，145个村民委，通客车村民委65个，通客车率44.52%，农村客运线路27条，车辆91辆，公交车线路4条，车辆13辆，农村非法客运车辆320辆。
二、加快发展农村客运的有利条件
（一）农村公路建设力度加大。“十一五”期间，国家加大农村公路建设的投入力度，实施“通畅”及“通达”工程。20**年至20**年，在州委、州人民政府的正确领导下，通过积极向上争取，20**年全州组织实施了150公里解决4个乡镇的通乡油路，222公里解决30个通行政村的等级公路项目，累计完成投资1.3346亿元；20**年，全州组织实施了150公里解决5个乡镇的通乡油路，1630公里解决170个通行政村的等级公路，408公里农村公路路面硬化及186公里“兴边富民”工程等项目，完成投资6.1161亿元；20**年，共争取671.3公里解决26个乡镇的通乡油路，相当于上年的4.5倍，1180公里解决135个通行政村的等级公路。通畅工程及通达工程的实施为加快发展农村客运提供了基础条件。
（二）农村客运站建设稳步推进。截止20**年，国家及省共下达我州农村客运站建设计划项目58个，已建成23个，完成建设投资2**6万元。农村客运站的建设为发展农村客运，改善农民群众乘车环境，提高服务质量提供了条件。
（三）农村公路管养体制改革步伐加快。在州委、州人民政府的高度重视下，20**年全州8县及州地方公路管理系统349名在职人员和1**名退休人员全部纳入地方财政供养，解决了有限的养路经费养人还是养路的问题。按照国务院《农村公路管理养护体制改革方案》（〔20**〕49号），交通部、国家发改委、财政部联合印发的《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》（交公路发〔20**〕400号）和**省人民政府办公厅《关于印发**省农村公路管理养护体制改革方案的通知》（**政办发〔20**〕172号）等文件精神，20**年我州启动实施了**、**农村公路管养体制改革试点工作，今年将在全州全面推开农村公路管养体制改革。通过实施农村公路管养体制改革，实现管养分离，农村公路的行政执法管理将进一步加强，农村公路的路产路权将进一步得到有效保护。农村公路养护资金将得到保障，全州农村公路养护资金将以改革前的每年450万元，增加到每年4310万元（县道每年7000元/公里，乡道每年3500元/公里，村道每年1000元/公里），为加快发展农村客运，确保农村公路畅通提供了保障。
（四）发展农村客运条件具备。一是党
中央、国务院高度重视农村、农业及农村经济的发展，着力解决“三农”问题，社会主义新农村建设步伐加快，广大农民群众物质、生活、文化进一步改善；二是全州337.2278万人口中，农村人口共3**.43万人，占总人口的90.57%，广大农村群众出行需求巨大；三是国家加大农村公路等基础设施投入力度，农民出行的基础条件将逐年改善；四是农业产业结构的调整，农村经济的发展，农民外出需求加大。
（五）农村客运市场管理进一步规范。认真贯彻落实州人民政府《**州加强道路交通管理发展农村客运实施方案》（文政发〔20**〕86号）精神，结合**县近年来在农村客运市场发展和道路交通安全管理工作中所取得的阶段成果和经验，坚持“人、车、路”协调发展，“路、站、运、管、安”同步建设，全州农村道路旅客运输网络进一步完善，农村客运服务水平得到有效提高，交通安全生产管理得以进一步落实。同时积极探索引进扶持有实力、具备资质条件的个体运输业进入农村客运市场，使广大农村群众得到实惠。不断加强运政队伍建设，着力增强服务意识，提高服务效率、服务质量和服务水平，不断加大对非法客运行为的打击力度，以保护合法经营者的正当权益，维护良好的农村客运市场有序、健康发展。
（六）齐抓共管，农村客运安全管理得到加强。各级党委、政府、各有关部门高度重视农村道路运输安全管理工作，制定一系列加强农村客运安全管理的办法和措施，层层签订责任书。切实强化农村道路安全管理，交通、公安交警等部门认真履行职责，督促客运企业建立健全安全管理规章制度，加大对客运经营者和驾驶人员的安全意识、职业道德及业务知识的教育培训力度，同时加大路检路查和“三关一监督”的力度。严格农村客运车辆管理，对从事农村客运的车辆必须符合国家规定的标准，防止非法客运车辆、报废车等安全技术条件达不到要求的车辆进入农村客运市场，做到规范经营，安全营运。
三、农村客运发展的制约因素
（一）全州交通基础设施总体仍然比较落后。在全州23**6.47公里公路中，按行政等级划分：有国道主干线3**公里，一般国道398.32公里，省道630.722公里，县道4333.**3公里，乡道4939.0**公里，专用公路524.65公里，村道12177.298公里。按技术等级划分：有高速公路3**公里，二级公路1**公里，三级公路1252.813公里，四级公路4237.6**公里，等外公路17410.922公里，占公路里程的75.42%。目前，全州待今年实施24个乡镇后，还有25个乡镇870公里未实施通乡油路工程；待今年实施95个行政村后，还有344个行政村3870公里未通达，还有81个乡镇未建农村客运站，交通基础设施建设任务十分繁重。特别是乡村和村村公路，晴通雨阻、通路不通车、路通桥不通现象十分普遍，群众出行难的基础条件问题尚未得到全面解决。
（二）农村公路建设资金紧缺，地方配套困难。目前，国家实施的“两通”工程补助资金有限，通达工程国家每公里补助10万元，通畅工程国家每公里补助40万元。由于我州8县都是国家扶贫开发重点县，地方配套资金存在很大困难，加之农村公路建设地质、地形复杂导致工程量大，民爆物品、沥青价格大幅上涨，修建1公里四级通乡油路或水泥路需投资70～80万元，修建1公里四级整齐块体弹石路面需投资45～55万元，修建1公里四级砂石公路需投资15～20万元，造成农村公路建设资金严重短缺，项目实施受到影响。
（三）农村客运优惠政策难以解决。农村客运一是行驶的公路等级低，营运成本高；二是受季节、赶集等因素限制，客流量小；三是非法营运行为普遍存在，合法客运缺乏竞争力；四是组织引导存在问题，放活农村客运市场研究不够。我州积极向省争取农村客运税费减免优惠政策，全省除**县作为全省试点县享受到部分优惠政策外，至今未获省的批准，致使税、费减免工作无法落到实处，合法农村客运缺乏竞争优势，非法营运行为仍普遍存在。
（四）农村客运站点建设滞后，建成使用率低。由于农村客流量小、经济效益低，农村客运站运转经费从日收取乘车费中提取4%，站点人员工资都不够发。管理难度大，车进站、人归点的管理和农村客运安全例保检查等难以落实，致使目前已建成的部分客运站未能正常发挥作用。同时农村客运站国家、省补助建设资金有限，建设每个客运站补助30万元，而建设一个农村客运站需投入资金80～130万元。20**年至今已下达我州农村客运站建设项目58个，只完成23个，建设滞后，除征地补偿费外，办理建设的相关费用较高，部分乡镇土地协调上停滞不前，导致农村客运站点建设滞后。
