城市轨道交通工务管理精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通工务管理范文

建设铁路属于轨道交通专业，具体解释如下：

1、本专业旨在培养掌握各类轨道建设工程的人才，在运营管理方面能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作；

2、在城市通信方面能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备一般维护管理和使用的工作；

3、在铁道工程方面从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作。

（来源：文章屋网 ）

第2篇：城市轨道交通工务管理范文

关键词：城市轨道交通；一体化；维保模式；综合效益

城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，能够有效缓解城市交通拥堵、优化城市空间结构布局和改善城市环境。截至2018年底，全国共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4km，2018年运营线路长度增幅、运营线路长度等指标情况如图1所示［1］。2019年新增温州、济南、兰州、常州、徐州等5个城市开通运营线路，新增开通轨道交通运营城市和线路长度还在不断增加。伴随着轨道交通的快速发展，每条运营线路有大量设备设施系统需要维修保养，特别是智能化、无人驾驶等新型技术的发展，对设备设施系统的安全性、稳定性等要求越来越高，如何做好轨道交通设备设施维保工作，使其满足轨道交通的发展速度，是亟需解决的问题。

1轨道交通设备维保模式

维保是对设备进行保养和修理，使其保持和恢复装备或设备完好工作状态［2］。目前国内外轨道交通设备维保模式可分为独立维保、联合维保和完全委外维保3种模式［3,4］。上述模式利弊已有较多学者结合国内轨道交通情况进行研究［5,6,7］，一致认为运营单位独立维保不仅需要大量专业维保人员，造成运营单位机构臃肿，而且还存在人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入等缺点，就此，有学者通过建立经济性成本模型得出，委外维保相较独立维保费用节省33.68%［2］。经过轨道交通维保模式多年的探索、研究和分析，目前开通轨道交通运营线路的设备维保多采用联合维保和完全委外维保，且部分开通轨道交通运营线路较早的城市，早期采用独立维保模式逐渐转变为联合维保或完全委外维保［2］。实践表明联合维保和完全委外维保在经济效益、社会效益等方面较之独立维保优势更明显，且更加符合轨道交通行业发展需求。不论是联合维保还是完全委外维保，均需维保单位部分或全部参与维保业务，如何选择维保单位能够使维保业务安全性最高，经济效益和社会效益达到最大化，对运营单位意义重大。

2一体化维保模式的优越性

目前，国内轨道交通运营单位普遍做法是将单条线路单个专业通过招投标委托给维保单位进行设备维保，该模式下，需要运营单位同时面对多个维保单位。以温州市域铁路S1线为例，运营单位将变配电、接触网、站台门、空调、FAS（火灾报警系统）、BAS（楼宇自动化系统）、AFC（自动售检票系统）、通信、信号、工程车、轨道、房建结构等除电客车外的所有专业全部委托给同一家维保单位，形成一体化维保，此种维保模式在国内轨道交通行业属首创，且该一体化维保模式相较单线路单专业维保体现出诸多优势。

2.1利于人力资源优化

若轨道交通运营单位采用单线路单专业维保方式，每个专业维保均需单独开展维保项目招投标工作，对轨道交通运营单位整体而言，特别是已经开通多条运营线路的城市，线路维保需要开展多次维保项目的招投标工作，占用运营单位大量的招投标工作人员和精力，而且整个招投标工作将持续很长时间。而多专业一体化维保将轨道交通各个专业设备维保作为一个标的，仅开展一次招投标工作，相较单线路专业维保方式可以节约运营单位大量招投标工作投入，节约招投标管理成本；而且运营单位采用一体化维保模式，各业务部门只需对接一个维保单位，从而降低维保业务接口数量，有效避免运营单位一对多的业务对接方式，提升工作效率。

2.2利于权责利的协同

轨道交通的平稳运营，需要供电、通信、信号、车辆等多个系统设备共同作用才能实现。不同系统之间均存在设备接口问题，可能存在界面不清的情况，比如：道岔问题整治需要工务和信号共同配合才能完成。运营单位采用一体化维保方式，可以有效避免故障处置过程中不同系统或不同专业维保单位之间管辖权、责任和利益的划分问题，由同一维保单位内部协调处置，有利于消除专业间职责不清、互相推诿而导致故障处置延迟，有效提升故障处置效率。

2.3利于联动应对突发事件

轨道交通作为城市主要公共交通方式，面向广大市民乘客，若轨道交通运营过程中发生突发事件，可能造成严重的社会影响，所以如何降低突发事件对运营的负面影响，保持正常行车秩序是运营单位首要考虑的问题。由于单线路单专业维保的应急处置主要依赖于运营单位的协调和指挥，存在不同专业之间缺乏联动性问题；一体化维保单位建立有自己的应急指挥体系和应急联动机制，且开展日常应急演练，发生突发事件下，维保单位在运营单位和自身两级应急体系下能够快速有效处置，最大限度降低突发事件对运营的影响，相较单线路单专业维保而言，具有明显的联动优势。

2.4利于消除重大故障

轨道交通设备具有专业性强、系统复杂、技术含量高等特点，对一些重大故障，特别是涉及不同专业设备影响的故障（如：接触网供电方式对信号传输的影响），需要多专业配合共同消除，单线路单专业维保单位由于技术人员知识面有限，较难排除复杂故障，且存在设备界面划分的问题，需要运营单位做大量的协调。而一体化维保单位专业面覆盖广，技术力量相对雄厚，自身有能力组织多专业对复杂故障联合会诊，从不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于开展技术攻关

随着轨道交通行业相关技术的快速发展，轨道交通智能化程度越来越高，一体化维保单位具有多专业融合的优势，对于设备更新改造等科技攻关方面，能够从多专业角度提出更加安全更加智能的改进意见，并且具备多专业技术人员进行科研探讨，能够在轨道交通设备更新改造方面做出更多贡献，推动轨道交通的快速发展。

3一体化维保效能

3.1维保设备安全性

温州市域铁路S1线自开通试运营以来，统计2019年1-12月份各设备系统设备可靠度平均值见表1，其各系统可靠度指标均高于国家标准，表明温州市域铁路S1线各设备设施系统维保质量良好，满足线路安全运营要求。

3.2维保费用经济性

单线路单专业维保需要运营单位逐个评估维保项目费用，容易出现不同维保项目之间人力、物资等资源冗余，造成运营单位成本上升［8］。采用一体化维保，运营单位可以统筹考虑整体维保费用，从而实现资源合理配置，降低维保成本。经过行业内对比，温州市域铁路S1线采用一体化维保方式每公里人员配置低于宁波、杭州、深圳、苏州等地（见图2），表明较单线路单专业维保采用一体化维保方式经济效益更佳。

3.3市场化机制

目前，国内轨道交通设备设施维保项目多以项目部的形式存在，公司竞标获得某线路设备维保项目后，组建项目部，日常采用项目部管理模式，其项目部本身受市场竞争影响较小。而温州市域铁路S1线采用一体化的维保单位，是以独立法人存在，维保质量的高低，能否得到运营单位的认可是其生存的基础，因此在市场竞争机制条件下，能够促进维保单位充分发挥其多专业融合度高的优势，不断通过科技进步、技术改造、管理加强等方式，提高其维保综合实力，使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务，进而提高运营单位的综合效益。

4结论

通过近些年轨道交通运营管理的探索实践，表明联合维保和完全委外维保将是轨道交通维保模式的主要模式，基于该维保模式下，轨道交通运营单位采用多专业一体化维保，将多专业维保项目委托给同一家维保单位，有利于运营单位降低经济成本和管理成本，有利于维保单位统筹和优化资源配置，能够在保障安全性和经济性的基础上，在市场化的作用下，实现轨道交通运营管理的综合效益最优化。使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务和综合效益，能够使得运营单位和维保单位达成双赢，推动轨道交通行业可持续发展。

参考文献：

［1］中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2018年度统计和分析报告［J］.城市轨道交通,2009,（4）:16-34.

