车船税征税标准精选(九篇)

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第1篇：车船税征税标准范文

一、关于地方税收征缴

（一）关于车船税的征缴

根据《中华人民共和国车船税暂行条例》相关规定，从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。为此，车船税继续由各保险公司履行代收代缴义务，负责税款代收工作。地税机关除加强日常辅导外，还应对各保险机构代收代缴车船税情况进行定期或不定期督查，峡江检测站车船税代办点要把好最后一道关口，对应缴未缴车船税的车辆，一律实行“先税后检”，确保车船税税收政策落实到位。

（二）关于车辆营业税、个人所得税、城建税和教育费附加的征缴

根据我县目前现实状况，大部分车辆属于各汽运公司或挂靠各汽运公司，以公司的名义对外经营，只有少量车辆为社会车辆，由车主自主经营。针对这一情况，在税收征管上，我们采取了不同的征管方式加以征管：

对于公司的车辆（含挂靠公司的车辆），以各公司为纳税人，由各公司根据其所属（含挂靠）车辆吨位数和规定的定额税款标准（每月每吨81.2元，下同），核定应纳定额税款，按时间进度统一缴纳；对各公司每月开具货物运输发票缴纳的税款，可以抵缴其当月应纳定额税款，不足部份则应补缴。

除上述公司外的社会车辆，以车主为纳税人，根据其车辆吨位数和规定的定额税款标准（同上），确定其应纳的定额税款，据实征收。对其开具货物运输发票缴纳税款的，只要其能提供当月完税凭证的，允许其缴纳的税款抵减其当月定额税款，不能提供相关完税凭证的一律不准抵扣。

二、关于货运税收源泉控管

针对货运税收流动性大，涉及面广、任务重、难于征管的现状，特别是在当前税务人员偏紧，征收手段还相对落后，征收成本过高等诸多不利因素下，采取委托代征方式进行税源控管，即：由县地税局委托县交通局运管所代征税款，在其为全县车辆每季进行“二保”盖章和每年5、6、7三个月为全县所有车辆办理运营证年检时，对应缴未缴税费的车辆予以代征，实行“先税后检”，否则不予办理盖章和年检手续。对各汽运公司的车辆，由各公司根据所属车辆缴纳税款情况，提供缴纳税款的车辆名单，包括车主姓名，车牌号，车辆类型，吨位数，已纳税额等内容，经主管地税机关管理分局核实无误后盖章确认，运管所凭确认后的公司车辆名单予以办理“二保”盖章和运营证年检手续；对未缴纳应纳税款或未足额缴纳应纳税款的，各公司不得为其提供虚假纳税名单，运管所也不得为其办理相关年检手续。运管所对其代征税款应建立相应的登记台账，以备税务机关核实和检查。县运管所要认真履行代征工作，切实负起责任，对、工作失职等造成不征、少征税款的，地税部门将依法进行严肃处理。为弥补县运管所的代征经费，县地税局根据代征税款金额按5%付给县运管所代征手续费。

三、关于税款缴纳时间

为了进一步加强车辆税收征收管理，增强车主缴纳税款的自觉性和主动性，各汽运公司应按月进行纳税申报，填报纳税申报表及相关纳税资料报主管地税机关，由税收管理员核实后，开票缴纳应纳税款。社会车辆可按季进行纳税申报，但上半年的定额税款应在每年6、7月份进行营运证年检时，主动缴清，以后月份税款须在每年12月底以前缴清，否则将按照《税收征管法》规定，从滞纳税款之日起按日加收万分之五的滞纳金；对不主动缴纳相关税款的，一经发现，除补缴应纳税款、加收滞纳金外，还要对其处以一倍以上五倍以下的罚款处理；对个别视税法于不顾，拒不缴纳税款的，将依法严肃处理，该追究刑事责任的追究刑事责任，并通过新闻媒体予以曝光。

四、关于部门协作

地税部门要积极主动向县委、县政府汇报货运业税收征收管理的情况和问题，同时要加强与各相关部门的联系，特别是要加强与交通局运管所和车辆检测站的联系，建立定期联席会议制度，分析货运业税收征管的现状，探讨征收管理新途径，其他涉运部门要加强协作和配合，及时反馈有关情况，共同把货运税收抓紧抓好，切实防止税款流失，对由于把关不严，造成税款流失的，将按《税收征管法》有关规定追究相关单位和经办人员的责任。

第2篇：车船税征税标准范文

一是贯彻落实国家税收法律、行政法规。2006年12月29日，国务院了《中华人民共和国车船税暂行条例》，对原有的《中华人民共和国车船使用税暂行条例》进行了修订，自2007年1月1日起施行。2007年7月24日，吉林省人民政府了《吉林省车船税实施办法》，对我省车船税的征收做了具体规定。

二是加强税收征收管理，公平税收负担。近几年来，我县农村乡镇对摩托车的车船税没有进行征收。

三是挖掘税源潜力，增加财政收入。随着人民生活水平的提高，我县私人摩托车的拥有量逐年增加，据不完全统计，截止到2009年底，仅农村乡镇的摩托车拥有量就达60000多台。按现行征收标准，每辆摩托车年税额60元，全县可增加财政收入360多万元，这对财政状况不佳的我县，特别是各乡镇来说，无疑是一笔可观的收入。

二、有关政策规定

1.车船税

根据《中华人民共和国车船税暂行条例》的规定，车船税是对在我国境内依法应当到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，根据其种类，按照规定的计税单位和年税额标准计算征收的一种财产税。

2、纳税人

根据《中华人民共和国车船税暂行条例》的规定，车船税由车船所有人或者管理人缴纳。其中所有人是指在我国境内拥有车船的单位和个人；管理人是指对车船具有管理使用权，但不具有所有权的单位。因此，凡摩托车的所有人或者管理人，都是车船税的纳税义务人。

3、税额

按照《吉林省车船税实施办法》的规定，我省摩托车单位税额为每辆每年60元。

三、清理征收的期限

此次清理征收的期限为2009年度

四、方法步骤

1、方法

此次清理征收摩托车车船税采取由各乡镇政府统一安排部署，县地税局与各乡镇政府签定《委托代征协议书》，明确相关事项。具体由村民委员会代征，地税及有关部门配合。

2、步骤

（1）部署动员，做好宣传，提高认识。（8月17日——8月27日）

各乡镇要在8月27日前召开有乡镇主要负责人、地税分局分局长、派出所所长、各村党支部书记（村长）、治保主任、组长等有关人员参加的动员大会，讲清此次清理征收摩托车车船税的目的意义及有关税法规定，搞好动员，提高认识，落实任务，明确责任。

各乡镇要搞好宣传，印发宣传单，各村要逐户进行宣传，县地税局要在电视台制作关于摩托车车船税征收相关税收政策的专题节目，详细讲解有关税收政策。

（2）调查摸底，登记台帐。（8月28日——9月5日）

各乡镇要以村为单位，按照地税部门的要求，摸清摩托车所有人的底数，如实登记在《（）年度摩托车车船税征收台帐》，做到不漏登，不错登。

（3）征收税款，组织入库。（9月6日——9月25日）

各村根据登记台帐，按规定征收税款，并由纳税人、经办人在《（）年度摩托车车船税征收台帐》相应栏目签字，确保不发生问题。

各乡镇地税分局、各村登记台帐和所收税款按纳税人机打完税证，（一户一票），然后由各村把完税证返还给纳税人。

五、组织领导

1、为使此次清理征收工作的顺利开展，县政府决定成立乡镇摩托车车船税清理征收工作领导小组，成员如下：

组长：*副县长

*副县长

副组长：*县地税局局长

*县财政局局长

*县公安局政委

成员：各乡镇党委书记

2、各乡镇要成立由各乡镇党委书记任组长，地税分局分局长、派出所所长任副组长，各村党支部书记为成员的摩托车车船税清理征收工作领导小组，负责安排部署组织、协调清理征收工作。

