城市轨道运输与管理精选(九篇)
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第1篇：城市轨道运输与管理范文
0 引言
在构成城市交通的各种运输途径中，轨道运输是不可缺少的高效运输途径。轨道交通与其他城市公共客运交通类型不同，具有封闭性、独立性的特征，也是这一点使得城市轨道运输的安全性很大，但是，由于城市轨道运输的客流量非常大、设备的科学技术含量高，一旦发生安全管理方面的问题，后果则不可设想。因此，城市轨道运输的安全管理机制成为了现阶段城市交通建设中的一大棘手问题。传统的城市轨道运输安全管理机制已经无法满足现阶段城市交通建设的需求，现实的发展给城市轨道运输安全管理机制提出了更多更高的要求，为了迎合这些要求，本文在分析城市轨道运输安全管理重要性和缺陷的基础上，提出了城市轨道运输安全管理措施。
1 城市轨道运输安全管理意义
1.1 城市轨道运输安全管理能够促进城市交通运输的可持续发展
在没有城市轨道运输安全管理机制的约束下，过去很长一段时间，我国城市的轨道运输常常会发生由工作人员的疏忽、乘客约束的不足、设备的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都会给城市和市民带来惨痛的损失，因此，必须从制度方面入手，加强对城市轨道运输安全的管理，用硬性规定来约束行车人员和乘客，确保城市轨道运输的可持续发展。
1.2 城市轨道运输安全管理能够促进效益的提升
实施城市轨道运输安全管理机制不仅是促进城市轨道运输的可持续发展，还在于推动其效益的提升。通过建立起有效的城市轨道运输安全管理条例，能够减小噪音和污染，达到环保的效果；安全性能的提升更能够方便市民的出行。
1.3 城市轨道运输安全管理有利于促进新技术在交通运输业的发展
城市轨道运输安全管理机制的建立和实施是实现高质量生产、高标准运输、安息的安全化和设备的现代化的有效途径。只有实现安全运输，才能考虑新技术在交通运输业中的应用，才能提升我国城市轨道运输的现代化进程。
1.4 城市轨道运输安全管理有利于保障乘客的安全
乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市轨道运输是城市交通的重要组成部分，因此，建立起有效的城市轨道运输安全管理机制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促进城市拥有高效、规范的交通运行的途径。
2 现阶段城市轨道运输安全管理问题
2.1 城市轨道运输安全管理体系的缺失
城市轨道的建设过程包括前期的设计、规划到中期的施工、建设最后到运营，在每一个过程中都必须保证安全管理工作的落实，而现阶段国内的地铁建设中规划、设计、施工、运营等各个环节之间都存在严重脱节，急需对城市轨道运输安全管理机制进行理顺完善。
2.2 城市轨道运输安全管理法规制度的不完善
地铁建设安全管理法规是保障城市轨道运输安全程度的硬性规定，是推动地铁建设规范化、标准化实现的有效措施。我国目前虽然已有现行的地铁安全管理条例，但是这是远远不够的。时代在进步，城市轨道运输安全管理的需求在不断更新，必须不断完善地铁安全管理法规。
2.3 没有形成完整详细的安全标准体系
地铁行业安全标准的建立，对城市轨道运输安全管理具备重大意义。我国现阶段缺少完整又详细的城市轨道运输安全标准体系，在准备建立该体系前，必须综合考虑地铁行业的现有水平和将来可能达到的水平以及大众市民对地铁安全的期望程度。
2.4 城市地铁应急预案的不合理，缺乏定期的危机演练
地铁作为城市轨道运输的主要部门，其特殊的运营环境使事故发生的危险性和紧迫性大大提高，所以，针对地铁事故的应急预案和定期演练是十分有必要的。尤其是新建成的地铁线路，在建成初期就必须针对各种可能发生的突发事件进行危机演练，制定好完整的、合理的应急措施。但实际上，我国很多城市的地铁应急预案和事故演练并没有得到落实。
2.5 城市轨道运输安全意识的缺失
地铁安全直接影响到市民的生命财产安全，必须树立起城市轨道运输安全意识。我国现阶段各大城市的市民和地铁运营工作人员普遍缺乏相关安全意识，没有意识到地铁运输安全的重要性，等到事故发生后再强调意识的作用，那么一切都将会是无用之谈。
2.6 城市轨道运输的安全评估制度开展力度不足
安全评估工作开展的是否完善和到位关乎城市轨道运输的最终安全性能，是保障系统安全性的重要手段之一。在完工的轨道投入运营之前，运营商必须通过安全监管部门开展全面的安全评估，提前排除所有可能发生的问题，投入运营阶段后，安全监管部门必须定期对轨道安全性能进行检查，一旦发现问题，责令运营企业对轨道进行整改，以此来保障运营过程中轨道运输的安全。在安全评估制度的建立健全上，我国还需进一步探索和努力。
2.7 政府部门对安全管理的投入不足
城市轨道运输安全管理机制的建设及完善既需要时间、还需要技术、更需要人才，这些资源的投入不一定能够在短时间内看到回报，但是不投入是一定无法看到效果的。而现阶段，一些地方对城市轨道运输安全管理机制的建设非常冷漠，资源投入远远不足，这也是导致轨道运输安全问题频出的一大重要原因。
3 城市轨道运输安全管理措施分析
3.1 做好地铁建设的规划工作，充分协调地铁建设的各环节
在开展地铁建设项目之前，必须做好规划设计工作，做好设计规划、施工建设和运营等各个环节之间的协调工作，加强地铁施工的安全性论证，加大力度审查相关安全强制性条文。
3.2 建立健全完善的安全管理法规体系
在建立地铁安全管理法规条例时，要积极考虑国外在这方面的优点和长处，结合国内各大城市的交通运营实况，针对地铁运营安全管理主要存在的问题和缺陷，制定科学完善的安全管理法规条例。
3.3 统一地铁建设的技术规范
地铁建设的先关技术和设备机械是构成整个轨道运营系统的基本要素，必须统一规范地铁建设的技术和设备要求，保证从外国进口的设备符合国内地铁建设要求，充分保障地铁的安全运营。
3.4 制定完善的应急预案，定期开展危机演练
制定完善合理的应急预案，多次针对可能出现的紧急事故进行演练，与医院急救等部门时刻保持好联系，组织广大市民参与其中，从而提升市民的地铁运营安全管理意识，提高地铁运营工作人员的工作能力和应急意识。
3.5 大力宣传地铁安全管理意识
意识对实践具有能动作用，必须大力宣传地铁安全运营意识。培养安全意识高涨的地铁运营员工，号召广大乘客树立安全意识，争做地铁文明乘客，将轨道运输安全意识推广到全社会范围内，建立起安全型的社会，推动地铁运输安全管理制度的顺利落实。
3.6 加强地铁的维护工作，提高城市轨道运输的安全性
第2篇：城市轨道运输与管理范文
关键词：城市轨道；交通市郊线；功能及技术特征
中图分类号： U213.2 文献标识码： A
引言：
目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.城市轨道交通线网规划概述
我国大城市的轨道交通建设刚起步，在线网规划中，不仅要借鉴国外城市线网规划的经验，还要结合城市自身特点进行合理规划。环线在线网中具有一定的作用，但是否使用环线需要经过详细的论证。
在线网规划中，最先规划的线路不是环线，而是骨干线路，即城市的基本骨架，用于舒缓主干道上过大的交通压力，这些线路一般集中通过主城区，长度20km左右。根据道路网的形态，规划出的骨干线路就会呈现出棋盘式的和放射形。其次是填充线，用于填补城市轨道交通线网的空白，增加线网密度,提高线网的服务水平，在填充线中，就出现了切线、半环线（C型、L型）、环线，用来切割既有放射线，增加换乘点。同时为了引导城市的扩张，会沿着城市交通走廊规划出多条从市中心发出的长射线，这些长射线可以缩短居民进入市中心的时间，直达性好，有利于引导居民住在离市中心较远的郊区，解决住房用地紧张等问题。但是因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。
2.当前我国城市轨道交通发展的主要特点
2.1项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
2.2采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
2.3国产化政策实施成果显著
1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。
3.城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.2促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
3.3进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
4.走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。
5.结束语
总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是像我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参考文献：