［2］徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究［J］.铁道运输与经济,2014,36（3）:1-6.

［3］刘伯鸿,孙丽芳.地铁设备维保模式综合评价的研究［J］.兰州交通大学学报,2010,29（3）:91-95.

［4］黄贵荣.浅谈国内首条城际轨道交通线路运营设备维保模式［J］.科技视界,2014,（17）:90-91,129.

［5］申琇秀.不同情景下城市轨道交通网络运营的维护保障决策问题研究［D］.沈阳:吉林大学,2018.

［6］顾政华,李旭宏,朱彦东,等.地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价［J］.城市轨道交通研究,2004（04）:39-41.

［7］万传风,杨雨明,秦暄阳.中国城市轨道交通运营维保后市场发展分析［J］.现代城市轨道交通,2020（03）:7-11.

［8］韦炯超.城市轨道交通运营成本分析研究［J］.现代经济信息,2019,（2）:195,197.

第3篇：城市轨道交通工务管理范文

关键词 产业发展；高职院校；专业建设；专业特色；交通运输类专业

中图分类号 G718.5 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2012）08-0015-03

吉林铁道职业技术学院坚持“以服务为宗旨、以就业为导向，以培养高素质、高技能人才为目标”的办学指导思想，立足内涵、提高质量，坚持特色、促进发展，形成了“专业紧贴产业，教学紧盯企业，精品畅通就业”的办学特色，积极深化校企合作、工学结合，全面提高了教育教学质量。

一、紧贴产业需求，谋划专业布局

（一）根据第三产业快速发展需求，大力发展交通运输类专业

“十一五”期间，我国交通运输产业得到了快速发展，对交通运输类专业人才需求日益增多。基于此，学校在已开设铁道交通运营管理、铁道车辆、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道工程技术等铁道运输类专业基础上，开设了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理等城市轨道运输类专业，涉及13个专业门类，为学校持续健康发展和更好地服务产业经济发展奠定了坚实基础。

（二）结合第二产业稳步发展需求，着力巩固和提升制造类专业

改革开放以来，第二产业已成为吉林省重要的支柱性产业，特别是在振兴吉林省装备制造业，实现由制造大省向制造强省、创造大省转变，就必须有大批的高素质高技能型专门人才作为智力和技术支撑。学校紧紧抓住产业结构调整的重要战略机遇期，着力调整专业布局结构，在继续巩固制造类专业特色基础上，开设汽车制造与装配技术、汽车检测与维修技术、焊接技术及自动化、铁道机车车辆（内燃机车方向）、铁道车辆（动车组方向）等制造类专业，为学校“十二五”期间的专业发展奠定了良好基础。

（三）根据产业结构调整，适当控制财经类专业发展规模

在产业结构调整的过程中，社会对财经类的专业人才需求量比较大而且相对稳定，因此财经类专业学生就业渠道比较广泛，就业率比较高。但同时，高职院校财经类专业在校生规模已处于饱和状态，多数毕业生存在知识结构不合理、整体素质不高、竞争力不强等问题，而且用人单位对财经类专业毕业生的要求也越来越高，就业压力逐年加大。针对这一情况，学校的财务管理、会计、旅游管理、文秘等专业的设置与招生数量既稳定地保持一定发展规模，以满足产业发展对这方面技术人才的需求，又适时、适当控制财经类专业群的发展规模。

（四）根据产业战略性发展需求，积极培育电子信息类专业

根据电子信息业等战略性新兴产业对人才的需求，积极培育电子信息类专业，形成了以计算机应用技术与网络技术类和电脑艺术类专业为轴心的电子信息类专业群。

二、发挥资源优势，打造专业特色

（一）在专业长远发展上，突出“特”字

吉林铁道职业技术学院原是铁路企业管理的一所学校，同时也是吉林省唯一一所拥有铁道类专业的学校，因此学校的铁路行业、产业教育资源得天独厚，这就为学校依托铁路行业、产业进行专业发展奠定了良好基础。根据铁路行业企业发展实际，学校先后开设了铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、铁道机车车辆、铁道车辆、电气化铁道技术等服务铁路行业的特色专业。由于专业发展定位准确，几年来铁道类专业招生都超额完成计划，目前铁道类专业学生数占在校生总人数的60%以上。

（二）在专业规划设置上，强调“稳”字

强调特色专业设置的稳定性，稳中求进，确定专业发展的近期目标与长远规划。2006年，在确立首批7个招生专业中，4个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、供用电技术。2007年新增2个铁道类及其相近专业，即铁道通信信号、物流管理（铁路方向）。2008年新增2个铁道类专业，即铁道车辆（车辆）、电气化铁道技术。2009年新增2个铁道类专业及其相近专业，即高速铁道技术、道路桥梁工程技术。至2009年，铁路行业急需的车务、机务、工务、电务及车辆等方面的7个专业已全部开设，基本形成了独具特色的铁道类专业群。

（三）在专业品牌塑造上，强化“精”字

把握学校专业建设发展的实际，在专业品牌塑造上强化特色专业的质量与水平，做到少而精，在“特色”基础上力争做到“精”。学校始终把塑造品牌专业、打造精品专业作为战略任务来抓，使特色专业建设工作取得了明显成效。在已经建成的7个院级示范专业中，有4个是铁道类专业。同时，这4个专业也是学校确定进行重点建设的特色专业。2008年，学校有4个专业被遴选为吉林省第三批教学改革试点专业，其中3个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术与电气化铁道技术专业。经过3年的重点建设，2011年3个省级教学改革试点专业顺利通过专家组验收，并被评为吉林省示范专业和吉林省特色专业群建设的龙头专业。

（四）在专业布局调整上，体现“活”字

全面掌握学校专业布局结构的客观实际，依据市场对人才的需求变化调整专业布局。学校深入贯彻“专业紧贴产业”的办学理念，根据铁路行业快速发展的需要，及时对特色专业方向、特色专业岗位进行灵活调整，使特色专业设置更加符合市场需要。为了适应城市轨道交通快速发展对人才的需求，学校在2010年、2011年开设了与铁道类专业相近的城市轨道交通运营管理、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制4个专业，使学校特色专业布局调整更加科学、合理。

（五）在专业内涵建设上，追求“新”字

紧扣学校的专业内涵建设进展情况，在专业内涵建设上追求特色专业的创新度；在专业教材建设、专业教学教法、专业师资培养、专业课程开发、专业实训基地建设等特色专业教学资源建设上，做到及时创新。学校积极深化教育教学改革，对各种专业教学资源及时进行创新，带动了学校专业结构的整体优化和专业科学发展水平的全面提高。