3、各村要成立由各村党支部书记为组长，治保主任为副组长，村组长为成员的代征税款组织机构，具体负责车船税的调查摸底登记台帐和税款征收工作。

六、奖惩制度

此项税款属于乡镇收入，按财政管理体制规定办理。各乡镇政府应当根据实际情况，制定奖惩制度，对完成好的村，给予村支书适当奖励，完成不好的给予适当惩罚。

七、总结通报（9月26日——9月30日）

各乡镇要在9月30日前将此次清理征收的情况作好总结，未清理完毕的要继续进行清理征收，提出下一步清理征收计划，并将清理征收总结上报所在地税分局。届时，县政府将对清理征收情况进行通报。

八、工作要求

1、各乡镇要把此次清理征收工作纳入重要议事议程，当作一件大事来抓，党委书记要亲自挂帅、负总责，确保此次清理征收工作在规定的时间内高质量地完成。

第3篇：车船税征税标准范文

[关键词]新能源汽车；市场发展；税收政策

1.我国新能源汽车的税收优惠政策现状分析

（1）对新能源汽车的税收优惠政策。通过税收政策的调整来调节汽车消费行为、鼓励小排量汽车的消费，我国已有相关政策及实践经验。目前，在新能源汽车方面，我国还没有制定专门的税收政策，其具体措施包含在一般汽车消费的税收政策中。最新的规划显示，为促进新能源汽车的生产和消费，相关的税收政策也渐渐明晰，2011-2020年，凡购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；而作为节能汽车的混合动力车型，规划显示，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

（2）所得税：鼓励企业开发核心技术项目和新产品生产。新企业所得税法中规定：企业“开发新技术、新产品、新工艺发生的研宄开发费用，可以在计算应纳税所得额时加计扣除”，其中“未形成无形资产计入当期损益的，在按照规定据实扣除的基础上，按照研宄开发费用的50%加计扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的150%摊销”。对节能与新能源汽车产业符合国家新技术企业条件的，规定可以减按15%的税率征收所得税。

（3）消费税：积极鼓励节能与新能源汽车及其配套产业的发展。一是国家从促进节能减排出发调整了乘用车消费税率。2006年，国家对汽车消费税政策进行了调整，按照“排气量越大负税越高”的原则，对乘用车按排气量大小划分了六档，分别适用3%至20%的不同税率予以征税。在一定程度上体现了国家鼓励节能环保小排量汽车和抑制高油耗高排放汽车的宏观调控目标。二是财政部、国家税务总局《关于调整和完善消费税政策的通知》（财税[2006]33号）中明确规定：“汽车（税目）是指由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆。电动汽车不属于本税目征收范围。”国家将电动汽车从小汽车的消费税税目中进行剥离，更加明确地体现了对新能源汽车生产企业的税收激励。

（4）车船税：根据财政部、国家税务总局《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（财税【2012】19号）的规定，自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。同时财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》，其中对节能型乘用车和新能源汽车作出了明确的认定标准。

2.新能源汽车税收政策存在的问题

（1）税制设计未体现支持导向。新能源汽车代表了汽车产业的发展方向，国家相关部门出台了资金补贴、支持新能源汽车购置使用等一系列促进新能源汽车产业发展的政策，但而税收政策中并未体现这一导向，相关税收优惠政策近乎空白。从汽车产业设计的税种剖析，我国除消费税、车船税按排量等级履行差异税率外，其余都按雷同税率征收，不能体现对传统汽车产业中技术程度低、传染大、能耗高的生产企业束缚，以及对新能源汽车产业发展的支持导向作用。

（2）税制结构不尽合理。据统计，发达国家购置环节税费占新能源汽车消费税收的30%左右，保有和使用环节税费占70%左右；我国目前的汽车税费中，购置环节占66%，保有环节占13%，使用环节占21%'8。我国新能源汽车消费税收模式是，以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的。在短期内能够限制购买，增加税收，但从长远看不利于加强环保观念和引导汽车消费。

（3）总体税费负担过重。目前，购置新能源汽车可享受不同的财政补贴，大大减轻了购车成本，但个人综合税负仍然过重。按照现行税制，消费者在购车环节，要负担比例不同的消费税和增值税，城市维护建设税等，如果是进口新能源汽车，要承担进口环节所缴纳的增值税、消费税和进口关税上牌照之前，要缴纳大约相当于车价近10%的车辆购置税；保有环节，每辆车每年要缴少则近百多则数千元的车船税；使用环节，每加1升油，要缴1元人民币的燃油消费税。除了缴纳各种税费，还要支付公路过路费、停车费等各种费用，总体税费负担过重。

3.促进新能源汽车市场发展的税收优惠政策建议

首先，加大研发环节的税收支持力度。国家提出新能源汽车战略之后，各大汽车集团在"十二五”规划之中，均大幅提高了相关投入，但国内外差距仍是明显存在。2012年初，中国第一汽车集团公司称，“十一五”期间，一汽在新能源汽车领域投入研发费用为3亿元，获得65项专利，但是，3亿元的研发投入仅是一汽“十一五”129亿元研发投入的2.3%。2009―2012年，通用汽车在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金约为192亿元人民币。大型汽车集团之所以对新能源汽车投入不足，原因之一是看不到即时的市场效应，这不仅需要企业有长远、面向市场的投资规划，更需要政府的政策引导。

其次，调整税制构造，体现政策支持导向。为促进新能源汽车产业发展，我国已实行了针对性的财政补贴政策，但在税收优惠方面，还没有专门针对新能源汽车产业的系列政策。因此，借鉴发达国家做法，调整税制构造，出台针对新能源汽车整车、零部件、配套设施等方面的税收优惠政策，能够体现政府对传统汽车产业中技术程度低、传染大、能耗高的生产企业束缚，以及对新能源汽车产业发展的支持导向作用。

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第4篇：车船税征税标准范文

（一）财产课税体系的比较广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。

（二）财产税比重的比较据oecd组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%.由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。

（三）财产税制要素的比较1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。

2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。

3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。

4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。

二、我国财产税制的现状及存在的问题目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。

我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%.据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%.由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。

三、国际财产税制借鉴

（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。

（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。

（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。

（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。

（五）建立内外统一的财产税制。

四、改革财产税制的建议

（一）合理设置税种，增加税种覆盖面1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。

2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。

3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。

（二）扩大财产税征收范围1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。

2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。

（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。

2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。

（四）合理确定各财产税的税率1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。

2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。

（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。

2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。

（六）财产税的税收优惠问题1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。

第5篇：车船税征税标准范文

[关键词]机动车环境税；重复征税；居民收入；预算基金

2009年6月26日，美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》，该法案授权美国政府可以对出口到美国的产品自由征收碳关税，对每吨二氧化碳征收10～70美元。“呼吸税”这一名词走红。而对机动车的污染排放物征税(下文简称机动车环境税)则无异于机动车的“呼吸税”。2010年1月27日《新京报》提到环境税税费改革，机动车将可能纳入征税范围，环境税再次吸引公众眼球。随后，国家税务总局财产行为税司副司长杨遂周指出，环境税税制正在研究之中，具体的征税范围、开征时间，管理机关尚未确定。本文在此仅讨论机动车环境税能否带来空气质量的改善等问题。

一、机动车环境税费改革权衡

现行与机动车有关的税收至少包括增值税和消费税及其附加、车辆购置税、车船税、资源税等6个税种。机动车、燃油的增值税普通税率是17％，乘用车消费税税率从1％～40％不等，无铅汽油消费税税率为1.00元／L，含铅汽油消费税税率为1.40元／L，柴油消费税税率为0.80元／L，车辆购置税普通税率为10％，车船税年定额税率36～660元每辆或者16～120元自重每吨。资源税在原油开采、销售环节征收，增值税及其附加在生产、销售环节征收，消费税及其附加在机动车、成品油的生产环节征收，车辆购置税在购置后入户时征收，而车船税则在车辆保有环节按年征收。所以综合来看，机动车的税负已经不轻了。仅就汽油消费税来说，无铅汽油1.0元／L的定额消费税税率意味着其税负已经超过15％(93号无铅汽油现含税价约为6.5元／L)。如果不调整现行有关税收政策，机动车环境税至少会带来两个方面的重复征税：

