海洋环境的重要性精选(九篇)

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第1篇：海洋环境的重要性范文

一、大力推进海洋法制建设。

为了健全海洋法制，推动海洋保护、管理工作的规范化、法制化进程，全面贯彻落实《中华人民共和国海域使用管理法》和《中华人民共和国海洋环境保护法》，计划2007年底前编制、出台《XX市海洋功能区划》，《海洋功能区划》将在对全市近岸海域生态环境调查的基础上，对XX市沿岸平均大潮线至领海基线之间海域的功能区进行明确的划定，内容包括海域勘界、功能分区及环境标准等诸多方面。新的区划是对《胶州湾及邻近海岸带功能区划》中不适应我市新形势发展的内容的修改、补充和完善，区划编制将对合理配置海洋资源，促进海域整体功能，推进海洋经济的可持续发展发挥重要作用。

近年来，我市海洋经济蓬勃发展，为了减小经济发展对海洋环境保护带来的压力，有的放矢开展海洋环境保护，计划编制以海洋生态环境保护、环境容量、污染物总量控制等为主要内容的《XX市海洋环境保护规划》。《海洋环境保护规划》将对近岸海域污染的有效控制、陆源污染物排海、大规模围海造地对海洋环境影响的累计效应、突发性海洋污损隐患等内容进行分析和研究，规划的编制将致力实现规划的可行性和可操作性，力争实现其为海洋环境保护、海洋管理提供科学依据的作用。

二、加强、完善海域使用管理。

进一步完善海域使用管理制度，全面搞好海域使用登记制度，进一步规范海域使用审批程序和海域使用证年审制度，严格按照《XX市海洋功能区划》和《胶州湾及邻近海岸带功能区划》规范海域使用，把海域使用管理的法制化、规范化、科学化、国际化提升到一个新水平，2007年全市海域使用项目登记率达到100％，海域使用办证率达到100％以上，海域使用证年度审验审证率达到100％。

三、全面开展对海洋环境的监督管理。

1、继续开展海洋环境监测工作，保护海洋生态环境。根据我市特点和需要，制定监测计划，开展全市近岸海域环境趋势性监测、重点海域环境监测、海水浴场暑期海洋环境监测和重点养殖区环境监测，详细掌握我市的海洋环境状况，保证我市沿海海洋环境监测调查的连续性，准确地为社会提供合法的海洋信息，为政府提供科学的决策依据。

2、加强海岸、海洋工程建设项目的监督管理。重视海洋、海岸工程建设项目对我市海域的污染损害，严把海岸、海洋工程建设项目海洋环境影响的审核、审批关，提高工程建设项目环评报高审核参与率；规范海洋环境影响评价工作程序，加强对工程建设期的跟踪监测和监督管理，有效控制工程建设对环境造成的污染。

3、加强海洋污染事故的查处。继续采取定期与不定期相结合的方式，对胶州湾和前海一线用海域污染情况进行执法检查，对污染海洋的违法行为进行严肃查处。

4、加强对自然保护区的建设、管理和保护。积极筹集资金，制订实施有针对性的生态保护和建设计划，开展保护区的基础建设、管理工作，推进我市生态示范区的建设。

5、通过建立和完善XX市海洋赤潮监视网及海洋赤潮应急行动体系、开展重点海域的赤潮监测和预报试验、加强赤潮发生期内对渔业水域的监控管理等措施，避免或减少赤潮灾害的发生和影响。

四、积极推进生态渔业建设。

按照《胶州湾及临近海域功能区划》和渔业生产水域环境质量状况，对不符合功能区划和渔业水质标准的水域进行封闭管理，禁止从事渔业生产活动；严格实施养殖许可证制度、捕捞许可证制度和伏季休渔制度；科学调整养殖结构和布局，合理控制内湾及近海的养殖密度，扩大藻类养殖面积，提倡外海养殖，大力提倡鱼、虾、蟹混养、贝藻间养套养等生态养殖，推广生态养殖模式和养殖新技术；强化渔业生产管理，改进饵料质量及投饵技术，严格控制废水排放，2007年力争使渔业水域环境污染得到有效控制，生态养殖面积达到养殖总面积的40％。

四、加大海洋环保宣传力度，努力提高全社会环保意识。

第2篇：海洋环境的重要性范文

[关键词]海洋石油开发 海洋环境保护 环保技术研发 环保理念

[中图分类号] P76 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-3-231-1

0引言

随着我国海洋石油开发工作的迅猛发展，我国的海洋石油产量迅速增加，促进了海上运输、近海港口建设等海洋经济的发展，但是其给海洋环保带来的威胁和风险也与日俱增。据统计数据显示，在“十一五”期间发生的海洋石油开发污染事故中仅溢油污染事故就有四十一例。这些事故使海洋环境中的生物走向灭亡，影响了海洋生态平衡，同时也给海洋石油开发单位带来不可估量的的经济损失，严重制约了海洋经济的发展。例如，2011年8月，闹得沸沸扬扬的康菲石油公司的渤海湾溢油事故致使渤海湾沿海地区的海洋经济遭受严重的破坏，康菲石油公司也因应事故付出了巨大的经济代价，仅经济赔偿款就高达10亿元。因此，必须重视海洋环保工作，使在海洋石油开发高速发展的同时，也能维持海洋生态平衡。

1海洋石油开发对海洋环境的影响分析

1.1海洋石油开发的历史

世界上的海洋石油的开发始于19世纪后期，而我国是在20世界50年代末才进入海洋石油开发领域的。1979年以前，在技术和资金的限制下，我国海洋石油开发呈爬坡之势。1979年后，由于外资的引进，我国的海洋石油开发迅猛发展。如今，我国的海洋石油开发已经进入了高速发展期，在某些技术领域已经走在国际前列。

与陆地石油开发相比，由于海洋环境的变化多端，不确定的威胁因素太多，海洋石油的勘探开发会碰到更多的技术难题。因此，必须研发一些高效经济的技术来面对这些难题。多缆多震源勘探技术、高分辨处理技术、小曲率半径水平钻井技术、极地海域钻井技术、数控成像技术等技术是我国常用的一些勘探开发技术。

1.2海洋石油开发对海洋环境造成的问题分析

对于污染物，海洋可以通过稀释、微生物分解等方式对其进行处理，从而达到自净的效果。但是海洋自净化能力是有一定限度的，如果污染物浓度过大，海洋无法将其消化吸收，海洋环境就会因无法自净而遭受污染。在海洋石油开发中常出现的环境问题主要有以下三点：一是因排入海洋的污染物过多而造成的海洋水体污染；二是海洋生态平衡被打破，最突出的体现是海洋生物的生境受到威胁，甚至使有些海洋生物由于生存环境的破坏而走向灭亡；三是有些海岸工程建设的合理性有待提高，使海岸环境和海岸生态系统受到严重的影响，无法实现可持续发展。

