车船税与排量关系精选(九篇)

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第1篇：车船税与排量关系范文

关键词：地方税；收入构成；县级政府

中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）15-0013-04

1994年中国分税制的确立是财税体制改革进程的一个重要转折点，有力地确保了中央财政收入，并初步建立起了相对独立的地方税系。县级税收制度作为地方税收制度的基本单元，对完善地方税收制度体系有着较重要的作用，本文选取县级政府为例，通过分析县级政府地方税规模、结构及省与县财政分配模式，反映当前省以下地方税体系现状，对完善省以下地方政府地方税体系建设提出具体的建议及对策，旨在对税收实践工作有所帮助。

中国官方关于地方税的提法来源于国务院《关于实行分税制财政管理体制的决定》，该文件在具体划分税种时，并没有明确哪些税种属于地方税，而是使用了“列入地方固定收入”的表述方式。可以理解为“列入地方固定收入”的税种即为地方税。本文将地方税界定为根据一国税收管理体制的规定，由中央或者地方立法，由地方负责征收并拥有一定管理权，收入完全归属地方政府的税种。所界定的具体地方税税种有：营业税、城市维护建设税、房产税、城镇土地使用税、土地增值税、车船税、资源税、印花税、耕地占用税、契税（德清县无烟叶税收入，不予计入）。

德清县位于浙江北部，总面积936平方公里，现辖9个镇、两个乡、151个行政村，总人口43万。近年来，德清经济社会持续健康快速发展，先后多次进入全国百强县（市）行列，注重产业培育，逐步形成了以先进装备制造、生物医药、装饰建材等新兴产业为主的3+X工业产业体系，全县财政总收入从2006年的17.32亿上升至2011年的44.23亿，年均增长5个多亿。下文将以2006—2011年间相关财税数据为依据，从县级层面反映当前地方税体系概况。

一、地方税与中央税及共享税收入规模比较

在中国目前现行的税种中，从税种数量上看，地方税税种占多数，但从收入上看，地方税的收入只占全部税收收入三成左右。表1列出了德清县2006—2011年地方税收收入及其他各税的比重，从表中可以看出，2007—2010年期间地方税收入占全部税收收入总额比例逐年提高，最高达到29.28%，2011年由于增值税增幅较快等原因，稍有所下降，总体上地方税收入占比基本保持稳定，在接近30%左右。

二、地方税收入与GDP变动趋势比较

通过分析德清县2006—2011年地方税收入与GDP增势及地方税收入占GDP的比重可得出如下结论：（1）地方税收入占GDP比重不高，但保持连年小幅增长。2006—2011年地方税收入占GDP的比重由最初的3.34%增长到4.62%，不考虑县级与国家统计口径一定程度上的差异，这一比重远小于实行分税制国家地方税收入占GDP比重7%以上的国际惯例及OECD中联邦制国家11.3%的平均水平。（2）地方税收入增长幅度基本在23%左右，2008年由于构成地方税的城镇土地使用税税额大幅调整的影响，地方税收入大幅增长。与同期GDP增幅相比，相配比程度不高，一定程度上说明地方税收入对经济增长反应不敏感，受政策性等因素的影响较大。

三、地方税收入占地方财政收入与财政支出的比重

地方税收入额占地方财政收入的比重和占财政总支出的比重可以通过地方税对地方政府实现职能的贡献度来反映地方税收入规模。从上页表3可以看出，近几年德清县地方税收入占地方财政收入的比重基本在55%左右，占地方财政支出的比例基本在50%以下。从这两个比例上看，均高于OECD国家地方税占地方财政收入和支出比重的平均数40%。而换个统计口径来看，中国当前还存在大量如政府性基金收支等收支活动。以2011年为例，德清县基金收入总计22.56亿元，基金支出22.37亿元，与一般预算收支基本相当，若将此计入，则地方税收入占财政收入和支出的比重分别降至28.02%和26.59%，一定程度上说明政府难以仅依靠地方税收入来满足提供公共服务的要求。

四、地方税收入结构分析

1.地方税收入结构的静态分析。以2010年为例，当年德清县地方税收入为104 142万元，位于收入前列的税种有：营业税占首位，收入为47 527万元，占全部收入的45.64%；其次是契税，收入为15 818万元，占15.19%；再次是城镇土地使用税，收入为11 874万元，占11.4%；随后是城市维护建设税和房产税，收入为7 809万元和7 338万元，占7.5%和7.05%。

由此可见，营业税在县级政府地方税收收入中占绝对主导地位，其余税种除了契税和城镇土地使用税之外，占比均在10%以下。而营业税又不是真正意义上的地方税，地方税体系缺少收入独占的主体税种，面临当前营业税改革，将对地方政府获得稳定税收收入产生较大影响。

第2篇：车船税与排量关系范文

关键词：汽车 节能 缺陷 建议

石油危机给各国的发展带来危机。传统燃油汽车作为石油主要的耗能机器，其节能措施和新能源开发已成为各国政策制定和技术开发的依据。我国汽车节能虽然已经取得了一定的成绩，但与世界发达国家相比，仍然存在不少问题，甚至差距越来越大。究其原因，除了技术硬件上原因外，主要是有利于汽车节能的政策法规尚不健全。

1.我国汽车节能政策上存在的缺陷

1.1鼓励使用小排量汽车的政策不稳定、不完善

从整体上来看，我国鼓励购买、使用小排量汽车的政策仍然没有形成一个稳定、完善的系统，相比于欧美、日韩等国家存在明显的差距。我国在2009年为了鼓励购买、使用小排量汽车，对于购买1.6升以下的汽车购置税减50%，起到了一定的作用。2010年购买小排量汽车的购置税变为原来的75%，而到2011年这项政策却取消了。2011年虽然国家又出台了汽车补贴政策，但效果甚微。2012年出台了按不同排量缴纳不同的车船税，其效果如何？不得而知，但一组数据不得不引起我们深思。2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6%，2005年这个数字为12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3个百分点至8.3%，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。2009年国内1.6升及以下小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71.28%，占乘用车销售总量的69.65%，其无论是增长率和市场占有率均为历年最高。2010年上半年全国小排量车的市场占有率下降了11.67%，而年体大、耗油比较厉害 SUV车型却比上年同期增长了44%。2011年随着我国优惠政策的推出，作为小排量的A0车型销量进一步下滑，2011年3月份，A0级车的整体销量为172685辆；而4月份，A0级车的整体销量骤然下滑至145710辆，降幅达15.62%。