1.征税目的上的重复。如果说消费税中乘用车和汽车轮胎这两个税目的设置主要是抑制奢侈消费和长线产品调节，还没有着重考虑机动车尾气对环境的损害，那么成品油消费税、资源税就已经包含了环境污染与保护的因素，所以机动车环境税的开征明显会造成征税目的上的重复征税。

2.征税环节上的重复。首先，机动车环境税的纳税人应该是机动车所有者或者实际管理人，选定的征税对象应该有利于税款的便利征收。其次，顾名思义，机动车环境税应该是对机动车所排放的尾气征税，而将尾气作为征税对象是缺乏可操作性的。从税源管理的角度看，源泉扣税有利于征管，那么只能将燃油或者机动车本身作为征税对象；或者将废气排放换算至燃油消耗，这样还是将燃油作为征税对象。另外，为实现税负公平，污染物排放量大的税负重，机动车环境税的征税对象也应该与燃油相关。所以，如果征税对象确定为车辆本身就与车船税重复；如果确定为燃油又与成品油消费税重复。事实上，由于机动车负担的相关税种已经涵盖了机动车生产至保有、使用环节以及燃油的生产和销售环节，机动车环境税的开征在征税环节上必然会与现有税种重合。

如果调整现行税收政策以避免重复征税带来的税负提高，则又会在一定时间内提高税务机关的征税成本和纳税人的税收遵从成本。目前有效运行的税种尽管存在一些不足，但无论从征收效率还是保证财政收入水平来说都还是可以接受的；而现在应当进一步落实结构性减税，促进我国经济形势的好转。笔者欲强调的只是近期，尤其是在后金融危机背景下，还不适宜推出这一牵涉面广的税制改革。因为造成现在的空气污染等生态环境危机的根源不是税制上的问题，而是财政上的问题，更深层的原因则是我国经济增长方式和能源利用效率的问题。

二、我国现行税制与环境问题

本文讨论的机动车所造成的环境污染主要是尾气排放，也就是空气污染，如氮氧化合物。目前对机动车环境税的研究不多，而更多是从环境税这一更广泛的领域去研究我国开征环境税的必要性以及可能出现的各种问题及应对方法。西方学者提出了环境税的“双重红利”假说，即所谓的“双赢”目标：一是环境目标，能够将环境污染的外部成本内部化，从而有效地抑制污染，实现环境状况改善；二是非环境目标，利用其税收收入来降低现行税制对劳动和资本产生的扭曲作用，从而促进经济增长。孙刚等认为我国在环境保护方面采取的税收措施对生态环境的保护范围有限，也无法满足环境保护所需资金。现有文献所做的研究大多没有涉及这两个目标都要依赖于经济增长方式和财政支出结构。笔者认为，我国环保方面税收措施的不足是充分考虑了经济增长方式的结果。

事实上，我国的国情与西方国家有较大差别，尤其在经济增长方式上。我国学术界普遍认为，我国的经济增长方式是粗放型的，2003年我国单位CDP能耗是日本的10.40倍，是世界平均水平的3.33倍。

2008年我国可比价格单位GDP的能源消费是0.152千克标准煤，反比2003年的0.129千克标准煤上升了17.83％，说明我国能源消耗型经济增长方式没有根本上的好转。在这种情况下，如此抑制能源消费显然会对GDP增长产生较大的负面影响。所以环境税对我国是一个折衷，并不是“双重红利”。开征环境税能不能带来社会福利的改进取决于环境税所组织的财政收入形成的财政支出能不能弥补其带来的经济增长损失，机动车环境税作为环境税的一种也是如此。笔者认为，税制能不能做到“绿色”，关键要看财政支出是否“绿色”。

三、机动车环境税的政策目标

从理论上说，开征机动车环境税的政策目标主要有三个：一是筹集财政收入；二是空气污染治理；三是经济效应，也就是为了特定的经济目标，如鼓励某些行业或者抑制特定行业的发展。国家政策研究机构暂时还没有提到机动车环境税的具体政策目标。按主流观点，机动车环境税的政策目标是为了改善空气质量。下面笔者分别就上述三个政策目标具体展开讨论，说明开征机动车环境税是否能够实现这些目标，进而说明在我国开征机动车环境税的时机是否成熟。

1.筹集财政收入的政策目标。目前我国财政收入占GDP比重已经不低，许多学者明确提出我国宏观税负过重了。据国家统计局初步测算，2009年国内生产总值为335353亿元，按可比价格计算比上年增长8.7％，全国财政收入预计达到68477亿元，增长11.7％。这可以初步估算2009年我国财政收入占GDP比重为20.42％，如果考虑政府土地拍卖等其他收入，则比重会更高。而中央政府已明确表示2010年要执行一系列的政策性减税措施，所以开征机动车环境税不应该定位为筹集一般意义上的财政收入。当然，从财政收入的绝数额来看，财政资金不是充足的，特别是对承担了大量具体事务的地方政府

来说，环保支出确实不足，远远低于其他国家的水平，但这是财政支出调配和支出效率的问题。我国财政支出方向是固定投资、一般公共服务和公共安全支出，而环境保护支出只是其中很小的一部分，2008年人均环保支出只有112元，仅占财政支出的2.32％。(详见表1)。近年我国财政收入增幅比较大，均超过GDP的增幅，而其增收的部分主要被基础建设和一般公共服务所消化，环保方面支出的绝对增长量并不高。也就是说，目前我国的财政还无暇顾及太多的“绿色”支出，那么“绿色”税收先行就值得商榷。

2.治理空气污染的政策目标。我国目前实际有效运行的18个税种所组织的收入在原则上是纳入财政整体预算体系的，并没有建立起严格对应的专项支出基金，不像美国等国家的许多支出项目采取基金的管理方式。上文笔者已经论述了我国环境保护支出过低并不是因为政府财政收入不足，而因为其不是财政支出的重点，而且这部分环保支出还包括了环保部门的部分行政、检测等费用，因此，财政支出中真正用于污染治理的费用额度会更低，而污染治理的重点又是工业“三废”和生活垃圾以及生活废水，对空气污染治理的投入微乎其微。2010年中央预算环保支出1412.88亿元，中央本级支出55.26亿元，对地方转移支付1357.62亿元，因此预计2010年全年环保支出大约是1600亿元(在环保支出中，中央预算支出通常占总支出的90％以上)，而且本年度的环保支出重点也不是空气污染治理。如果机动车环境税不能有所突破，及时建立空气污染治理的专项支出基金，那么其治理空气污染的作用就会受到广泛的质疑。因为如果不能将机动车环境税所组织的税收收入建立起用于治理空气污染的专用基金，机动车环境税收入就会被挪用至其他方面，政府预算大幅提高空气污染治理资金预算支出就很有可能落空，进而希望其能切实改善空气质量的愿望就会落空。如果不能达到改善环境这一目标，那么机动车环境税最终相当于执行了简单的增税政策，与当下应对金融危机的刺激内需的大方针是不符的。所以，如果不是为了建立专门的空气污染治理基金，就没有必要开征机动车环境税。

3.经济效应目标。那么开征机动车环境税是为了发挥其经济调节效应?环境税的经济学基础是负的外部性。根据庇古理论，将外部成本内部化，理论上这是帕累托改进，实际则因为开征环境税的负面影响而变得复杂。要想获得机动车环境税的双赢效应，就应该在征收机动车环境税引起的经济损失和税收收入循环收益之间达到一个平衡。机动车环境税也是如此。机动车环境税主要是为了消除机动车对环境的负外部性，其直接经济效应包括两个：(1)组织为治理空气污染所必需的财政资金，这个目标无法实现(已在上文讨论过)；(2)对机动车行业、居民消费的直接或间接影响。