1.3海洋石油开发与环境保护的关系

因全世界都重视海洋，海洋经济在国民经济中所处地位非常重要，上述的海洋环境问题对人类生产和生活已经构成了严重的威胁。海洋环境保护不但有利于实现海洋资源的可持续利用，还可以减少治理海洋污染问题的巨大费用，提高海洋石油开发的综合经济效益。因此，海洋石油开发人员务必做好在海洋石油开发过程中的海洋环境保护工作。海洋保护工作是建立在充分的现场调查研究的基础上的，在充分了解海洋环境存在的问题之后，制定和执行相应的海洋环境保护法规以调整海洋石油开发和环境生态间的关系。

2应对策略分析

2.1海洋石油开发的环保技术研发

海洋石油污染一方面来自于海上石油生产设施和海运航线上的船舶，另一方面来自与沿海工业生产的污染物排放。要做好海洋环保工作，必须防患于未然。因此，科技研发人员在海洋石油开发环保技术的开发上投入了很大的力量，研发出了一些高效的环保技术，为海洋环境保护做出了重大的贡献。下面介绍一些海洋石油开发过程中常用的环保技术。

海上石油生产设施在生产过程中，会排出含有有害物质的钻井排弃物，如泥浆和钻屑等，这些废弃物如果直接排放会对海洋环境产生不同程度的污染。目前，我国的污水处理技术主要是“隔油―浮选―过滤”技术和“聚结―浮选―活性炭吸附―砂滤”技术。这种技术主要去除处于游离态和机械分散状态的油，除CODcr的效果不明显。水力旋转技术、聚结粗粒化技术和生化技术是现今研究的热点技术。水力旋转技术主要通过与大罐沉降、过滤工艺相结合，实现原油预脱水和污水除油。它有着净水除污效果良好、处水量大、操作简单易行等优点。开发各种高效旋流器是高技术重点的研究方向。进行污水处理时一般需要加入药剂，但污水药剂有可能对海洋环境产生二次污染，因此，应该研究不需外加化学试剂的污水净化技术。聚结粗粒化技术很好地克服了传统污水处理技术存在二次污染的缺点，主要利用粗粒化材料亲油疏水的特性来进行除油。该技术的设备占地面积小，基建费用较低，但由于其出水油含量较高，需要利用其他处理技术对其进行进一步的处理。生化处理技术是通过可降解石油类物质的微生物如高效原油降解菌、嗜热功能菌来，对污水降解处理。该技术主要用于常规方法处理后的污水的程度处理。该技术的环保性能更好。

在海运航线上的船舶方面，科技人员积极研究了船舶污染防治技术，通过在船舶中使用油水分离器，很好减轻了船舶对海洋的污染。

2.2完善监管监督机制

首先，加强海洋环保的基础设施建设，提升环境监测能力，从而使海洋污染问题准确及时地被发现。其次，强化海洋环保的立法和执法力度，使海洋石油的合理开发得以实现。再者，对于生态环境脆弱的区域，要将陆地污染物排放量和海上污染的指标尽可能地降低，并建立生态环境保护区，从而提高其生态环境的稳定性。

2.3环保理念宣传

目前，许多人的海洋环保意识比较淡薄。因此，要使海洋环保工作的顺利实现，实现海洋资源的可持续利用，必须让环保理念深入人心。应该通过宣传海报、电视广播、宣传展板等形式，让人们树立起海洋环保理念，强调海洋环保是与个人的利益是息息相关的，让人们自觉保护海洋环境。

2.4增强从业人员环保意识

对于海洋石油开发的工作人员，要加强对他们的培训，提高他们的环保意识，让其在工作过程中严格遵守相应的操作规程来开展工作，避免因误操作或环保意识匮乏而造成海洋事故和海洋污染。

3结语

海洋环境中有着丰富的物产资源和能源，这些东西是人们生活中必不可少的，而现今海洋环境却受到了严重的威胁，污染事件不断发生。因此，做好海洋环保工作势在必行。

参考文献

[1]邵洪军.论海洋石油开发中的海洋环境保护.中国造船，2010（12）.

第3篇：海洋环境的重要性范文

严重的海洋环境污染引起了舟山市人大代表的高度关注。2008年初的舟山市五届人大三次会议上，钱自行等代表提出了《关于加大海洋环境污染治理力度的建议》。

建议指出，浙江是海洋大省，舟山是海洋大市，舟山乃至浙江经济对海洋的依赖度非常高。而要建设海洋强省、海洋强市，保护海洋环境是先决条件。代表们建议，一定要加大保护海洋生态环境的宣传力度，增强全民对保护海洋环境重要性的认识，提高全社会的环保意识。同时，加强对污染源的控制，切实做好污染源的这标排放。包括对重污染行业进行重点监督检查，对污水直排入海的水产企业加大整治力度，对新建的工业园区必须先行建设油污水处理装置，加大港区航行作业船舶排污的专项整治，加快城区污水处理厂和截污管线的建设，尽快使城区的雨污合流管道分离。

另外，要建立健全的海洋环境监测网络，为海洋环境质量的评价和污染事故损失的索赔提供科学的依据；建立海域污染补偿机制，开展海洋生态修复。

办事结果　坚持标本兼治打造海上花园

代表的建议引起了舟山市政府的高度重视，舟山市环保局和市海洋与渔业局共同协作，进一步加大了海洋环境污染治理力度。

为强化环保宣传力度，增强公众环保意识，舟山市环保局着重对重点污染治理工程建设进程进行跟踪报道，对污染严重的企业进行曝光，并加大处罚力度，以引导企业正确处理好开发海洋和保护海洋的关系，从而提高全社会海洋环境保护意识。

其次，从源头上控制污染排放。着重加强对城市生活污水、水产品加工业及船舶修造企业等重点污染源、环境风险企业及工业园区的污染治理；加强对化工行业、油品业等高环境风险企业的监管力度，把有毒有害物入海污染的环境风险降到最低。2008年，舟山市先后新建、改造了5座污水处理厂，污水日处理能力这8万吨以上。同时，通过对全市56家涉污企业进行关停及结构调整等举措，较大幅度地减少了陆域污染物排海量。

目前，国家海洋局东海分局还在舟山成立了“舟山海洋工作站”，建成了岱山、嵊泗两个县级站和六横岛观测站，另有两个区级站和金塘、大巨岛观测站也已着手筹备。为加强对入海排污口的监督监测，强化对海洋污损事件及赤潮、风暴潮等海洋灾害的监视监测，还大幅增加了海域环境监测临时站点。据统计，监测站点已从2005年的23个，增至目前的100个，监测频次也从原来的每年1次增至每年2次。

与此同时，舟山市海洋与渔业局还在全省率先实施建设项目海洋生态补偿机制，由相关涉海企业出资，在有关部门的监管下，对特定海域进行渔业资源增殖放流等海洋生态修复。截至2008年4月，全市已对8家新建海洋工程建设项目引入海洋生态补偿机制，共筹集海洋生态补偿资金近300万元，并于2008年7-8月组织了一次大规模的资源增殖放流。