三、提高人才培养质量，服务地方经济建设

（一）深化人才培养模式改革

深化工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式改革，切实提高人才培养质量，为增强服务地方经济能力奠定了坚实基础。学校的特色专业均形成了符合学生岗位要求，具有专业特色的人才培养模式。如铁道运输类各专业在校企合作的基础上，把素质教育、人文教育、职业技能证书教育及就业教育纳入教学计划，逐步形成了“三个结合、四个对准”的人才培养模式；铁道工程类各专业推行校企合作框架下的“工学结合”、“小订单”人才培养模式，根据铁路企业生产作业时段特点，实施“工学交替”、分段式教学组织模式，满足顶岗实习与企业施工的同步性；电气化类各专业逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”工学结合人才培养模式。

（二）加强实训基地建设

推行校企共建、校企共管、校企共享的实训基地建设，切实提高学生的职业能力和职业素质。学校实训基地建设要以满足特色专业发展和教学改革要求为原则，通过经营主体的多元化和经营方式的市场化，建立完备、先进、稳定的实训基地，为学生创造真实的职业环境，实现学做一体。学校充分利用与行业企业建立起来的长期战略合作伙伴关系，按照校企合作、优势互补、共建共享的原则，大力加强实训基地建设，目前校企共建的校外实训基地43个，校内实训基地53个，极大地改善了专业实训条件，保证了专业实践教学的需要，也为行业企业人员进校培训奠定了基础。

（三）搭建校企互动技术服务与培训平台

搭建校企互动的技术服务与培训平台，提高企业参与度。学校有效利用校企共建的服务平台，聘用一批具有行业影响力的专家作为专业带头人，一批企业能工巧匠和专业技术人才作为兼职教师，加快了学校“双师结构”专业教学团队建设，使专业建设更加紧贴产业发展。每年还有计划、有组织地选派专业教师到企业调研和挂职锻炼，增强了专业教师的实践经验和实际动手能力。

参考文献：

[1]教育部.关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].教职成[2011]12号，2011-09-

29.

[2]李文锦,王俊山.凝炼专业特色服务地方经济[J].中国职业技术教育，2009(19)：67-68，77.

[3]于素芳.论高职院校专业建设与可持续发展[J].教育与职业，2010(36)：22-24.

Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand

——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College

YU Su-fang

(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)

Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.

Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty

第4篇：城市轨道交通工务管理范文

关键词:轨道交通 车辆段与综合基地 功能定位 规模确定 工艺流程

中图分类号:TU74文献标识码:A 文章编号:1007-3973(2010)06-001-03

1概述

车辆段与综合基地是城市轨道交通系统重要的组成部分,是保证城市轨道交通整个系统正常运营的后勤基地,是城市轨道交通车辆以及系统各设备和设施(包括线路、轨道、桥梁、涵洞房屋建筑等)的整备、维修、管理单位。其包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施。

2六号线基础资料

2.1线路情况

重庆市轨道交通六号线一期工程为东南方向至西北方向的直径线,由上新街至礼嘉,线路总长23.68km,其中地下线16.59 km,高架线6.776km,地面线及敞开段0.184km;全线共设车站十六座、大竹林车辆段与综合基地一座,控制中心一座,主变电所一座。

2.2 车辆主要技术参数

采用交流电机牵引,变频变压控制的B型车,受流方式为DC1500V接触网受流。

2.2.1车辆主要结构尺寸

车体外型尺寸:长19000mm、宽2800mm、高3800mm;

车轮直径:新轮840mm、半磨耗轮805mm、磨耗轮770mm;

其它尺寸:车钩中心距19520 mm;轨距1435mm;车辆地板至轨面1100mm;车辆固定轴距2200mm;车辆转向架中心距12600mm;车钩中心线至轨面660+10mm。

2.2.2 车辆自重

动车≤35T;拖车≤32T;平均轴重≤14T。

2.2.3车辆额定载员

带司机室车:230人(其中席座36),不带司机室:250人(其中席座46)。超员时:带司机室车:327人,不带司机室:352人。

2.2.4 列车牵引及制动性能

车辆性能参数为额定定员及平直干燥轨面下的参数

列车最高速度100km/h;启动平均加速度(0-35km/h)为0.83m/s2;常用制动减速度为1.0m/s2;紧急制动减速度为1.2m/s2。

3大竹林车辆段与综合基地功能设计

3.1基本功能分析

3.1.1车辆的厂修

按重庆市轨道交通线网规划,由五号线设置的中梁山修理厂完成全网车辆的厂修。规划中梁山修理厂将在2020年将形成B型车厂修能力,所以本工程不再考虑车辆厂修设施。

3.1.2 车辆的架修

由于车辆厂修所需要的大部分机械设备与车辆架修所需的机械设备基本相同,若将厂修与架修合并,均由中梁山车辆修理厂承担,可减小机械设备的重复投资,提高设备利用率。

本线采用地铁B型车系统,拟于2012年开通运营,根据B型车修程,架修周期为5年,因此如果中梁山车辆修理厂于2017年具有B型车架修能力,且重庆市轨道交通五号线能满足六号线车辆送修路径,则六号线车辆基地可不考虑架修作业。

由于线网规划中关于中梁山车辆修理厂形成B型车架修能力的时间尚未确定,因此本次大竹林车辆基地按架修段考虑,满足重庆市轨道交通六号线配属车辆的停放、运用与检修及全线系统设备设施的保养与维修的需求。

3.1.3 培训中心

培训中心的服务对象应是轨道交通系统,不必每线均有,重复建设。线网规划中,马王场基地设置了培训中心,所以本工程的车辆基地不包含培训中心的设置。

3.1.4 综合维修中心

综合维修中心是确保城市轨道系统正常运营的重要设施,承担城市轨道的土建设施和机电设备的维修保养、检修任务。本线线路里程较长,考虑全线在大竹林车辆段内设置综合维修中心,负责全线的维修保养工作。

3.1.5 物资总库

为保证六号线整个系统的正常运转和材料设备的供应,在大竹林车辆段设物资总库,其中存放易燃品的杂品库与物资总库分开单独设置。

3.2车辆段与综合基地的功能定位

根据以上基本功能的分析,结合《重庆市快速轨道交通建设规划》,六号线大竹林车辆段与综合基地为架修车辆段与综合基地,由车辆段、综合维修中心、物资总库组成。本车辆基地具备的功能主要有:

3.2.1 车辆停放及日常保养功能

六号线轨道交通车辆的编组、停放和管理;车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒;司乘人员出、退勤前的技术交接;运用车辆的日常保养及一般性临时故障处理等。

3.2.2 车辆检修功能

依据本线轨道交通车辆的检修周期,定期完成对配属车辆的各级计划性修理及临修工作。

3.2.3 列车救援功能

本线列车发生脱轨、颠覆事故或供电系统中断供电时,能迅速出动救援设备起复车辆,将列车牵引(或推送)至邻近有车辆停放线的车站或车辆段,并排除线路故障,恢复行车秩序。

3.2.4设备维修功能

对六号线轨道交通各系统,包括供电、环控、通信、信号、防灾报警与控制、自动售检票、给排水、自动扶梯等机电设备,以及房屋建筑、轨道、隧道、桥涵、车站等建筑物进行维护、保养和检修等。

