城市轨道交通安全管理概述精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通安全管理概述范文

关键词：火灾报警；消防联动

中图分类号： X928.7文献标识码： A

1、概述：

城市现代化的发展，城市轨道交通建设也越来越多，由于城市轨道交通具有空间有限、用电设备多、供电要求高、人员特别集中等特点，这些都给火灾报警与消防联动提出了很高的要求，本文从火灾报警和消防联动系统设计方面，浅谈对城市轨道交通火灾自动报警和联动控制系统设计的一些看法。

火灾的危害性越来越大。城市轨道交通因其自身的特点，一旦发生火灾，火灾蔓延迅速，人员疏散困难，极易造成人员伤亡和经济上的巨大损失。

2、联动关系:

轨道交通火灾报警与消防联动一般涉及轨道交通火灾报警系统、自动化集成系统、环境与设备监控系统这三个系统。

火灾报警信息由火灾报警系统（FAS）提供，对于专用消防设备的联动由FAS直接联动控制；对于火灾情况下，车站消防广播、CCTV系统等的联动控制由自动化集成系统完成；对于共用环控设备采取模式控制，模式控制则由环境与设备监控系统（BAS）完成。

轨道交通消防水泵、防排烟风机等重要消防设备，它们的可靠性直接关系到消防灭火工作的成败。这些设备除可自动启动进行工作外，还应能独立控制其启、停，不应因其他非灭火设备故障因素而影响它们的启、停。同时，车站控制室由自动化集成专业设置紧急后备盘（IBP），通过硬线直接启动控制这些重要消防设备。

3、从管理角度预防城市轨道交通安全事故

我国目前的安全监管机制还不够健全，缺乏全国系统性的轨道交通运营规范，并且轨道交通技术标准体系尚未形成。而且项目开工前，没有经过统筹的安排与设计，导致施工混乱无序、盲目赶工期和运营难度加大，这样就会导致事故的发生，造成严重的后果。因此我们必须加强对城市轨道交通系统的管理，落实安全生产责任和安全管理的长效机制。

（一）加强安全管理，健全安全生产责任制。

《安全生产法》颁布实施后，各地以落实安全生产责任制为重点，建立健全安全生产责任制度。各运营单位实行安全责任追究制度，企业领导和员工的收入直接与安全生产指标挂钩，真正把安全生产管理纳入法制化、制度化、标准化的范畴之内。

（二）解决安全管理的长效机制。

进一步加强和完善法律法规体系，来统筹全国城市轨道交通行业的管理，规范其建设和运行。进一步完善其运营安全管理法制建设，使城市轨道交通建设和运营走上依法管理的更高的层次。完善安全评价也是当务之急，通过安全评价查找分析和预测出城市轨道交通系统存在的风险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策和措施，指导危险源控制和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。

火灾发生后，空调系统对火灾发展影响较大，如不及时关闭，会助长火势，还会通过管道向其它部位蔓延。火灾时，由环境与设备监控系统来停止相关空调系统的运行，防排烟设备则有利于防止火灾蔓延和人员疏散，在疏散通道内通过正压送风，使其空气压力大于其它部位，可防止烟气进入。如果是探测器误报，联动这些设备也不会造成不必要的惊慌。

手动报警按钮作为人工报警的一种直接手段，在轨道交通中尤为重要，特别是在区间隧道作为区间报警的一种有效方式。

我们把水流指示器的动作信号，作为一个报警信号，同时在主机上显示了报警部位，但不能启动喷淋泵，如果随后压力开关也报警，二者相“与”，作为火灾的确认信号，自动启动喷淋泵。

消火栓按钮的动作信号是启动消防泵的确定信号，同时要求将消火栓按钮的位置送到车站控制室，标志着火灾已人工确认，消防系统已投入运行。

为了扑救方便，火灾时切断非消防电源是必要的，但是切断非消防时应该控制在一定的范围之内，对各防火分区独立配电的，在变电所400伏低压柜切除非消防电源(分励脱扣器)，按防火分区切除非消防电源（分励脱扣器）。同时，切断顺序应考虑按防火分区的范围，逐个实施，以减少断电带来的不必要的惊慌。切断非消防电源的同时，接通应急照明和疏散指示系统，保证人员的正常疏散。

电梯系统，火灾时，非消防电梯需控制停留在疏散层，对于疏散层的理解：当火灾发生在站台层，电梯应停于站厅层，当火灾发生于站厅层，火灾应停于地面层（如有），同时火灾报警系统接收其反馈信息。消防电梯迫降后，可由消防人员控制使用。

扶梯系统，火灾时，对于参与疏散的上行扶梯需继续保持运行，以便于有效提高人员逃生效率，对于下行扶梯需停止运行，以防止引起不必要的恐慌。

气体灭火系统的联动，车站重要设备房设置气体灭火系统，当气体灭火保护区域发生火灾时，FAS收到气体自动灭火系统的报警指令，发火灾模式指令给BAS系统，由BAS系统应立即关闭保护区相关的风阀，风机等设备，并显示动作反馈信号。