为什么小排量汽车在我国销售波动较大？除了国民的节能意识不强和汽车技术落后外，这与我国对小排量汽车的优惠政策的不稳定性和没有形成一个系统政策体系有着密切的关系。目前中国汽车市场鼓励节能型小排量汽车购买与使用还没有一个完整的、稳定度扶持政策，甚至出现“国家鼓励，地方限制”的不正常现象，没有使汽车生产企业和消费者从内心对小排量汽车进行偏爱。

1.2缺乏科学的全生命周期节能评价体系和政策引导

对于消费者而言，汽车使用是一个消费的过程。但对于一个地区、国家、甚至全球而言，汽车从开始设计、制造、使用维修、报废处理都是资源和能源的消耗的过程。同时，还有因治理排放污染物所产生的所谓“社会能耗”，更有因管理不善而浪费的能耗。此外，汽车能耗大小及成本还会随时间、地点和汽车使用车况的改变而变化。因此，对汽车的节能进行全周期综合评价很有必要。作为生产销售企业和使用者，由于种种原因，不可能做到系统的对汽车全生命周期的节能情况进行科学的评价和采取相应的措施。

2009年，单从数字上看，中国汽车产销量一跃成为世界汽车大国，但从技术上看，我们离世界汽车强国还很远。从2010年?6月17日，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合国内首次汽车产品节能评价结果来看，中国自主品牌的乘用车耗油量还是比较高的（如图）。据中国乘联会所公布的主流车企销量数据(不完全统计)显示，2011年国产乘用车(不含微客车)总销量1100万辆，同比下滑14%，其中自主品牌赖以生存的A0级市场，下滑最为严重，达到58%。由此可见，科学的全周期的评价体系和政策引导，不仅对资源和能源的合理支配，也是帮助汽车生产企业克服盲目性进行的一种保护。

关于汽车节能评价，目前国外的某些汽车企业及科研机构已开展了一些服务于技术选择和集成全生命周期评价，表现较为突出的是美国阿贵国家实验室，其GREET模型就是汽车燃料全生命周期评价成果的代表，它将汽车燃料从原油开采、提炼、运输、使用乃至最终燃烧及污染物排放等过程都进行耗能评价。我国在这方面的研究尚处于跟踪状态，由于国情差异较大、相关数据积累不够，尚未取得可推广应用的研究成果。

1.3对“管理”节能的重要性缺乏足够的认识

工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家尽早实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题。欧洲许多城市，推行交通需求管理（TDM），优化城市交通结构。由于城市空间和文化保护区的限制，在道路交通设施难以大量扩容的中心区，即使资金充足，城市中心区也无法满足其对道路空间的需求。因此，欧洲城市对交通管理的主要手段是以交通政策为导向，研究和实施交通出行诱导系统，减少机动车的出行量，通过对交通需求进行控制和管理，使需求在空间上均匀化，使交通结构日趋合理。如巴黎为解决交通堵塞等问题，对原有道路规划进行了科学合理的调整，取消路侧停车位。罗马通过对旧城征收“进城费”、重点区域设置大量单行线和步行街区网络等措施，限制私人汽车和中心商业区（CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统、从而达到节约能源、提高交通效率的目的。日本采取了高智能化交通系统（ITS），在利用现代化信息技术实现道路交通智能化的领域中，结合本国实情，取得了非常明显的效益。

目前，我国对汽车节能等研究大多集中于技术层面，而未充分考虑和发挥管理节能重要作用。分析其原因，一是在汽车工业发展方面 “重生产，轻质量”。在我国汽车工业发展中，关注的较多的是汽车产销的数字，而忽略汽车的节能技术和对资源消耗的影响。二是在汽车的使用方面“重建设，轻管理”。在公路建设中，人们习惯于“要想富，先修路”的观念，面对城市的堵车现象，解决问题的主要方式是道路扩建。殊不知，汽车的增长速度和道路的建设速度永远不是一个概念。无休止的建设只能导致新的的资源浪费。有人曾对北京的交通状况和日本东京进行比较，北京的车辆没有东京多，北京的道路比东京宽，为什么北京的交通状况不如东京呢？就其原因就是管理上的差异。三是在国民意识方面“重面子，轻节能”。购车时，喜欢大排量，够面子；开车时，喜欢快加速急刹车，而且使用频率高，没有高效节能地发挥汽车这个交通工具的作用。据建设部2007年统计数据显示，在我国城市的交通出行结构中，公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10%～20%，与发达国家40%～60%的出行率相比，差距较大。因此，忽视管理节能就等于失去汽车节能的半壁江山。我国目前有关政策法规尚不完善，管理手段还较落后，管理节能甚至甚至比技术节能的潜力更大。

2.关于汽车节能的一些建议

2.1制定生产和使用小排量汽车的鼓励政策和强力措施

与大排量车相比，小排量汽车具有轻巧方便、节能、环保和价格低廉四个方面的优势和特性。在欧美、日韩等国家发展及使用情况良好。美国、日本、欧洲等发达国家和地区节能环保小排量汽车占汽车市场的50%～70%。这固然是因为这些国家企业生产的小排量汽车品质高，能被消费者信赖，更重要的是与这些国家实施的一系列鼓励购买、使用小排量汽车的鼓励政策有关。国务院总理在关于节约型社会建设的公开会讲话中强调，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和营运的规定”。鼓励购买、使用小排量汽车，达到调整市场消费结构的目的，仅仅靠孤立的某几个种措施是远远不够的，要想产生长期的影响，必须要几种合力共同发挥作用。韩国政府对小排量汽车有一个完善的政策支持系统，从购买到使用、保养都有优惠政策。因策，建议国家有关部门从汽车设计生产、使用、维修检测、报废处理各个环节上，进一步完善支持小排量汽车的优惠政策，并采取强有力的措施落实到位。首先，结合我国能源配置、道路交通和管理水平，科学合理制定我国的汽车结构发展规划和有关标准（例如汽车耗能限值），避免出现“”似的数字游戏，保证在源头上小排量节能汽车占到一定的数量和比例。使能源、汽车、交通、道路形成一个合理、和谐、科学的配置比，这对于国家、汽车生产商、汽车的使用者都有利。同时加大对汽车生产商节能新技术研发力度，鼓励多生产技术稳定、品质高的小排量节能汽车。其次，加大对小排量汽车的宣传力度和使用支持力度（例如：加大减税和免税力度），取消各种不合理的限制，为消费者树立其理性化、实用化的消费理念，让消费者真正感觉到购买小排量汽车价有所值。