（五）打击非法客运难度大。目前，全州共有各类非法营运客运车辆6373辆，其中：小型客车11辆，微型客车1324辆，轿车112辆，三轮摩托车988辆，二轮摩托车1632辆，双排座客货两用车257辆，低速载货车511辆，农用车347辆，拖拉机1191辆，二手车占70%，未过户的车辆占25%，从事非法营运的人员6488人。在各县到乡镇，以及农村路网上形成一定规模长期从事非法营运。
非法营运的危害：
1.道路运输及人民群众生命财产安全得不到保障。调研时发现非法营运车辆普遍对所载乘客的保险投保额度不足，只投保第三者责任险种，即使投保乘客险种的车辆也只保到每个座位2万元，农用车载人基本没有赔付能力，一旦发生交通责任事故风险偿还能力弱，若承运人死亡，将无人承担肇事后的民事责任，给社会造成不稳定。
2.农村客运市场由于面大、线路复杂，全州运政部门仅有129名正式编制的管理人员，难以对全州道路运输市场实施全面深入的监管，非法客运行为在全州不同区域、线路均有不同程度的存在，整治难度大，农村客运市场管理任重道远。
3.非法营运从业人员证照不齐，基本上没有经过专业的客运从业资格培训，对客运营运知识了解掌握不够。车辆技术性能差，运行后没有定期进行保养和技术性能检测，带“病”运行，由于长期没有进行有效的组织管理，经营和运行行为难以得到切实的督促和监控，超速超载、强超抢会，安全得不到保障。
4.非法营运导致不稳定因素增多。由于非法营运低成本运行，逃避各种税费，在经营中溢价，擅自定价，客源好时哄抬运价，客源差时压价，而且经常串到主线、热线上与合法经营的客运班线互相争夺旅客，经常发生纠纷，正常班线多次停班罢运，形成群访，扰乱了正常的客运经营秩序，损害了旅客合法权益，导致不稳定因素增多。
5.道路旅客运输业属高风险行业，非法营运车辆发生交通肇事后无力承担责任后果，经常出现“经营者赚钱，政府戴孝”的状况，不但危及广大乘客的生命财产安全，而且让各级政府各职能部门背上了沉重的行政责任追究风险。据统计，20**年～20**年的三年中，在农村路网上的自用车、农用车、拖拉机、低速载货汽车等非法载客共发生交通事故218起，死147人，伤3**人，造成经济损失530余万元，非法营运肇事以20**年“2.4”事故死6人，20**年“5.14”事故死8人，20**年“1.26”事故死27人等最为典型，非法营运血淋淋的惨痛教训十分深刻。
6.历史原因导致客运企业管理难度增大。一是客运经营车辆的产权因素。目前，集团公司经营车辆中公司仅有10%产权，有90%产权属个体所有。经营者在经营过程中以追求经济效益最大化，忽视社会效益，车头难以向下，给非法客运钻了短途营运和合法客运末覆盖经营的空间，存在供需矛盾突出；二是个体驾驶人员擅自炒买炒卖客运班线经营权，导致客运市场不稳定因素增多。90%的个体挂靠公司经营车辆，主要是争取公司的线路经营权，以班线承包经营，10多年来不变。在这些经营线路中形成独家经营，稍有其他车辆参与经营，就停班罢运，公司的管理显得力不从心，导致炒买炒卖班线经营权，乡、镇客车经营成本从10万元增加到30万元，跨县客车经营成本从10万元增加到60万元，跨省、州客车经营成本从80万元增加到160万元；三是客运企业管理体制、机制的因素制约等。
四、发展农村客运政策措施的建议
（一）加大资金投入，改善农村道路通行条件。抓好农村公路“通达”、“通畅”工程的建设，按照“等级多标准，路面多样化，结构多形式，筹资多渠道”的原则，积极向上争取项目和资金，按时、保质、保量完成今年通乡油路671.3公里，通行政村等级公路1180公里建设任务，力争在“十一五”末全州的通乡油路和通行政村等级公路得到全面改造，不断完善农村公路路网结构，更好地服务于广大农民群众的安全便捷出行。
（二）改善乘车条件，抓好农村客运站点建设。总结推广**经验，积极探索“路、站、运、管、安”五位一体的有效途径。在农村客运站建设上做到投资主体多元化，因地制宜多标准，外观形式多样化，资金筹措多渠道。根据当地经济发展水平和客流量大小，以满足需求为原则，确定所设站点规模，建设适合人民群众出行的农村客运站、点、亭。努力完成已下达的58个农村客运站建设任务，力争在“十一五”的后两年完成乡乡建有客运站的目标。
（三）加快管养改革，确保农村公路安全畅通。在总结推广农村公路管养体制改革试点工作经验的基础上，按照州人民政府关于印发《**州农村公路管理养护体制改革实施方案》的通知要求，加快改革步伐，管好用好农村公路养护资金，克服过去重建轻管、重建轻养的观念，牢固树立建设是发展，养护也是发展，而且是可持续发展的新观念。
（四）争取优惠政策，培育农村客运市场。积极向上级部门争取发展农村客运的优惠政策，进一步加大对农村客运的政策扶持力度，积极鼓励社会力量从事农村客运。对从事农村客运的车辆，从车船使用税、养路费、运管费、客运附加费等方面给予优惠，按“多予、少取、放活”的原则，使农村客运享受与城市公交相同的优惠政策。
（五）鼓励发展农村客运，解决广大农民群众出行困难。进一步修改完善全州农村客运发展规划，落实“路、站、运、管、安”一体化建设，坚持新建农村道路与农村客运站点、农村道路交通安全设施同步规划、同步设计、同步建设的原则，力争到“十一五”末，实现85%以上乡（镇）建有客运站，乡（镇）客运班车通达率达100%，行政村客运班车通达率达85%。为实施这一目标，在组织形式上：一是优先把**交通运输集团公司作为发展农村客运的主体，在各县分公司设立农村客运公司，对农村客运进行有效组织；二是积极鼓励个体私营企业等社会力量从事农村客运，采取出让农村客运班线经营权，投资建站、建路、护路等形式，按照“政府投入为主、民间投资为辅”和“谁投资、谁经营、谁受益、谁管养”的原则，鼓励引导社会力量从事农村客运，加快农村客运发展。在营运方式上：一是对具备条件的县乡村优先开行城乡公交车，逐步实现城乡公交一体化，让农村广大农民群众享受城市公交的便利；二是针对各乡（镇）的实际采取“一线一片一公司”、冷线热线“捆绑”、干线支线搭配的方式，向社会公示，按照国家交通运输部《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》向社会公开招标。对申报经营农村客运，开行乡村间、村村间农村客运线路的经营者，运管部门在开业审批、规费征收等方面给予优惠，只要符合条件随到随批；三是经营农村客运车辆不受一车一牌的限制，可不执行客运班车“定班、定点、定线”三定原则中的某一项或几项规定，可以自行调配在营运区域内自主经营，组织赶街车，滚动发车循环运行；四是打击非法营运，采取打疏并举、标本兼治的措施，对车辆技术状况符合要求，驾驶人员条件具备的非法营运车辆申请从事农村客运的，采取不过户、先纳入、后规范或采取股份制、兼并、联合、重组等形式，整合现有农村运力，规范管理，发挥其作用，实现农村客运公司化经营管理。
第7篇：城乡道路与交通规划范文