3.2.5材料供应功能

负责六号线轨道交通系统在运营过程中,所需各种材料、机电设备器材、备品备件、劳保用品以及其它非生产性固定物资的采购、储存、保管和供应工作。

3.2.6 在地铁建设期本车辆段与综合基地也具有重要的作用,其功能主要有

(1)地铁的铺轨基地;

(2)地铁的设备运输基地;

(3)地铁系统的物资储备基地;

(4)地铁车辆接收、调试基地;

(5)地铁运营准备的基地。

3.3车辆段与综合基地任务范围的确定

3.3.1车辆段的任务范围

大竹林车辆段设计主要承担的任务如下:

(1)地铁车辆的日常运用维修:满足六号线配属在车辆段的列车的运用、停放、列检、月周检作业要求。

(2)地铁车辆的定期检修:满足六号线六辆编组运营线路配属车辆的定修、临修和架修作业要求。

(3)满足六号线配属在车辆段的列车的洗刷作业要求。

(4)满足六号线六辆编组运营线路配属车辆的不落轮镟轮作业要求。

(5)满足六号线六辆编组运营线路配属车辆的吹扫作业要求。

(6)承担列车的清扫消毒任务。

(7)承担乘务员的换班及休息任务。

(8)承担六号线六辆编组运营线路配属车辆运行中出现事故时的救援工作。

(9)负责段内设备、机具的维修和调车机车、轨道车辆的日常维修工作;

(10)负责段内的行政、技术管理、材料供应和后勤管理等工作。

3.3.2综合维修中心的任务范围

重庆市轨道交通六号线大竹林综合维修中心是重庆市轨道交通六号线六辆编组运营线路全线固定设备(包括固定的机电设备、线路设施等)、建筑设施的维修基地。

综合维修中心设计主要承担的任务如下:

(1)承担运营线路范围内轨道、道岔、路基和线路等工务设施的巡检、维修和养护任务;

(2)承担运营线路范围内地下隧道建筑、桥梁、各种房屋建筑及室内附属设施、道路、车站装修和各种旅客引导设施的修缮和维护等任务;

(3)承担运营线路范围内通信、信号设备,列车上通信广播设备和信号设备等的检测和维护任务;

(4)承担运营线路范围内变电所设备、高中低压电缆线路及接触网和相关设备、电力监控设备的检测和维护任务,承担全线杂散电流防护设备的维护任务;

(5)承担运营线路范围内空调设备、屏蔽门、自动门、水泵、电机、自动扶梯、电梯等各种机电设备,各低压电气设备及线路等的维护保养任务;

(6)承担运营线路范围内FAS、BAS、AFC等各种自动化设备的检测和维护任务。

3.3.3物资总库的任务范围

物资总库是重庆市轨道交通六号线运营所需材料、物资和设备的采购、存放和供应的基地。

物资总库设计主要承担的任务如下:

承担全线范围内运营、维修所需的各种机电设备、机具、备品备件、配件、钢轨、其他材料及劳保用品的采购、存放和发放管理的工作。

在本工程建设期间可作为建设物资和机电设备的临时仓储场地。

4 大竹林车辆段与综合基地设计规模的确定

4.1 城市轨道交通车辆检修采用的主要指标见下表

车辆检修指标表

②表中检修时间是按部件互换修确定的。

4.2本线配属列车数见下表

配属列车数

4.3 列车走行公里数见下表

走行公里表

4.4 大竹林车辆段与综合基地设计规模见下表

大竹林车辆段与综合基地设计规模

车辆段与综合基地属大型建设工程,投资大,其设计应初、近、远期结合,统一规划,分期实施。车辆的配置按初期运营需要配置,以后根据运营的需要逐步添置,站场股道、房屋建筑和机电设备等按近期需要设计,预留远期发展的条件。

5 检修运用主要作业方式及工艺流程设计

5.1车辆检修作业方式

车辆检修作业方式主要有现车修和换件修两种。

现车修:是将待修车辆的零部件,经过修理消除其缺陷后,仍安装在原车上。这种作业方式,除报废零部件需更换外,其他零部件均需等待修理后,装回原车。其优点是:可以减少零部件储备的数量。缺点是:常因等待零部件的检修而延长了库停时间。

换件修(亦称互换修):是将待修车上需要修理的零部件,用备用零部件或已修好的零部件更换,替换下来的零部件,经修理、测试合格后,作为备品再装在下批待修车辆上。其优点是:最大限度地缩短停修时间,提高修车效率。其缺点是:不仅要求有足够的备用零部件,而且还要求有一定数量的互换件。

因此,合理的检修作业方式是将现车修与换件修相结合:即车辆检修宜采用大部件互换修为主,部分零部件现车修为辅的作业方式,在条件具备时,逐步扩大互换修的范围。

本次在条件允许的前提下,对部分关键部件优先考虑互换修,其它部件采用现车修。并随着条件的变化逐步扩大互换修的范围。可暂定以下部件采用互换修:

轮对、车钩及缓冲器、各种弹簧、空调机组、制动机(含空压机)、转向架、齿轮箱轴承、受电弓及车门等。互换部件除具有一定的备品储备外,还应配备相应的部件试验设备,以供互换件检修所用。

5.2 车辆检修运用工艺流程

5.2.1车辆检修工艺流程见下图

车辆检修工艺流程图

5.2.2车辆运用整备工艺流程见下图

车辆运用整备工艺流程图

6设计中需注意的地方

第5篇：城市轨道交通工务管理范文

摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。

关键词：轨道交通；地铁；体制

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

第6篇：城市轨道交通工务管理范文

关键词:轨道;站点设计;布局

1轨道站点设计原则

轨道主要是由线路、列车、站点等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。轨道线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨,多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435mm标准轨距。线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型;地面线路一般建在居民较少的城郊;高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上,避免与地面交通平交,并减少用地。轨道列车均采用由电力动车组成的动车组。轨道站点作为轨道线路中的一个点,起到一种的相互转换及快捷运送客流的作用,是列车到发和乘客集散的场所。轨道站点一般在市区内会以1km左右设置一个站点,同时会结合地面客流、周边规划条件设置。轨道站点一般建在客流量较大的集散地。

1.1站点功能的合适性

由于轨道担负了大量人流的运送,在设计时首先要考虑到其使用功能的需要,在站点站位的选择应当与周边规划结合,并且应当考虑轨道与地面交通设施的衔接。并保证高峰时间有序地组织客流进出站点的路线,满足高峰时间客流所需的乘降条件。站点内部设备及管理用房布置的合理性,满足运营管理的要求。使站点建筑具有合理的使用功能。