一是在一定程度上会抑制机动车行业的发展。首先，汽车业是我国产业部门中的重要组成部分，是国家鼓励发展的行业。其次，财政部刚，2009年实施的“汽车下乡”政策延续到2010年12月31日，“摩托车下乡”延续到2013年1月31日。农民购买指定范围内的机动车财政支出将给予补贴，主要是轻型客货车和摩托车，均是关系到进一步促进农村客货流通和提高农民收入的车型。如果近期内推出机动车环境税，则明显会抵消部分乃至全部财政补贴，农民将难以得到实惠，还会间接损害国家政策的信誉。而且，在消费税、车辆购置税上国家政策也明显向小排量乘用车倾斜，2008年9月1日起1.0L以下(含1.0L)排量乘用车的消费税税率由3％下调至1％，而今年1.6升及以下排量乘用车减按7.5％的税率征收车辆购置税。所以，近期内推行机动车环境税也会明显抵消之前的政策效应。如果说开征机动车环境税的目的是抑制高排量汽车的消费，那么简单提高其消费税税率即可。事实上，2008年就是如此，对排量3.0L至4.0L(含)和4.0L以上的乘用车大幅提高了消费税率。

二是降低居民可支配收入，抑制居民消费。机动车现已成为我国居民的日常生活、工作、出行的必需品，尤其是摩托车之于进城务工的农民，所以开征机动车环境税并不能显著降低居民对机动车的使用率。机动车环境税有直接税的性质，税负不能转嫁，开征这一税种无疑会直接加重居民的负担，降低居民可支配收入，降低国民收入分配中的居民分配份额，这与2010年政府工作报告所强调的提高居民可支配收入是有冲突的。事实上，我国居民收入占GDP比重已经很低，杨卫华呼吁改革税收制度，提高居民收入比重和运用税收手段，减轻税负，增强居民的消费能力。而安体富、蒋震则旗帜鲜明地提出，我国居民最终分配率一直在下降，至2009年仅为58.9％，远远低于具代表性的发达国家，如美国平均73.4％和日本2005年的73.4％；而导致居民最终分配过低的一个原因就是政府税收收入的快速增长。

四、政策建议

第6篇：车船税征税标准范文

关键词：收入分配；税收制度；个人所得税

中图分类号：F81 文献标识码：A

原标题：促进我国收入公平分配的税收政策研究——基于现行税收制度的视角

收录日期：2013年4月25日

一、我国收入分配现状

（一）城乡居民之间收入差距过大。2011年我国城镇居民中20%的最高收入者和最低收入者的人均可支配收入分别为47，210.55元、8，774.06元，相差5.38倍；农村居民中20%的最高收入者和最低收入者的人均纯收入分别为16，783.06元、2，000.51元，相差8.39倍；同时，2011年我国城镇居民收入中20%最高收入者的人均可支配收入是农村居民20%最低收入者人均收入的23.6倍。由此可得出，我国城乡居民之间收入差距过大的结论，同时也可以看出，农村居民间的收入差距是高于城镇居民间的收入差距的。

对于城乡居民收入差距，国际上的一般情况是，当一个国家的经济发展水平处于人均GDP3，000美元的时候，城乡居民收入差距指数不应超过2.1。2011年我国的人均GDP为5，431.8美元，已经远远超过了3，000美元，但城乡居民收入差距指数却为3.1，且近几年的城乡收入差距指数均在3.2左右，这也同样可以得出我国城乡居民之间收入差距过大的结论。如果考虑到城镇居民还有住房、医疗等福利补贴，城乡居民收入差距指数可能会更大。

（二）居民收入差距总水平过高。国际上通常用基尼系数来测量居民收入分配差距程度的大小。其值在0和1之间，越接近0就表明收入分配越趋向平等，反之收入分配越趋向不平等。按照国际一般标准，0.2以下为高度平均状态，0.2～0.3为相对平均，0.3～0.4为正常，0.4以上标识收入分配差距偏大，当基尼系数达到0.6时，就属于社会动乱随时可能发生的危险状态。我国1989年的基尼系数为0.349，1994年的基尼系数为0.436，一直到2011年的0.477，已经严重超过了国际警戒线0.4的标准。由此可得出，我国的居民收入差距总水平过高，出现了严重的收入分配不公平现象。

（三）不同地区之间居民收入差距很大。我国是一个幅员辽阔、人口众多，经济基础、民族习俗、自然环境等差异很大的国家，经济文化发展极度不平衡。东、中、西部地区本来就有自然条件、经济发展水平等方面的差异。改革开放以来，由于我国的一些不平衡发展战略，随着经济的快速发展，各地区人均GDP均以较快的速度增长，东部、中部、西部之间的地区差别在总体上也呈现出不断扩大的趋势，尤其是东部与中西部的差距越来越大。

（四）行业之间的收入差距过度扩大。居民的可支配收入水平跟所处的行业有很大的关系，不同行业间收入差距程度不一样，一般是，一些垄断性行业、新兴行业的收入差距越来越大。我国收入较高的行业主要有信息传输、计算机服务、软件业和金融业等，收入较低的一般为农、林、牧、渔业。1978年收入最高和收入最低的职工人均收入绝对差距为458元，2003年扩大为13，890元，2004年为27，377元，2011进一步扩大到61，640元；1995年收入最高的和收入最低的行业职工人均收入比为2.23∶1，2000年上升到2.63∶1，2004年扩大为4.60∶1，2011年略有下降，但仍然高达4.17∶1。由此可见，行业之间的收入差距也是呈现扩大的趋势。

二、我国收入分配中税收制度存在的问题

（一）税制结构不合理。税制结构与收入分配差距密切相关，一个国家的税制结构，尤其是主体税种的选择，直接决定了一个国家税收制度在收入分配公平方面的方向和程度。一般而言，间接税具有累退性，直接税具有累进性。我国现行税制结构是以流转税为主体的，其中主要是以增值税为主，辅之以消费税和营业税。近几年来，我国的流转税占税收收入总额的比重有逐年下降的趋势，但2011年这一比重仍然高达52.87%；所得税大部分占税收收入总额的25.43%，其中个人所得税的比重仅占7%；财产税及其他税种所占比重只有21.7%。流转税本质上是为了促进我国的资源有效配置，但由于税额过大，在税收总额中占据的比例过高，再加上其具有一定的累退性，不仅起不到缓和我国收入分配不公的作用，反而会扩大我国的收入分配差距。

（二）个人所得税制度不合理。个人所得税是西方大多数国家调节收入分配的主要税种，并且以累进税制实现纵向公平的效果也最直接，但在我国长期以来由于种种原因都没有起到其应有的作用。主要原因为：

1、我国的个人所得税税率设计不合理。个人所得税税率中边际税率最高的是工资、薪金所得，为45%，且采用七级超额累进税率，级距多，最高税率也过高，而对一些资本财产性所得采用比例税率，比如，利息、股息、红利所得采用20%的比例税率，形成了把征税重点放在低收入人群的工资、薪金中，对一些高收入者缺乏征税力度，在实际执行中也难以对收入分配进行有效调节。

2、征税模式不合理。我国现行个人所得税实行分类征收、分项扣除、分类定率的征税模式，这样的模式虽然课征简单，能够降低征税成本，但是容易造成纳税人税负不公平。取得同等收入的居民可能会因为来源不同而导致所纳税多少不同，所得来源多、综合收入高的个人相对少纳税，而所得来源少、收入集中的相对多纳税。

3、费用扣除方式不合理。我国现行个人所得税的费用扣除标准未考虑到纳税人的家庭总收入、赡养老人、住房、教育等方面，没有综合考虑成本费用、生机费用和个人的具体负担。同时，多种个人所得是按此纳税，导致同一笔所得，通过改变取得收入的次数，不但使扣除额发生改变，而且可以调整其适用的效率，使纳税人的税收负担发生改变。因此，来源多、收入高的人往往会通过这样的方式来减轻自己的税收负担，从而造成违背税收纵向公平原则的现象。

（三）财产税调解不力，遗产税与赠与税缺位。财产税本质上是维持公平的，它调节经济的主要目标是通过对收入的再调节，促进公平，缩小贫富差距，重点征税对象是富人。我国现行税制中的财产税由房产税、车船税、契税等构成，财产税税收收入是地方财政收入的一部分，但由于其征税范围窄、税负轻、税收收入少、税种单一等问题，调节个人收入分配的作用非常有限。此外，我国遗产税、赠与税的长期缺位，使税收对居民财富的调节一直处于真空状态。