第3篇：城市轨道运输与管理范文
关键词 新交通系统，城市轨道智能交通系统，综合监控系统，旅客向导系统
智能交通系统(IntelligentTransportationSys em，简称ITS)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看，无论是公共交通，还是非公共交通部分，ITS的研究还仅局限在道路交通，对于城市轨道交通鲜有涉及。
从另外角度讲，城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(APTS)组成部分，已被纳入ITS体系。但由于城市轨道交通的独特性，城市轨道智能交通系统(UrbanMassIntelligentTransportationSystem，简称UMITS)各组成要素与传统ITS不同，可以将其作为独立的系统进行研究。ITS(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中，尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中，并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着，U MITS与道路ITS相结合，将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。
1 城市轨道智能交通系统及其基本构成
1.1城市轨道交通系统的特点
广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统，在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。
城市轨道交通与地面常规交通方式相比，具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外，城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加，道路ITS也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设，则可有效减少地面交通车辆，是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大，对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。
1.2 城市轨道智能交通系统的提出
第4篇：城市轨道运输与管理范文
摘 要： 随着我国经济水平的不断提高，我国各地方城市化脚步加快。在城市化建设不断加快的同时城市轨道交通也在不断完善。城市轨道交通的建立有利于城市建设的发展，能大规模的解决城市的拥堵状况，能合理的提高城市交通工具的运载能力。轨道交通合理的改善了城市过去单一的交通局面，同时也成为了城市交通立体化布局的重要组成部分，在城市现展基础设施中也起到了很大的作用。城市轨道交通规划不仅要适用于轨道交通，还要结合其他交通工具构成一个完整的轨道交通体系。在轨道交通运输中，要制定合理的运输体系，文章合理的对我国城市轨道交通的现状进行分析，通过分析更全面的了解到在未来城市中轨道交通的发展趋势及作用。
关键词： 城铁轨道交通；未来城市发展；作用；发展趋势
前言：在世界各城市的发展进步中，有轨交通工具是城市公交的重要组成部分。在社会不断发展人类文明不断进步的情况下，越来越多的城市把轨道交通作为重要的改善城市交通的公共交通方式。在我国也逐渐加强对城市轨道交通的建设，在加大城市轨道交通建设的过程中也出现了一些难以解决的问题，就目前情势来讲，我国针对城市轨道交通的正式法律还不够完善，所以在问题发生时很难找到解决问题的措施，从而一定程度上影响了我国轨道交通的发展和建设。
一、城市轨道交通的特点
（一）城市轨道交通系统是高运力的公共交通方式
城市轨道交通为现代人民出行带来了便利，在运输容量上也远远超过了其他交通运输方式，在对比中我们发展地铁每小时运输人次达到3-6万人次，轻轨运输人次为2-2.5万人次，而公共汽车为2000-5000人次[1]。在乘客运输方面，轨道交通运输的人流量是公共汽车的一倍，在如此庞大的人流量作用下，城市必须加大开展城铁轨道建设，合理的结合路面上公交车和出租车的配合程度，为城市人民提供一个全面的、便利的交通运营系统，合理的解决人民群众出行难的问题，也能有效的缓解交通枢纽城市的交通堵塞的问题。
（二）轨道交通提供了舒适的公共交通方式
城铁轨道交通的不断完善为人民提供了舒适的乘坐环境。新建的城铁轨道交通运输在内部构造上合理的完善了车辆的座椅质量，车内安装了冬暖夏凉的空调系统，使乘客在搭乘轨道交通工具时获得了一定的舒适性。轨道交通运输最大的特点就是不存在道路拥堵的情况，在营运时间和营运质量上刚好满足了人们出行的需要，一定意义上缩短了人们出行时在公共交通方式上浪费的时间[2]。城铁运输方式的主要特点就是自动化控制程度较高，在速度控制上都由软件操控，在地铁完善时，要合理的完善线路和车速的配合关系，为乘客提供远远高于地面公交的舒适度和安全度。
二、城市轨道交通系统的现状
（一）轨道交通有效带动了社会经济的发展
城市轨道交通行业产业的主要特点就是关联广，关联度高。产业发展的关联效应能有效的推动整体国民经济的发展。轨道交通建设投资可以合理的带动建筑、电子、机电和金融等相关产业的发展。在对轨道交通进行投资建设过程中，合理的投资方案既可以带动相关产业链的又可以推动国民出行和消费的金额数目的增长。在企业运营方面，可以合理的扩大人员内需，推动人员的就业率，还能合理的满足社会的需求，间接性的影响GPD的增长。
（二）轨道交通客流迅速增长，运动与力量矛盾突出
轨道交通越来越作用于人类的生活，随着社会需求量的不断增加，乘坐轨道出行的人数越来越多[3]。在这种情况下，轨道交通的历程也在不断增加。随着轨道交通营运量的不断增长，运输中的运力和运量间产生的矛盾也越来越大。就北京城铁轨道交通而言，截止到2015年，北京轨道交通累积运输乘客已突破20亿次，相当于当今中国所有人口都坐过城铁交通，在节假日期间单日运营人次将突破一千万，在旅游旺季和节日期间有待刷新更多人次的记录。
（三）轨道交通发展与城市规划脱节
人民群众不断加大的需求对轨道交通来说是个考验，随着人民群众需求的提高，对轨道交通的要求也越来越高，现有的轨道交通运输方式会逐渐无法满足的需求，为此，加强轨道交通运输质量的提升遇到了前所未有的难题。轨道交通的发展逐渐与城市化建设脱离，城市化建设与轨道交通建设配合度不高。在城市地铁项目建设中，很多城市还存有“跟风”的建设行为，在没有缜密规划和策划的过程中就盲目的进行地铁建设。在建设过程中，根本没有考虑到城市客流量无法满足地铁运营条件的问题，地铁修建工程耗时久，资金投入量较高，短期运营效率也较低，在这种情况下，政府盲目对地铁工程建设只会影响城市的发展，在资金上造成地F亏本运营，久而久之，城市财政部门的压力会越来越大。
三、城铁轨道交通系统的未来发展战略
（一）推动以轨道交通为骨干的公交优先发展政策
综合我国当下城铁交通发展现状和城市经济与社会发展的整体角度来讲，针对轨道交通系统的整体发展前景和作用进行定位，从根本上制定公共优先的管理措施[4]。我国交通运营方式主要的运营途径还是以公共交通运输为主，从而合理的减少道路资源的占用，和城市空间占用，从根本上解决道路交通问题，实现公共交通和轨道交通的共同发展。
（二）加强轨道交通风险防范，减少安全事故的发生
在轨道交通线路和里程不增加的情况下，要着重重视运营安管管理的重要性。在城铁轨道运输过程中，运营单位应合理的制定符合当地运输标准和运输惯例的专业制度，要着重制定应急处理制度和地铁日常安全维护制度，定期对地铁进行检查和试验，检查过程中出现问题要及时进行解决，设备出现问题要及时进行修复。还应制定紧急情况管理议案，加强人民群众在乘坐公共交通工具时的安全意识，合理的提高地铁安全防范意识的普及情况，并在普及知识的情况下进行紧急情况的实际演练，提高乘客在乘坐地铁时遇到紧急情况的自救能力和安全防范意识。
（三）加强轨道交通和城市总体的一体化规划
城市总体规划的专项规划就是轨道交通规划，轨道交通规划在城市用地布局和加大城市拓展方面远远不同与道路交通规划。城市轨道交通和城市发展之间有着强烈的连带性关系，城市的轨道交通建设可以一定意义上提升城市的完整性，建立城铁轨道交通的城市的发展远远高于还没有进行城铁轨道建设的城市，城铁作用非常大，在一定意义上可以带动城铁周边的人群居住程度，最终形成轨道型交通城市和轨道型公交社区，在一定程度上改变城市交通的布局[5]。城市规划阶段，要充分的落实轨道交通给城市带来的便利性和重要性，进一步研究轨道交通和轨道交通社区的功能和结构形态，促进城市化轨道交通的可持续发展。
结论：城市应大力发展城铁轨道交通，城铁轨道交通能有效的提升城市的整体结构，合理的解决城市发展中所面临的社会矛盾，在轨道交通的发展中加大资金的投入，实现城铁轨道交通的平稳健康发展，从而从根本上解决城市交通拥堵问题，为城市的可持续发展提供条件。
参考文献
[1]郭丽娜.城市轨道交通与土地利用协调发展的研究[D].北京交通大学，2007.