全畅通的出行条件有了新的期盼，对我县交通的全面、协调、可持续发展能力提出了新的更高的要求。面对社会的需求和群众的期盼，交通部门必须坚持以科学发展观为统领，立足发展大局，站在时代的前列，旗帜鲜明的将科学发展观学到深处，落到实处；必须以发展这个第一要务为出发点和落脚点，着力构建与我县区位优势和后发优势相匹配，以大枢纽、大网络、大物流为主要特征的现代化交通大格局，积极推进交通又好又快发展，切实担负起全县经济社会发展先行官的重要使命。
一、交通发展必须坚持以人为本
发展是我们党执政兴国的第一要务，首先是要发展经济，只有经济发展了，经济实力和综合国力增强了，人民的生活水平才能不断改善，国家才能长治久安，促进人的全面发展才有坚实的物质基础。交通作为建设平果经济社会发展的先行官，必须坚持以人为本，这是科学发展观的本质和核心。“人”是指最广大人民群众。“本”是指发展的出发点和落脚点，就是要以最广大人民的根本利益为本。近年来，我们交通以科学发展观为统领，各项工作都充分体现了“人”和“本”的思想，事事以人为本，时时以人为本，把老百姓的利益放在第一位。以对人民负责的态度，把科学发展观的本质和内涵始终贯穿于公路建设和交通运输管理上来，从真正意义上为人民、依靠人民、惠及人民。通过几年的努力，全县交通工作取得了显著的成绩，经过农村革命老区公路建设和农村公路通达工程建设、通行政村等级公路硬化建设，目前我县通等级公路总里程907公里，其中二级公路31.3公里，三级公路133公里，四级公路742公里；目前，全县171个行政村及10个社区，所有社区已通等级路，148个行政村通四级路以上，占行政村总数86.5%，预计2008年底，全县171个行政村将村村通等级路。届时，全县行政村通等级公路率达100%，达到全市领先地位。道路运输管理工作上以新增客运班线和营运客车为手段，促进运输市场的发展，净化了我县道路运输市场，使我县运输市场正朝健康、有序、安全方向推进，实现了车进站、站管车、人进站的良好秩序。今年来共审核办理道路运输证834本，新开通10条农村客运班线许可投入20辆，目前已有14辆投入运行，全县农村客运班线达23条，客运车辆总数达382辆。这都受到了广大人民群众的高度赞誉，大大推动了农村经济社会的发展，为农民兄弟脱贫致富创造了良好的环境条件。特别是一些偏僻村庄，农民看着修到家门口的公路，从心底里感谢国家，感谢我们的党。
二、以科学发展观为统领，正确把握我县交通发展面临的新形势
以科学发展的眼光认真审视和正确评估交通发展面临的形势，准确把握交通发展的规律和脉搏，是实现交通又好又快发展的重要前提，我们必须对我县交通发展当前面临的形势有清醒的认识。
（一）经济社会发展新形势，给交通发展提出了新要求
目前，我县经济社会的快速发展，使得我县主城区在获得更大发展空间的同时，也带来了强劲的运输需求。预计“十一五”期间，我县公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量，以及港口货物吞吐量还将出现大幅度的增长。交通需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的强烈需求，对交通服务形式、内容与质量的越来越高的要求。如何进一步增强交通服务能力，提高运作效率和服务质量，更多地方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求，成为交通部门迫切需要研究解决的重点课题。
（二）区域发展新定位，给交通发展带来了新机遇
平果县以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题，以该发展目标为定位、随着百色区域内已建成有亚洲最大的平果铝业公司，容易形成整体效应，成为区域性的最大的铝工业基地。这也是平果县撤县建市的雄心壮志。平果在区域优势上已成为经济通道上的枢纽城市，其承南启北、通江达海的交通区位优势将得到进一步凸显，交通建设也势必再一次被推向平果新一轮发展大潮的前沿，这就对交通网络建设的速度、规模、等级提出了更高的要求。
（三）科学发展观的新
理念，给交通发展赋予了新内涵
交通基础设施建设需要占用和消耗大量的能源、土地等资源，给自然环境和社会环境造成很大压力。我县土地资源相对紧缺，能源资源对外依存度比较高，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不强。科学发展观关于建设资源节约型和环境友好型社会的新要求，给交通快速发展提出了新命题，交通部门必须积极运用交通发展新思维，探索交通发展新路径，增创交通发展新优势，开创交通发展新局面。
（四）区域经济一体化的新格局，给交通发展开辟了新空间
区域经济要协调发展，交通必须与之相适应。平果县在融入百色成为滇黔桂三省区边缘区中心城市区域经济的基础上，应充分发挥主城区的龙头优势，用交通推动周边市区协同发展，并有重点、有差异地确定不同区域的交通发展规模与水平。同时随着平果县经济社会发展，城乡经济结构不断调整，城市间、城郊间、城乡间人流物流也会迅猛增加。对此，平果交通应充分利用现代物流技术，优化网络布局，协调组织管理，完善标准体系，建立信息共享平台，向智能化发展，实现公路建设与交通运输之间的高效协同，逐步达到建设与管理的一体化，以满足不断增长的社会发展需求。
（五）国家宏观调控的日益深入，给交通发展带来了新考验
如何应对宏观调控新形势下出现的诸多新情况，是平果今后交通发展面临的新课题。资金紧缺的矛盾日益突出，已经成为交通发展速度和质量的制约瓶颈。在目前的政策框架下，除了高速公路及国、省道外，通乡油路提级改造工程建设、农村公路建设、危桥改造、港站枢纽建设等交通重点工程所需资金中的相当一部分必须由地方配套筹集，数额巨大，地方筹资的难度越来越大；项目立项审批必须具备的条件越来越多，程序越来越复杂，项目前期工作难度进一步加大。如何破解这些难题，已经成为交通能否实现率先发展的关键。
总的来看，我县交通发展所面临的形势是机遇与挑战并存，机遇大于挑战。
三、当前我县交通发展中存在的主要问题及其原因
目前，全县交通事业取得了长足的发展，基本形成了由南昆铁路为主动脉，南百高速公路为主骨架，国、省、县乡道为支撑的大交通网络。但综观全局，我县大交通的格局并未真正形成，与平果县今后发展目标的要求比，与构建现代文明铝都的需要比，与人民群众的期望比，我县的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平仍有待提高。
（一）公路总体建设水平还不高
相比周边先进地区而言，我县公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，市际干线公路网络化程度低，通达深度不够，等级公路里程比重低，三级以上公路仅占全县公路总里程的5.5％（不含高速公路），县乡村道路全部是四级公路，全县公路密度只为0.37公里/平方公里，全路网的效益得不到最高限度的发挥。
（二）地方公路分布不均衡，南北部公路交通发展差距较大