（四）社会保障制度待完善。在现代社会中，社会保障是使每一个社会成员得以维持起码生活水平的手段，是对社会收入分配不公的一种补救。根据相关规定，我国社会保险资金是通过收费的形式筹集的，这种筹资方式在实际运营和管理过程中出现了很多问题，主要表现为社会保障资金管理分散，征收成本较大，征收率不高，对资金的使用缺乏有效监督等方面。不仅导致了一些地区的保险费欠缴，也使得有限的保险费收入部分用于专门征收机构的开支和人员费用，没有做到专款专用，导致难以满足我国社会保障支出的需要。这就使得我国社会保障体系的运行既难以实现社会公平的要求，也难以实现效率的目标，效率与公平难以相互兼顾。

三、优化我国税收调节收入分配职能的政策建议

（一）优化税制结构。1994年分税制改革后，我国坚持“效率优先，兼顾公平”原则，主要与当时的经济环境相适应，发挥其保障财政收入的功能，有其合理性。但随着经济的不断发展，它影响了税收公平收入分配功能的正常发挥。只有逐步提高直接税占税收总额的比重，充分发挥其职能作用，即提高所得税比重，适当降低流转税比重，并保持一定的税制弹性，增强税收的“自动稳定器”和“相机抉择”功能，力求从多渠道缓解收入差距矛盾，最终通过税制的内部协调性和外部适应性来实现税收调节目标。

（二）深化个人所得税税制改革

1、调整优化税率结构。对于我国的个人所得税“工资薪金”项目应借鉴国际经验，采用5级累进税率，最高边际税率降低至30%。对于劳动所得、资本所得、偶然所得要区别对待，劳动所得的税率必须要低于资本所得、偶然所得的税率。即应提高股息、红利、财产转让、租赁、特许权使用费以及偶然所得等非劳动性收入的税率。

2、实行分类与综合相结合的个人所得税制。鉴于目前我国的征管手段相对落后，公民的纳税意识较为淡薄，个人信息系统不完善等客观现实，直接将分类制改为综合制可能会存在加剧税源失控、税收流失等问题，且具体实施还存在一定的困难，因此较现实的是采用综合与分类相结合的混合所得税制。按照不同所得进行合理的分类，属于投资性的、无费用扣除的所得采用分类征收，对于通过劳动所得的报酬和有费用扣除的应税项目采用综合征收。

3、确定合理的费用扣除标准。个人所得税扣除费用标准应随着经济的发展、工资水平和物价水平的变化而不断调整。在统一各地费用扣除标准的基础上，坚持实行全国统一的个人所得税费用扣除标准，选择以家庭为纳税单位，并适当考虑纳税人的自然状况、生计、赡养老人、婚姻等情况，避免各地自行规定不同的扣除标准，人为造成不合理情况。做到相同收入家庭纳相同的税，实现公平收入分配的社会政策目标。

（三）完善我国财产税制

1、完善现行的财产税。一是拓宽现行房产税的课征范围，取消原有对个人非经营用住房的免税政策，将个人住房纳入征税范围，并将其课征分为扩大到农村的非住宅和非农业用房屋；二是继续完善车船税，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船，未将飞机、火车、地铁等列举在内，应扩大其征税范围。

2、适时开征遗产税与赠与税。遗产税和赠与税的政策目标是通过对人们财富存量的调节，来防止财富过度集中，可在一定程度上弥补个人所得税的不足，从而实现促进社会公平。近年来，我国经济持续高速发展，高收入者和高财富所有者持续增加，遗产税和赠与税有了潜在的税源。借鉴于遗产税和赠与税的国际经验，建议采取“先税后分”的方式适时开征遗产税，为了避免纳税人通过生前赠与规避遗产税，同时开征赠与税，科学设计、合理配合，缩小个人收入差距。

（四）逐步实现社会保障费改税，适时开征社会保障税。社会保障税是目前国际上普遍开征的税，并在一些国家已成为第一大税种。随着经济体制改革的深化，企业结构性改革使下岗失业人员日益增多，必须加大对社会保障的资金投入，逐步完善社会保障体系，保证低收入者的生活水平有较快的增长。与此同时，应加快社会保障“费改税”的进程，建立可靠、稳定的社会保障基金筹资机制，从根本上完善社会保障制度，保障低收入阶层的基本生活权利，防止贫困问题加剧，实现社会公平。

主要参考文献：

[1]刘传宝.促进收入公平分配的税收政策建议[J].税务研究，2011.1.

第7篇：车船税征税标准范文

当前我国环境问题的基本态势是：环境污染日益严重，生态破坏日益加剧，水资源危机显现，土地资源严重破坏，森林资源面临枯竭，矿产资源大量流失，水体污染面广，大气污染严重，废弃物污染成灾。生态破坏和环境污染问题已成为严重制约我国经济可持续发展的瓶颈问题。因此，开征环境保护税收，完善现有税收制度，使之更符合科学发展的需要，是亟待解决的重要课题。

一、认识环境保护税收

OECD、国际能源署和欧洲经济共同体，对环境有关税收的定义为：环境税是政府强制征收的没有回报的与环境相关的税收。相关税基包括：能源产品、机动车、废物、实测或估算的排放物、自然资源等。某种意义上讲，环境税无偿的含义是政府给纳税人提供的益处通常并不与其支付的税收成比例。交给政府的有偿强制性税务或多或少都会与提供的服务(比如收集和处理的废物数量)成比例，这类税务被称为“费”或是“费用”。［1］（P99）环境保护税有广义和狭义之分：广义的环境保护税即绿色税收，是指税收体系中与环境、自然资源利用和保护有关的各个税种和税目的总称。它不仅包括污染排放税、自然资源税等，还包括为实现特定保护环境目的而筹集资金的税收，以及政府影响某些与环境相关的经济活动性质和规模的税收和收费手段。狭义的环境保护税是指与污染控制相关的税收和收费。1996年欧盟统计局对环境税的定义为，是指针对某种在使用或释放时会对环境造成特定的负面影响的物质的单位使用（或释放）量所征收的税费。本文所说的是指狭义的环境保护税，即不包括自然资源利用和保护的内容。

二、环境保护税收的理论依据及其分析

（一）庇古税

环境税收的理论思想来源于“庇古税”。英国现代经济学家庇古，发展了外部性理论并最早提出政府可以将税收用于调节污染行为的思想。庇古早在1920年出版的《福利经济学》中就主张国家应对造成外部效应的企业征税。庇古认为，如果能对污染者按排污量征收一定的税，使之等于边际社会成本与边际私人成本之差，即将社会成本内部化，就可以使制造污染者面临私人活动的边际社会成本，污染制造者在税收的刺激下会从两方面控制污染量：一是采取污染治理技术，降低单位活动的排污量；二是减少制造污染的活动总量。污染者将根据自己的成本和利润函数作出对自己最优的选择，同时达到对社会的最优。随着全球环境问题的日益凸显，这一理论已得到越来越广泛的重视和应用。

（二）绿猫理论

2006年下半年美国纽约时报专栏作家托马斯•弗里德曼在中国宣布一个新发现：“绿猫”。他说：“我觉得，不管白猫黑猫，不是绿猫就抓不到老鼠”。他的意思是，一个国家的优良生态环境，在未来是争夺他国知识精英或挽留本土知识精英的重要变量。知识经济时代开放的世界人才流动体系赋予知识精英选择生存环境的特权，于是，青山绿水比钞票更为重要。如果一个国家经济即使很发达，但是污染很严重，那么知识精英也会逃离这个国家，从而使其无法获得足够的智力资源在经济上升进级。绿猫理论可以说是对“环境库兹涅茨曲线”的替代。“环境库兹涅茨曲线”洋溢着愚蠢的乐观，其认为一国经济发展的初期虽会破坏环境，但在人均收入达到一定水平后，经济发展却能带来更加环保的技术，从而有利于环境的改善。这正如曾带来强大冲击波的“斯特恩报告”所阐述的那样：我们过去的确高估了对环境的修复能力。