1.2站点的可识别性

轨道做为城市的重要的交通工具,每天运载着不同的人到达城市的某一角落。轨道标志作为城市轨道的形象和符号,出现城市每个角落。其实本身代表就是城市的特色,城市精神的物化,同时也是城市实力的一种展示。以一期反映城市轨道的标志设计从侧面来展示城市不同地域,不同文化。不仅轨道的列车上及线路都标有明显的标志,轨道站点也同时担负了这样的使命,将这个城市的轨道特征展示给这个城市中的每一个人。在这站出入口、站厅、站台上都是有明显、鲜明的标示。轨道站的空间结构大多是线式交通空间及其组合形式,正常提供行为暗示的方法如外部景观等已经消失。因而,必须综合应用各种设计手段,尤其是通过建筑语言与人对话来做好空间导向设计。

1.3站点的舒适性

由于轨道的空间相对封闭。同时轨道作为公共建筑的一种,每天都要承担这大量的人流运输任务。如果设计不当,容易引起乘客对地下的恐惧感、幽闭恐惧症、感觉的丧失和与环境的相互作用减弱。因此在设计中“以人为本”作为设计原则,已经被广大人都认可。创造高效的空间环境是轨道站点设计的核心问题,目前国内轨道引进了大量“声、光、电”等高科技手段,来缓解了乘客对地下空间的不适。站点内有精美的装饰画,有完善的各种服务设施、候车座椅、废物箱、公用电话、公共卫生间、残疾人电梯、盲道等,都能够使每一位乘客从心理上带来舒畅的感觉。

1.4站点的安全性

为了缓解日益紧张的城市地面交通,修建城市轨道十分必要,轨道以它高效、安全、方便、舒适的特点成为城市交通发展的趋势,但作为轨道主要组成部分的轨道站点,因其空间狭小,人流密度大,密封性强,一旦发生火灾,损失严重,因此轨道防灾就显得十分重要。轨道必须贯彻安全第一的宗旨,保证人的生命和健康安全,保证了车和设备运营的安全。轨道的安全防护,应贯彻“预防为主,消防结合”的工作方针。安全防护主要指对火灾、水淹、防雪、防滑、地震、风灾、雷击和停车事故等灾害的防范措施,并以防火灾为主。防灾设计主要由建筑消防、消防给水、自动喷水灭火系统、气体灭火系统、事故通风与排烟、防灾用电系统、防灾通信系统、防灾报警与综合监控系统等组成。

1.5站点的经济性

轨道以其优点倍受人们的青睐,但是轨道投资额非常大,施工工期相当长。北京建轨道一线时,每公里造价约为6000万元人民币;其后上海建造轨道时,造价为每公里7~8亿元人民币;广州建轨道时,每公里造价也与上海大约持平;深圳轨道为每公里5~6亿元人民币。如此高额的投入,必须将轨道及轨道站建设作为一项巨大的系统工程,从多方面进行综合考虑。轨道投资巨大,合理降低造价一直以来都是轨道人追求的目标,也是国家多年来慎重考虑建设城市轨道交通线的主要因素。

2轨道站点的类型和特点

2.1按站台与隧道关系可分为岛式、侧式、混合式岛式站台便于客流在站台上互换不同方向车次,人流动线集中在中间,空间离心感强[5]。但由于站台集中,在规模和结构类型一致时,总体上所需站台比侧式窄。侧式站台轨道布置集中,人流动线分在两侧。特别在采用圆形或椭圆形剖面形式时,空间向心性强。一个站点内既有岛式站台,又有侧式站台,它们之间用天桥或地道相连。仅为多线站点所采用。

2.2按结构形式可分为矩形箱式、盾钩挖掘的圆形或椭圆形

2.3按埋深可分为浅埋、深埋

埋深对出入口的设置及站点内部采光及观景影响较大。埋深浅楼梯长度小,有利于通行;有利于自然采光。同时对结构形态也有影响,埋深大的站点(如前苏联的一些站点)往往采取拱顶。

2.4按所在线路位置及规模可分为始终站、中间站、换乘站

埋深对出入口的设置及站点内部采光及观景影响较大。埋深浅楼梯长度小,有利于通行;有利于自然采光。同时对结构形态也有影响,埋深大的站点(如前苏联的一些站点)往往采取拱顶。

换乘站是位于线路交叉点的站点,换乘站的布置与线路相交的方式有关。当两条线路垂直相交时,多采用垂直换乘方式,路程最短。如两条线路成锐角相交,可使两条线在站台部分保持平行,然后通过天桥、地道或楼梯实现换乘。如两条线路在投影范围内不相交,不重合时,只能通过天桥、地道才能换乘。当相交线路在两条以上,可将其中一两个站点适当拉开距离,采取垂直与平行换乘结合的方式,简化换乘过程。不同的换乘形式、不同的线路相交情况等对空间影响较大。

2.5按规模和是否与城市其他功能综合可分为轨道站点建筑及轨道综合体

轨道站点建筑仅供乘客乘降轨道,或进行简单的不同轨道线路之问的换乘,功能、空间都相对简单。

轨道综合体流线、功能、空间复杂,综合了城市其他功能,集交通枢纽、商务、娱乐、休憩等多功能的的综合体。

3轨道站点内部布局

由于轨道设计是一个综合性很强的工作,要与线路、行车、信号、通风空调等专业紧密相关,各个专业之间的优化组合对于降低轨道站点造价有着非常重要的作用。因此通过合理的站点布局设计,可以有效的减少轨道的工程投资建设费用。轨道中所有专业的目的是为了保证轨道车辆在轨道中安全、准时的运送乘客到目的地,同时在这期间为乘客提供一个安全、舒适的环境,站点功能分析见图1。

站点按照使用功能划分为设备管理用房区、公共区、轨行区3个基本部分。

3.1设备管理用房的布置

国内早期建设的轨道站点布置方式为断头厅式的布置方式,设备及管理用房布置在站点两端,近些年新建的轨道站点将原来的站点公共区加大,将站点两端的站厅层相接,使得公共区更加开阔,减少使乘客感觉到地下空间建筑的压抑、恐慌和紧张的感觉。

轨道站点内部的建筑布局的组成部分基本上分为以下及个部分:

乘客使用部分有：出入口、地面站厅、地下中间站厅(公共区)、楼梯、扶梯、电梯、坡道、步行道、售票、检票、站台、卫生间等。

运营管理部分：有行车值班室、站长室、会议室、工务用房、休息值班室、更衣室等。

设备用房有：通风用房、给排水用房、供电用房、通信用房、信号用房、机电用房等。生活辅助用房有清扫间、垃圾间、储藏室等。

由于各个房间的使用性质不同,也决定了这些房间在站点中布置的位置也不同。同时根据房间的使用性质,有针对性的对这些房间设置通风、通信、消防等条件。这些房间在轨道站点内部的布局都是相互之间有所关联和区别。如何将这些房间在轨道站点中合理布置,以做到减少站点规模,降低轨道工程造价,这些首先就要清楚乘客、站点管理人员以及站点各种设施之间的关系,根据之间的关系合理布置设备及管理用房。其次站点设备管理用房还要根据各个系统工艺和相互接口的联系要求,进行综合协商,合理布置,这些就需要了解这些房间的大致用途。下面将简单介绍以上用房的大概用途。