对于防火卷帘，以两个探测器的“与”门信号作为控制信号比较安全。卷帘门的感烟探测器报警卷帘门半降，不致使人员疏散受阻，火势增大后，感温探测器动作，可以使卷帘下降到底。阻止火势蔓延。

自动售检票系统，当发生火灾时，FAS接收到报警信息后，发救灾命令给AFC车站计算机，AFC自动打开自动售检票闸机，同时车站控制室也可手动打开自动售检票的闸机。

对于CCTV与PA系统，当有火灾发生时，发出火警信息，轨道交通自动化集成系统在接收火灾报警信息后，应自动切换CCTV监视火灾报警区域，同时在HMI 上发出弹出的窗口信息，操作员需作出确认后才将服务广播强制切换成火灾应急广播模式，指导乘客安全有序疏散，如不确认或选择取消则继续正常服务广播。

门禁系统，当发生火灾时，FAS接收到报警信息后，发救灾命令给车站门禁系统，自动打开门锁，同时车站控制室紧急后备盘也可手动打开门禁系统。

城市轨道交通作为现代化城市的主要交通工具，在我国一些大中城市中已步入了快速发展阶段，与此同时，城市轨道交通的安全问题也日益受到关注。绝大部分城市轨道交通属于地下建筑，与外界连通的开口相对较少，人员集中，客流量大，因此，一旦发生火灾等需要紧急疏散的情况，若乘客及其他人员不能及时疏散到安全区域，则容易造成群死群伤的严重后果。

在城市轨道交通各类事故事件中，危害最大的主要是站台和隧道内燃烧、烟气、有毒物质的扩散等形成的人员伤亡。这其中列车在隧道区间内发生火灾时，乘客等人员疏散时地铁各类事故救援的难点。因为，地铁区间隧道内空间相对封闭，疏散条件差，若一旦发生火灾，产生的热烟气较难控制和排除，且火灾不易扑救，容易造成较大的人员伤亡事故。

在国内现行的有关规程和规范中，尚未对地铁隧道火灾时乘客疏散方式有较明确的规定，国内不同城市地铁所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市轨道交通列车在区间发生火灾为研究对象，根据有关专家对地铁隧道火灾、烟气扩散与人员疏散的数值模拟分析结果，提出地铁列车区间火灾人员疏散的思路和建议。

4结论

综上所述，城市轨道交通火灾报警及联动系统是一项系统工程，本文从火灾报警与消防联动其他系统方面做了简单的分析，充分发挥联动设备的功能，最大程度减少火灾发生引起的灾害。

参考文献：

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）．

第2篇：城市轨道交通安全管理概述范文

【关键词】地铁 矩阵式控制体系 行车安全管理

一、地铁行车安全管理概述

地铁是由“人员”、“机器”、“环境”、“管理”组成的大联动系统，其中“人员”和“管理”是首要因素，其次为设备因素，最后为环境因素。地铁系统最终的目的是要将乘客安全准时运送到目的地，因此行车安全管理是整个地铁系统管理的中心。行车安全是一个庞大的人机动态系统的安全运行，离不开管理，在很大程度上依赖于有效管理。围绕着行车安全管理有四个维度：对行车人员的管理、对车辆设备的管理、对行车环境的管理、监控管理机制。行车人员主要指与安全行车直接相关的人员，包括电客列车驾驶员、调度员、综控员等。他们的素质、技能直接影响到行车作业的质量，也影响到列车故障处理和突发事件处置的成败。其他工作人员如车辆检修人员、设备维修人员、站务员等，他们虽然也对安全行车起到保障作用，但是只是通过车辆、设备间接地影响列车运行。车辆设备主要是指与行车有关的车辆、设备、设施等，包括电动列车系统、供电系统、信号、通信、线路、桥隧建筑等，一个系统出现故障都有可能影响到列车的正常运行。行车环境主要是指直接影响列车运行的地铁环境，包括车站构造，不同运营时段所对应的客流量、列车间隔、行车人员状态，地面运行时的天气状况等。车站构造会影响到客流组织工作，不建造屏蔽门的车站还要防止人或物侵入限界。客流量直接影响到列车的准点运行和安全。列车间隔会影响到处理突况时的行车组织工作。

北京地铁在多年的运营经验基础上形成“人、机、环、管”和“治、控、救”三道防线的矩阵式控制体系。在“治、控、救”三道防线中，“治”是加强安全基础建设，治理并消除隐患；“控”是强化科学管理，密切监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患；“救”是提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。在行车安全管理中，矩阵式安全控制体系的作用主要表现在：①利用科学管理和技术，通过对车辆、设备的质量以及人员技能、现场作业的有效治理，建立第一道防线；②密切监控与行车安全有关的人员、设备、环境的变化情况，及时发现问题予以有效控制；③提高行车人员的设备车辆故障和突发事件的应急处理能力，确保突况在第一时间被有效处置。