[2]郭湘.从城市轨道交通的发展看其在国际化大都市中的重要作用[J].中国科技信息，2008，05（16）：82-84.
[3]陈斌.都市圈交通发展战略规划理论及应用研究――以南京都市圈交通发展战略规划为例[D].南京林业大学，2004.
第5篇：城市轨道运输与管理范文
关键词 地铁，施工管理，轨道车，运输组织
北京地铁5号线全长27.71km，由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰，正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车，运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程，其主要作用是:运输轨排，运输混凝土，运输作业人员，运输工机具，现场焊接钢轨，各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带，地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送，也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内，因此，地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性，已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选，建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高，因此施工难度大。
1 使用的轨道运输车辆
1.1 动力车
目前，在全国各城市的地铁建设中，承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车，其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例，2轴轨道车的最大轴重为125kN，4轴轨道车轴重为90kN，完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW，在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要，在定做轨道车时，要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm，最宽处2702mm，如因实际需要其宽度可调至2602mm，轨道车最高3510mm，遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能，如车载大功率发电机等。
1.2 平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多，车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低，便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm，距轨面的起升高度为2610mm，因此PD16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素，必须将平车的宽度调至2500mm以内，车辆高度控制在800mm以内，才能适应地铁施工的要求。
GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求，但由于车高为1100mm，装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车，所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。
2 运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法，是在多次地铁施工经验的基础上，与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性，行车管理工作必须在贯彻“安全第一，预防为主”的方针前提下，坚持“施工运输两兼顾”的原则，成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划，协调施工与行车计划的矛盾，合理安排交叉作业。
2.1 车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划，协调与行车有关的、影响行车的施工组织，负责接发列车，负责列车在站内的装卸车作业，负责动力和车辆等设备的整备和日常保养，安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址，必须具备轨排拼装、存储轨排的场地，具备列车解体、编组等调车作业的线路，具备轨道动力检修的硬件措施，具备装卸车的各项硬件条件;同时，基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后，为了便于运输管理，要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站，以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更，也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2 车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员，实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班，仔细交接各种劳动工具，交接轨道车和平车的技术状态，交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话，安排本班的具体工作，交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3 列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式，即上、下行线路各有一列工程列车，每列编组2辆平车，由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后，都是在新铺线路的尽头进行调车作业，因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外，还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4 行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制，上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下，列车凭调度命令进入区间，按照命令的要求，始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下，行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令，特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3 行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织，有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差，各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装，司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大，在夏季内外温差大时，隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作，隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度，如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此，工程列车除了具备较好的牵引动力外，还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段，隧道内空气质量很差，灰尘较多，对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响，机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多，隧道内施工的单位和作业人员较多，携带的工机具也很多，如稍有不慎，人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界，造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号，手机无法联系，对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短，行车指挥困难，行车计划变更不便于实现，待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多，交叉作业频繁，封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素，全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位，经常是1、2m就对位一次。因坡道较多，频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大，对操作人员的作业技能更是一个考验。
4 行车组织的措施
4.1 施工计划与行车计划的协调
施工伊始，中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划，再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方，在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系，防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2 区间的管理和照明
施工初期，项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后，在全线的隧道内安装了低压照明系统，保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段，设置区间管理调度所，负责监督检查区间的施工组织，检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范，包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人，对体系运行进行动态检查，使得各项规章措施都能得到落实。
4.4 行车管理实行军事化
行车命令为调度命令，必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥，行车命令一旦下达，任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者，没有行车调度的计划变更命令，车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股，用专用定位器固定，没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段，在调度命令中必须注明限速情况。
4.5 交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多，交叉作业频繁，对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织，其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护，确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分，轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门，要经常组织现场会进行协调，保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题，由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划，各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织，经认真审核行车计划申请，由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划，签订相关的安全协议。
4.6 施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位，在进入区间施工前应先进行学习培训，学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织，区间管理的巡查人员有权要求其整改，情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位，必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后，按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护，配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7 轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器，因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换，其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态，发现问题及时处理，严禁将故障车驶入区间。
4.8 技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源，其技术状态直接影响列车运行的安全，必须采取强有力的措施进行保养，并对其进气空滤进行改造，延长使用周期，并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用，尤其是三通阀。为提高制动机性能，自行对K2型三通阀进行了技术改造，实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时，要相应地加强手制动机的制动力，以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整，再把加固装置焊接到平车侧梁下部，同时在平车车板上安装辅助的加固装置。
4.9 采取措施减少噪声污染
分析认为，噪声的主要来源不是发动机，而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时，会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速，将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整，绕过扰民区段，尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接，早日实现无缝线路，减小震动。
4.10 应急及救援措施
施工之前，对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想，并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况，制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》，并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用，妥善保管，任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练，以保证在出现紧急情况时，提高救援的速度和效率，将各项损害降到最小。
自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来，在保证施工安全和行车安全的前提下，中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务，运输总吨位约25万t，有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].9版.北京:中国铁道出版社，1999:101.
[2]铁道部车辆局.车辆钳工[M].北京:中国铁道出版社，1986:255.
第6篇：城市轨道运输与管理范文
关键词：城市轨道交通；信号系统；功能
中图分类号：U213文献标识码： A
一、城市轨道交通信号系统的构成
城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。
作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC（autom atic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP―autom atic train protection）、列车自动运行（ATO―autom atic train operation）及列车自动监控（ATS―autom atic train supervision）。
ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。
ATO体系分为轨旁ATO和车载ATO，其使用的首要意图即是对“地对车操控”的一种完成，即是完成地上信息对列车运转情况的一种良好操控，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS体系首要有两部分中心ATS与车站ATS，其使用的首要意图就对列车运转监督及操控，包含：列车运转情况和设备的会集监督、主动摆放进路、主动列车运转调整、主动生成时刻表、主动记录实践列车运转图、主动进行数据计算以及各种报表的主动生成，辅佐调度人员对全线进行办理。联锁设备有中心联锁体系和车站联锁计算机，首要对室外设备信号机和道岔进行操控，摆放列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路首要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。
二、城市轨道交通信号系统方案
通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。
1、基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统
一般选用音频数字无绝缘轨道电路作为方针间隔形式，这种形式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰才能很强。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、操控办理等报文信息，连续对列车追寻运转及折返工作进行速度监督，最大极限对其进行超速防护，操控列车运转间隔，以满意规则的经过才能。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将方针速度、方针间隔、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运转形式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。
2、基于通信的移动闭塞系统（CBTC）
基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。
三、城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式
1、通过轨道电路进行传送
轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。
2、通过轨间电缆传送
单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。
3、通过点式应答器传送
在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。
4、通过无线方式进行传送
无线车地通讯首要选用无线方法，由操控中心来完成车载ATP/ATO的功用，使用无线交流器和轨旁无线单元AP与车载无线通讯设备进行时时数据的交流。通常状况下一个操控中心能够完成对一条线路上一切车站的操控，当操控中心设备发作毛病时，为了保证整条线路不呈现瘫痪表象，能够将车站现地工作站和车站ATS长途操控单元设置在车站。这样当操控中心呈现毛病以后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来完成联锁计算机的功用，ATS长途操控单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送有关信息，此时ATS长途操控单元所具有的信息不全部，但能够保证列车在本站的正常运转。
结束语
综上所述，城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制，完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率，还可以确保整个列车运行的安全性及有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。
参考文献
[1]王东.轨道交通信号系统仿真测试与验证技术研究与应用[D].浙江大学,2014.