通信用房:主要负责列车调度、电力调度、环控调度、站间行车调度、有线电话、无线电话、有线广播等。

信号用房:主要保证轨道列车安全、可靠的在线路上行驶,并能够满足运营的要求。

供电用房:主要负责站点内及相邻区间在正常及紧急情况下的安全用电。

给排水用房:负责站内一切日常生活用水及消防用水。

通风用房:是站点及区间不可缺少的部分,轨道通风一般以平时使用为主,同时兼顾应急情况下的防护通风。

机电用房:是负责站内其余一切机电设备在日常情况下的正常使用。

运营管理用房:是对轨道的日常管理及维护人员所需要的房间。

3.2站点公共区

公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅,无堵塞拥挤,能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区能有序的组织客流避免引起客流交叉而带来的混乱,充分发挥公共区的适用效率。

集中布置形式:集中布置型式分为设置中厅和不设中厅2种型式。集中布置型式站点的公共区空间利用率高,视野开阔,建筑效果良好,站点规模小,目前运用最为普遍。双层岛式和双层侧式站台站点均适用这种布置方式。

分散布置型式:站点两边分别设置公共区,满足乘客的乘降需求,两个公共区采用分离式布置形式。

4轨道站点内部环境设计

轨道站点建设的巨大投入,在公众眼里看到和切身感受到的就是轨道站点公共区的环境设计。轨道站点环境设计应与站点设计一致,首先是保证其安全性、适用、通达、快捷。并在此基础上考虑造型及装饰材料的应用。

轨道站点内部空间形体比较单一,在通长的空间里,柱子形成一定的节奏感。因此在空间上往往以顶面处理达到形体的变化。或者通过装修材料的不同组合显示空间的变化。总之站点内部环境设计是一个综合运用功能技术、造型艺术和建筑装饰材料的设计过程。以人为本也是最后在装修设计中体现出来。

5轨道站点出入口、通风亭

轨道作为公共建筑的一种,其功能和城市空间不是截然分开,而是紧密联系在一起的,二者应相互配合,不能冲突。有时候是城市空间的功能性质要求在它的旁边只能布置某些类型的建筑,有时候某一建筑的存在规定了它附近城市空间的性质,但在很多情况下经常是很难分辨究竟谁起决定的作用,因为二者本来就是统一的。

轨道站点出入口的布置通常是根据设计人员的经验,结合各个站点所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出入口位置选择在吸引客流量大,与地面交通换乘方便的地方,或者直接利用附近商场,地下人行通道等设施,以节省工程造价。事实上,对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能,还要考虑在紧急状态下,对人员安全疏散和救援实施的影响。

由于安全、经济、工程技术等方面的要求,通风亭的进、排风口必须要距离地面有一定的高度,还有设备本身所产生的影响,例如震动、噪音等,也对施工材料提出了一定的要求,大多数使用的是混凝土结构。要是立面没有经过特别的处理,和周边的环境相协调的话,就能对于周围的景观产生不良的影响。由于轨道出入口和通风亭作为交通建筑,一般都出现在建筑密集的城区,可利用的空间都受到限制,如何跟周围的环境相协调,而且还要体现轨道建筑的形象,是在设计期间需要密切注意的问题。

6结语

第7篇：城市轨道交通工务管理范文

关键词：地铁、机电设备系统、维修策略

地铁存在的意义非同小可，因此在对其进行使用以及管理的时候，必须要具备专业性的技术手段，同时还要保证其运行的安全。当前，就地铁机电设备系统的维修问题已成为一项非常重要的问题，如何对其进行有效且科学的管理已成为相关技术人员高度重视的事项。其中，在对地铁机电设备系统进行维修的时候，维修质量的好坏不仅会直接关系到地铁的使用寿命，同时还会影响到地铁的使用安全问题。所以，确保以最低成本来获得最好效果的手段便成为当前不得不给予重点探究的对象。

一、地铁机电设备管理及维修现状

1.机电系统设备概述

众所周知，地铁是客运为主，它不仅容量大，而且它的运行速度非常的快，这便使得其成为了非常重要的交通工具。而且，地铁的各项设施，以及设备还具备着客流组织、安全营运，以及服务等功能。

地铁的设备系统大体上可分为以下几点：

①行车设备。这一部分大体上包含了信号设备、线路设备、电力设备，以及电客车等。

②车站设备。这一部分大体上包含了给排水系统、低压配电设备、自动电梯，以及环控系统和安全门等。

③附属设施。这一部分大体上包含了隧道和站房，以及声屏障和缆架等。

2.地铁机电设备前期管理架构及模式

在对地铁机电设备进行前期的维护管理时，根据四分开原则中所提到的投资、建设、运行，以及监管等顺序，工作人员首先要对新线的建设安装进行分析，分析其建设安装过程中所要涉及到的设备选型与采购等工作。其中，新线建设安装工作中的拆迁和土建施工等工作则由工程管理部门，还有项目公司来直接负责。

在施工期间，各个部门分别负责自己的领域，并且均已建设安装作为工作的重点，相互协调配合。期间，就工作人员的能力培训、单项调试、设计联络，以及单项验收和组织试营运等环节均有相应的部门来完成，直到工程结束，地铁投入正式运营为止。

3.地铁机电设备后期管理架构及模式

就机电设备系统的管理方面来说，工作人员已专业性的技术手段展开维修工作，并且将一体化运作和多工作协调配合作为管理工作的主要中心思想。期间，经过部门负责人及工作人员的不懈努力和不断的探索，最终形成了当前所运用的管理架构。

接触网、供变电的维修工作直接由电力设备保障部门负责；轨道、沿线的房建土建设施，以及隧道的维修工作则直接交由工务维护部门负责；风水电、电扶梯、屏闭门的维修有机电维修部门负责；最后机电设备的备件和一系列的仓储物资等则由经济管理部全权管理。

二、机电设备维修体系建立与完善

1.机电设备标准化维修体系的建立

该体系在建立完成后，其内部主要包括的内容为以下几点：

①维修架构，合理展开人员配备工作。

②场地与设备的检修工作，库房的布置工作，以及设备备件的配备工作。

③及时对检修人员的工作能力展开培训，针对其检修能力和任职资格展开科学合理的考核工作。

④及时建立相应的应急预案，以便应对突发性的应急工作。

⑤拟定并建立相关管理制度，特别是针对于地铁机电设备系统的管理工作和维修工作等，都应建立相对应的设备管理制度，以及检修制度等。

2.车站一体化维修模式

所谓的车站管理一体化就是指将运营管理与设备维修相结合的一种统一式的管理制度，它具备着一种协调性的作用，并且直接受车站的负责人管理协调。而像这种类似于地主式的管理模式，它在一定程度上提高了车站工作的灵活性，特别是在车站遇到一些个别的问题，或者是突发问题时，它能够确保工作人员不会错乱阵脚。所以，可以说这种将运营和维修相结合了的机电设备系统维修模式就好比一盘棋局，只要按照所规定好了的部署去办事，那么将会在一定程度上减少问题的发生。

总的说来，像这种运营维修一体化的机电设备管理系统，其不仅要比传统的管理模式更加的优越，同时其还具备着分工明确的特点，各个部门根据自己掌管的权限来行事，分散工作，统一管理，这在一定程度上满足了当前时展的需要。