2.2加大汽车全周期节能的监控力度

汽车节能除了从源头上对汽车的生产数量、结构比列和技术标准上进行宏观监控外，还要加大汽车在使用中节能状况的监控。例如，完善汽车技术状况检测制度，在注重安全性指标的同时，还要加大动力性、经济性、排污性指标的检测力度，提高车辆的维护、报废标准，促使节能新技术的推广，保证汽车合理使用。同时，针对不同地区的地理位置和气候条件，汽车生产企业和销售技术服务企业采用相应的节能技术，实现“到什么山上唱什么歌”，以适应当地“风俗”。

2.3加强交通管理优化用车环境

同欧美、日韩等国家相比，我国交通管理节能比技术节能具有更大的空间。因此，借鉴以上国家经验，从技术方面和相关法规政策方面进一步提高和完善，来提高交通管理水平，减少交通拥堵现象，优化用车环境，从而达到汽车节能的目的。首先政府管理部门要强化管理节能的意识，尤其是城市交通状况，是由道路建设硬件和管理软件共同决定的，当硬件达到一定水平时，软件起关键性作用。所以，加大资金投入，发展智能交通。其次，出台相关政策，通过经济杠杆作用，促使车辆的使用者合理购置汽车和使用汽车。第三，大力发展公交交通，优化乘车环境，提高乘公交出行率，达到节能减排的目的。

总之，汽车节能是一个复杂的系统工程，不仅牵涉到汽车生产商、销售商和用户的利益，更关系到国家、甚至全球的能源消耗和环境变化，作为国家政府部门应从长远考虑，坚持科学发展观，建立有利于汽车节能政策体系，并坚定不移的执行下去，达到最大限度节能减排的目的。

参考文献：

1.2011年汽车行业分析报告 2011【M】.中国报告大厅，2011.

2.唐杰，杨沿平，胡纾寒，等.我国汽车节能评价研究【J】.中国软科学，2009（1）：15-19

第3篇：车船税与排量关系范文

关键词：机动车环境税 必要性 思路框架

一、征收机动车环境税的必要性

中国气象局的数据显示，2013年以来，全国平均雾霾天数为52年来之最，安徽、湖南、湖北、浙江、江苏等13地均创下“历史纪录”。 “雾失楼台，月迷津渡”， 在浓重的雾气中，PM2.5的污染之害越来越清晰地呈现在人们面前，我国大气环境治理迫在眉睫。

（一）机动车尾气已成空气污染主因，危害巨大

根据环保部门的通报可以发现，雾霾的成因一方面是气候原因，即气候条件不利于污染物扩散，另一方面是大量污染排放源源不断。以北京市为例，雾霾颗粒中机动车尾气占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。也就是说机动车是雾霾形成的主要推手。截止2012年底，我国机动车保有量已达2.4亿辆，而且每年还以近千万辆的速度增长，对大气的污染日益严重。机动车尾气污染物不仅含有雾霾的主要成份――二氧化硫和氮氧化合物，还包含碳氢化合物、一氧化碳、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等有毒物质。在我国，空气污染每年约致35-50万人早死。为了保护我们的生存环境，对机动车征收环境税已迫在眉睫。

（二）征收机动车环境税可为空气污染治理提供可靠的资金保障

《中国统计年鉴》的数据显示，近年来我国在治理环境污染方面的投资总量在不断攀升，但在控制大气污染、改善大气质量方面投入甚少。目前我国在大气污染治理方面缺乏稳定的资金来源，导致巨额的资金需求量无法满足。对机动车征收环境税，把污染大气环境的代价，内化到机动车使用成本中去，由政府通过收入再分配机制对大气污染进行治理，以“税”的形式强制对机动车污染行为进行征缴，能够形成持续、稳定的税收收入资金流，可以为空气污染治理提供可靠的资金保障。

（三）征收机动车环境税可有效引导市场资源配置，促进产业结构调整

从经济学的角度来看，不管是直接税还是间接税，不管税费的客体是自然人还是经济人，所有税费最终还是由自然人来承担。对机动车征收环境税后，车辆所有者出于成本考虑，必然会对机动车环境税税率不同的车型、燃油品种有所取舍，进而传递到燃油生产企业和汽车制造业，倒逼燃油生产企业、汽车制造业等相关产业进行技术改造和转型升级，促进产业结构的调整。

二、国外机动车环境税经验借鉴

（一）税制设计

国外与机动车相关的税一般有5-6种，通常在机动车购买阶段税率普遍较低，英国、德国等欧洲国家都没有汽车购置税和消费税。

1、英国

英国是世界上最早开征环境税的国家之一。在英国，机动车环境税主要包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等，其中，燃油税份额最大，目前在油价中所占比例在60%左右，即“多开多缴”。除了通过燃油税来控制车辆使用外，还对新购车辆征收“第一年车辆使用税”，该税根据尾气排量不同而分为13档，分别收取不同税费。与此同时，伦敦还启动了“低排放区”计划，规定从2008年2月4日起，凡进入伦敦区域的12吨以上、尾气排放未能达到欧3标准的卡车，其驾驶员要缴纳200英镑的排污费，违者将处于高达1000英镑的罚款。