高级、次高级路面里程比重相差大。公路网层次不完善，公路技术等级结构不合理，建设与养护未能均衡发展。农村公路养护机制尚未真正形成，养护问题日益突出。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足，内河航区间缺乏有效连接。沿江港口等级较低，大型化、专业化码头泊位尚未形成。比较完善的现代化集装箱运输系统构建难度大，这远远不能满足平果今后的经济发展的需要。
（三）资源和环境对综合交通发展的压力进一步加大
平果县人多地少，资源相对短缺，与交通发展相关的土地、岸线、能源、城市发展空间和环境污染对交通发展的制约愈来愈大，尤其是土地资源紧缺地区，部分通道线位资源严重不足，发展空间严重受限。
（四）各种运输方式缺乏有效衔接，整体服务效率不高
公、铁、水三种运输方式结构不够协调，重陆轻水，重主体建设、轻配套设施建设。客货枢纽站场建设布局不够合理，功能定位不准，设计标准不高，使铁路与公路、水路客货联运缺乏有效衔接。铁路客流与周边城镇间、市域内的公交运输、出租车的运输还不太协调。百色港平果旺江作业区不能如期运行，影响了港口的快速发展，也限制了公路、铁路功能的发挥。
四、加快我县交通发展的总体目标和基本思路
（一）总体目标
以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题为动力，以平果建设后三年任务为目标，以“交通优先发展”为载体，着力构建现代化大交通格局。今年自治区把我县作为全区通乡油路提级改造试点县，利用这个的机会，实施通乡油路大会战即将启动。2008至2010年计划实施通乡油路提级改造7条151公里，其中2008年实施果化至进结至天等（平果段）、旧城至那沙、平果至太平至耶圩至海城等三级以上油路共82.13公里。2008年我县通行政村水泥路建设项目共9条65公里，这些项目争取于年底全部完工。利用后三年，着力把平果打造成为通村公路硬化百色市率先县。
（二）基本思路
1、落实“三个服务”。一是服务平果经济社会发展全局。紧紧围绕县委在深入学习实践科学发展观活动中提出的“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”的主题发展目标，自觉加快交通发展，提高交通基础设施的网络化、规模化程度，扩大有效供给，为经济社会全局的发展增创新优势、提供新动力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力，形成平果经济社会更具竞争力的发展环境。二是服务社会主义新农村建设。按照新一轮农村公路建设规划的要求，高效优质地推进通村路面硬化建设，致力于改善农村交通状况，改善农村投资环境，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，大力实施城市公交优先发展战略，不断提高交通基础设施的便捷度、舒适度，不断增加公共交通服务的有效供给能力，不断提升公共交通服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。
2、实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，以整体效益更大、比例结构更优的目标，对各种交通网络进行整合。二是注重境内外交通通道、走廊的衔接和协调，紧贴我县城镇体系和生产力布局，加快构建由多种运输方式有机构成的选择更自由、运行更可靠的大通道和大走廊。三是注重枢纽的衔接和协调，以实现打通毗邻市、县为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性基础设施建设。
五、推动我县交通实现又好又快发展的主要举措
对于平果交通而言，当前和今后一段时期，既是发展的重要机遇期，也是各种深层次矛盾的凸现期。针对当前平果交通发展所面临的形势，我们必须坚持以科学发展观为指导，以解放思想为先导，以实施“交通优先发展”和“交通惠及民生”为抓手，以构建现代化大交通格局为主攻方向，统筹兼顾，好中求快，努力实现平果交通又好又快发展。
（一）解放思想促发展
思想解放的程度，决定改革的深度、开放的力度、发展的速度。站在新的发展起点，面对新的发展环境，交通部门必须坚定不移地推进新一轮思想大解放，清醒地认识存在的差距和不足、面临的挑战和难题、发展的趋势和特征、自身的定位和作为，不为过去的成绩而自满，不为既有的经验所束缚，不为传统的模式所局限，不为目前的小进而停滞，与时俱进，开拓进取，创新有为，克难攻坚，更好地满足经济社会发展的交通需求和广大人民群众日益增长的出行需要。解放思想，关键是转变观念，服务发展。要进一步增强“发展意识”，当好经济社会加快发展的“助推器”。牢牢把握西部大开发新形势下加快交通发展的新要求和有利条件，进一步增强“机遇意识”，稳中求进，进中求快，快中求优，迅速兴起新一轮交通建设的。要深化对交通运输本质属性的认识，进一步增强“服务意识”，推进交通运输由传统产业向现代服务业转型，大力发展现代交通业，不断拓展新的发展空间和服务领域，有力提升交通的服务能力和水平。
（二）科学规划图发展
以构建平果现代化大交通格局的发展思路，以前瞻性的思维切实加强交通发展战略研究，科学制订我县大交通发展规划。一是精心谋划、确保水准。通过聘请区内外知名规划设计单位，积极借鉴先进地区的发展成果，结合平果地域特点、经济社会发展特征和未来走势，从战略高度谋划平果未来交通的发展取向，研究编制交通基础建设总体规划，进一步完善公路、港口、航道、公交、枢纽和产业发展等专项规划。二是注重衔接、确保科学。按照优化、协调、可持续的要求，积极适应现代交通建设的趋势，加强综合规划和统筹，加快资源整合，推行先进管理，加强对交通基础设施和交通运输之间的有机衔接，大力推进城乡客运发展一体化、区域交通发展一体化，形成能力充分、衔接顺畅、运行高效、安全环保的现代化、一体化综合交通体系。三是严格执行、确保权威。严格按规划推进各类项目建设，切实维护规划的严肃性和权威性，杜绝朝令夕改、事随人变现象。
（三）统筹兼顾谋发展
交通实现科学发展，关键是要统筹协调好“四个关系”。一是统筹协调好加快交通发展与服务地方发展的关系。加快完善交通基础设施网络，加强公路建设与交通运输的衔接配套，加快发展紧贴产业特点、便捷高效可靠的现代物流服务，大幅降低物流成本，着力把平果打造成为最具竞争力的投资环境。二是统筹协调好公路交通和水运交通发展的关系。在继续加快公路建设的同时，坚持水陆并举的方针，加大水运基础设施建设投入，充分发挥我县航道和港口区位的天然优势，努力使平果成为百色沿河港口的龙头。三是统筹协调好地区间交通发展的关系。注意保护好、引导好各地发展交通的热情，同时注重规划控制，分类指导，防止个别地区盲目投资、低水平重复建设；以“协调发展，合作共赢”为宗旨，建立区域交通紧密合作机制，积极整合交通资源，优化区域交通网络。例如，打通与天等、马山、大化、武鸣等城市的交通动脉。四是统筹协调好交通建设和行业管理的关系。坚持建管养并重的方针，在继续优质高效地推进交通建设的同时，全面强化行业管理，积极推进交通建设结构调整。