三、地铁机电设备管理策略与发展方向

1.提高设备的使用寿命，加强管理工作

现阶段，就正常运营来说，天津地铁1号线的部门负责人根据相关的管理制度，并结合设备的使用寿命与生命周期，从而展开相应的管理。期间，根据其需要，负责人在前期的时候应该及时做好选型与设计的工作，并且还要将采购后的设备给予严格的管理。而在这个环节当中，还有许多的工作应该得到落实，比如设备的安装和调试，以及设备的验收工作，还有设备的质保期管理等。

其中，为了更够确保设备的维修管理等工作全面贯彻，在进行设备的质保期管理时，负责人应该及时与设备的厂家相沟通，并尽力做好厂家的延伸服务工作，相互协调。而在这个环节中包括了设备的专项改造和缺陷整改等。

在对设备进行周期性维修工作时，负责人要及时对出现故障的设备给予记录，总结出现故障的主要因素以及发生几率，进而在选择合适的配件给予维修，这样一来，不仅可以在一定程度上减少风险的发生几率，同时还能够提高机电设备的使用寿命。

2.机电设备系统维修资源的网络化

在实施机电设备系统维修资源的网络化管理模式时，首先要保证其模式的自主化和委外化，或者由多家相关单位进行分线维修承包。这样一来，不仅可以在一定程度上确保委外单位的服务能力提高，同时还能够保证自主性与委外性相互促进，相互提高，进而将委外单位的积极性与责任意识提高了，从而降低了散场风险的发生。

依据管理原则建立相应的监控制度，及时对机电设备的信息系统给予监控，特别是在以网络为基准的运营下，其内涵的诸多系统，区间排水系统以及供变电系统等，这些系统都要受到统一的监控，以便负责人的集中管理。

结束语：

总而言之，地铁的存在与人类的生活息息相关，因此在使用地铁来解决交通问题的同时，人们还要更加关心对其的维护、保养问题。其中，因为机电设备系统是地铁运用的重要环节，因此在对其进行护理维修的时候，需要技术人员们及时结合科学且合理的技术手段给予实施。而在这之前，则需要工作人员具备良好的工作能力和专业知识，严格按照相关的规章制度来做事，使设备寿命得到延长，从而确保地铁的安全运营。

参考文献：

［1］ 王守清，柯永健.特许经营项目融资（BOT、PFI、PPP）［J］.清华大学出版社，2008（09）.

［2］ 王海.市政工程公私合作项目（PPP）投融资决策研究［J］.经济科学出版社，2008（08）.

［3］ 王铁军.中国地方政府融资22种模式［J］.中国金融出版社，2006（05）.

第8篇：城市轨道交通工务管理范文

关键词：地铁车辆；检修模式；改进措施

Abstract: This paper mainly analysis the metro vehicle maintenance current mode, puts forward improving measures of vehicle repair method, in order to improve the effect of vehicle maintenance, ensure maintenance quality.

Key words: metro vehicle maintenance mode; improvement measures;

中图分类号：U231+.92

前言

现在铁路正对机车修制进行重大改革，以达到逐步取消定辅修停时，降低检修率，提高机车运用效率。面对高价的地铁车辆采取高质量检修完全是必要的，不但可减少车辆的投资，还可压缩车辆基地的规模以及检修人员的配备。      1、地铁车辆的检修模式    车辆维修在长期实践中形成了定期维修、状态维修和事后维修3种方式。从其特点看，定期维修和状态维修属于预防性的，事后维修则是非预防性的。在车辆维修制度中，3种维修方式可以根据具体情况配合选用。对故障发生与工作时间有密切关系且无法监控的零部件，采用定期维修方式；对故障发生能以参数或标准进行状态检查的零部件，采用状态维修方式；对故障发生不危及安全，且通过连续监控可以在故障发生后进行维修的零部件，或者发生事故后的修理，采用事后维修方式。    目前车辆检修制度一般分为预防性计划检修制度和技术状态检修制度两种。预防性计划检修制度是目前国内外城市轨道交通车辆普遍采用的一种按车辆运行周期进行计划检修的车辆检修制度。    1.1 厂修：对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。    1.2 架修：对车辆的重要部件，特别是转向架及轮对、电机、电器、空调机组、车钩缓冲器装置、制动系统等进行分解、清洗、检查、探伤、修理，更换报废零部件；对电气部件进行清洁和测试；对蓄电池进行清洗及容量测试；对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。    1.3 定修：主要进行车辆的各系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、，部分部件如空调机组、集电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。    1.4 月检：主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查；进行车辆重点部件及系统状态的检查，部件的清洁、，更换磨耗件。    1.5 列检：对与列车的行车安全相关部分进行日常性技术检查，并进行故障处理。    2、车辆检修方法的改进措施    地铁车辆维修制度改进目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。从各修程检修周期来看，运行60万公里一次架修、120 万公里一次厂修是符合各配件的检查与寿命周期（如牵引电动机、轴箱轴承、制动系统、车门控制系统等）。因此，应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检、定检上。    列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时间较紧，加上列检人员专业性不够强，实际上只能看一遍，把大量的时间与精力集中在一些故障的处理，结果等不到进行月检，一些故障就发生了。月检的大量检修内容与列检相同，只是增加了一些保养与清洁工作，无法起到更深一级的检查与修理，易损件和磨耗件、空气滤尘器的更换完全可以在列检中进行。定修有一些检修内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修在修时间太长，而且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差，存在“大而全，小而全”的现象。有时这种预防修往往成为事后的故障修。如果我们把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行，强化列检的专业化修，充实列检队伍，明确列检范围，设立专职质检员，不放过一些故障预兆，可以大大减少临修，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么一方面可以压缩检修停时，提高车辆利用率，另一方面强化列检质量，确保对走行、牵引、制动等关键部位与车门、电器等惯性故障部位做到精检细修；同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保行车安全。    但定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2～3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修2天可交车。如果碰到架车、镟轮等一些超修程，则需增加检修停时。互换修的重点工作有：对需检修的部件进行拆卸更换，对列车底部吹扫除尘，对蓄电池进行充电或更换，对齿轮箱、轴箱进行检查、补油、测试，对一些重点部位（如车钩、受流器、司机控制器、车门、制动等）以及电器内部接线进行扩大检查，最后对车辆进行静、动态调试等。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4～6 个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检、定修修制，用这种检修方法可以提高检修质量，运营初期将检修车辆数压缩至 2列。3、提高地铁车辆检修质量的具体措施    3.1 完善制度,建立地铁车辆一体化检修管理模式  地铁车辆运用整备包含地铁车辆检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应形成专业负责、整体联动的地铁车辆运用维修体系和地铁车辆一体化检修管理模式。  ①健全规章制度：在地铁车辆上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成地铁车辆综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。同时，利用现代化的检测监控手段，对地铁车辆运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。  ②优化作业流程：作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖所有车辆、机务、电务、客运保洁和售后服务的所有作业程序。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。

③建立结合部协调机制：定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。地铁车辆开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善地铁车辆应急处理体系，对地铁车辆故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止地铁车辆带病出库。  3.2 加强培训，组建专业检修队伍  一支高政治素质、技术业务素质的地铁车辆检修运用队伍是确保检修质量、维系地铁车辆品牌的根本保障。前期就要对地铁车辆的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应地铁车辆这一复杂技术检修运用的要求。 