第4篇：海洋环境的重要性范文

关键词：海洋经济；可持续发展能力；评价指标

中图分类号：F014.9　文献标识码：A　文章编号：1003-3890(2008)03-0032-04

一、海洋经济可持续发展能力的内涵

可持续发展能力是可持续发展中的一个重要概念。区域可持续发展能力指的是区域系统内部各要素，通过自身的发展及相互间的互相反馈作用，所拥有的支撑区域可持续发展的整体能力。对海洋经济而言，海洋经济可持续发展能力即是在一定技术条件下，海洋内部各要素通过自身的发展和相互间的互动反馈，支撑海洋经济可持续发展的整体能力，它应是区域可持续发展能力的重要组成部分。

借鉴中国科学院可持续发展研究组编写的《2003年中国可持续发展战略报告》对区域可持续发展能力的阐述，海洋经济可持续发展能力应包括以下几方面内容：

1　海洋资源供给能力：指的是某一沿海区域的海洋资源的数量和质量，其对沿海区域海洋经济的发展起到了基础性支撑作用。

2　海洋产业的经济功能：指沿海地区利用海洋资源、人力、技术以及资本等经济发展要素，通过合理的海洋经济结构和产业配置，可以转化为产品和服务的总体能力。海洋产业的发展对沿海地区社会经济发展具有重大的推动作用，海洋产业产值的比重及增长速度从资源开发角度说明了人类对海洋的开发程度以及海洋产业的经济贡献。

3　海洋环境治理及保护能力：指的是沿海地区治理海洋环境污染及使海洋环境恢复到一定目标的能力。

4　海洋科技发展水平：海洋科技渗透到海洋经济可持续发展各个要素，从而对海洋经济可持续发展能力产生巨大的推动作用，如海洋科技可提高海洋资源的利用效率、提高海洋环境保护能力。

二、海洋经济可持续发展能力评价指标体系的设置

根据海洋经济可持续发展能力所包括的内容，可将海洋经济可持续发展能力指标体系中的指标具体分为海洋产业发展能力指标、海洋资源供给能力指标、海洋科技综合能力指标和海洋环境治理及保护能力指标。

1　海洋产业发展能力指标，包括海洋产业总产值增长率(％)、海洋产业增加值占地区生产总值的比重(％)、海洋第三产业比重(％)、港口货物吞吐量(万吨)、滨海旅游业收入(亿元)。

2　海洋资源供给能力指标，包括海域面积(平方千米)、岸线系数、海水养殖面积(公顷)、盐田面积(公顷)、宜建港口港湾数量(个)、海洋石油资源储量(亿吨)、海洋天然气资源储量(亿m3)。

3　海洋环境治理及保护能力指标，包括工业废水处理率(％)、工业固体废弃物处理率(％)、清洁海域面积占海域总面积的比率(％)、海洋自然保护区总面积(万公顷)。

4　海洋科技综合能力指标，包括海洋科研机构数量(个)、海洋科研从业人员(人)、海洋专业技术人员(人)、拥有发明专利总数(个)、发表海洋科技论文数量(篇)。

三、海洋经济可持续发展能力评价的方法

对海洋经济可持续发展能力评价主要采用层次分析法、多元统计方法、灰色模糊综合评判法。

1　层次分析法。层次分析法(AHP法)是由美国匹兹堡大学教授T.L.Saaty在20世纪70年代中期提出的。她的基本思想是把一个复杂的问题分解为各个组成因素，将这些因素按支配关系分组，从而形成一个有序的递阶层次结构。通过两两比较的方式确定层次中诸因素的相对重要性，然后综合人的判断以确定决策诸因素相对重要性的总排序。

本文使用改进的三标度层次分析法IAHP(Improved AHP)，其计算权重的步骤如下：

2　多元统计方法。多元统计分析方法主要包括聚类分析法、主成分分析法、因子分析法等。聚类分析法其基本思想是认为所研究的指标(变量)之间存在着程度不同的相似性，把相似度较大的指标聚合在一起，关系密切的聚合到一个小的分类单位，直到把所有指标聚合完毕。判别分析法是根据影响研究对象的多种指标，依据一定的判别原则，对研究对象的归属作出判断的多元统计方法。主成分分析法是利用降维的思想，把多指标转化为少数几个综合指标的多元统计方法。因子分析是把具有错综复杂关系的变量归结为少数几个综合因子的一种多元统计分析方法。其基本思想是根据研究对象指标相关性大小把变量分组，使得同组内的指标之间相关性较高，不同组之间相关性较低。组代表基本结构，这个基本结构称为公共因子。抓住这些主要因子就能够对复杂的经济问题进行分析和解释。

3　灰色模糊综合评价法。灰色模糊综合评判可以理解为在已知信息不充分的前提下，评判具有模糊因素的事物或现象的一种方法，其中“灰色”指信息量少、不充分，为“量”的概念，而“模糊”指评判信息中具有概念不明确的因素。

4　对各种方法的评价。采用层次分析法与模糊数学评判法进行多目标决策方案的评价，可以解决评价中的非精确性问题，对主观的概念进行量化，方便了问题的数学处理，减小了主观判断带来的差异，使结果更为准确，更为符合实际情况，能够得出较正确的评价结果。

层次分析法是对一些较为复杂、模糊的问题作出决策的简易方法，特别适用于那些难于完全定量分析的问题，其应用涉及广泛的科学和实际应用领域。该方法对人们的思维过程进行了加工整理，提出了一套系统分析问题的方法，为科学管理和决策提供了较有说服力的依据。虽然该方法在很大程度上依赖于人们的经验，受主观因素的影响较大，但对于精度要求不太高的决策问题却能取得很好的效果。

由于灰色模糊综合评判以灰色模糊数学理论为基础，可以处理同时具有灰色性和模糊性的综合评判问题，因此有着更广泛的适用范围，它比其它的评判方法更接近客观实际，使评判结果更加客观可信。灰色模糊综合评判方法包含了专家评价法。

尽管层次分析法、灰色模糊综合评价法对解决多指标评价问题能够得出较为有效的结果，但这些方法都有一个共同的缺陷，即各评价要素权数的确定比较困难，主观性较大，使得综合评价结果不具有惟一性和客观性。而聚类分析法、判别分析法、主成分分析法、因子分析法等，各综合因子的权数是根据综合因子的方差贡献率大小来确定的，方差越大的变量越重要，从而具有较大的权数，这样就避免了人为确定权数的随意性，使得综合评价结果惟一。但聚类分析法、判别分析法、主成分分析法、因子分析法对指标的数据的质量要求较高，因此在实

际应用时往往不如层次分析法和灰色模糊综合评价法灵活实用。

四、区域海洋经济可持续发展能力评价

在此，本文运用已构建的指标体系对中国沿海海洋经济可持续发展能力进行实证研究，一方面为制定国家层面上的海洋经济可持续发展的决策提供科学依据，为沿海地方海洋管理机构制定海洋经济发展政策提供借鉴，另一方面也可对已构建的评价指标体系的有效性进行验证。