第8篇：城乡道路与交通规划范文
【关键词】高速公路；路基路面；排水施工技术
要想很好的发挥路面的功能，解决排水系统对路面的影响是一个很关键的问题。从两个方面来分析地下水和地表水对路基的影响，一方面是较地表水而言，地下水对路基的危害更为严重，当路基一直处于湿度过高的情况时，极可能会影响路基的强度，更为严重的是可能会导致路面坍塌、滑动。另一方面是地表水对路面也有很大的影响，由于地表水一直冲刷路面，长此以往，路面就会受到很严重的破坏，从而影响路面的功能性。因此，在进行建设和重修公路路面时，一定要考虑到排水系统的影响，优化排水系统，才能更好的提供路面的使用寿命。
1.公路路面的排水设计系统
高速公路路基路面排水设计根据各类损害水来源不同以及产生危害的特点，有针对性地选择适当的截堵方式和疏排方式，最大限度地降低和控制水对路基路面的危害，目前我国采用的路基路面排水设计大概可以分为五个分系统。
1.1关于路堑地下排水系统介绍
一般采用在挖方段边沟底设置碎石盲沟（内置软式透水管） 以截断边坡地下渗水，通过在边沟外部安装透水性较强的材料连接路面和路基底层，阻断路面各结构的渗水，避免路面遭受水侵蚀。
1.2关于路面排水系统介绍
正常路段一般利用路面的横坡散排路面积集的雨水；超高路段因中央分隔带路缘石隔断了内侧路面的排水路径，一般情况下是在中央分隔带内侧安装缝隙管来辅助集水井，将超高路段的水收集到一起，然后通过集水井的横向排水管统一排到公路之外[1]。
1.3关于路堑边坡排水系统介绍
其主要设置方法是在路垫边坡顶部挖截水沟，阻断坡顶的雨水，在边坡分级平台挖设平台沟，收集边坡部位的雨水。在挖方段路测设置边沟，收集坡面雨水和路面散排水。
1.4关于中央分隔带排水系统介绍
主要采用中分带底部设置碎石盲沟，收集上部绿化带的下渗水，并在特定的距离内安装集水井，通过横向排水管排除底部收集的雨水。
1.5关于路堤边坡排水系统介绍
系统的主要结构是通过在坡面安装的急流槽及分级偏坡的沟壑收集坡面雨水，并在坡脚部位安装偶爱水管道，收集排水，路堑边沟和中央分隔带集水，连通接人周边原有水系。
2.关于路面排水设计原则
排水设施应因地制宜、全面规划、合理布局。并充分利用地形和自然水系，做到水流不过于集中排放，能及时疏散，就近分流。在进行高速公路路基路面的排水设计时，应对施工地点的自然环境、气候状况、地质特征以及其他相关方面的信息进行全面的考察，有针对性的制定出合理的排水措施，应节约用地[2]。另外，高速公路路基与路面的排水设计中，，在选择排水设施的形式应与周围自然景观相协调，营造道路与自然和谐的环境，减少对树木的砍伐，并尽量确保原有自然水体的运行状况不受工程的影响，以减少水土流失与河水泛滥对工程造成的损害。
3.高速公路路基路面的排水施工技术
道路工程项目多是由国家财政统一拨款进行建设的，并且其质量是否达标直接关系到各省市地区的经济建设工作，以及人民群众的生命财产安全等诸多重大社会问题。所以要保证各种排水设施能协调一致，充分发挥排水系统的作用来维持路基路面的耐用性，除了需要完善的排水设计方案，精心的施工也是其中的重要一环。
3.1注重施工地区资质资料收集
在道路工程项目施工中，由于各地区水文地质条件的差异，路基路面排水系统施工的具体措施和方法也就自然会有所差异。要尽量选择有利的地形铺设人工沟渠，并增加相应的防护措施，以控制沟渠的加固与防护工程的规模，保证施工地点原有的地质结构不被破坏，从而降低山体滑坡、泥石流等地质灾害发生的可能性。道路工程项目施工管理人员要积极收集现有的各方面水文地址资料和记录，并进行系统的规划与分析，进而制定与之相适应的施工措施。另外，野外调查及坑深和钻探测试也很有意义。
3.2关于截水沟设置
路堑或路堤边坡上方流入路基的地表径流量大时，需设置拦截地表径流的截水沟。在路基上方没有废弃土堆的情况下，截水沟边缘与路基坡顶的距离设定要根据土质而定，以确保不对边坡的稳定性产生影响。一般截水沟设在路堑坡顶5m或路堤坡脚2m以外，截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。在路基上方有废弃土堆的情况下，截水沟边缘应与土堆保持l至5米的距离，土堆坡脚应与路基坡顶保持10米以上的距离，且在弃土堆顶部设置大约2%的倾斜度，使雨水能够流向水沟横坡处。截水沟长以200-500m为宜，超过500时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。为了防止路基受到冲刷和雨水渗透，截水沟必须采用防渗透材料、加大水沟建设牢固度，如土质透水性较强、土层松软、岩石缝隙较多等不良地段，都需要采用加固措施和防渗透材料以保证路基路面免遭雨水渗透和侵蚀。
3.3排水沟的施工
排水沟的线形一定要流畅，尽量采用直线形的设置，在弯道处呈弧状，且半径最好在10米以上。排水沟在沿着公路挖建时，要尽量远离路基.与路基坡脚的距离通常不应当小于3-4米。当急流槽长度过大时，应当将整段急流槽分割成几段分别进行砌筑。跌水的台阶高度要根据实际的地质、地形情况设定。
3.4可以利用天然排水渠道
在部分城乡道路施工中，道路工程沿线遍布着众多的天然沟渠，这些沟渠多是连接于附近的河流、湖泊、农田，是天然的路基路面排水，管道，并且具有较好的排水效果和功能[3]。为了降低降水、地下水及灌溉用水的渗透与侵蚀作用对高速公路路面和路基造成的不利影响，在对高速公路路基路面进行排水设计时，应当尽可能的利用天然排水渠道，阻止水分流入路面和路基的关键结构，科学的布设恰当的排水结构。大部分天然排水沟渠基本可以实现路基路面的排水需求，但是对于部分渠道较窄的天然沟渠则要进行适当的人工改动，使其满足路基路面排水系统的要求。一般可采取“依沟设涵"的施工工艺，这是目前国内道路工程项目施工普遍采用的措施之一。
3.5充分利用当地的基本设施
在进行路面排水设计时，要充分利用当地农田排灌和水土保持等基本设施。在路基路面排水系统施工中，施工单位一定要清楚工程项目所在地农田排灌和水土保持等基本设施的布局和功能，以方便在施工中有效、合理利用这类设施满足路基路面使用要求。并且充分的利用施工现场的基本设施，如果再加以巧妙的规划，不仅能够在提升高速公路路基路面排水性能，还可以有效的控制工程的造价。而且随着水土保护工作逐渐得到社会的普遍关注与重视，我国各地均建设了为数众多的农田排灌和水土保持等基本设施，这是各地区实现排水的主要途径之一，也是地区排水管网的重要组成部分。
4.结语
高速公路路基路面的排水设施是一项很具技术性的工程，因此在进行路面排水设计时，不能单纯的只考虑一个方面，应该全方面的进行考虑，要结合当地的实际情况以及地理要求，灵活的进行规划、实施，只有这样，才能保证路面排水设计能够发挥最大的效果、路面排水施工得到最大的便利，从而提高了车辆和乘车人员在使用公路时的安全性，从而推动交通事业的快速稳步发展。
【参考文献】
[1]黄慧琴.浅析高速公路路基路面排水设计[J].价值工程，2011（6）.