[2]李享.城市轨道交通信号维护支持系统的应用及发展分析[J].科技风,2014,06:253.
第7篇：城市轨道运输与管理范文
关键词：轨道交通；安全生产；关键点
Abstract: The subway with its large freight volume, low energy consumption, less pollution, take the advantages of comfortable and convenient, known as "green transportation", which is especially suitable for the city and suburban between massive, concentration, fixed-point, timing, directional travel demand, to become the backbone of modern city public traffic system, it plays a leading role in passenger flow organization, according to the characteristics of city track traffic current, increase the development of city rail transit, it is an essential part of city construction, at the same time, rail transit operation because of its particularity, so in the process of operation and management, it is more difficult to control, safe operation key point, in order to ensure the safety of passengers, fast, comfortable to reach the destination.
Keywords: urban rail transit; safety production; key points
中图分类号：U213.2文献标识码A 文章编号
1前言
1.1轨道交通的特点
（1）轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
（2）轨道交通有较大的运输能力
轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。
（3）轨道交通具有较高的安全性
轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。
（4）轨道交通具有较高的快捷性
与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。
（5）轨道交通具有较高的舒适性
与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。
（6）轨道交通具有较高的准点性
轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。
1.2轨道交通运输安全背景
人类的进步推动了科技的发展，社会的进步又反过来提高了人们的生活水平，交通行业的发展极大地便利了人们的出行，但发展的同时也酝酿着许多不安全的因素，出现了越来越多的安全事件，在轨道交通行业，也发生了许多严重的事故，2003年2月18日，韩国大邱发生地铁纵火事件，56岁的金大汉在地铁里实施纵火，导致198人死亡、146人受伤及289人失踪；莫斯科市中心一地铁列车在当地时间2004年2月6日上班高峰时间发生爆炸，至少40人在爆炸中死亡，数十人受伤。2011年9月27日上海地铁十号线发生追尾事故，致295人受伤。种种不同的安全事故严重威胁着公民人身和财产的安全，应引起我们的高度重视，吸取教训，制定对策，防止同类事件再次发生。
2 轨道运营安全生产关键点
安全是企业的永恒主题,是企业生存发展的生命源泉。安全服务是轨道运输企业的质量核心，又是贯穿整个过程的条件，是企业生存的生命线，需要企业全体员工来共同维系。
2.1落实安全生产责任制
贯彻“高度集中，统一指挥，逐级负责”的原则，确保安全生产人人有责，加大力度落实安全生产责任制。各阶层人员必须签订年度安全责任状，明确各级安全人员的安全职责、责任范围和考核要求，形成安全与员工的绩效挂钩，对造成安全事故的责任人和相关人员进行严肃的处理，对发现安全隐患及时汇报、及时处理的人员进行嘉奖，鼓励支持员工重视安全生产工作，构建包含企业所有人员、生产场所的全方位的安全生产责任体系。
2.2构建安全生产制度
企业应根据自身的实际制定符合自身条件的安全生产制度，设立安全生产管理机构，由专人负责，切实履行各自的职责，负责全面管理和监督安全生产，将各项安全生产管理工作落实到每个班组和个人，保证每个员工的安全思路与公司的目标一致。
2.3加强安全检查
安全检查是安全生产管理工作的重要内容，也是发现问题，排查安全隐患、防止事故发生的重要手段。各层级部门进行定期和不定期的全面排查或重点突击检查，在“元旦、五一、十一”等节假日开展各阶层的联合节前安全大检查，对于检查到的问题及时通报并要求责任区负责人限期进行整改，由安全委员会或制定相关安全部门负责对整改情况进行确认。通过企业各层级的安全检查，强化各员工的安全意识，增强员工安全责任心，确保各项安全防范措施落到实处，消除事故隐患，保障地铁运营安全。
2.4制定火灾、应急疏散预案
地铁车站和控制中心是市的重点消防单位，地铁运营因其空间和行业的特殊性，比较容易发生火灾或一旦发生火灾可能严重危机人身和财产安全以及对消防安全可能会有重大的影响，故需由企业安全委员会牵头，高度重视，指定各安全生产管理部门根据自身的实际，制定火灾、应急疏散预案，以备在发生火灾或需应急疏散时，能够及时扑灭火灾、及时组织疏散，尽量减少损失，保护公民人身和财产的安全。
2.5组织安全生产教育培训
随着轨道交通的不断发展，新员工不断增加，针对此种情况，为提高新员工的安全意识和安全素质，企业必须有针对性地制定年度培训计划，组织员工参加各层级安全教育，各员工必须参加培训，经过考试合格后方可颁发安全合格证，并通过对在岗的安全生产管理人员和一线生产人员进行年度审核的方式，提醒员工关注安全生产，保证运营安全生产。
2.6组织有针对性的安全演练
通过理论的学习，结合自己的工作，把理论知识应用到实际中，通过演练，加强员工的安全意识，提高员工的业务水平，强化员工的应急处理能力，保证各项运营工作安全有序地进行。
3 运营生产过程安全控制
运营生产过程包含软性和硬性两个方面，软性方面主要包括人员、机制、制度等，硬性方面主要包括设备设施等。
3.1设备质量控制
配件的质量缺陷会导致机车、车辆的安全性能降低，甚至会出现影响行车安全的不安全因素，因此，相关部门要组织对采购的设备进行全面的检测，确定符合相关技术标准后才可以投入使用，同时对现使用的设备也要进行定期检查，及时排查隐患，防止事故的发生，严禁使用不符合技术标准或达不到质量要求的设备投入使用。
3.2完善安全管理控制标准
企业的发展必须与时俱进，相关的安全管理工作和控制标准也应该随着实际情况发生变化而及时进行调整、完善。以事实为依据，以安全责任制为基础，细化各项工作，明确责任人，修改过时的相关内容，制定符合实际的新标准。
3.3提高人员素质
人员素质的高低不仅影响员工自身的发展，也极大地制约了企业的发展，各种新技术、新设备投入使用，要求员工能跟上企业发展的步伐，不断学习新技术，接受新知识，成为一专多能的业务能手。同时进行劳动竞赛等方式，激发员工自觉学习和钻研业务的积极性，形成赶、超、比的学习和工作氛围。
3.4建立健全激励约束机制