1　海洋经济可持续发展指标体系中指标权重的确定。指标体系是对区域海洋经济可持续发展系统的抽象和模拟，但各个指标对系统的贡献不同，这可以用一组归一化的权重w1，w2…来刻画。传统的权重分配常用专家咨询法和层次分析法。其中层次分析法不仅对咨询专家要求高，而且多轮咨询的工作量大。层次分析法一般采用九标度刻画比较判断结果，因此操作困难，计算复杂，还需要进行一致性检验。在保证科学性的前提下，为了计算方便，本文采用三标度层次分析法。参考刘波(2004)的研究，社会、海洋经济、海洋资源与环境、智力支持权数分别为0.137、0.256、0.478、0.128，C3l可以认为在本文所研究的海洋经济可持续发展指标体系中指标层的四类指标的重要性排序依次为海洋资源供给能力指标、海洋产业发展能力指标、海洋环境治理及保护能力指标、海洋科技综合能力指标。根据三标度层次法凹，对于海洋经济可持续发展指标体系中指标层的四类指标，即海洋产业发展能力指标、海洋资源供给能力指标、海洋环境治理及保护能力指标、海洋科技综合能力指标，经过计算，得到其权重分别为0.2765、0.3988、0.1917和0.1329。同理，可得到因子层指标的权重(见表1)。

2　沿海地区海洋经济可持续发展能力评价结果。运用已建立的海洋经济可持续发展能力评价指标体系，对中国沿海11个省市海洋经济可持续发展能力进行评价。数据采用2005年国家海洋局、国家统计局以及各省市的统计年鉴、海洋年鉴。通过对有关海洋经济可持续发展的海洋产业发展能力、海洋资源供给能力、海洋科技综合能力以及海洋环境治理及保护能力加权综合，得出沿海11省市海洋经济可持续发展能力综合评价得分(见表2)。

3　结果分析。根据表2分析结果，中国沿海11个省市自治区的海洋经济可持续发展能力排名依次为海南、山东、广东、福建、浙江、辽宁、上海、天津、江苏、河北和广西。根据表2分析结果，运用聚类分析法将中国沿海地区海洋经济可持续发展能力划分为四组，即为极高组、高组、中组、低组。

极高组中包括海南、山东。山东省在海洋科技综合能力、海洋环境治理及保护能力两方面居沿海地区首位。山东省的青岛市是中国著名的海洋科研基地，青岛的海洋科研和教学单位约占全国总数的1/3左右，素有中国的“海洋科学城”之称。全国110多个海洋科研与教学机构，在青岛就有24个，其中国家级、省级各类海洋科研机构10多所，教学机构5所。青岛的海洋高科技人才占全国同类人员的50％以上。山东省废水治理的处理能力在全国居于首位，这也很大程度上得益于其科技水平。海南省在海洋资源供给能力方面在全国处于第1位，其中海域面积、岸线系数、海洋石油天然气储量在全国居于绝对优势地位。

高组中包括广东、福建、浙江、辽宁。广东的海洋科技综合能力仅次于山东，在海洋产业发展能力等其它三个方面也居于前列。福建在海洋产业发展能力方面处于全国前列，而在其它三方面均居于中游。浙江在海洋环境治理及保护能力方面仅次于山东，而在其它方面均居于中游。辽宁在海洋科技综合能力和海洋资源供给能力方面居于全国第三位，其它两方面则较为落后。

中组中包括上海和天津。上海和天津的海洋产业发展能力在全国处于领先地位，但它们的海洋资源供给能力较差，同属海洋资源短缺的地区，这与其区域经济发展特点相吻合。在海洋环境治理及保护能力方面，上海和天津居于全国后列，这主要是由于区域经济高速发展造成海域环境污染所致。在海洋科技综合能力方面这两个城市处于中游。

低组中包括江苏、河北、广西。江苏和河北在海洋产业发展能力方面都较为落后，在海洋资源供给能力方面也处于后列。江苏在海洋环境治理和保护能力方面仅次于山东和浙江。广西在海洋资源供给能力、海洋科技综合能力方面都处于全国后列，但在海洋产业发展能力、海洋环境治理及保护能力方面居于中游。

五、结论和思考

1　本文所构建的评价指标体系是对区域海洋经济可持续发展系统的抽象和模拟，仍有一些影响海洋经济可持续发展能力的因素无法包括到评价指标体系中。例如，在本文评价结果中，海南省处于极高组中，其重要的因素在于海南省拥有200万平方公里海域以及丰富的海洋石油天然气资源，但由于南海地区海洋权益问题的存在，使得海洋开发受到阻碍。任何评价指标体系不可能完全地描述所要研究的问题，因此在具体使用指标体系时，决策者可以根据评价对象的实际情况，对已构建的指标体系进行进一步的修正和补充。

第5篇：海洋环境的重要性范文

由《生物多样性公约》第2条可知，外来物种入侵主要包括对陆地系统和海洋系统的入侵。海洋是陆地面积的近2.5倍，是环境的重要调节器，因其开放程度相比陆地更高因而更容易发生物种的转移，因此，对自然海域生态系统的破坏，相对陆地系统的物种入侵来说影响范围更大、时间更长久，控制和治理也更加困难。同时，领海是沿海国领土的重要组成部分，海洋生物入侵还可能对沿海国国家主权构成威胁。因此海洋生物多样性存在着比陆地生物多样性更为特殊的潜在危险性。但现实是，在海洋生物入侵方面，无论立法还是研究都落后于陆地生物入侵的防治。预防和控制海洋外来生物入侵是保护海洋生物多样性、保证沿海国安全稳定的重要内容。

一、海洋生物入侵的概念及其产生的特殊危害

目前，理论研究领域对海洋外来物种入侵并没有一个统一、明确的定义。通过分析、研究世界自然保护联盟对于外来物种和外来物种入侵所下的经典定义，笔者认为，所谓海洋外来物种入侵，是指某海洋物种通过自然途径或是人类有意无意的活动，被引入到其他海域生态系统，其建立的族群影响和威胁到了当地的海洋生物多样性，并对当地海域生态系统和经济造成了一定的破坏。海洋生物入侵的途径主要有自然因素和人为活动引入两类。自然因素入侵诸如洋流运动，热带风暴等自然原因导致的物种转移;人为活动引入包括船底携带外来附着生物，压舱水，水产养殖品种的引进等。相较于陆地物种入侵，海洋外来物种入侵具有一定的特殊危害性。

首先，入侵的海洋生物会破坏本地海洋生态系统的平衡，降低区域生物的独特性，威胁本地海洋的生物多样性。入侵物种可能通过占据当地物种的生态位，建立起自己的种群，逐步消灭当地种族群，打破了维持全球生物多样性的地理隔离。它们还可能与本土物种进行杂交，对本地物种遗传多样性造成破坏。同时，还会破坏当地海底的自然原貌和特有景观，比如珊瑚礁。此外，外来赤潮生物对生态环境的适应性较强，很可能连续爆发赤潮，对当地海洋生态环境造成严重破坏。