2、美国

美国被称为“车轮上的国家”，每个家庭平均拥有1.05辆车，汽车保有量与我国大致相当，但是空气质量优良，这得益于美国严格的机动车尾气排放污染控制制度。在美国，机动车购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小，但其使用环节的税款份额较大。美国汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现，车主不仅要负担全国统一的联邦税，还要缴纳各州自定的州税。为使车主考虑成本，美国1978 年的《能源税收法》对达不到法定燃油效率的新运输工具在销售时实行特殊征税。根据燃油使用效率，每辆车征税额度从 1000 美元至 7700 美元不等。

3、德国

从2001年开始，德国根据机动车的功率与尾气污染物排放量来征收环境税，目前其油价的三分之二是燃油税金，在私家车的日常开支中，燃油比例最大。迫于汽车对环境的污染日益严重，德国从2009年开始推行新的汽车税征收标准，即对新型汽车按照二氧化碳排放量的多少征收。

（二）税款管理与使用

国外机动车环境税一般具有专用性，通常是作为专项税收用于治理污染和与治理污染相关的费用支出。

1、专款专用

机动车环境税专款专用分为很多方式：一是用于预算中列出的特殊环境项目，这是最主要的用途。如在法国，95%以上的机动车环境税都是专款专用的。二是支付给为各种环境项目提供特殊资金的环境基金。三是在缴纳机动车环境税的公司和个人中进行再分配。例如，瑞士把征收的二氧化碳税一部分用于降低雇主向国家养老金计划缴纳的缴款。四是用来支付提供各种与大气环境相关的服务的成本费用。

2、用于降低有关扭曲性税收负担

这是税收中性原则的体现，通过开征机动车环境税，用新增的环境税收入来降低劳工税和所得税等对经济发展具有扭曲性影响的税负，努力保持总体税收负担不变，从而大大增加了环境税的可接受性。挪威、芬兰等北欧国家就是采用这一方式来推进其环境税改革的。

三、开征机动车环境税的基本原则及框架设计

（一）基本原则

开征机动车环境税，并不是为了筹集财政收入，而是为了达到治理与保护环境的目的，因此总体上应把握以下原则：

1、优化税制结构，有加有减，税收负担适中原则

按照我国结构性减税有增有减的思路，对机动车征收环境税，并不是简单地税种或税目增加，应当全面考量税收负担与经济增长的关系，优化税制结构，保持总体负担适中。

2、区别征收，体现公平与发展原则

按照机动车动力来源的优劣、产生的尾气对空气的污染程度及燃油用途不同，确定不同的税率和优惠政策，体现公平与发展的原则。

3、地方专属收入，专款专用原则

专款专用是机动车环境税管理的基本原则，符合税收的公众价值取向和税款征收的初衷。

4、先试点后推广原则

可由空气污染状况严重的地市先行试点，积累一定经验后，在全国统一实施。

（二）框架设计

在上述总体原则指引下，笔者主要从税种设立、税率确定、征收环节及税款管理使用等四个层面进行了框架设计。

1、新增机动车环境税，取消或降低其他机动车税费，保持税负适中

目前，我国还没有专门的机动车环境税税种，有些税种如成品油消费税等只是部分考虑了环境保护的因素。笔者认为，应新增机动车环境税。同时，鉴于我国的总体税负水平已经较高，为保证机动车环境税的顺利开征，并契合国家在机动车产业方面“轻购买限使用”的政策，建议取消或降低机动车购买环节的车辆购置税和消费税及保有环节的车船税。另外，财政应出台对纳税人少开或不开燃油车的行为进行不同的奖励或在社保养老等方面给予不同补助的政策（比如降低纳税人在社保方面的支出等），来尽量保证不增加纳税人税收负担的总体水平。

2、合理确定税基和税率，体现“污染重，负担大”的公平原则

一是按燃油的种类不同设置不同的税目，制定差别税率。如柴油的燃油效率及污染物排放优于汽油，因此应对汽油征收比柴油更高的税率。二是按燃油的标准不同，确定不同的税率。在总体税率不变的基础上，大幅度提高低标准成品油的税率，使其市场价格与高标准油相差无几，利用性价比优势引导消费。三是实施税收优惠政策。如对国家基础产业（如农、林、渔等）用油，确定较低的税率或免税；对性能卓越、尾气污染小的机动车实行补贴政策等。

3、实行从价征收，在零售环节纳税

实行从价征收，税金包含在油价中，融合了排量的因素，体现“多开多交，燃油消耗量大多交”的利益调节原则。在零售环节征收，谁消费谁缴税，通过利益得失调节纳税人行为，达到抑制汽车尾气排放的目的。

4、作为地方固定收入，专款专用，少量兼顾其他与环保相关的项目

鉴于我国地方行政区域众多以及当前财权与事权相匹配的改革方向，建议将机动车环境税作为地方固定收入，以提高地方政府对空气污染治理的积极性，由地方税务部门统一征收，纳入预算内专项收入核算。征收的机动车环境税收入款项应主要用于大气污染治理与保护，以及促进机动车使用者改变原有行为的节能、环保项目等方面，也可以包含与汽车产业节能减排等新技术的开发应用，或与减少空气污染相关的一些公益行为。

参考文献：

[1]张文春，王欣.国际税收政策借鉴及启示.国际税收参考，2008年第12期

[2]黄润源，李传轩.国外环境税法律制度的发展实践及对我国的启示[J].中国会计网，2010-07-26

第4篇：车船税与排量关系范文

关键词：和谐社会，绿色生态型社会，公平性社会，创新性社会，税收政策

引 言

和谐社会，是指社会系统的各个部分、各种要素处于一种相互协调、良性互动的状态。和谐社会包括人与自然的和谐、人与社会的和谐及公共治理的和谐，是绿色生态性社会、公平性社会和创新性社会的综合。构建和谐社会，要求我们拓宽视野，运用多种手段，统筹各种社会资源。税收作为国家宏观调控的重要工具，在实现和谐社会的综合目标过程中，发挥着不可替代的作用。