员工是企业的宝贵财产，企业的安全目标需要全体员工的共同努力才能实现，企业的发展和员工的成长、发展和价值的实现是一个整体，只有互相依存，才能共同发展，因而必须建立健全激励约束机制，才能充分调动员工安全生产的积极性，以正面激励为主，物质激励与精神激励相结合，开展各种的劳动竞赛和评选活动，营造积极向上的企业文化。
3.5完善安全信息管理制度
地铁安全运营管理是一个复杂的过程，每天发生着各种各样的运营信息，需要专门的部门负责信息的收集、筛选、整理和分析，保存有用的信息并向上级部门汇报，同时挑选重要的运营信息传达给各生产一线现场，力求每个员工都能及时了解一线运营安全信息，保证信息传递的顺畅，防止信息停滞、滞后，信息管理部门人员坚决履行自身的岗位职责，听取员工的意见，不断完善安全信息管理制度。
4 结语
安全是企业的生命线，保证地铁运营安全，确保人民生命、财产安全，是每个员工应履行的职责，员工必须牢固树立“安全第一”的思想，认真贯彻“预防为主”的方针，加强安全基础设施建设，不断完善和优化安全生产管理制度，提高员工自身素质，严守劳动纪律，认真执行规章制度，落实安全岗位责任制。
参考文献
[1] 裴岩.中国城市安全博览会.2008
第8篇：城市轨道运输与管理范文
关键词:城市轨道交通;项目;技术经济特性;投资制度;融资;组织模式;绩效
城市轨道交通以它对城市土地价值的深远影响和巨额建设成本,代表了城市公共投资规模的高水平,并成为政府投资项目管理体制改革更为活跃的课题。新古典经济学理论注重市场的运行,不太关心市场如何发展[1],然而正是制度中的激励性,决定了准公共品项目所能获得的社会投资和系统运行效率,因此,发展和效率成为城市轨道交通产业制度变革的逻辑基点(见图1)。值得关注的是制度变革的实施成本,根据樊刚等人定义,所谓实施成本是指制度变革过程开始以后一切由“信息不完全”、“知识不完全”和“制度预期不稳定”所造成的经济效率损失,是旧体制下各种经济组织的结构、功能以及规范组织间关系的各种正式和非正式制度、规则、习惯等向新制度过渡所必须的设计、创新、磨合过程所造成的经济损失,即实施新制度的交易成本[2]。
采用二分法,城市轨道交通建设项目投资的基本模式不外两种,即一元投资和多元投资,两种结构中的投资主体、客体,以及产权、经营权归属、责权利的约定,具体环境中的行为规则等要素,共同构成了特定的项目投资制度,其设计目的在于满足城市发展需求,完成项目融资和促成项目交易。事实上,投资制度目标功能的效用和成本不是一成不变的;而投资制度非预期的派生功能所产生的执行成本也将以各种形式出现在项目的全寿命周期中。实施成本的增加意味着目标收益的减少,从而影响以发展和效率为设计初衷的制度绩效。本文试图在分析城市轨道交通建设项目技术经济特性的基础上,考察技术经济特性对投资制度目标功能效用、成本的直接影响,以及和投资制度若干派生功能之间的内在关联;并借助实证来说明投资/组织模式和建设项目自然属性的契合程度是影响其制度实施绩效的重要因素,也是制度修正、变革的主要依据。
1城市轨道交通项目的技术经济特性
城市轨道交通项目技术经济特性有两个层面的含义,即基于网络型城市基础设施的自然垄断产业技术经济特性和作为建设项目的全寿命周期技术经济特性。
1.1城市轨道交通的网络规模经济效益
城市轨道交通必须借助传输网络才能进行客运交易,因此归属于物质型网络产业。通常在一个结构良好的传输网络上,节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此,相对于极高的固定成本,网络传输的边际成本极低,随着载客量(运量)的持续上升,网络全寿命周期的平均成本将持续下降。和非网络的单线传输规模经济相比,网络系统的规模经济效益几乎没有边界[3]。所以,城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强,这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历单线—多线—网络这样一个产业成熟过程。
1.2城市轨道网的范围经济效益
城市轨道交通项目内含稀缺资源的使用:土地,加之存在巨大的网络规模效益,如果每种运营产品都配置一条轨道,重复投资将造成资源的极大浪费。因此,产业有联合建设或运营的要求(所有的运营产品统一使用一个网络)。
1.3高沉淀成本和强外部性
城市轨道交通的资产专用性极强,沉淀成本大。同时,极高的固定成本和巨额运营成本[4],使得单线生产的平均成本居高不下,平均成本和边际成本相差悬殊。加之较强的社会公益性控制的低位票价,导致主营业务的内部收益率差,几乎无限期地拉长了项目的静态和动态投资回收期,这是形成轨道交通业进入壁垒的重要因素。
1.4较强的可替代性
尽管交通产品和服务是生活必需品,需求弹性较小。但是城市轨道运输和其他运输方式都是对人和物的空间位移,存在较强的相互替代性,因此产业有一个较强的外部竞争环境,限制了项目的价格和赢利空间。
1.5项目建设或运营的基本技术标准具有统一性
尽管每个城市轨道项目是一次性且独特的,但是由于存在着网络规模经济和范围经济,因此,网络内各项目的技术标准必须统
一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供电、通信等公用系统的技术指标。不然,在项目使用期将导致线路改造工程的提前出现,以及社会成本的极大增加。
1.6网络规划的稳定性要求
城市轨道交通要同时承担解决城市交通问题和引导城市土地资源开发的命题,这可从SOD(服务型)和TOD(规划型)两种城市轨道交通规划模式中得到反映。因此,建设项目的范围规模、工期、质量等参数紧密地和中远期城市规划结合在一起,由上游线路规划的不确定性引发的下游工程设计变更、索赔的风险极大。
1.7工程的强风险性
除了轨网的规划风险外,工程受地质、地面、地下各种景观、既有设施的影响也很大[5]。另外,技术难度导致的技术风险还将进一步诱发项目的公共安全风险、经济风险。
2城市轨道交通项目投资模式绩效变迁分析
如前所述,城市轨道交通项目投资的基本模式可分为一元投资和多元投资,其目标功能是完成项目融资和促成项目交易,效用标准是项目启动资金和后续投入的迅速按时到位,同时为未来项目的权益交换架构一个运作平台,基于项目法人责任制的企业化以及股份制项目公司不妨说是城市轨道交通项目走向市场化运作的一个折中方式。执行目标功能的成本即为目标成本,二者的时间函数标志着投资制度绩效将沿着产业发展路径发生变迁。
2.1投资模式的目标功能效用变迁
2.1.1城市轨道交通项目一元投资结构通常对应传统的政府投资模式
由于准公共品特性导致的市场失灵,在城市轨道交通网络的建设初期和常规成长期,世界多数国家的政府都规律性地充当着轨网建设项目的投资主体,由此生成的国有独资公司作为项目全寿命周期的管理主体(如上海申通,广州地铁,天津地铁)。依托政府财政和良好的信用,一元投资结构能在轨道交通的单线项目时期快速筹措项目资金,操作简便,融资速度快,项目资金迅速和按时到位的可靠性强[6]。
显然,单纯而持续的一元投资将对政府财政产生压力。更为主要的是,如何解决特大型城市积重难返的市区交通和持续强劲的城市边缘组团交通,如何促成城市轨道交通作为自然垄断产业所特有的网络规模效应,是摆在政府面前的命题。受政府财力和信用程度所限,在进入城市轨道交通网络化建设时期后,传统的一元投资结构在满足大量的正外部社会效应需求面前显得力不从心,融资能力明显不足(见图3)。
2.1.2多元投资结构通常对应两种市场化投资模式
(1)真正的市场化投资出现在城市轨道交通产业成熟时期,结构良好的城市轨道交通网络已基本形成,网络所特有的技术外部性和政策支持,使新增项目拥有潜在的盈利模型。企业以获取利润为目的,以企业信用或项目收益为融资基础,以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用,其中具有代表性的是香港地铁、新加坡地铁和东京地铁[7]。政府通过向其他投资人出售股权的方式,收回一部分建设资金。非国有独资的公司制企业是市场化投资主体,它们自主进行投融资活动,独自承担和享有相应的责权利。