其次，入侵的海洋生物可能会直接或间接的造成当地经济上的损失。直接经济损失包括危害农林业、水产养殖业的发展，造成景观破坏进而影响旅游业的收入等，间接经济损失主要是破坏其他物种的生存环境，改变生态系统。据农业部的初步统计，目前我国已被400多种外来物种入侵，每年造成直接经济损失高达1200亿元，其中一半以上的损失是海洋外来入侵物种导致的。

最后，入侵的海洋生物会对当地居民的健康造成危害。海洋入侵物种有可能携带着一定的寄生细菌或病原体，这将对本地物种的生存环境造成极大的破坏，甚至会对人类健康构成威胁。特别是海水养殖类的物种，经常会携带各种病毒和病原体，稍有不慎就会在引入地区爆发疾病。例如，从1993年起，我国海水养殖对虾开始流行大规模病毒侵害，而造成这一现象的主要原因便是当时从台湾等虾病流行地区引进了带病毒的苗种。

海洋是地球生命支持系统的一个重要组成部分，面积约占地球总面积的71%，是地球生物多样性最为丰富的区域。由于海洋处在地球的最低处，各种废弃、污染物质最终都将进入海洋，海水通过洋流运动进行着不停地流动，污染的来源往往难以确定。同时，海上作业的科学技术要求极高，海洋物种一经破坏便难以修复，损害结果往往是无法挽回的。尽管，目前已有二十余部有关外来物种入侵预防及管理的国际公约，但专门解决海洋和水生环境生物入侵问题的国际法律规制却发展缓慢，落后于陆地生态系统中对生物入侵防治的国际法律规范，也与海洋物种愈发严峻的形势不相适应。

二、风险预防原则的特殊性探析

源于德国环境法的风险预防原则，最初的核心是社会应当通过认真的提前规划和阻止潜在的有害行为来避免破坏环境。以第二次保护北海国际会议为开端，也就是从海洋环境保护开始，风险预防原则逐渐进入国际环境法领域。由于环境保护领域的范围广泛，涉及政治、经济、伦理、科学等多方面问题，哪怕是在海洋环境领域，目前在国际上都很难对风险预防原则下一个统一或权威的定义。但人们适用风险预防原则的价值角度是一致的，根据大量的国际条约和会议宣言对于该原则的表述，我们可以从中得出该原则的核心要素:

首先，环境风险的潜在危害被怀疑达到了一定严重的程度。环境风险是指公众对环境危害发生的可能性以及后果的严重程度的认识，具有潜伏性和不可逆转性，根据发生原因的不同可以分为自然和人为两种。自然的环境风险几乎是不可控制的，而人为的环境风险产生的关键因素是人类利用、开发、获取资源的活动，当这些活动所引起的环境风险达到一定严重的程度时，应当及时采取合理的预防措施避免损害结果的发生和扩大。当然，风险程度因地区和适用范围而异，各国可以基于自身对环境标准的要求进行衡量。

其次，发生的风险与其将要产生的危害的因果关系中存在科学认识上的不确定性，人们尚未取得支撑该因果关系的确切可靠的证据。尤其是在面对从未遇见过的新型海洋环境问题时，必然会存在不确定的认识。但是，这种科学的不确定性不能作为延迟行动或拒绝行动的理由，否则，人类及其生存环境或许将遭受更为严重的不可逆的损害，这种损害远比提早做好预防措施的人力财力耗费大得多，更何况人类的生命健康是不能用金钱来衡量的。

最后，风险预防原则能否有效实施关键取决于正确有效的风险预防措施。目前国际公认的风险预防措施主要包括:禁止与限制、最佳可行技术、最佳环境实践和清洁生产等。各国应当在本国能力范围内，最大化地就现有水平进行成本效益分析，并以之为重要参考采取相应的措施来预防环境风险。但是从上面对于科学不确定性的论述可以得知，这种不确定性会对成本效益分析构成一定的局限，人类只能够按照现有的认知水平和科技水平进行分析，在将来甚至有可能被认为是与成本一一效益相违背的。因此，环境风险的成本效益分析只具有参考价值，而不能成为唯一的决定性依据。

三、风险预防原则在海洋生物入侵中的适用

如上所述，海洋生物入侵问题所带来损害结果是灾难性的，但如今，该问题愈演愈烈的现状似乎还没有唤起人类的危机意识。风险预防原则在这一问题上是十分具有针对性的，在海洋环境保护立法上引入风险预防原则，并配以相应的预防措施，同时加强国际协作，必将对海洋生物多样性形成有力的保护。

(一)适用风险预防原则的必要性

1.能够最大程度的避免海洋生物入侵所造成的危害

国际海事组织指出，这些外来物种的入侵，是对全球海洋健康造成致命威胁的元凶之一。海洋是一个庞大的生态系统，物种的入侵途径多样，传播速度快，繁殖能力强，土著物种的生存空间被占据后，就很难再继续繁衍，只有逐渐消亡这一条路。海洋物种一旦灭绝，便不复存在。风险预防原则正好与这一点相对应，只要出现对本地海洋物种产生不可逆转损害的威胁时，就应当及时采取措施加以预防。

2.适用风险预防原则弱化了海洋生物入侵对于科学因素的高要求

在无法预知环境对外来物种吸纳能力的情况下，根据法不禁止即允许的理论，现行法律一般默认不能证明对环境有害的即视为环境安全的的原则。在海洋生物入侵问题上，无论是在事前预测还是事后治理上都对科学水平有着很高的要求，但在风险与损害的因果关系上一定会存在着科学的不确定性，若是都以无法证明对环境有害而逃避责任，那么必然会放纵外来物种的入侵。采用风险预防原则可以在这点上做到很好的弥补，各个国家都不得以缺乏准确的科学依据为理由，延迟或拒绝采取预防措施使海洋生物入侵带来的损害最小化。

3.对于海洋物种多样性的预防保护符合成本效益理论

在应对海洋物种入侵问题上，成本效益分析法确实比较难以适用。一方面是海洋环境复杂性、变化性的特点使得这种预防成本难以精确估测，另一方面是从历史上来看，对于生物多样性这一问题的保护，一直以来都遭到忽视，人类通常只会看到引入物种所带来的经济利益，往往不会考虑本地稀有物种所拥有的更为长久的生态利益。海洋物种一旦灭绝就无法修复，其生态价值是不能够用金钱来衡量的，贯彻风险预防原则防止海洋生物入侵所带来的效益一定远远大于事后修补所花费的成本。