第9篇：城市轨道交通工务管理范文

 

1 运控CBTC系统介绍

 

在轨道交通建设的各个子系统中，运行控制系统是非常重要的一个子系统，因为它关系到整体的运营效率，并保障运营安全。

 

CBTC是Communication Based Train Control的简称，作为新一代的运控系统，它的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。 CBTC的突出优点是具有车地双向通信，而且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅实现列车运行控制，而且可以为运行管理服务，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。

 

2 安全产品的开发

 

运控CBTC是一种安全苛求系统，它和一般计算机系统应用的区别在于安全苛求系统往往涉及人员伤亡、重大财产损失等安全问题。安全苛求系统强调的是没有绝对的安全，安全性的提高是以人力、物力、财力的投入为代价的，要在安全性和经济性找到平衡点。

 

铁路运控系统安全方面被广泛认可的标准是EN50126/8/9等欧洲标准：

 

(1)EN50126：铁路应用 - 可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)规范和说明

 

(2)EN50129：铁路应用 - 安全相关电子系统;

 

(3)EN50128：铁路应用 - 铁路控制和防护系统的软件。

 

根据以上欧洲标准，安全产品开发应该遵循严格的安全产品生命周期，并基于下面几个方面的工作来确保系统安全：

 

(1)质量管理的措施;

 

(2)安全管理的措施;

 

(3)功能和技术方面安全性的措施。

 

安全的对立面是风险和故障，安全系统开发的关键是对系统进行危险和风险分析(Hazard Analysis and Risk Analysis)，找出系统可能的所有安全隐患和危险模式，采取相应的对策以降低故障率，使得最终的系统满足用户对于安全性的要求。

 

需要注意的是，安全管理和质量管理需要贯穿整个产品生命周期过程中，在产品生命周期的每个阶段都要有安全管理的手段，例如安全分析，安全评审，安全的批准，以及质量的管理的措施，例如文档的评审，质量的审查，以及质量的批准，一般来说，需要由独立于开发团队之外的质量团队和安全团队来进行这些工作。

 

3 安全软件开发

 

3.1 概述

 

运控CBTC系统是基于现代通信和计算机技术的控制系统，其中的功能绝大多数由软件实现，所以软件的安全性直接关系到系统的安全性。系统的安全完善度等级越高，其对应的软件的安全完善度要求就越高。因为软件没有物理失效，所以对于软件的安全性主要是其正确性，安全软件的目标主要是下面两点：

 

(1)确保软件中残存的的错误足够的少;

 

(2)当软件残存的的错误被触发时，系统产生危险的概率要足够低。

 

对于第1点，主要是采用严格的软件开发过程和一些技术方法(如评审、测试、形式化验证)来尽量消除软件中残存的错误，安全完善度等级越高的软件要求的开发过程就越严格;对于第2点，主要是采用一些冗余技术，如差异化，多重防护等手段，安全完善度等级越高就要求软件采取的技术手段就越多。对于第 2点需要注意的是，冗余技术的采用不可避免增加了系统的复杂性，而复杂性是安全性的大敌，越复杂的系统就越容易产生错误，所以在具体的应用时需要设计者掌握好这个平衡，确保增加的冗余设计能够真正有效的增加系统安全性。

 

3.2 安全软件生命周期

 

安全软件开发的生命周期如下，需要注意的是安全管理和质量管理同样需要贯穿整个生命周期过程中。

 

整个安全软件生命周期可以分为软件设计开发阶段和软件测试验证阶段，软件的设计开发阶段的工作主要由软件开发团队完成，包括编写软件需求、设计软件架构、进行详细设计及编码工作，具体包括：

 

(1) 在软件需求阶段，软件设计人员经过对系统需求的充分一致性、完备性、明确性的分析，定义系统软件需求。在进行软件需求定义时，软件设计人员使用的方法包含：功能分解、面向对象分析、建模、仿真、业务分析、原型、场景分析等技术手段辅助定义软件需求，同时，充分考虑软件的时效性、内存容量、编程语言、操作系统环境和资源限制。

 

(2)在软件架构阶段，软件设计人员根据软件需求设计系统软件的顶层结构和软件模块，如果类似的顶层软件结构已经存在，设计人员需要根据需求对顶层软件结构进行调整，保证软件需求和复用的软件结构能够对应。针对新的或不了解的软件功能需求，设计人员可以实施探索性的实验，构造原型软件，对需求进行验证。

 

(3) 在软件详细设计阶段，软件设计人员根据针对软件架构中定义的模块进行详细设计，每一个模块应该被分解为能够被编码、编译、测试的底层软件单元。如果软件模块能够被复用，设计人员应该采用合适的手段保证软件模块满足软件需求。

 

(4)在软件编码阶段，软件开发人员应该从配置管理工具中获取已完成的软件产品(包括：源代码文件，测试脚本和文档)。开发人员根据软件详细设计进行重新编码或者修改既有的代码，编码完成后应确保没有编译错误和报警。开发人员编码工作应该符合公司制定的软件编码标准，针对软件代码作出的修改，应有文档记录。软件开发人员应该定义测试案例，用于调试代码，测试应该能够保证算法和软件功能的正确性。

 

软件的测试验证工作主要由软件测试验证团队完成，包括软件的单元测试、软件的集成测试、软件的验证测试工作，具体包括：

 

(1)在软件的单元测试阶段，软件测试人员通过配置软件测试环境，创建测试驱动，编写打桩程序实现对于每个软件单元模块的有效测试，验证软件边界输入和超过边界输入的正确反应。

 

(2)在软件集成测试阶段，软件测试人员通过配置软件测试环境，创建测试驱动，编写打桩程序实现对于多个软件模块集成在一起的交互功能进行测试，验证软件典型的功能和非正常的功能。

 

(3)在软件验证测试阶段，软件测试人员根据项目所有的系统级、硬件级和软件级文档，通过分析或测试，验证软件所有的需求被实现、测试通过并达到标定的安全完整度等级，出具软件验证报告。

 

因为软件的安全性主要在于正确性，所以软件验证和测试在安全软件的生命周期中占有非常重要的作用，通过独立团队的验证和测试活动，可以确保在设计的早期发现软件设计的错误，确保下级的设计完全满足上级设计要求的，确保最大程度的发现软件中残存的错误。

 

3.3 安全软件开发工具要求

 

在安全软件开发过程中不可避免要用到一些软件工具，这些软件工具对最终软件的质量有直接或者间接的影响，为了保证软件安全性，对于用到的工具有具体的要求，工具的要求如表1所示。

 

4 结束语

 

运控CBTC系统是一个复杂的安全系统，其中的安全软件开发一直是国内的薄弱环节。上海富欣智能交通控制有限公司(前身是上海贝尔交通自动化事业部)通过多条运控CBTC的开通经验，以及自主化开发CBTC产品的经验积累，越来越认识到按照安全产品生命周期这样的系统工程方法来进行安全产品开发是保证安全的前提和基础，其中的测试和验证是保证安全的一个重要环节。

 

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