第9篇：城乡道路与交通规划范文
一、工作开展情况及成效
（一）坚持政治建警强警，不断提升民警整体素质
1、强化政治学习。根据年初大队制定的政治学习计划，积极开展“大学讨论”及“解放思想科学发展”主题实践活动，以“两整顿两规范”为主题，紧密结合思想和工作实际，深入剖析，查摆问题,制定整改措施，切实加以整改，从根本上转变民警的执勤执法理念，牢固树立宗旨意识、服务意识、大局意识，为枞阳经济建设服务。
2、落实开门接访。对来信来访，大队安排专人热情接待，针对群众反映的交通管理热点、难点问题，集中讨论，落实具体措施，切实回应群众的新期盼。建立了值日警官制度，实行首问负责制；对每一起群众上访案件，组织民警认真调查核实，妥善处理，做好息访工作，积极争取了群众的理解与信任,进一步和谐了警民关系。
3、拓宽纳谏渠道,广泛听取诤言良策。通过大队领导带队到机关、企业、学校开展调研，召开警风警纪监督员座谈会及政协委员民主评议会等形式，就交警队伍正规化建设、执勤执法、路面管理等热点难点问题广泛征求社会各界意见，并及时召开支委会、班子会，进行整理、回复，争取社会对交管工作的了解、支持和帮助。
全年，全队共开展政治业务学习20次，组织专题业务培训 9 期，选送民警参加上级主管部门业务培训80余人次。
（二）强化交通安全管理，努力创建和谐交通环境
1、夺取了“防雪阻，保畅通”全面胜利。元月12日以来，为排除雪阻，保障道路畅通，确保全县30多万民工春节前平安归来，面对50年不遇的暴雪袭击，大队民警和协警人员发扬特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的精神，舍小家保大家，夜以继日地奋战在抗灾一线，确保了全县主干道路交通有序畅通，交通安全形势平稳，为夺取全县抗雪救灾的全面胜利和维护社会稳定作出了积极贡献。期间，共出动警力1960人次，警车460台次，疏导交通堵塞42起，排除车辆险情27起，护送20多万台车辆安全过境，仅亡人事故发生2起，同比下降66.6%。大队被评为全市公安机关抗雪救灾先进集体，民警尹吉阳同志被评为“全省公安系统抗雪救灾先进个人”。
2、认真做好春运工作。一是落实春运道路交通隐患摸排和完善安全责任制。元月7日、8日，在县政府安委会统一组织下，大队会同公路局、农机局、县乡公路管理所对境内的铜安路、桐枞路及全县主要县道上的危桥险段进行了一次全面清理排查，元月18日前在14处危桥险段设置了28块警告标志牌，在禁止客车夜间通行的山区公路设置了6块警告标志牌。 二是开展春运安全宣传教育和车辆临检。从元月14日至18日，共举办客运驾驶员教育学习班10期，有578名客运驾驶员参加了学习，并领取了《春运教育合格证》，完成了对全县从事春运的9座以上客运车辆和出租车的《春运证》核发工作，共审核车辆264辆，驾驶人545人，签发《春运证》264张。三是强化春运道路交通秩序管理。在路面管控勤务上，全县境内设置春运固定执勤点5处，对合铜路实行24小时管控，对铜安路、桐枞路实行12小时管控，以确保路面管控到位。春运期间,全县道路没有发生因勤务不落实造成交通堵塞事件，全县道路畅通；仅亡
人事故发生7起死亡7人，与去年同期比起数和死亡人数均下降22.2%，有效地遏制群死群伤事故发生，全县道路没有发生一起一次死亡3人以上的特大交通事故。3、积极开展专项整治。一是开展集中整治县城道路交通秩序行动。为迎接全市文明卫生县城创建考评工作，打造我县县城良好的道路交通环境，大队自4月7日起至4月12日止，集中整治县城道路机动车辆闯红灯、乱停乱放、“马自达”违反单双号行驶规定、客运车辆城区漫游揽客、无证驾驶、驾乘二摩不戴安全头盔等交通违法行为，共纠处各类交通违法行为560余起，依法暂扣车辆162辆，确保了迎评工作的顺利进行。二是重点整治摩托车交通违法行为。摩托车给广大城乡群众出行带来便捷的同时，引发的亡人伤人交通事故也屡见不鲜。为此，大队多次集中警力开展城乡联勤整治行动，在掌握摩托车出行规律的基础上，采取弹性勤务机制，强力整治驾乘摩托车不戴头盔和无牌无证等交通违法行为，全年共查处摩托车交通违法行为1860余起，摩托车事故高发的势头得到有效遏制。三是开展校园周边交通秩序整治。遵照上级公安机关要求，大队主动与教育主管部门联系，联手对辖区中小学、幼儿园学生出行特点和校车使用情况进行摸底排查，建立单独台帐，规范校车及驾驶人的日常管理；加强对学生上下学高峰、周末接送高峰等校车运行重点时段和路段的巡逻管控，大力整治校车超员、超速以及报废车、非载人交通工具、不符合安全技术标准车辆搭载学生等交通违法行为。四是积极开展奥运道路交通安全攻坚战。精心组织 “平安迎奥运、有序交通我参与” 主题宣传活动，组织民警进客运场站、单位、学校、社区及省县道沿线村庄，通过播放电视游走字幕、展览典型事故图片、上交通安全课、悬挂宣传横幅、开放警营等形式，大张旗鼓开展交通法规和交通安全常识宣传。奥运期间，大队全警动员，全力以赴，依托横埠服务站和官桥服务站，采取定点执勤与巡逻管控相结合的方式，严格对过往7座以上营运客车、大型货车（危化品运输车）及驾驶员进行逐车、逐证检查、比对、登记，重点查处客车超员、疲劳驾驶、酒后驾驶以及无牌无证、假牌假证等严重违法行为，开展了机动车涉牌涉证、农村道路交通安全、危险化学品运输交通安全、中小学校幼儿园校车交通安全等集中整治行动，创造了良好的奥运道路交通环境。奥运期间，我县共发生道路交通事故2起，比上年同期减少5起，下降71.43%；死亡0人，比上年同期减少4人，下降100%；受伤4人，比上年同期减少1人，下降20%；直接财产损失200元，比上年同期减少3300元，下降94.29%。五是预防重特大道路交通事故“百日行动”取得阶段性胜利。9月21日起至12月31日止，全国范围内开展“预防重特大道路交通事故百日行动”。大队从公路安全隐患排查及整改、客运企业监管、路面管控抓起，组织警力对全县客运企业客车进行了一次临检，应检客车262辆，实检客车262辆，检验率达100%，从而进一步夯实了源头，有效地扼制重特大道路交通事故发生，截止目前，全县公路营运客车没有发生一起亡人的交通事故，取得了阶段性的胜利。