（三）税收的社会生态效率原则

在社会主义市场经济条件下，经济发展的最终目的在于改善人们的生活条件、提高生活水平。生活水平的提高意味着自然生态环境的改善和社会文明程度的提高。如果经济发展以生态环境的破坏、社会秩序的紊乱为代价，就不会真正达到目的。因此制定税收政策、设计税收制度，必须要考虑税收对社会生态环境的正负效应。当然这种影响具有间接性，是通过税收政策所要鼓励或限制的生产和消费活动这个中介而发生作用。生产和消费会产生外部效应。以“三废”为原材料的企业，不仅生产社会需要的产品，而且净化环境，净化的环境给人带来身心愉悦是一种正外部效应。造纸厂随意排放污水，污染江河，林场滥砍森林，引起气候变化、水土流失、土地沙化等，是生产过程产生的负外部效应。税收的社会生态效率是不仅考虑税收对经济的影响，而且考虑税收对外部效应影响，是从整个社会宏观的长远的角度衡量税收效率。这种衡量是建立在税收的社会生态成本(用sCt表示)和税收的社会生态收益(用sRt表示)对比的基础上。税收的社会生态成本包括税收的经济成本(eCt)和税收的外部成本(用wCt表示)两个部分。wCt指征税后和征税前(或一项税收政策执行后和执行前)外部成本的差额即wCt=wC-wC’(wC’和wC分别为加入税收因素前后的外部成本)，wCt是正值，说明税收政策的实施或税收制度运行的结果鼓励了有害生态平衡以及有害社会健康稳定发展的生产经营行为和消费行为。税收的社会生态收益(用sRt表示)包括两个部分，即税收的经济收益(eRt)和税收的外部效益(用wRt表示)。wRt为征税后和征税前外部收益的差额，即wRt=wR-wR’(wR和wR’分别为征税后和征税前的外部收益)，wRt为正值，说明税收政策实施或税收制度运行的结果导致社会生态环境的改善。［2］（P40-41）税收的经济纯收益一定，税收的外部纯收益(即wRt-wCt)为正值时，其数值越大，税收的社会生态效率就越高。这表明税收制度和政策的运用使生产或消费主体在生产同样数量和质量的产品或进行同等满足程度消费时，发生最小的外部成本却产生最大的外部收益，或者使生产或消费主体放弃产生较小的外部纯收益的生产和消费活动，而转向产生较大外部纯收益的生产和消费活动。

三、我国现行与环保相关的税收存在的主要问题

我国现行与环境保护相关的税种，包括消费税、增值税、企业所得税、城市维护建设税、城镇土地使用税、耕地占用税、烟叶税、车辆购置税、车船税和2000年起暂停征收的固定资产投资方向调节税。这些税种对于环境保护都发挥着一定的作用，但也存在很多的问题：首先，从总体看，我国与环境保护相关的税种虽然在一定程度上发挥了保护环境的作用，但整个税制并没有以绿化税制为宗旨。我国现行税收制度不仅没有一个以环境保护命名的专门税种，而且也没有一个比较完整、有效的环境保护税收体系，上述税种虽然涉及一部分环境保护方面的内容，但由于当时制定政策的出发点不是完全以环境保护为目的，因此对环保方面的作用有限，限制了税收对环境污染的调控力度，弱化了税收在环保方面的作用。

其次，从现行与环境保护相关税种来看：

1．消费税。我国现行消费税作为增值税的配套税种，其目的在于调节消费结构、保证财政收入，对环境保护关注不够，例如对成品油的征税只注重消费量，而没有考虑对环境的危害。没有对与环境不友好的产品，如电池等征税，还有的征税税率太低，起不到保护环境作用，如木制一次性筷子就是如此。

2．企业所得税。新企业所得税法虽然对符合条件的环境保护、节能节水项目的所得和企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额有了鼓励措施，但显得过于笼统，缺乏对环境保护的具体量化标准。

3．增值税。增值税对环境保护的鼓励或限制措施，仅限于在原材料中掺有不少于30％的煤矸石等废渣的建材产品和利用废液、废渣生产的黄金、白银等在一定时期内给予免税优惠，显得缺乏力度。

4．城市维护建设税，是专门用于筹措城市维护和建设资金的一种税，却没有把城市维护和建设与环境保护直接相联系。

5．城镇土地使用税，由于税率较低，2005年全国城镇土地使用税收入为137亿元，2006年177亿元，占全国税收总收入的比重不足0.5%，对节约城镇土地资源和合理使用土地基本上没有发挥应有的作用。2006年12月31日新修订2007年1月1日起实施的《城镇土地使用税暂行条例》，将税额标准提高了2倍，并将外资企业纳入征税范围，但其调节作用仍然很有限。

6．车辆购置税和车船税主要问题在于没有按排放废气造成的污染量来进行征收。

7．固定资产投资方向调节税其目的在于贯彻国家产业政策，引导投资方向，调整投资结构，加强重点建设。其税率为零的投资项目有：（1）治理污染、保护环境和节能项目；（2）因遭受自然灾害进行恢复性建设的项目；（3）外国政府赠款和其它国外赠款安排的投资；（4）城乡个人住宅、地质野外工作人员生活基地住宅、各类学校教职工住宅及学生宿舍、科研院所住宅、北方节能住宅；（5）单纯设备购置；（6）资源综合利用（“三废利用”及伴生矿等资源利用、各种可燃放空伴生气燃汽轮机发电及利用）；（7）仓储设施（粮、棉、油、石油、商业、冷藏库、国家及地方物资储备库、商业、供销仓储设施、果品库等）。

固定资产投资方向调节税对不同的投资项目实行差别比例税率，税目税率由国务院定期进行调整。作为一种行为税，理论上征收额的大小应与该税种发挥的作用之间存在着相反的关系。即实际征收的税额越小，该税种对固定资产的调节作用越大，高耗能和高污染的产业产品项目的投资规模越小。固定资产投资方向调节税的设计初衷是以促进国民经济发展为前提的，并不是以保护环境相关的投资项目为主要的作用对象。但却提供一种通过调节投资变量而对环境保护产生影响的政策作用途径。从环保的角度来看，该税种既有鼓励提高能源生产的使用效率的意义，又有限制污染和低效使用能源的设计意图。很遗憾，固定资产投资方向调节税已于2000年起暂停征收。

再次，对环境保护的税收优惠单一，缺少针对性、灵活性，影响税收优惠政策的实施效果。目前我国的环境税收措施多数仅限于直接的税收减免，没有充分利用国际上通用的加速折旧、再投资退税、延期纳税等间接的优惠政策，以增加税收政策的有效性。对环保科技进步与创新的优惠不足，而且这些优惠政策过于零散，没有形成一定的体系，相互之间的协调配合作用难以充分发挥。

最后，我国以收费作为限制排污的主要形式，环境税缺位。排污费同税收相比，由于缺乏强制性，存在征收难度大，征收成本高、征收标准低、资金使用效率低等问题，难于解决我国环境保护资金严重不足的现状。

四、构建我国环境保护税收体系的若干思考

（一）构建我国环境保护税收体系的原则

1．以落实科学发展观、坚持保护环境的基本国策为首要原则。党的十七大报告指出要“深入贯彻落实科学发展观”，要“建设资源节约型、环境友好型社会”，要“坚持节约资源和保护环境的基本国策”。国家“‘十二五’规划”坚持把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点。构建我国环境保护税收体系必然要融入我国的重大战略决策和整体规划的实现当中。

2．整体、有序、有效的原则。构建我国环境保护税收体系必须整体规划，针对各种与环境保护相关税收方案的宏观经济影响、福利成本和分配效应等进行深入研究，选择最佳的环境保护税收体系的整体方案。但是环境保护税收体系整体方案的实施必须依赖于中央和地方的环境管理权利的合理划分和环境保护税实施的法律基础，依赖于我国财税、环保体制改革，依赖于中国企业改革进程、政府职能的转变以至于整个市场经济体制的建立，直至政治体制改革的推进，所以必须遵循“有序”即“循序渐进”的原则，“有效”即环境保护效用最优的原则。而现实生活中某些税种形同虚设就是无效。