在防治海洋生物入侵方面，较之损害预防原则，适用风险预防原则明显更为合适。下面以船舶压载水这种海洋物种入侵最为典型的例子进行说明。为平衡船舶，保证安全航行，在船舶离岸时底舱都要注入一定的水体，当船舶装载为了空出吨位，就得将水体排除舱外，这样就产生了在不同海洋生态系统间进行的压载水排入和排出活动，同时发生无意的物种引入行为。据估计，船舶每年将约百亿吨压载水带到世界各地，几乎每九个星期就会在世界各地发现一种新的入侵者。这种合法的人类活动所引起外来海洋物种的入侵，比违法活动所带来的危害更大，并且更加难以控制。因此，风险预防原则在海洋生物入侵的防治上更加有效用。压载水所携带的外来物种往往会对本地的海洋生态系统造成破坏，土著物种若是遭到排挤直至灭绝，这种后果是无法修复、无法逆转的。若是等到破坏后再进行治理，地球生态利益所遭受到的损失将难以估算。目前，将有害水生物体引入新的海洋生态环境已经被确定为全球海洋面临的四大威胁之一。因此，不仅在船舶压载水排放之前必须对排放地以及压载水中的生物进行调查，还应当在本国的能力范围之内采取足够的措施进行预防，比如及时清理压载水中的沉积物等。即便存在尚未确定的科学证明，也应当将预防措施最大化，倘若污染，便再没有进行治理的机会。

(二)风险预防原则的具体适用

1.将风险预防原则确立为制定相关法律的基本原则

将一项原则能够尽快用于解决现有问题，最有效率的办法就是以该原则为中心制定一套行之有效的法律。如前所述，海洋生物入侵问题具有特殊性和不可逆转性，针对这类问题法律应当具有一定的前瞻性，以弥补其稳定性和滞后性所带来的空白，以达到最大限度减少损害的目的。例如我国1988年颁布的《环境保护法》，虽然在立法宗旨、预防原则的精神，提出的诸多诉求，但遗憾的是该法并未明确设立风险预防原则，制度设计等方面或多或少渗透着风险其内容已经无法满足当前风险社会所在海洋生物入侵问题上更是如此。把风险预防原则正式确立为制定相关法律的基本原则，同时在环境立法中将该原则的几个要素一一科学的不确定性、危害结果的不可逆转性、本国范围内符合成本效益的措施等在海洋生物入侵问题中具体化，这样才能够在短时间能减轻海洋物种遭到破坏的程度。

2.借鉴其他国家相关方面的先进措施

对于海洋生物入侵问题适用风险预防原则最富有经验的国家是澳大利亚。早在1991年，澳大利亚为预防及控制由压舱水携带引入外来有害水生生物，颁布了《压舱水管理指南》，这是世界上第一个强制执行的关于压舱水方面规定的法律。该法明确要求压舱水排放前要进行交换并去除其中的沉积物。1999年，为保护自然物种，《澳大利亚环境保护和生物多样性保全法》第一章第3条中规定了预防灭绝、促进受威胁物种的恢复和为鲸建立保护区等措施。此外，还要求行政机关制定有关生物多样性事务的决策时必须适用风险预防原则。2001年7月起，澳大利亚还加强了对进入其沿海地区船舶的压舱水管制。凡是由管制机构评估后显示含有危险外来海洋物种的高威胁度船舶，必须在公海更换压舱水。这种典型的风险预防方法可以成为我国国内法关于这方面防治的典范。

还有一些国家根据风险预防原则制定具体措施，并且对这类措施给予法律保障。例如，1993年，德国于《遗传工程法》第6条中规定，从事遗传改性生物体的任何人必须进行风险评价，这种评价程度应当根据最佳实践、适用最佳可行技术以避免对人类、自然和环境的潜在危害。而比利时、奥地利等国的相关法律中也存在类似的规定。

3.加强国际协作

由上述海洋的特殊性可以知道，海洋物种的维系和海洋环境的保护不是仅靠一个国家的力量就能做到的。防止海洋物种入侵，必须要加强国际协作，在此之前已经有许多国际公约对这方面做出了相关规定。1982年《海洋法公约》第196条规定:各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化。1992年《生物多样性公约》更是多处涉及了风险预防原则。其中第8条规定，各成员国必须通过制定和实施各项计划或其他管理战略，建立保护区，重建和恢复已退化的生态系统，促进受威胁物种的复原，防止引进、控制或消除那些威胁到生态系统、生境或物种的外来物种。2000年的《卡塔赫纳议定书》第15, 16条中有关风险评估和风险管理的规定更是充分体现了风险预防精神。

第6篇：海洋环境的重要性范文

（浙江海洋学院，浙江 舟山 316022）

摘 要：海洋经济作为未来的不可或缺的一部分，在我国整个国民经济的发展中发挥着越来越不可忽视的作用.我国海洋经济的开发同样面临着可持续发展的问题.本文在对当前海洋经济可持续发展进行分析和研究的基础上，提出我国海洋经济可持续发展的对策和建议.

关键词 ：生态经济；可持续发展；海洋经济

中图分类号：F061.6文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）02-0189-03

推动我国海洋经济发展的政策经济背景：我国是海洋大国，有着丰富的海洋资源和海洋开发经验.2013年全国海洋生产占国内生产总值总额的9.7％，其中，海洋第一、二、三次产业增加值分别为2327亿元、21835亿元、21408亿元，海洋经济三次产业结构为5∶48∶47；海洋相关产业增加值19062亿元，全年涉海就业人员比上年增加70万人.海洋经济在国民经济的发展中发挥着越来越重要的作用.

1 我国海洋经济发展现状

1.1 我国海洋生态环境的破坏与保护

海洋本身对危害自身生态环境的有害物质具有一定的自洁功能，因此，尽管几千年来人类一直对海洋资源在开发和利用，但是海洋的环境还没有恶化到不可收拾的地步.但随着人们对海洋资源更深层次的利用，各种不正当利用海洋资源以及人类生活导致排污活动，不利于海洋经济的可持续发展.海洋生态环境日趋严重和复杂，不仅包括自然因素造成的，如海啸、风暴潮等海洋灾害，更多的是由各种人类活动造成的海洋生态破坏海洋污染.

1.2 我国海洋生态环境困境

当前我国突出的海洋环境问题主要表现在海洋污染和海洋环境破坏这两个领域.根据1970年联合国对海洋污染的定义，海洋污染主要是指人类直接或间接地将物质或能量引入海洋环境（包括海洋），从而导致生物资源的损害，危害人类健康，妨碍海洋活动，对环境质量产生影响，人类对于海洋资源的经济开发必然会对其环境造成一定的破坏，四海海洋污染形势不容乐观，需要合理有效的治理.目前，我国的海洋污染主要集中在黄海海岸的北部地区，辽东湾、渤海湾、江苏沿海、长江口、杭州湾、北部浙江沿海、珠江口等海域.全国海域的污染水质以第二类（较清洁）水质的海域面积为最大，达47840平方公里，而劣于第四类（严重污染）水质次之，达43800平方公里.

1.3 渤海海域的污染程度最高，污染情况不容小视

自改革开放以来，我国逐步加大了对海洋经济的发展，加速了对海洋资源的开发，导致海洋环境不容乐观，海洋环境的保护和管理不不完善.对海水的污染分析可以发现，一直以来，渤海海域的污染最为突出，且污染的面积略有增加，东海的污染程度相对较低，但由于其海域面积基数较大，东海海域的污染海域面积却居四大海域之首，达62670平方公里.自2004年以来其污染海域的面积占全海域面积的平均比例为8.96%，水质总污染比例目前基本与黄海相当，海域面积最大的南海海域的平均污染面积比例为0.62%，是四大海域中污染程度最小的区域.