（三）全面完成“三基”工程建设
1、全力加强基层基础设施建设。大队以“一所一队一岗位”示范单位建设为标准，按照警力向一线倾斜、经费向一线投入的要求，以创建等级化车管所、公巡中队正规化和交通事故处理岗位正规化建设为载体，全面推进队伍正规化建设和执法规范化建设，“三基”工程建设取得阶段性胜利。三中队原危房全部拆除，新建的综合办公楼及附属设施全部启用，统一了大队、中队、车管所外观标识，安装了指示标牌、灯箱等设施。新建了会宫交通治安卡点，其林和横埠两处卡点正在拟建中。为各执勤中队增配了录音笔、电脑等警用装备，配齐了单警装备。全力开展等级化创建工作，确保二、三、五、城关中队达标，并力争先进等级。车管所建设上，根据划定的县级车管所业务范围，统一岗位设置和监督管理职责，制定推行车驾管业务岗位目标管理责任制度。统一机动车登记、入户、过户和驾驶人考试发证工作程序，杜绝违规办理机动车年检、挂牌和驾驶证，保证数据录入质量，差错率控制在0.2‰以内。围绕车管所等级评定标准，精心安排，补缺补差，确保顺利通过等级化评定。按照支队关于车驾管业务向基层执勤中队延伸的要求，大队在二、三、五中建成了规范的车管业务厅和考试场所，配齐了相关设备，在权限范围内可办理相关业务。事故处理岗位建设上，以事故处理工作双“零过错”为目标，认真贯彻《交通事故处理岗位正规化建设标准》的要求，进一步明确民警的工作职责、流程、标准和执法依据、权限、责任，规范民警执法行为。
2、加大科技经费投入，深入推进信息化工程建设，坚持走科技强警之路。在原有11处视频监控系统的基础上又增设交通信号灯3处，投资20余万元的合铜公路横埠、周潭、陈瑶湖和铜安路谋道等5个路口的视频监控系统已投入使用。4月份，大队还新建了交警视频会议系统。重新漆划城区主干道交通标志标线，增划人行横道线，保证了行人的交通安全，对金山西路的交通安全基础设施进行了规划设计，规范设置了指路标牌、交通安全警示标牌、太阳能警示灯，全程漆划了热熔反光标线，同时改建了物资大厦路通信号灯，在金山西路与铜安路交叉路口增设了交通信号控制系统，将金山西路打造成为城区“亮点路”。七月份为配合县政府十件实事民生工程湖滨广场建设，投资30万元在新百大厦路口改建交通信号灯和路通渠化工程。9月,枞桐公路会宫中学路口的警示灯安装工作圆满完工，彻底解决了该中学出口处存在的交通安全隐患。进一步强化交通违法信息交换平台的应用，交通违法行为非现场处罚率日益提高，今年1-10月份共对2800 多起超速、不遵守交通信号灯、违法停车等交通违法行为进行了非现场处罚，有效地拓展了管理空间。
3、执法质量进一步提高。大队按照上级公安机关要求，规范建立起民警个人和单位执法
档案，落实民警执法责任制和责任追究制。定期开展个案评析、典型案例分析，各部门法制员严把执法案卷审核关，谁签字谁负责，有效地促进了执法办案质量的进一步提高。大队经常性地组织专兼职法制员开展执法案卷的检查考评工作，对事故处理、违法行为处理的案卷进行互查互评。今年的全市交警系统季度执法质量考评中，大队的名次一直靠前。4、苦练基本功活动深入开展。大队从内务管理制度、素质教育、业务知识和技能培训抓起起，以“三懂五会”为主要内容，以公安机关“四考”为契机，与县局联合建立了“以战促训，轮值轮训”民警战训基地，保证了民警教育培训时间不少于15日；开展了“岗位练兵、岗位标兵、执法能手”活动，建立了目标管理考核机制，用制度管人，用制度管事，激发了民警学习和练兵热情。积极安排民警参加各类业务培训、县局及大队组织的基本法律法规和计算机操作技能考试考核，参考民警及格率达到百分之百，不断提高各岗位民警的执法水平和业务素质。
5、建立和完善 “三基”工程建设迎检台帐，充分展示了三年来“三基”工程建设成果。大队组织专人按照上级公安机关考核标准，从工作方案、经费保障、营房建设、车辆标识、教育培训等五个方面整理和归纳了三年来“三基”工程建设台帐资料，完成了迎评“四个一”工程，即一套台帐资料、一套展板、一本画册、一个演示文稿。“一所一队一岗位”也按照一套台帐、一本画册、一套展板准备了“三基”迎检台帐。
（四）围绕交通管理工作中心，开展交通安全宣传教育
1、开展“五进”宣传。（1）在全县农村、学校、社区、车辆单位、客运企业深入开展交通安全宣传活动，大队交宣股和路面中队不断完善交通安全“五进”宣传台帐，对全县确定的农村、学校、社区、单位、家庭等的交通安全宣传教育任务逐一量化到全队每一个民警，并实行目标量化考核；全年开展活动100多次，接受交通安全教育群众、学生达20万人次；（2）继续深化交通安全村、学校、社区的试点创建工作，对确定的试点，立足软硬件建设，努力达标；（3）开展“迎奥运，文明出行”道路交通安全知识竞赛答题活动，大队于5月1日在《安庆日报·枞阳新闻周刊》刊登了竞赛试题，社会各界人士踊跃参赛，社会效果十分明显，提高了群众安全出行意识。（4）精心组织了奥运攻坚战主题宣传日和“百日行动”统一宣传日活动。（4）全年共制做交通安全宣传展板90块，散发宣传材料 25000余份，在全县开展巡逻宣传的同时，还开展赠送宣传画、光盘活动，进一步扩大宣传面，密切与社会各界和广大群众的关系。