3．坚持环境保护税收为主、税费并行的原则。税、费虽然都是环境保护的重要经济手段，但税、费二者的性质、功能和作用却有明显的差异。据此，应该对环境保护中最严重的问题和日益突出的问题运用税收手段。同时，西方发达国家开征环境保护税时，并不是将一切可能产生污染的排放物都纳入征税范围，而是将影响范围不大的采用收费手段。诚然，税费并行并不意味着既征税同时又收费。

（二）构建我国环境保护税收体系的设想

根据当前我国国情，构建我国环境保护税收体系的设想大致包括以下三个层次的内容，具体说来有：首先，开征环境保护税。开征一个独立税种的环境保护税，其重要意义在于明确环境保护在整个税收体系中的地位。环境保护税可以设立若干个税目或者设立诸如空气环境保护、水环境保护、固态环境保护、放射性废物、噪音等不独立的小税种。其重要内容是将部分排污收费改为环境保护税。我国自1979年开始排污收费，到2003年《排污费征收使用管理条例》出台，大体经历了试行、实施和完善三个阶段。排污收费目前已成为我国环境保护实施范围最广的一种经济手段。目前我国征收排污费的项目有水、气、固体废物、噪声、放射性废物等五大类113项。虽然收费和征税都可以将企业排污造成的外部成本内在化，但从管理的角度看，排污收费存在着管理无序、收费标准不合理、收费项目混乱、随意性大等问题，因此，现行排污收费制度对治理污染的作用大大弱化，有必要将排污收费制度改革为环境保护税。

当然也不能将所有的排污收费都改为环境保护税，因为如下：一是，我国目前面临的最严重的环境保护问题是空气和水污染，固体废物污染和城市生活垃圾污染也日益突出。我国每年因这些污染对人们的健康和经济社会的发展影响巨大；二是，对排污收费虽然已积累了一些经验，但还是以污水、废气（二氧化硫）、固体废物为收费对象有较易操作的实际经验；三是，西方发达国家开征环境税时，也并不是将一切可能产生污染的行为都纳入征税范围，而是将对本国竞争优势影响大的采取缓征、少征或不征，对资源优势和工业竞争力影响不大的早征和多征。据此，我国目前适合开征的环境保护税主要为：水污染税、二氧化硫税和垃圾税。

1．水污染税。对纳税人污染水资源的行为而开征的税，称为水污染税。该税根据排放物质的耗氧量和重金属量来征收，利用利益机制激励污水的治理及整个社会节约用水。不同的水资源保护区税率不同，主要是为建设污水处理厂筹措资金。

2．二氧化硫税。中国二氧化硫排放的90％来自煤炭的燃烧，要控制二氧化硫的排放，除了要提高商品煤的质量之外，更要提高二氧化硫治理技术和设备的开发推广。为此，应按二氧化硫的边际控制成本制定其税率标准，即要使二氧化硫的税率等于或略高于边际控制成本，用利益机制去激励二氧化硫排放主体，促使其积极采取措施进行治理。

3．垃圾税。使垃圾的生产主体承担经济责任并对倾倒的垃圾数量以边际处理费用为税率标准来征收，其目的是使垃圾生产主体的外部性内在化。其次，现行与环境保护相关的税种逐步绿化。我国与环境保护相关的现行税种较多，虽然对环境保护或多或少地都起到一些作用，但各税种制度设计并不是以环境保护为目的、以对污染环境的量为计税标准，因此，这些税种还不是绿色税收，有必要逐步进行绿化。具体措施如下：

1．消费税。从绿化消费税的视角看，现行消费税应从财政收入型向绿色消费型转化。绿色消费税是对消费产生的污染行为以其污染量为计税依据所征收的税。据此，绿化现行消费税主要有：一是扩大消费税征收范围，把产生污染的消费行为尽可能地纳入征税范围，如对各种电池征税；二是调整现行消费税中某些限制消费力度过小的消费品的税率，如木制一次性筷子的税率就应大幅度提高；三是逐步实行以消费产生的污染量为计税依据，如对卷烟可按其吐出烟雾体积计税。当然这会涉及消费税与增值税的关系：消费税要成为一个真正独立的税种；增值税在现有税率的基础上可以增设一个高税率，以贯彻国家相关政策和保证财政收入；消费税从而成为完全的绿色税收。

2．企业所得税。新企业所得税法及其实施条例应在当前环境保护方面的优惠措施的基础上，进一步从环境保护的量化指标上深化优惠对象和优惠措施。3．增值税。可以从对环境保护的产品和行为实行低税率入手。

4．城市维护建设税。改革现行城市维护建设税，其计税依据从实缴“三税”税额改为已实现的增值额或营业额，按较低税率征收，将该税调整为城市环境保护的专项税种。

5．车船税。绿化车船税关键在于改变其计税依据，以其排放的废气量为计税依据较为适宜。

第8篇：车船税征税标准范文

一、税收的收入效应促进收入分配公平的原理

税收收入效应促进收入分配公平包括两个方面：一是指由于征税使纳税人的收入水平下降，从而影响其商品购买和消费行为；二是指征税使国家的财政收入增加，财政支出扩大，从而明显改善居民收入分配状况。以下从各个税种分析：

（一）个人所得税是调节不同阶层收入分配最直接的工具。个人所得税实行累进税率，有显著的税收收入效应，具有较强的调节作用。累进征收是个人所得税的显著特点，最能体现税收的纵向公平，不同条件者缴纳数额不同的税收，即所得多者多纳税，所得少者少纳税。课税以后，在一定程度上减少贫富阶层收入分配不平等状况，而且由于直接课征于个人的货币收入，在不考虑偷逃税等情况下，能更直接地改变居民收入分配的结果。

（二）消费税是削弱高收入者支付能力的重要策略。消费税同时具有收入效应和替代效应，主要是通过对商品比价关系的影响，改变消费者的购买和消费行为，进而调节收入分配。消费税虽是比例税率，但一般实行差别课征，奢侈品、高档消费品课重税，日用消费品免税或轻税。这使消费税对限制富有者消费支付能力、调节税后收入分配有积极效用，虽然消费税难以起到所得税的直接调节作用，但它可以对收入分配不平等的消极后果起到了限制和修补作用。

（三）财产税、遗产税和赠与税是限制社会财富向少数富有者过度集中的重要手段。个人所得税主要从社会财富的流量方面进行调节，而财产税、遗产税和赠与税主要对社会财富的存量进行限制。对个人而言，富有者将所得的一部分转化为财富积累，在继承或赠与情况下，可以如滚雪球似的增加财富，对社会来说，存在财富日益向少数富有者集中的趋向。遗产税与赠与税是防止财富过度集中的最有力工具，对缓和分配不公，补充个人所得税的不足有重大意义。

（四）税收支出是增加低收入者收入的有力措施。所谓税收支出，是指政府为实行对某种行为给与鼓励或照顾的政策目标，以主动放弃部分税收收入的形式向特定纳税人提供的财政援助。一般有两条途径：一是直接对低收入阶层的纳税项目给予税收优惠，如医疗费用扣除，儿童抚养费用扣除等。二是对有助于间接增加低收入阶层的行为给予税收优惠，如高收入者向公益事业和慈善机构的捐款可以在他们纳税时予以税收优惠。

二、现阶段的税收政策在促进收入分配公平方面的缺失

（一）所得税制上的不足

如个人所得税在设计中缺乏灵活性：（1）个人所得税的分类税制模式易导致税负不公。（2）个人所得税税率结构差异较大，不利于调节收入；（3）个人所得税税收支出中优惠政策取向偏差，如存在勤劳所得重于非勤劳所得的偏差。

（二）税种上的不完善

我国目前的税制结构中，货物与劳务税类税种在税收总额中占绝对比重。作为调节收入分配差距的主要税种，如个人所得税、车船税和房产税等的比重过小，而同样具有收入分配调节作用的社会保障税、财产税、赠与税和证券交易税等还没启用。