1.4 各大海域海洋灾难频发，海洋生态环境风险严峻

当前由于我国不注重对于海洋资源的可持续发展的开发，海域的赤潮、风暴潮等海洋污染的事件时有发生，这都在一定程度上对海洋环境造成了破坏，这也不利于海洋经济的可持续发展.2013年，我国的近岸海域污染尤为严重，主要表现在陆源排污压力巨大、近岸海域污染严重、赤潮灾害多发、局部区域海水入侵、土壤盐渍化、海岸侵蚀等灾害严重、海洋溢油等突发性事件的环境风险加剧等.这些危害显然不利于生态经济的发展.

2 制约海洋经济发展的突出问题

随着人类社会的进步，人类对海洋资源的开发利用程度也在不断的加深且速度之快.目前，全球海洋经济的发展也存在诸多问题.

2.1 海洋资源浪费现象严重

随着陆地资源的日益枯竭，海洋资源成为了各个国家争抢的对象，意欲从丰富的海洋资源中寻求更大的生存机会，因此海洋资源突显得越来越重要.海洋是孕育生命的摇篮，蕴藏着丰富的海洋生物资源，无论是大洋还是海岸带，无论是海水表面还是海底世界，海洋中到处遍布着丰富的海洋矿产资源和化学资源.目前世界上95%的钻石、90%的金刚石、75%的锡石均来自滨海砂矿，而且在世界海洋3500-6000米的洋底处还储藏着约有3万亿吨的多金属结核，其中锰的产量可供世界用18000年、镍可用25000年.世界关于海水化学资源的利用主要在于海水的淡化和海水溶解物的利用.当前海洋资源的利用不够完善，开发的浪费现象比较严重，导致了海洋资源越来越少.目前我国存在许多不科学、不合理的海洋开发活动，主要体现在渔业捕捞和海水养殖等方面，这对海洋生态结构造成了一定的影响.如海上石油、化学品运输的泄漏事故，以及因对沿海港口和码头的废水、废物的处理不当，致使海洋倾废量增加；许多不科学的海岸工程建设改变了局部水文的动力条件；沿海滩涂的盲目围垦致使海岸带生态环境遭到破坏；入海流域的断流对沿岸海域生态系统的结构和功能造成一定破坏；某些外来物种的盲目引进，严重危害着本地物种的安全.

2.2 陆域污染源造成海洋污染现象严重

我国海域的陆域污染源约占入海污染物的90%以上，其中以陆地企业向大海中排放油类、酸液、碱液、剧毒废液以及具有放射性的废水等污染物的工业污染源为主.其余陆域污染主要包括以生活废水、生活垃圾为主的生活污染源，过量使用的农药、化肥等农业污染源，以及在水产养殖过程中的陆上养殖污染源.目前全国陆源入海排污口超标排放现象严重，仅27%入海排污口全年四次监测基本达标.近岸局部海域受无机氮、活性磷酸盐等影响，约4.4万平方公里海域水质劣于第四类海水水质标准，约2.2万平方公里近岸海域水体呈重度富营养化状态.

2.3 海洋科研机构人才稀缺

目前我国海洋科技人才的教育仍以大学本科为主.但其实对于理论功底和专业知识要求比较高的海洋科研机构，尤其是海洋基础科学和海洋工程技术研究机构来说，对高层次的博士人才需求量相对更大，而我国目前的人才构成状况却远不能满足这方面的要求.目前海洋技术服务研究中本科成员的构成占51%，四类研究机构中本科生比例最高，而博士学位科研人员的比例仅占4%；海洋信息服务技术研究机构中本科生的比例也高达48%，居第二位，博士学位科研人员的比例仅占6%；海洋工程技术服务业和海洋基础科学研究业研究人员中本科生的比例分别占总量的37%和31%，博士比例分别为13%和25%.因此，在发展海洋科技的过程中，必须加强培养或引进“高精尖”类的海洋科技人才，这是提升海洋科技水平的基本前提，不可小视.

3 推进海洋经济可持续发展的对策

海洋经济的发展需要坚持可持续发展观，海洋开发和海洋保护都需要有可持续的理念.在经济全球化的背景下，各国都在纷纷抢夺海洋资源，在陆地的资源变得枯竭的背景下，海洋资源已逐渐成为主要战场.因此，在全球越来越严重的资源危机的情况下，开发和利用海洋资源必须坚持“可持续发展”的概念.只有遵循海洋自身的发展规律，不破坏和牺牲海洋资源，才能争取在生态经济的背景下的海洋经济和社会效益的统一.

3.1 重视海洋资源的可持续性

对于地球来说，任何资源都不能毫不顾忌永无止境的开发和利用的，尤其是不注重对海洋的保护.在海洋资源的开发过程中，要重视海洋资源的可持续性，努力保持海洋的生态的平衡，而不是过度的采捞.尤其是像海洋矿产资源、海洋土地资源、海洋空间资源等这些海洋的非再生资源，需要保持一定的存储量，实现海洋资源的再利用.不仅可以采取技术手段作为着手点，提高海洋资源开发的技术创新的水平，同时提高海洋资源的开发效率，促使海洋资源向生产力的方向转化.当然，也应该注意海洋资源利用的集约性，改善海洋资源的周边环境，提高海洋资源的内在价值.

3.2 海洋资源开发战略需要合理规划，推动绿色能源的利用

海洋资源的多样性，应用范围的广度决定了在海洋资源开发和利用过程中选择颇多.然而，陆地的资源的开发经验告诉我们，粗放型的开发和利用海洋资源是不可行的，只有走可持续发展道路，对海洋资源进行合理规划以及开发和利用，才能实现海洋可再生能源的有效循环发展.当前我国对绿色海洋资源的利用的程度仍然不高，主要原由是目前的海洋科学和技术的发展水平还不能满足一些绿色海洋资源开发的需要，对于绿色海洋资源的开发力度远远不够，缺乏对海洋能源开发的科学合理规划和利用.此外，对海洋绿色资源的研究可以发现，如海洋热能、潮汐能、波浪能、盐差能和海流能等海洋能资源和海洋海水的资源等绿色海洋能源，大多用于代表着海洋经济未来发展方向的海洋新兴产业.因此，我们必须对海洋的绿色能源进行开发和利用的同时与海洋产业相结合，有规划的对海洋资源进行开发和利用，从而推动绿色海洋能源能被充分有效的利用.

3.3 健全海洋环境保护法律法规体系，提高全社会海洋保护意识

切实保护海洋环境，一方面是海洋法律法规和严格的执法监督管理相关制度的完善，另一方面还在于全球的积极参与.但受长期的历史观念的影响，我国人民的海洋保护意识却相对薄弱，没有从根本上形成保护海洋环境的观念.此外，我国的海洋生态环境保护的相关法律法规的制定明显滞后且不够健全，严重制约了海洋环境保护工作有效的规范化管理.因此，我们必须尽快完善海洋环境保护的法律法规，以改善和提高大众的海洋保护意识.