(2)以城市发展为驱动力的市场化投资出现在城市地铁建设初期或高速成长期,主营业务盈利模型的缺位,使得市场化融资只能在政策支持下,借助项目外部效益的内部化模型,再采用项目融资方式,其实质是政府投资为主导的市场化投资。通常有各级政府合资(上海轨道交通3号线),政企合资(北京城铁、天津轻轨),公私合资PPP(北京地铁4号线)等多种方式。
对于单线项目,多元投资结构受股东的信用程度所限,融资能力不会很大,且操作环节多,过程复杂,融资速度慢,项目资金迅速和按时到位的可靠性相对较差。但是在一定区间内,面对项目建设网络化带来巨大的资金缺口,多元投资机制的融资功能显然比一元投资机制更具适应性,更能满足城市发展对轨道交通建设的外部效应需求。
2.2投资模式的目标成本变迁
执行投资制度目标功能的成本即目标成本。技术经济特性制约了投资结构对融资方式的选择:利息及其他交易确定费用,作为融资成本中的显性部分沉积在项目全寿命周期的建造成本项中;而交易的实施费用将作为融资成本中的隐性部分,使投资模式的目标成本发生变迁(见图4),并成为项目全寿命周期总成本理论值和实际值之差的重要成分。
2.2.1一元投资结构的隐性融资成本
一元投资通常为政府投资,项目盈利模型差,商业贷款筹集困难,出于减轻还贷利息压力,且拥有政府的信用优势,一元投资结构往往有寻找外国政府低息出口信贷的激励。这种融资方式的显性成本(利息)很低,在单线项目建设初期具有明显优势,但必须使用贷款方指定的本国设备,核心技术吸收差,备品备件全靠进口,极大的隐性成本通过项目运营期居高不下的维护、修理成本体现出来。更为关键的是,伴随轨道网络的逐渐形成,各线路之间设备标准、制式的不兼容问题日益突出,将极大地削弱网络运行的规模效益,引发各线路非预期的设备提前改造成本,这个问题已经在20世纪90年代建设的中国城市轨道项目的当前运营中凸现。
2.2.2多元投资结构的隐性融资成本
城市轨道交通项目漫长的投资回收期成为多元资本大规模进入该产业的最大障碍,因此,除了运用各种优惠政策设计一个良好的项目盈利模型外,在城市轨道交通的单线和网络化建设期,政府仍然不得不成为每个多元投资结构的控股方,这就意味着政府必须为一个个多元投资结构的建立一次次注入资本金。
3城市轨道交通项目技术经济特性和投资模式派生功能的内在关联
3.1自然生成产业的市场结构
由于技术经济特性的作用,使得不同的投资模式在城市轨道交通产业中生成了不同的市场结构。
国有独资公司作为政府投资项目的自然垄断经营主体,该主体随着城市轨道交通规模的扩大,将历经项目管理的单线—多线—网络3个不同时期,以至于在城市轨道交通产业的发展和成熟期,大多数一元投资均拥有城市全部或局部的轨道网络。
市场化投资的性质和政策条件决定了多元投资通常对应于单线项目全寿命周期中某阶段的特许经营。这样,就某个特定的城市轨道交通市场结构而言,将必然遭遇各种项目投资模式对产业的“横切”;各种单线、多线、网络项目业主混合并存于产业的发展期。
3.2间接制约项目的组织模式
理论上可以把重在发展的项目投资模式和重在效率的项目组织模式加以整合。
和其他政府投资项目相同,城市轨道交通建设项目的基本组织模式无非两类:沿项目过程纵向一体化和沿项目过程按业务纵向分解,所谓“投资、建设、运营、监管四分开”的经典分解模式。事实上,在自然垄断产业规制改革中,纵向一体化和纵向“四分开”模式之间尚存有宽阔的中间地带,仅城市轨道交通产业就有投融资+建设、运营;投融资、建设+运营等模式。为便于分析和表述,本文使用纵向“四分开”一词泛指具有共性的“按业务纵向分解”模式。除了计划经济制度的路径依赖所对应的行政垄断外,纵向一体化模式的制度经济学解释是为了减少信息不对称、策略性机会主义而导致的交易费用[8]。相反,“四分开”模式存在的主要理由是借助基于市场的各种采购合同,充分利用社会化和专业化所带来的效益,并且通过建设项目中间产品的市场竞争,解决自然垄断导致的产出受限、管理松懈、研发减缩、寻租等问题[9]。在项目采购环节,进入竞争还可细分为“无度竞争”、“有限竞争”、“伙伴式(Partnering)”等。
投资/组织模式有3种分别获得了中国乃至世界各大城市轨道交通项目投资、建设、运营的实证;另外,图5还表明了沿着产业的发展路径(单线—多线—网络,或单线—网络前期—网络后期),项目投资/组织模式将发生相互转化。这些实证逻辑或历史地支持了一个观点:除了融资功能外,项目投资制度还具有限定项目组织模式的派生功能,这种限定源自于项目技术经济特性的驱动。在产业发展过程的某个阶段,如果投资/组织模式的匹配不符合技术经济特性的要求,将产生制度派生功能的执行成本,并表现为项目全寿命周期总成本的某些成分。模式转化的实质是对项目制度绩效永恒的追求,同时也意味着制度的绩效将会沿时间轴发生嬗变。
4城市轨道交通项目投资/组织模式绩效变迁的实证分析
4.1技术经济特性对城市轨道交通项目管理的客观要求
(1)如前1.1节所述,如果网络结构规划合理,那么,网络规模经济和范围经济就取决于网络节点和接口的运行效率。因此,城市轨道网的技术经济特性要求给予统一的网络建设管理,包括设备、土建、安装的技术标准、网络运营的调度规划等。
(2)对建设项目而言,全寿命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指项目的建设成本和使用成本,并且二者之间存在着强负相关性。建设项目全寿命周期费用是在投资者整个时间范围内考虑货币时间价值下用来经济评估的所有相关费用,包括投资费用、能源费用、非能源费用、维护费用和废除或拆迁费用等[10]。中外项目管理实践证明:必须对项目实行全寿命周期的统一管理,以寻找最低总成本下项目所有成本的平衡点。城市轨道交通项目的建造成本和运营成本极高,居于城市各类基础设施项目之首,因此,在项目融资、设计方案中统一管理项目的建造成本和运营成本至关重要。
4.2一元投资/纵向一体化模式的实施绩效变迁
一元纵向一体化对应于传统的政府投资模式,生成国有独资公司对城市轨道交通网络全寿命周期管理业务的自然垄断经营。其表现为要么沿着时间轴逐次开展项目建设,在一个长期内构造城市轨道交通网络(例如欧美大多数城市轨道交通);要么就是以项目群方式同时建设,在短期内构造网络。例如东南亚和当前超常规发展的中国城市轨道交通:基于政府部门的资金集中支付,广州地铁总公司自然垄断广州市地铁网络的建设、运营管理;天津地铁总公司集天津市地铁网络投融资、建设、运营管理于一身,是真正的一元投资结构加纵向一体化管理。
一元投资/纵向一体化模式的层级制组织特性,具备对单线项目或网络化项目全寿命周期集成化管理(主要是LCC)的组织条件;从而避免由于不良的项目前期管理而导致居高不下的后期使用成本,包括运营成本、公共安全成本和其他因项目功能不足引发的社会成本;并且能够有效避免由规划风险、技术风险引发的工程设计变更、索赔过程中大幅上升的交易成本。因此,该模式在项目建设期、网络前期能很好地满足网络和项目的自然属性要求,正因为此,包括广州地铁、天津地铁在内的国际上大多数城市地铁的建设期、网络前期的项目制度模式都落在了图5所示的第Ⅰ区域内。
在网络后期,大多数单线项目已处于常规营运状态,技术难度、不确定性下降,一元投资/纵向一体化模式下自然垄断的种种弊病开始凸显,巨大的生产成本已成为阻碍产业进一步发展的瓶颈(见图6),这就是一些国家的城市轨网之所以进行自然垄断产业规制改革的原因所在。一体化向“四分开”的转化通常出现在图5中的第Ⅴ区域,并大多以“网运分离”为主要变革标志。
4.3一元投资/纵向“四分开”模式的实施绩效变迁
一元纵向“四分开”源于以提高系统效率为主要驱动力的自然垄断产业规制改革的经典模式,如4.2节所述,该模式主要存在于国际上成熟的城市轨道交通产业。
迄今为止,一元投资/纵向“四分开”模式的中国版本仅限于当前正处在超常规发展时期的上海轨道交通业。