三、对我国税收收入效应促进收入分配公平的建议

（一）完善个人所得税制的建设

1、个人所得税税制模式应向分类与综合模式调整。我国目前实行的分类税制个人所得税存在“劫贫济富”的现象，即对劳动所得征税过重和对资本所得征税过轻，不利于促进收入分配公平。所以可以调整个人所得税的综合范围，给劳动所得和资本所得的税收政策保留一个相机抉择的空间，以便保持税负总水平一定的公平性。

2、调整税率，优化税制结构。在分类与综合税制模式下，对分类征税的项目可采用比例税率。对综合征税项目，仍实行超额累进税率，同时可考虑将九级税率简化为五级，适当拉开级距档次即可。

3、适当提高费用和扣除标准。随着所得税制模式的转型，起征点也必然要求提高，同时鉴于我国的地区差距，可考虑设置一个全国平均水平，各地再根据本地居民生活水平、物价水平等因素进行一定幅度的上下调整。

（二）引进、完善和健全相关税种

在发展新税种方面应重点考虑引进遗产税和赠与税，在完善已有税种方面应适当提高房产税、土地使用税、土地增值税和契税的征税标准。

（三）完善税式支出

第9篇：车船税征税标准范文

关键词：消费税、比例税率、定额税率、禁摩令、税目改革

消费税分货物税和特别消费税，我国开征的消费税属于特别消费税，即其征收范围具有选择性，按照《消费税暂行条例》规定，14个税目包括烟、酒及酒精、化妆品、贵重首饰及珠宝玉石、小汽车、高尔夫球及球具、高档手表、游艇、鞭炮焰火、成品油、汽车轮胎、木制一次性筷子、实木地板、摩托车。消费税税率采取比例税率和定额税率相结合的征收方法，对不同种类、档次的消费品，依据市场供求情况、消费水平等因素制定不同的税率、税额。从这些税目来看，我归类主要分为对身体健康有影响消费品、奢侈品、高档产品、危险和资源消耗品。剩下一个税目摩托车好像每种都有一点，但细细想来，又什么都不算。

摩托车的消费需求和上路困境

《暂行条例》规定，税目当中的摩托车分轻便摩托车和摩托车两种。对于最大设计车速不超过50km/h、发动机气缸总工作量不超过50ml的三轮摩托车不征收消费税。摩托车适用比例税率，气缸容量在250毫升（含250ml）以下的适用3%的税率征收，气缸容量在250毫升以上的，适用10%的税率征收。2008年，我国摩托车产销已达2750万辆，出口980万辆，从业人员150万人，成为全球最大的摩托车产销出口大国，为国家做出了巨大贡献。从这里可以看出，现行的中国市场对摩托车的需求还是比较大的，主要是面向县级城市，农村方向。

目前在全国范围内，以北京为首的很多一线城市都实行“禁摩令”。但小排量得摩托车是获得国家的生产许可及符合国家所制定的各项产品质量和环保国家标准的，这些城市的“禁牌”、“禁行”地方政策严重影响了摩托车的分布情况。污染、拥挤、事故是这些地方政府给出的看似不错的理由，但比较看来，这只是欲加之罪罢了。不能否认摩托车会带来空气污染，但汽车的尾气污染肯定比其更为严重；同样拥挤绝不是小巧灵活的摩托车带来的，汽车的尾大不掉和城市道路的规划和交通管理问题更是主要原因；至于事故，据交通部门自己的统计数据，与摩托车有关的交通事故大大低于与汽车有关的交通事故，甚至大大低于与自行车有关的交通事故。究其原因，还是政府保护本地公交、出租车业、取得更多的收入，才产生了具“具中国特色”的规定，试问比中国很多大城市更为优秀的巴黎、新加坡、洛杉矶怎么没有所谓的“禁摩令”。

“委屈”的摩托车消费税

相比起消费税税目中的游艇、高档首饰等奢侈品，摩托车在中国平均卖价水平一般在3000-5000元左右，若按10%征税，买一辆摩托车要缴纳300-500左右的消费税。而目前的摩托车适用范围来说，主要是在三线城市、县级市、乡居多，也就是一般都是普通老百姓在使用摩托车，多征的300-500元消费税税对于老百姓来说可不是一笔小数目，再加上还没购置税、燃油税，牌照费，公路维修费，这笔消费税等于是雪上加霜。

站在高一点的角度来看，国家征收消费税的目的是什么？是为了调整消费结构，引导正确的消费方向！如果说上世纪90年代摩托车还能算得上是高档消费品，目前摩托车已经和其他家用电器一样成为大众消费品，摩托车的普及率已经越来越广。这样变动迟缓的税法法规，高税负和税率10%的“一刀切”，使得《条例》所谓的科学性、合理性都随之丢失，同时反而会制约这摩托车行业的发展，阻碍经济的增长。摩托车征收消费税已经不适合我国现阶段的消费水平了，它是一种生产和交通，不是奢侈品。

取消摩托车消费税的呼声以及政府反映

取消摩托车消费税，此前不少摩托车企业一直在呼吁。一家总部在浙江的摩托车企业老总告诉记者：只有摩托车消费税和购置税减免之后，摩托车下乡才能摆脱尴尬的地步，农村消费者购买摩托车之后上牌申报补贴的积极性不高。再加上金融危机对我国经济的冲击，对我过摩托车出口带来了严重的挑战。

对于这些问题，国家税务总局官员表示：中国下一步税务该改革的核心就是完善消费税！将普通消费品从税目中剔除，将一些高档的消费品纳入消费税的征收范围，扩大税基。国务院发展研究中心的有关负责人表称：将对制约摩托车发展的消费税进行调研，其结果将成为国家调整消费税的重要依据。从中可以看出，摩托车消费税亿严重制约了我国摩托车行业近几年的发展，税务调整变革的“慢半拍”是导致这一结果的重要原因。

对摩托车消费税改革或取消的看法

在中国经济不断增长，需求不断的大环境下，各个行业对国家综合能力水平的提高的贡献都应给予合理的评判。在我看来，不须急于一时把摩托车消费税取消，应先调整摩托车税率和征收标准，然后再慢慢取消对其所征消费税，这样更有利于发展的稳定性，避免投机行为的发生。具体做法可以是：

（1）区分高档摩托车和普通摩托车，由于有些摩托车也属于高档消费品，甚至是奢侈品，同时在税率方面减负，对于高档摩托车税率相对高，对于普通的摩托车可以考虑低税率或免税。还可依据摩托车的排放量来征收，对于排量大的多征，排量小的少征。使税负达到合理的状态，当然这是在保证国家财政收入、经济稳定的情况下，因为税收收入是我国财政收入的主要来源。

（2）在取消摩托车消费税的阶段，可以在摩托车燃油税等方面做出改变，适当提高在这方面的税负，一来可以缓冲或避免减免摩托车消费税所带来的疯买摩托车现象，也可以冲抵减免摩托车消费税所带来的财政收入的建少。虽然这个方法看起来很难实施，但依据摩托车排量和耗油量来多征收其消费税还是可能的。

（3）对于摩托车购置税，我觉得也应该减免或取消，由于我国经济的发展，人民生活水平的提高，摩托车确实已经成为了每家每户的普通消费品，所以取消摩托车消费税而继续征收购置税也相当于改革的虎头蛇尾。对比与对汽车所征收的车船税，目前看来也出现不少问题，2011年2月25日人大通过的车船税7级税额提案，也有其局限性，因为能买几百万豪车的车主对于增加的几千元车船税来说就是九牛一毛，二真正伤害的的还是那些小排量的汽车，这些车主是受价格影响最大的，稍微的变动就能影响其偏好。这并不是说车船税一无是处，只不过还是有局限性，所以，摩托车消费税的改革也应以此为戒，争取向一种多赢的方向发展。

在税目的不合理，全国消费水平的提高，和取消摩托车消费税多年呼吁声多方面因素的促成下，相信在税务改革“慢半拍”所带来的一系列教训之后，国家税务总局反复调研过后，分步逐步改革消费税最终取消摩托车消费税是一种必然的趋势，《消费税暂行条例》也将趋于合理。

参考文献：

[1]陈荣：《中国税制》，清华大学出版社、北京交通大学出版社，2009年版