一、建设绿色生态型社会的税收政策

1.通过税收调节，大力发展循环经济。循环经济是指通过资源循环利用使社会生产投入自然资源最少、向环境中排放的废弃物最少、对环境的危害或破坏最小的经济发展模式。循环经济从本质上改变了传统经济呈现的“资源—产品—废物”的线型增长方式特征，表现出“资源—产品—再生资源”的循环发展模式特征，是以有限资源支撑人类社会无限增长的必然趋势，是构建和谐社会的重要途径。为达此目的，一是开征原生材料税、生态税、填埋和焚烧税、开征垃圾税或垃圾收费，达到通过促进资源的循环利用和再利用来发展经济。二是对销售工业余热、热电联产、煤气综合利用项目给予税收优惠，可以采取免征增值税和所得税形式。三是通过税收优惠大力推行节能产品，对循环经济的科研成果和技术转让可以通过免征营业税加以鼓励。四是继续执行对废旧物资回收企业的税收优惠政策，同时通过征税措施严格限制过度包装和一次性用品的使用数量和范围。五是改革现行的资源税，强调其惩罚性，对资源税的征收采用累进制方式，将资源的使用量划分档次，不同的档次适用不同的税率，税率逐级跳跃式增加。

2.建立绿色税制，保护生态环境和合理开发资源。（1）开征环境保护税。将现行的排污、水污染、大气污染等收费制度改为征收环境保护税，建立起独立的环境保护税种。（2）加大消费税的环境保护功能。首先，对资源消耗量大的消费品和消费行为，如高档家具、高档一次性纸尿布、高档建筑装饰材料等，列入消费税的征收范围。其次，对导致环境污染严重的消费品和消费行为，如大排量的小汽车、越野车、摩托艇，应征收较高的消费税。把煤炭、电池、一次性塑料包装物及会对臭氧层造成破坏的氟利昂产品列入消费税的征收范围。第三，对于资源消耗量小、循环利用资源生产的产品和不会对环境造成污染的绿色产品、清洁产品，应征收较低的消费税。如对无铅汽油可实行较低税率，对达到高排放指标（欧ⅲ）的小汽车可以给予一定优惠。（3）增强并完善资源税的环境保护功能。首先扩大征收范围。应该在现行对7种矿产品征收资源税的基础上，将那些必须加以保护性开发和利用的资源也列入征收范围，如土地、森林、草原、滩涂、海洋和淡水等自然资源。其次调整计税依据。把现行的以销售量和自用数量为计税依据，调整为以产量为计税依据，并提高单位计税税额。第三将现行其他资源性税种如土地使用税、耕地占用税、土地增值税等并入资源税，并将各类资源性收费，如矿产资源管理费、林业补偿费等也并入资源税。第四制定必要的鼓励资源回收利用、开发利用替代资源的税收优惠政策，提高资源的利用率。（4）完善科技税收优惠政策，推动环保产业发展。除继续保留我国原有的减税、免税和零税率等税收优惠形式外，还应针对不同优惠对象的具体情况，采取多种税收优惠形式。主要包括：在增值税中增加对企业生产用于消烟、除尘、污水处理等方面的环境保护设备给予减免增值税的优惠规定；在企业所得税和个人所得税制度中增加对企业和个体经营者为治理污染而调整产品结构、改革工艺、改进生产设备发生的投资给予税收抵免的规定；在企业所得税制度中增加对实行企业化管理的污水处理厂、垃圾处理厂（场）实行加速折旧的规定。这样可以增强税收优惠手段的针对性，便于灵活运用各种不同税收优惠形式激励企业采取措施保护环境，治理污染，提高税收优惠措施的实施效果。

二、建设公平型社会的税收政策

1、实现区域经济协调发展的税收政策。目前我国的区域发展战略实质上是一种地区间梯度发展战略，轮番给出发展重点，轮番进行政策倾斜，轮番推出区域优惠。这种被扭曲的区域发展战略从客观上加剧了地区发展的不平衡。我国的经济结构调整要按行业来进行，相应地税收政策的调整也要根据行业来推进，建立税收政策的行业导向机制。

在企业所得税的调整上，要注重把所得税税收优惠政策的重心定位于支持能源、原材料等基础产业，采取投资和资源开发税收优惠政策，并实行加速折旧和再投资退税或给予投资税额抵免，以保证投资者较快收回资本和获得较高的利润。

在增值税的调整上，目前在东北地区推行的消费型增值税试点对东北地区内的行业有利，从全国范围来看，会出现同为冶金行业的鞍钢和武钢税负不均，同为汽车制造业的二汽比一汽的税负重，不利于整个产业结构的调整，影响了全国范围内的公平竞争。加剧了区域经济发展不平衡的矛盾。因此，要变区域性试点为行业性试点，在全国范围内对行业（装备制造业、石油化工业、冶金工业、船舶制造业、汽车制造业、高新技术产业、军品工业和农产品加工业）统一先允许对当年新购进的机器设备应扣税款给予实际扣除，然后再逐步全面推行对所有行业的消费型增值税。