实践证明由于管理的责任、权利主体缺位,“四分开”模式通常无法满足项目全寿命周期集成管理的技术经济特性。主要表现为工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节,最终的用户需求往往自决策阶段就开始偏离定义。特别是项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务,对不同阶段的任务不能进行很好的衔接,对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理,全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享[11],这样导致项目建造和运营成本同时上升。
更为重要的是,尽管基于市场化的项目采购机制带来了竞争所产生的效率,但采购的重复性和强技术难度仍然驱动一元投资主体为减少交易成本和获得良好的学习曲线而选择单一的伙伴式交易机制,形成采购环节的事实垄断,因此,处于图5中第Ⅱ区域的一元投资/四分开模式充其量完成了社会化、专业化功能,并没有解决垄断导致的效率低下问题。在单线项目建设阶段,项目的干系人相对构造简单,“四分开”模式的社会化、专业化所带来的生产成本降低是明显的,而垄断导致的效率问题并没有上升为主要矛盾。
从项目管理的角度看,项目运行各环节的“可交付成果”,事实上就是相对于项目最终产品的中间产品。于是,投资环节和建设环节之间的中间产品就是项目资金。进入高速发展网络阶段后,过于频繁的网络规划变动、建造技术风险以及事实性垄断使得项目投资环节的下游———即项目的建设环节和运营环节存在着U型平均生产成本曲线(见图6),这样,处于项目上游的资金供给者就有向后纵向一体化的激励[12],如果这种激励得不到满足,则上游出于己方利益考虑,会提高交易条件,进而使项目总成本大大上升。
上海申通集团(投资)和上海地铁建设总公司合并,上海地铁运营公司并入上海久事(投资),意味着在进入网络建设期后一元投资/纵向“四分开”模式的重新局部一体化。在图5中表现为第Ⅱ区域向第Ⅰ区域转化,体现了城市轨道交通产业的技术经济特性对项目投资/组织制度的客观制约。
4.4多元投资/纵向“四分开”模式的实施绩效变迁
(1)多元纵向“四分开”模式对应于市场化投资所生成的各单线项目业主,他们通常仅拥有特定城市轨道交通单线项目一定时段内的特许经营权,并且在政策的支持下拥有潜在的盈利模型。盈利的预期使业主们追求项目全寿命周期效率。考虑建设规模、资源组织、专业化程度等限制因素,多元投资主体作为一次性业主有使用“代建制”的激励,同时作为社会化投资生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通过采购环节,即项目中间产品市场的有限竞争而获得资源的最佳效益配置[13]。多元投资/纵向“四分开”模式有诸多
实证给予支持,位于图5第Ⅲ区域的天津轻轨项目的多元投资主体就通过项目管理公司、项目总承包获得了项目的社会化、专业化效益。
(2)对于超常规发展的中国城市轨道网,多元投资介入的结果是自然垄断产业的市场结构遭遇“横切”。如4.2节所述,在一个成熟的产业中“横切”是必然趋势,但是当源于发展的“横切”过早地出现在轨道网建设时期,网络中业主杂陈,由此各项目之间的接口、节点的技术标准、参数协调成了突出问题,已经影响了网络规模效益。例如,不同的项目业主,导致线路之间的系统参数、运营参数不能兼容,换乘不便。项目间的协调成本同样将导致使用成本和社会成本。
5结论
制度绩效的收益和成本比较在理论上是很难确切定量的,但是在实践中完全可以借助“生存技术”加以检测[14]。
中国的城市轨道交通项目,在持续强劲的城市化发展推动下,正处于超常规发展的单线—多线—网络等混合建设状态。以获取项目资金、效率为设计初衷的投资、组织制度,其目标功能、目标成本的变迁,以及派生功能及其实施成本将导致制度绩效的阶段性问题;无论如何,技术经济特性应该成为项目制度设计中必须考虑的首要因素,也是项目制度修正、变革的主要依据。例如用融资租赁及其他融资工具组合来替代单纯的低息出口信贷,可以规避影响项目全寿命周期总成本的设备风险问题,从而修正一元投资结构的目标功能及实施成本。
(1)在轨网单线—网络前期,一元投资/纵向一体化模式的层级制特征能很好地满足网络和项目的自然属性要求,具备对单线项目或网络化项目全寿命周期集成化管理(主要是LCC)的组织条件,并且能够有效避免由网络规划风险、工程技术风险所引发的设计变更、索赔过程中大幅上升的交易成本。但是在网络后期,在产业成熟阶段,该模式由自然垄断导致的巨大生产成本将成为阻碍产业进一步发展的瓶颈,一体化模式应向“四分开“模式转化。
(2)相反,上述项目组织纵向一体化的优势,恰好是纵向“四分开”的劣势。因此,后者在城市轨道交通单线—网络前期的过早导入,其负面作用将在项目全寿命周期集成管理和网络建设的协调管理中暴露无余。另外,项目中间产品市场的事实垄断,使得在高速发展的网络前期,项目投资环节的下游———即项目的建设环节和运营环节存在着U型平均生产成本曲线,这样,处于项目上游的资金供给者就有向后纵向一体化的激励,上海轨道交通项目投资/组织模式变迁,很好地说明了在网络前期,一元投资/纵向“四分开”模式向一元投资/纵向一体化模式回归的趋势。新晨
(3)多元投资主体作为单线项目的一次性业主,为了获得建设项目管理社会化、专业化带来的效益,有使用代建制、代运制的激励,因此,在单线项目的全寿命周期中多元投资/纵向“四分开”模式有其存在的合理性。但是,多元投资主体的出现也意味着产业遭遇“横切”。和发达国家成熟的城市轨道交通产业规制改革中以提高效率为目的的“横切”不同,中国的这种“横切”旨在促进产业发展。轨网前期“横切”的介入,加剧了城市轨网建设中的各种纠纷,不同的业主归属增加了各项目接口、节点、界面的管理难度,进而影响轨道交通的网络规模效益。
(4)多元纵向一体化则意味着市场化投资主体作为一次性业主,对单线项目的投资、建设、运营业务采用内部统一管理,即自然垄断单线项目全寿命周期管理。对于技术专业化水准高、难度大的城市轨道交通建设项目,非专业化管理将极大地降低项目运行效率。因此,对应于图5中的第Ⅳ区域,本文未能给出任何实证。
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第9篇：城市轨道运输与管理范文
1引言
2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化。随着铁路货运改革，铁路货运企业的管理体制、组织结构等需要重新设计及规划，铁路货运企业的相关业务将进行优化与调整，铁路货运相关资源等需要整合及重新配置，实现运输组织由内部生产型向市场导向型的转变；[1]铁路货运企业的人才需求也发生了变化，因此，铁路类高职院校须紧跟行业改革的步伐，从专业设置、人才培养模式改革、课程体系构建等方面对接行业企业改革，适应行业人才需求的变化。
2基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析
1铁路货运改革的内容
随着铁路货运改革的展开，铁路货运中心正在从过去传统的生产型向市场营销型转变。本次铁路货运改革的内容主要包括四个方面，下表对此四方面进行对比分析。
铁路货运改革内容
改革内容货运改革前货运改革后货运受理
方式办理手续复杂，客户需要申报货运计划、请求车、承认车等手续，货运受理渠道主要是营业场所简化受理手续，铁路客服人员受理托运后办理相关货运手续；受理渠道拓宽，电话受理、网络受理、营业场所受理等运输组织
方式生产型：依靠计划组织运输、运输市场服从运输计划的模式市场主导型：大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；其他货物采用实货制模式，根据市场需求组织运输，按照敞开收货、实货组织装车、随到随运客户服务
方面货运延伸服务多由企业经营门到门、全程物流服务，货运中心统一管理货运延伸服务及其他与运输相关的物流业务，实现一体化经营收费方式收费项目繁多、收费主体各异、各方面利益分割建立一口价收费机制，跨局门到门运输实行一张货票、一口价
由上表分析可见，铁路货运改革后，货运受理费方式更为便捷；货运组织模式较之传统的运输形式更加灵活；客户服务也将适应门到门、全程物流服务的要求；新收费管理方式，对货运职工教育培训工作带来挑战观念的转变。随之而来的将是市场营销、物流人员的来源急需培养。