二、建立行车安全管理模型

（一）模型建立

人、机、环、管对安全行车的影响是综合的，其中机器发生不同的故障会产生不同程度影响，而提高车辆设备质量降低故障率可以有效避免故障发生；同时行车人员的应急处置能力强弱直接关系到车辆设备故障能否被及时排除，恢复行车；环境因素中不同时段的客流量及客流组织、工作人员状态也对行车安全产生不同程度的影响；而不同时段所采用的监控管理力度反过来抵消各时段的不利影响。

据此就可以建立安全行车管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）

其中： Xij，第i时段发生第j种故障时的安全行车状态； Hi，第i时段的环境因素的影响权重； Pj，第j种车辆或设备故障的发生概率； Dj，第j种车辆或设备故障的影响权重； Aj，行车人员对第j种故障处置的胜任程度，0

（二）模型参数

建立模型的关键在于设定合理的参数。由于权重参数很难采取客观统计数据来量化，难免有主观成分。可以利用层次分析法，找出影响参数的不同原因，按重要程度分配权重，然后请专家予以打分。

Hi，第i时段环境因素的影响权重。每天列车运营24个小时，不同时段影响行车环境的原因按照重要程度依次为：客流量、工作人员状态、车站构造、列车间隔等。

Mi，第i时段的监控管理力度。行车环境的监控管理力度，主要由科技手段实时监控和管理人员动态监控效果来决定。科技监控的效果是恒定的，通常情况下不会随时间的变动起伏，除非设备出现故障。人员监控的效果会因精神状态、力量配置而出现变动。此外，管理制度完善与否和管理技能的高低也对监控管理力度产生影响。

Pj，第j种车辆或设备故障率和 Dj，第j种车辆或设备故障的影响权重。故障率是判断车辆设备质量的关键指标。故障率可以用每天发生次数表示，也可以用每万车公里发生次数表示。车辆设备的管理主要通过控制故障率来实现。车辆设备的故障不同对行车安全产生影响不同，例如：车辆制动系统故障时通常情况下会引起掉线，而门系统故障则会引起5分钟以内的晚点，地面信号系统故障时通常会引起行车闭塞模式的降级从而影响整条线路的行车效率，而车载信号系统故障时一般只会会导致个别车次晚点或掉线。因此不同的故障具有不同的影响权重。

Aj，行车人员对第j种故障处置的胜任程度。现代城市轨道交通的行车人员有两项职责，一是在正常情况下对车辆、设备、环境状态进行监控操纵，二是在非正常情况下及时妥善处理突发故障，快速恢复行车，而后一项在交通压力日益严峻、社会要求日益严格的今天越来越显得重要。行车人员的故障处置能力与培训演练效果、经历经验、压力管理能力等有关。

三、模型应用

在模型参数中，故障影响权重Dj和环境影响权重Hi是相对固定的，而实际故障率Pj、行车人员胜任程度Aj、监控管理力度Mi是随时间不断调整变化的。为了使管理风险能够控制在一定范围内，首先确定行车安全管理的控制指标值x，然后计算一天不同运营时段的安全行车状态。在管理风险矩阵中高于x的值是不符合要求的值，表明该处存在管理问题，因当及时分析原因，采取合适的管理措施予以控制。下表是某行车中心的行车安全状态评估表。

表1中，车辆制动所对应行的行车安全管理风险值高于控制值2.0，说明此处存在管理问题，可以采取的措施有：（1）针对车辆制动故障，对行车人员进行强化培训，提高其应对处置能力；（2）加强车辆质量管理，降低制动系统的故障率；（3）加强各运营时段的监控管理力度，在运营线上配备相应技术管理人员。此外，由于管理者将主要力量和精力放在高峰时段II和时段VI，致使非高峰时段IV和时段V的管理力度略显不足，而此两时段人员状态较差，容易出现违反规程和操作失误的情况，管理者应当加大该时段的监控检查指导力度。

四、模型特点

模型的参数确定是模型建立的基础。参数主要取决于历史统计数据和管理专家的经验。由于个人在看待问题时角度、水平存在差异，因此在测算列车故障的危害权重D和所处时段的影响权重H时，会产生主观偏差，应当慎重处理。随着地铁运营时间的推移，管理水平、人员技能、车辆设备质量都会发生变化，因此需要根据实际情况定期更新参数。故障影响权重Dj、行车环境影响权重Hi在环境改造、设备车辆更新之后会发生变化，需要及时修正。修正后的值若有下降，说明安全行车环境趋好，反之则在变差。地铁行车安全管理模型从人员、车辆设备、行车环境、管理四个维度对安全运营形势进行模糊数字化评估。通过模型，管理人员能够直观看出当前管理状态，据此分析查找问题所在，进而采取相应的控制对策，予以解决。

参考文献

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