2、实现公平分配的税收政策。（1）完善个人所得税，体现税负公平。一是实行分类与综合相结合的税制模式。二是健全费用扣除制度。税制应该更多的考虑纳税人不同税收负担程度，根据纳税人的不同身份分别制定不同的费用扣除标准、级次和税率，并要综合考虑纳税人的家庭成员人数和子女教育费用等。应随着通货膨胀率和收入水平的变动对扣除标准进行相应调整，即实行“指数化”，消除物价变动对纳税人税收负担的影响。三是逐步拓宽税基。取消或减少某些特定的税负减免项目，把原来未列入应税项目的收入如个人证券交易所得、个人股票转让所得、资本利得等归入综合所得之中；对于附加福利有市场价格的按市价计算，无市场价格的按国家统一规定标准计算，严格管理予以课税；对个体工商户或个体专营种植业、养殖业、捕捞业的高收入者一并征收个人所得税。四是依法治税，加强征管。完善代扣代缴制度，建立双向申报纳税制度及交叉稽查处罚制度。尽快推进个人财产、存款实名登记制度。（2）统一内外资企业两套税制，体现环境公平。一是将内外资企业所得税合并为统一的公司（法人）所得税。统一税前扣除标准，并与现行企业财务、会计制度相衔接。二是将房产税和城市房地产税合并为统一的房产税。三是将车船使用牌照税和车船使用税合并为统一的车船税。四是将土地使用费和土地使用税合并为统一的土地使用税。五是对外资企业征收城市维护建设税和教育费附加，彻底实现内外资企业税制的统一。（3）开征遗产税与赠与税，调节存量财产的公平。根据当前我国的情况，遗产税征收的起点应当高一点，把一般中低收入者排除在外，宜采取累进税制，建立向慈善机构或其他公益事业捐献免纳遗产税或扣除的制度，以鼓励人们捐献。同时为了防止遗产税应纳税人事先转移、分散财产，遗产税与赠与税应同时出台。（4）改革消费税制，体现消费公平。一是根据收入水平和消费水平的变化，进一步将一些高档消费品列入征税范围。例如高级皮毛及裘皮制品、别墅、摩托艇、房车、沙滩车、高档家用电器等高档消费品纳入征税范围，并制定较高的税率。对某些高消费行为征收消费税。为充分发挥消费税引导消费、调节分配的作用，应对某些高消费行为在征收营业税的基础上再征收消费税。如高尔夫球、赛马、垂钓、射击等高档体育活动和休闲行为，高档夜总会等娱乐行为，高档美容美发、瘦身、洗浴、影楼等场所的消费行为。二是鉴于摩托车已成为大众化的交通运输工具，建议降低或取消对摩托车征收消费税。三可以考虑将更多地应税消费品和全部的应税消费行为，明确在零售环节或消费环节实行价外征收，突出消费税的特殊调节作用。（5）开征房地产税（物业税），调控房地产价格。住房制度改革使越来越多的城市居民拥有了私人住房。高收入群体也将购买住宅作为保值投资的手段。住房占有量的多寡，已经成为区分人们财富多寡和贫富差异的标准之一。将房地产保有环节征收的税种合并为房地产税，并同时设置起征点，实行累进税率，以照顾弱势群体的住房需求。一方面可以对富人的财产和收入起到调节作用，避免其多购房进行投机而造成房价的不正常上涨；另一方面也是转变地方政府职能的需要，地方政府只有去抓社会治安、环境保护和执法情况，改善居住条件，营造和谐的社会环境。这个地方的房价才会上升，政府收的房地产税也会越多，地方政府才有了一个良性的稳定财源。

3实现城乡协调发展的涉农税收政策的调整。 2006年全国范围内全面免征农业税后，农民作为一个社会阶层，仍然应有纳税义务，这也是取得国家公共服务的前提和条件。涉农税制的改革的远期目标是构筑农工商业统一的财产税、流转税、所得税及社保税组成的一元复合税制。并以财产税作为地方基层政府的主要税收收入，彻底解决现行城乡二元税制的种种弊端。在现阶段，可以考虑以措施：

（1）对某些收入高的种植、养殖大户征收个人所得税，作为在农村开征个人所得税的试验。（2）在企业所得税的调整上，对农副产品链式产业化开发的企业给予减免企业所得税的优惠，推进农村工业化的进程。（3）在增值税政策的调整上，一是提高农民销售农产品缴纳增值税的起征点；二是取消对农民同时销售农产品和其他非农产品时，农产品销售额要占整个销售额一半以上的限制，规定只要农民销售中含有农产品的，销售额达不到起征点的，也不缴纳增值税；三是提高收购农产品增值税进项税额的扣除比例；四是规定对农民购进的农资中，如机械设备、种子、肥料、农药等所包含的增值税进项税额允许扣除。（4）城乡统一征收土地使用税。将现行耕地占用税和城镇土地使用税合并，城乡统一征收土地使用税，把农业用地作为土地使用税中的一个税目。税率可根据农业用地所处地区、肥沃程度等自然条件划分等级，实行差别比例税率，按年征收。

4、完善促进就业的税收政策。目前就业难的问题已成为一个普遍的社会问题。一方面要用税收政策大力促进中小企业发展，形成新增就业能力。企业所得税按企业组织类型设置差别税率，对中小企业专门设置一档税率。可适当降低金融业的营业税税率，以增强金融机构对中小企业的贷款能力；一方面要用税收政策大力发展第三产业，增强劳动力的吸纳能力。对商贸、旅游、社区服务、餐饮、流通等投资少、就业成本低、就业容量大的行业，实施减免所得税、降低营业税率等优惠措施，加快其发展。发展多种所有制的服务业，采取减免税等政策支持、鼓励和引导个体、私营企业大力创办服务业，如对从事就业介绍、劳动者岗位能力培训的中介机构给予税收减免和政府资金支持，对对外输出劳务的中介给予税收补贴等。另外要用税收政策大力支持再就业，降低失业所造成的各种损失。放宽再就业安置企业范围的限制，各类企业不分性质，都可享受税收优惠，如可将适用对象放宽到民营企业和外资企业。同时，取消对建筑业、娱乐业安置下岗失业人员的税收优惠限制。对现行仅给予下岗失业人员的优惠扩大到尚未获得就业机会的群体。如农村富余劳动力、高校毕业生和中专技校毕业生等。

三、建设创新型社会的税收政策

第5篇：车船税与排量关系范文

观研天下（北京）信息咨询有限公司

出版时间：2013年

正文

近 日旧机动车交易市场异常活跃，无论是市场人气还是销量，都呈现出旺盛的局面。即便是几个新开的二手车馆，前几个月还无人问津，近两个月的销量却呈现出直线 上升趋势。除此之外，为了增加销售量，部分二手车商利用双节推出大甩卖，销售量暴增。虽然天气越来越冷，但是二手车市场却显得异常温暖。 观研天下行业分析师指出：北京几大二手车市场最新的统计结果表明，过去的几个月里，二手车委托量及成交量都略有下降。但是随着传统车市淡季的结束，二手车将在金九银十的月份里迎来一个交易小高峰。