2、拓宽社会面宣传。全年大队民警在市以上新闻媒体刊播新闻稿件90多篇，其中省级30篇，市级45余篇。
（五）抓源头管理，筑牢预防道路交通事故第一道防线
驾驶人管理上，继续通过严格审核申领驾驶证人员申领资格和严把考试关确保驾驶员的业务素质。机动车管理上，通过严格检验和加强相关查询比对工作，确保机动车登记手续合法规范。同时，为进一步做到路面执法与源头管理相结合，为广大群众提供便捷服务，大队充分发挥“流动车管所”作用，每月下乡达16次，将车辆管理业务最大限度向乡镇延伸，全年,“流动车管所”累计下乡达160次,为偏远乡区老百姓办证1300本，有效地提高了机动车上牌率。今年来，车管所共受理申领县管驾驶证6700人，审验驾驶员7656人，办理县管机动车注册登记9975辆，检验机动28392辆；20__年11月1日正式启动非机动车登记工作以来，已办理非机动车登记2600余辆；在机动车驾驶员考试中，理论考试一律实行微机无纸化考核，场地考试由三名民警同时担任，相互监督、相互制约，严格按照规定进行考试。
（六）抓机制建设，全力提高交通事故预防水平
1、建立道路交通事故预防对策研判机制。由分管大队长及事故处理中队、路面执勤中队负责同志参加的道路交通事故预防分析小组，坚持每月例会制度，重点对交通事故发生的规律、特点进行分析研判，以找准事故下降点，提出对策措施，为道路安全隐患的整改和加强路面管理勤务的针对性、实效性提供科学依据。
2、建立周边地区交通肇事逃逸案件侦破协作机制。为切实加强交通肇事逃逸案件的侦破工作，严厉打击交通肇事逃逸违法犯罪行为，维护社会稳定和人民群众的合法权益,加强区域周边地区公安交管部门之间的关联互动, 9月18日，大队召开了周边地区交通肇事逃逸案件侦破协作会，就交通肇事逃逸案件侦破协作有关问题进行磋商，形成了会议纪要，建立了协作机制。安庆交警支队、铜陵市交警支队、庐江县交管大队相关部门负责人参加了会议。
3、建立健全相关工作预案机制。针对我县实际情况，大队制定了《恶劣天气条件下道路交通安全工作预案》、《危险化学品运输车辆突发事故处置工作预案》、《重特大道路交通事故现场处置工作预案》等工作预案，有效地提升了突发事件的快速处置能力。今年抗雪灾期间，我大队及时启动恶劣天气下工作预案，主动与公路管理部门联系，组织民警、路政等人员上路，采取了撒盐融冰、人工扫雪和疏导交通等应急措施，确保雪灾期间全县主干道路安全畅通。
4、积极推行派出所协管交通工作。在县公安局高度重视下，按照公安部《关于农村派出所参与道路交通安全工作的通知》精神，大队各执勤中队积极联合辖区派出所以及其他警种开展联勤整治，深入县、乡道和“村村通”公路沿线严厉查处农村地区重点交通违法行为，加大对无牌无证车辆上路行驶等违法行为查纠力度。截止目前，全县各派出所共查扣无牌无证车辆250台，为预防农村公路交通事故起到了重要作用。
二、公安交管工作面临的形势和存在的问题
(一)全县道路交通安全形势依然严竣。今年1至10月份，共处罚各类交通违法行为14862起，全县道路共发生交通事故575起，死亡29人，受伤321人，直接财产损失45.924万元，与去年同比事故起数下降 9.2%,死亡人数下降30%，受伤人数下降 19.6%，财产损失下降 28%，四项指数与去年同期相比，虽然大幅下降，预防交通事故各项工作措施取得了一定的成效,但事故总量仍然居高不下，全县道路交通安全形势依然严竣，不容乐观，突出表现在：1、我县境内主干道路交通事故依然频发。县内省道等主干公路沿线村庄、叉道密布、安全冲突点多的现状一定程度上增大了路面管控难度，交通事故预防工作始终面临着巨大压力。2、农村地区道路交通事故呈上升态势，交通安全形势日趋严峻。随着“村村通公路”建设步伐的不断加快，摩托车及低速载货汽车保有量的逐年增加，农村地区摩托车事故高发，电动自行车、三轮车事故攀升，我们的工作面临着新的压力与挑战。3、非客运车辆载客营运现象突出。因公共交通事业发展相对滞后、广大交通参与者安全意识不强等方面原因，拖拉机、低速载货汽车等非客运车辆载客违法行为屡禁不止，安全隐患时时存在。中小学生的出行安全也因此不能得到有效保障，校车管理工作任重道远。
（二）公安交管科技设施应用效率亟待提高。近年来，大队加大投入，不断加强科技设施建设和科技装备的配置，可是其应用情况并未达到预期效果。具体表现在：交通管理信息平台应用过程中典型战果不多；公路卡口、数码像机、电子警察、视频监控等科技装备应用效率不高，作用发挥不充分等。此外，民警信息化应用能力较低、信息分析能力不强、技术人才匮乏等问题也较为突出。
（三） 警力不足和经费短缺的困难日益突出。面对当前的道路交通安全形势和上级公安机关的严格要求，公安交管工作将日趋繁重，大队警力不足，警龄老化，工作任务重，压力大，一线警力长期得不到补充，长期处于疲惫状态，直接影响到整体工作成效。与此同时，因“三基”工程建设需要，大队经费不足的困难今年尤显突出，捉襟见肘，在一定程度上制约了公安交管水
平的进一步提高。（四）少数民警群众意识宗旨意识还不够强。不规范执勤执法，方式方法简单，作风漂浮，群众投诉仍有发生。
三、下步工作打算
（一）进一步巩固“三基”工程建设的成果。认真总结“三基”工程三年建设经验，进一步加强基层基础建设，严格队伍管理；进一步依托科技设施，立足工作实效，不断拓展信息化应用范围，提升公安交管科学化水平。
（二）进一步解放思想，拓宽思路，加强农村道路交通全管理。不断探索建立适合我县农村地区交通安全管理勤务机制和交通事故预防机制，努力为社会主义新农村建设创造良好的道路交通环境。