2人才需求的变化
中国铁路总公司实施货运组织改革，铁路货运企业需要既懂得铁路基本知识、又掌握现代物流的各级各类人才，从而推动铁路货运迅速向现代物流企业转变。铁路货运改革后需要以市场需求来组织运输，势必需要大量掌握运输基本业务和营销技巧的从业人员，也需要既掌握信息技术、又熟悉铁路货运生产组织流程的从业人员，为客户提供优质便捷的货运服务。同时，铁路货运企业的从业人员要能够掌握现代物流信息技术来进行相关业务处理。
3基于铁路货运改革的高职铁路物流人才培养措施西安铁路职业技术学院是陕西省唯一一所以铁路运输和城市轨道交通运营类专业群为主干的铁路高职院校，下面以西安铁路职业技术学院为例，对铁路类高职院校适应铁路货运改革的人才培养措施进行分析。
1基于铁路货运改革，申请铁路物流新专业
西安铁路职业技术学院经过五十多年的轨道交通行业办学积淀，形成了“办学不脱轨、育人不离道”的特色和“双轨四轮驱动”的现有专业布局。“双轨”即铁道和城市轨道，“四轮”即以轨道交通专业为基础的四个面向社会的专业群：以铁道机车车辆、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、城市轨道交通控制等专业为骨干，面向轨道交通运输行业专业群；以机电一体化、电气自动化技术等专业为骨干，面向区域装备制造支柱产业的专业群；面向区域经济，以应用电子技术、软件技术专业为骨干的高新技术专业群和以物流管理专业为骨干的现代服务业专业群。
西安铁路职业技术学院中期专业建设与发展规划的专业建设目标中包含以下内容：突出学院的轨道交通行业办学特色，以铁路运输和城市轨道运输行业为依托，紧密结合陕西区域经济发展需求，改革完善专业设置，建立科学合理的专业结构，调整优化现有专业布局，使逐步形成结构合理、特色鲜明、优势突出的态势，以省级重点专业（下转P149）
胡惟璇：金融支持电动汽车产业发展的一般机理金融支持电动汽车产业发展的一般机理
胡惟璇
（武汉交通职业学院，湖北武汉430065）
[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147
作为技术、资金密集型产业，电动汽车产业的发展与金融支持密不可分。而电动汽车产业的特征决定了其在金融支持方面与其他产业的区别，具体来说具有战略导向性、高投入和高风险性和产业链变革性。
1电动汽车产业发展的金融支持结构及功能
电动汽车产业发展的金融支持是通过把政府产业金融支持政策和市场金融支持相结合，政府部门、政策性金融机构发挥政策性引导作用，在产业初期更多地给予企业政策性资金补助，打好产业基础；随后市场性金融主体，如风投基金、商业银行等在政策的引导下给予产业融资。
金融支持主体按照其是否以盈利为目的，划分为政策性金融支持主体和市场金融支持主体，前者包括政府部门和受政府部门管理的政策性金融机构，如政策性银行、中国出口信用保险公司（政策性科技保险）、政府引导的产业基金和创投基金管理公司；后者则由商业银行、辅助中介（信用担保公司、会计事务所等）、保险公司（科技商业保险）、资本市场参与者（风险投资基金管理公司、全国性证券交易所、地方产权交易所等）组成。[1]
金融支持产业发展的功能来自于政府和金融市场特有的机制。围绕政府的引导机制和金融市场的资金支持、风险控制、资源优化配置的机制，归纳出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引导功能、金融市场的筹融资功能、金融市场的资源优化配置功能及金融市场的风险控制功能。[2]
金融支持电动汽车产业发展；电动汽车得到发展又反过来带动金融发展。一方面，政策性金融支持的引导功能以及市场性金融支持的筹融资、资源配置、风险控制功能，金融支持给电动汽车产业发展的各个阶段提供融资；另一方面，电动汽车产业发展必然带来新的融资需求，以及经济的增长和技术的创新，这反过来带动金融服务创新以及金融规模的壮大和技术的革新。
2基于生命周期的电动汽车产业演化进程
电动汽车产业在整个产业周期演进过程中，按照它的发展规模和发展潜力可以分为如下四个时期：培育期（含种子期、初创期）、成长期、成熟期、衰退期。从培育期的种子期开始到成熟期，产业都处于高速增长期，处于成熟期的产业既有可能进行新一轮的创新活动而进入新一轮的种子期；也有可能缺乏创新和增长力而跌入衰退期，衰退期的产业要么像成熟期那样进行产业的转型升级，要么就可能陷入不断衰退的境地直至完全退出。
（1）培育期：处于该时期的电动汽车产业发展潜力大，但企业可供担保抵押物有限，而其拥有的技术市场应用前景还不明朗，价值评估难度大，作为以盈利为目的的市场金融主体尤其是商业银行，处于稳健经营规避风险的目的，对这个时期的电动汽车产业投资兴趣不大。此时更多的是政府政策性资源的投入以及部分追求高收益的风险投资基金参与。
（2）成长期：该时期的电动汽车产业处于高速发展时期，产品得到市场的认可，可以进行大规模的生产和产业化运作。这一时期伴随着产品的推广，企业资金的缺口越来越大，亟须快速的资金补充。此时一方面对未来前景普遍看好，出于减少股权稀释，维护控制权的目的，企业管理者不愿轻易地进行股权融资；另一方面处于成长期的企业债券融资成本较高，融资规模和时效性有限。而这个时候商业银行的贷款可以发挥最大效用，因为成长期的电动汽车产业风险已经较培育期大大降低，且有相关得到了市场的价值评估的产品做抵押，商业银行的信贷介入解决了企业的短期资金缺口，而且自身得到了收益。在成长期的中后期，企业普遍争取上市以求获得更多融资途径。
（3）成熟期：该时期的电动汽车产业在经济中处于主导地位，企业融资的目的更多的是为了降低融资成本，维护市场地位。因此，处于成熟期的电动汽车产业一方面通过在股票市场发行或增发新股；另一方面利用自身违约风险低，市场认可度强，信用评级高的特点在债券市场发行公司债，通过上述方式从市场获取廉价资金替换原有的高价资金以及进行收购、并购等交易进一步加大产业规模，甩开潜在的竞争者。
（4）衰退期：经历了成熟期后，如果企业无法进行产业升级和更新换代，就会步入衰退期，直至被淘汰或替代。此时，不管是政策性金融还是市场性金融均趋向萎缩。
3电动汽车产业的金融支持匹配理论模型
结合电动汽车产业在不同发展业态的金融需求分析，以及上文所述的各个主体在不同阶段发挥的作用，构建如图1所示的金融支持匹配理论模型：
铁道交通运营管理辐射带动相关专业，以院级特色专业物流管理为基础，新增铁路物流管理专业。
2单独培养铁路物流管理专业技术技能人才
据统计，铁路物流专业方向所需的专业技能约有60%来源于物流管理专业，40%来源于铁道运营管理及其他铁道技术类的专业技能[2]，而长期以来各大铁路用人单位在招聘录用时，主要招聘铁路相关专业，部分铁路局在招聘录用时，明确表示招聘物流管理专业方向的毕业生，但是无论是铁路相关专业还是物流管理专业的毕业生，其专业学习经历均无法涵盖铁路专业和物流管理专业两个方向的知识和技能，因此，目前多数高职院校的做法是转专业培训，但这属于为了迎合用人单位的用人需求而采用的补救性措施，不是系统培养铁路物流人才的长久方案。
西安铁路职业技术学院单独申报铁路物流专业，合理地制定铁路物流管理专业的人才培养方案，可以更好地满足用人单位对铁路物流人才的需求，同时也更好地为区域经济的发展提供人才支持。
3适应铁路货运改革人才需求，修订专业的人才培养方案和课程标准铁道交通运营管理专业是西安铁路职业技术学院的省级重点专业，也是“专业综合改革试点项目”专业，面临铁路货运改革的形势，该专业对人才培养方案进行修订，同时按照新的人才培养方案对相关课程的课程标准进行及时的修订。为了更好地理解铁路货运改革的内容，该专业还组织专业教师到西安铁路局三秦快运班列进行挂职锻炼学习，深入企业进行调研和学习，掌握铁路货运企业最新改革动态，在教学过程中将最新的内容带入课堂。铁道交通运营管理专业核心课程《铁路货运组织》是陕西省省级精品课程，2013年立项建设国家级精品资源共享课，该课程在课程标准编制、课程内容的构建等方面也进行了及时的调整。