销量暴增的主要原因是中秋节三天假期的到来，大家有时间出来逛逛，而且中秋节的甩卖促销更是吸引了大家的眼球，来二手市场看车的人络绎不绝。销量也比平 常上升了很多。而现在又快到国庆节了，二手车市的老板们也都纷纷决定要在国庆前夕将降价进行到底，利用薄利多销来刺激消费，从而带动整体利润的上涨。可见 随着金九银十的到来，近两个月二手车的交易量还是较为可观的。

另外，国家也将出台相应政策，在2013年10月1日时，由国家质量监督检验检疫总局公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》就将正式实施。从 新三包政策的条文上可以看出，无论是新车还是二手车。只要是在此规定范围内，都适用于新三包政策。市民购买在规定范围内的二手车会比新车节省一部分费用， 但同样也会享受到新三包政策的规定，更带动了大家对二手车的信任。并且二手车经销公司也得益于新三包政策，避免承担了很多不应承担的责任，并降低了运作成 本，并且还能够避免个别质量较差的车辆流入二手车市场。二手车市的发展定当更加红火。

观研天下在《中国二手车市场产销分析及竞争战略研究报告（2014-2019）》中提到：二手车市在传统旺季旺上加旺，二手车市的老板们为“金九银十”的到来，也做好了充足的准备，销量一升再升。再加上国家三包政策的出台，对经销商和市民形成了双赢的局面，二手车市也展现出了新的活力。未来的二手车市场的发展也是值得我们所有人去期待的。

中国二手车市场产销分析及竞争战略研究报告（2014-2019）

2011年我国二手车交易量创出历年新高。2011年全国二手车累计交易量达433万辆，同比增12.47%；累计交易额达2108.8亿元，同比增 18.56%。交易额增长快于交易量增长，国内二手车成交单价增长明

显。2012年上半年，在国内新车市场持续低迷的情况下，二手车却迎来了快速增长。今 年上半年，国内二手车的交易量和交易额均有较大幅度的增长。其中，交易量达231.29万辆，相比2011年同期增长18.48%；交易额为 1129.18亿元，同比增长28.17%。2012年6月，除华北地区增长5.83%外，其他地区均出现不同程度的下降。其中，中南地区和华东地区占全 国交易量比重最大，分别达到11.03万辆和11.20万辆。《商务部关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》指出，“十二五”期间汽车销量持续增 长，2015年二手车交易量将超过1000万辆，比“十一五”末翻一番，年均增长15%左右。作为第十二届北京国际汽车展览会的新增服务板块，品牌二手车 展区也将跻身于寸土寸金的中国国际展览中心，成为整车主展区的有益补充。可见二手车作为汽车行业的重要一环一直备受瞩目。对于2012年1月1日起实施的 新车船税办法，据调查车船税的大幅度调整，对大排量二手车冲击最大，尤其是3.0排量以上的二手车，二手车的交易价格都出现了不同程度的下滑。预 测：2012年二手车交易量将会达到650万辆，增长率约在20%左右，到2016年将达到1000万辆，预计销售收入超过800亿元。

观 研天下（Insight&InfoConsultingLtd）发行的报告书《中国二手车市场产销分析及竞争战略研究报告 （2014-2019）》主要研究二手车行业市场经济特性（产能、产量、供需），投资分析（市场现状、市场结构、市场特点等以及区域市场分析）、竞争分析 （行业集中度、竞争格局、竞争对手、竞争因素等）、工艺技术发展状况、进出口分析、

渠道分析、产业链分析、替代品和互补品分析、行业的主导驱动因素、政策 环境、重点企业分析（经营特色、财务分析、竞争力分析）、商业投资风险分析、市场定位及机会分析、以及相关的策略和建议。 调 研方式和数据来源：观研天下有自己独立研发部门。部门成员分别擅长在中国宏观经济、食品、医药、机械、IT通讯、能源化工等领域进行深入调查研究。定期不 定期采访各行业资深人士，并进行约稿。各行业公开信息：业内企业及上、下游企业的季报、年报和其它公开信息；各类中英文期刊数据库、图书馆、科研院所、高 等院校的文献资料；数据部分来自国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据 主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。

第一章中国二手车产品概述 第一节二手车产品定义 第二节二手车产品特点 第三节二手车产品用途分析 第四节二手车行业发展历程

第二章2010-2016年中国二手车行业发展环境分析 第一节我国经济发展环境分析

一、GDP历史变动轨迹分析 二、固定资产投资历史变动轨迹分析 三、2012年中国宏观经济发展预测分析 第二节投融资发展环境 一、金融开放 二、金融财政政策 三、金融货币政策 四、股权债券融资政策

第三节行业相关政策、法规、标准 一、行业相关政策分析 二、国外相关政策标准 第四节汽车产业政策 一、汽车产业政策解读

二、节能与新能源汽车产业发展规划 三、汽车产业集群 第五节汽车产业趋势 一、汽车产业固定资产投资 二、规模化发展

三、新形势下的汽车产业发展路线 第六节汽车产业发展新规划 第七节汽车金融 一、汽车金融概述

二、汽车金融基本途径 三、汽车金融服务发展

四、中国汽车金融业的发展和趋势分析 五、中国商业银行汽车金融服务分析 第三章二手车行业国外市场发展现状 第一节全球二手车市场现状分析 第二节亚洲地区主要国家市场概况 一、韩国二手车市场 二、日本二手车市场 三、印度二手车市场

第三节欧洲地区主要国家市场概况 一、德国二手车市场 二、法国二手车市场 三、瑞士、意大利二手车市场 第四节美洲地区主要国家市场概况 第五节全球二手车市场发展趋势 第四章二手车行业特性分析 第一节市场集中度分析 第二节二手车行业SWOT分析 一、二手车行业优势

二、二手车行业劣势 三、二手车行业机会 四、二手车行业风险

第三节二手车行业波特五力模型分析 第五章中国二手车行业供需分析 第一节中国二手车市场现状分析 第二节中国二手车数量分析 第三节中国二手车市场需求分析 一、2011年我国二手车市场销量 二、2012年上半年我国二手车市场销量 三、2012年我国二手车市场销量预测 第四节中国二手车消费状况分析 一、全国二手车销量红火

二、服务日趋完善，品牌二手车商崛起 三、二手车源更充足，车型更丰富 第五节中国二手车价格趋势分析 第六章中国二手车行业进出口分析 第一节2008-2011年二手车行业进口分析 第二节2008-2011年二手车行业出口分析

第七章中国二手车行业运行经济指标分析 第一节全国二手车行业规模分析 第二节中国二手车行业产销分析 第三节中国二手车行业盈利能力分析 第四节中国二手车行业偿债能力分析 第五节中国二手车行业营运能力分析 第六节中国汽车产业数据分析 第八章国内主要二手车企业分析 第一节上海安悦二手车交易市场 第二节北京亚运村汽车交易市场 一、企业介绍 二、企业经营业务

第三节恒发二手车贸易有限公司 一、企业介绍

二、企业荣誉及发展情况 第四节云南融联二手车交易市场 一、企业介绍 二、企业经营数据分析 第五节兴隆二手车交易公司 一、企业介绍 二、企业主营业务

第九章二手车行业投资建议分析 第一节二手车行业投资环境分析 一、全球二手车行业投资环境分析 二、中国二手车行业投资环境分析 第二节二手车行业投资风险分析 一、厂商和经销商合作风险分析 二、政策投资风险分析预测 第三节二手车行业投资建议

第十章中国二手车行业未来发展预测及投资前景分析 第一节未来二手车行业发展趋势分析 一、未来二手车行业发展分析 二、二手车市场发展趋势

三、总体行业“十二五”整体规划及预测 第二节二手车行业运行状况预测 一、二手车行业工业总产值预测 二、二手车行业销售收入预测 三、二手车行业总资产预测

第十一章中国二手车行业投资的建议及观点 第一节投资机遇

一、中国强劲的经济增长率对行业的支撑 二、企业在危机中的竞争优势

三、欧债危机的影响与分析 第二节投资风险 一、同业竞争风险 二、市场贸易风险 三、行业金融信贷市场风险 四、产业政策变动的影响 第三节行业应对策略 一、把握国家投资的契机 二、竞争性战略联盟的实施 三、企业自身应对策略 第四节市场的重点客户战略实施 一、实施重点客户战略的必要性 二、合理确立重点客户 三、对重点客户的营销策略 四、强化重点客户的管理

五、实施重点客户战略要重点解决的问题 附录

附录：汽车“十二五”目标 图表目录

图表：GDP历史变动轨迹 图表：固定资产投资历史变动轨迹

图表：进出口贸易历史变动轨迹

图表：2010-2012年上半年我国二手车交易量走势 图表：2011年中国二手车市场盈利能力 图表：2011年中国二手车市场偿债能力 图表：2011年中国二手车市场运营能力 图表：2011年1-12月全国汽车产量 图表：2012年1-2月全国汽车产量 图表：2012年1-3月全国汽车产量 图表：2012年1-4月全国汽车产量 图表：2012年1-5月全国汽车产量 图表：2012年1-6月全国汽车产量 图表：伊朗汽车市场份额示意图 图表：二手车市场交易量增长趋势图

二手车行业市场调研报告相关问题解答

1、什么是二手车行业调研

二手车行业调研是开展一切咨询业务的基石，通过对特定二手车行业的长期跟踪监测，分析市场需求、供给、经营特性、获取能力、产业链和价值链等多方面的内容，整合二手车行业、市场、企业、用户等多层面数据和信息资源，为客户提供深度的二手车行业市场研究报告，以专业的研究方法帮助客户深入的了解二手车行业，发现投资价值和投资机会，规避经营风险，提高管理和运营能力。

二手车行业研究是对一个行业整体情况和发展趋势进行分析，包括行业生命周期、行业的市场容量、行业成长空间和盈利空间、行业演变趋势、行业的成功关键因素、进入退出壁垒、上下游关系等。

关于二手车行业市场调研中主要包含以下几点核心内容

调研企业通过自身营销及庞大互联网市场，掌握市场宏观微观经济，为国内外的企业单位、研究机构和社会团体提供专业可靠的市场情报、商业信息、投资咨询、市场战略咨询等服务。

2、研究报告使用人群

我公司报告使用者范围较广，包括企事业单位，个人或团体。 3、二手车行业市场调研报告内容

观研天下（Insight&InfoConsultingLtd）发行的二手车行业市场调研报告书主要研究二手车行业市场经济特性（产能、产量、供需），投资分析（市场现状、市场结构、市场特点等以及区域市场分析）、竞争分析（行业集中度、竞争格局、竞争对手、竞争因素等）、工艺技术发展状况、进出口分析、渠道分析、产业链分析、替代品和互补品分析、行业的主导驱动因素、政策环境、重点企业分析（经营特色、财务分析、竞争力分析）、商业投资风险分析、市场定位及机会分析、以及相关的策略和建议等。

4、调研方式和数据来源

观研天下有自己独立研发部门。部门成员分别擅长在中国宏观经济、食品、医药、机械、IT通讯、能源化工等领域进行深入调查研究。定期不定期采访各行业资深人士，并进行约稿。各行业公开信息：业内企业及上、下游企业的季报、年报和其它公开信息；各类中英文期刊数据库、图书馆、科研院所、高等院校的文献资料；

数据部分来自国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。

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Insight & Info Consulting Ltd (hereinafter referred to as Insight & Info)

公司主要针对企业单位、政府组织和金融机构，在产业研究、投资分析、 市场调研等方面提供专业、权威的研究报告、数据产品和解决方案。

The company mainly provides enterprises, governmental organizations and financial institutions with professional, authoritative research report, data product and solution on industrial research, investment analysis, market survey, etc.

核心理念（Core Values ）

持续创新>> 企业的发展之源。只有创新才能生存、才能发展

精益求精>> 企业生存之基。只有精品才能得到市场的最终认可，发展才可持续 和谐发展>> 企业的文化核心。只有企业与社会、企业与员工在发展上形成一致， 企业才能展现出生命力。

Continuous innovation>> Development resource of the Corporation:Only innovation enables the Corporation to survive and develop.

Refinement>> Existence foundation of the Corporation:Only fine products can achieve ultimate acceptance of the market and facilitate sustainable evelopment of the Corporation.