3.4 推进技术创新，提高产业科技含量

人类社会使用土地资源的经验告诉我们，海洋产业不能再走陆地的产业发展的道路，而应该是集约重质量的可持续发展道路，海洋产业高投入、高科技这些特点也决定了技术创新对提高整个海洋产业的科技增加值和效率水平的重要性，这必将对整个行业的技术水平提出了更高的要求.提高海洋产业的技术水平可以从宏观和微观两个层面入手.一方面，对于涉海企业，应着力提高企业创新管理能力，加强研发投入，引进海洋高科技管理人才;一方面要着眼于体制支持，加大对于海洋的科技和资金的投入的支持的力度.尤其是在发展海洋经济的过程中，相关航运的配套的金融环境和法律等基础设施还远远不完善，只有不断地完善相关的配套的金融产业体系以及政策环境，才可以使得海洋经济的发展朝着可持续的发展的道路前进.

3.5 完善开发海洋的航运金融工具

目前我国的航运金融体系较为简单化，银行一直都承担了主要的融资的功能，航运的融资体系极为不完善.从发达国家的国际航运金融市场的发展特点来看，以投资基金模式运营的私人股权资本正逐渐成为航运金融市场的一个发展主力，所以我国应该充分认识到当前的形式，利用我国金融市场的流动性，完善航运的金融工具.

4 结论

综上所述，本文认为，当前我国的海洋经济发展迅猛，但在当前生态经济的背景下，海洋经济的开费问题相对严重，不符合海洋经济的可持续发展要求.在全球越来越严重的资源危机情况下，开发和利用海洋资源必须坚持“可持续发展”的概念.只有遵循海洋自身的发展规律，不破坏和牺牲海洋资源，才能争取在生态经济的背景下的海洋经济和社会效益的统一.对策主要可以如下：重视海洋资源的可持续性；海洋资源开发战略需要合理规划，推动绿色能源的利用；健全海洋环境保护法律法规体系，提高全社会海洋保护意识；推进技术创新，提高产业科技含量；完善开发海洋的航运金融工具.

参考文献：

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〔2〕马彩华，等.海域承载力与海洋生态补偿的关系研究[J].我国渔业经济，2013(3):106-110.

〔3〕姜旭朝，张继华，林强.蓝色经济研究动态[J].山东社会科学，20120(1):105-114.

〔4〕刘涛，曹广忠，等.区域产业布局模式识别:指标体系与实证验证[J].地理科学，2013(2):190-196.

〔5〕崔力拓.河北省海域承载力多层次模糊综合评价[J].我国环境管理干部学院学报，2012(2):26-31.

第7篇：海洋环境的重要性范文

关键词：避难准入；领海无害通过；国际海事组织；国际船舶标准；船籍国责任承担

中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1672-3104（2014）01?0108?06

2012年7月14日，德国籍MSC Flaminia在从美国港口查尔斯顿到比利时安特卫普途中发生火灾并引发爆炸，事故发生地点在距离最近的陆地约有1000海里的大西洋中部。英国海岸警卫队收到事故信号后向所有航行于该区域内的船舶进行了通报。多艘过往船只对船舶及遇难船舶船员进行了救助。失事船上总共有25人，除1人失踪1人死亡3人受伤外，其余20人顺利由救生艇救出。在施救过程中，船舶不断向近岸移动，以期进入沿岸水域避难地进行货物驳运并得到维修。但直至8月13日，没有任何一个欧洲国家允许船舶进入其沿岸水域避难，MSC Flaminia仍然在远离海岸240海里的位置等待。直至8月20日，MSC Flaminia在专家进入船舶并确认船舶完全安全之后，才被允许进入德国水域。这一事件再次引起人们对遇难船舶避难问题的关注。国家不允许船舶进入本国沿岸水域避难会导致船舶沉没甚至有意沉没于深水区域。2002年的Prestige就是在遭到法国、葡萄牙和西班牙拒绝后断裂沉入深海并引起了巨大油污污 染。[1]（53）

船舶遭遇海难后，如果能够进入沿海国避难地获得及时维修，则会大大降低海洋污染风险，无论对全球还是沿海国海洋环境的保护都是有益的。在早期航运时代，出于对人命救助的人道主义考虑，遇难船有权进入沿海国避难被视为理所当然。在今天可以用直升机等新的高科技单独救助人命的情况下，传统船舶避难权的性质已经发生了变化。加之当前国际海运中，石油、化工等污染性产品运输逐渐增多，这类船舶一旦遭遇海难，往往会带来严重的海洋环境污染威胁。实践中，沿海国迫于国内安全及环境保护压力，往往倾向于拒绝此类遇险船舶驶入其水域避难。

在当前国际法体系下，遇难船舶在遭遇海难后，是否有权进入沿海国水域避难？对这一问题的梳理及解答，对我国遇难船舶能否进入他国水域避难，及我国面临这种问题时，是否有权拒绝他国船舶进入我国水域避难都具有重要意义。

一、现行国际法体系下遇难船舶避难准入之法律规制

遇难船舶要进入的避难地往往设置在一国的内水及领海内。依据原则，国家对其领水享有绝对的权利，除非其承担了国际法上的义务，否则国家有权拒绝遇难船舶进入本国领水避难。在遇难船舶避难准入问题上，主要体现的是航运中船舶对避难地的需求与沿海国环境保护利益的冲突。因此，在避难地问题上的国际习惯法规则不再明朗的情况下，要回答遇难船舶是否仍然具有进入一国避难的权利，有必要考察相关国际公约为遇难船舶进入沿海国水域避难所规定的权利以及沿海国所具有的拒绝难船进入本国水域避难的相关权利。考察我国所加入的当前有效的国际公约可知，①与遇难船舶的避难准入有关的国际公约规定主要体现在三个方面：沿海国救助遇难人员的义务、船舶的领海无害通过权及沿海国干预海洋环境污染的权利。

（一）沿海国救助海上遇难人员的义务与遇难船舶避难准入权的分离

救助海上遇险人员已经成为一项确定的国际海商法原则。作为专门规范海上搜救的《1979 年国际海上搜寻救助公约》，即明确规定了公约各缔约国救助海上遇险人员义务。①除此之外，1982年《联合国海洋法公约》（第98 条）、《1989 年国际救助公约》（第10 条）以及1974年《国际海上人命安全公约》（第1条）均要求各缔约国应尽力促使其所属船舶救助海上遇险人员。《国际海上人命安全公约（2004 年修正案）》则进一步规定了各国在海上遇险人员救助上的合作义务。

上述公约均规定了国家具有救助海上人员的义务，但其关注点在于人命及安全，而非发生海难时对船舶所应采取的处理措施。尽管这些公约没有明确排除遇难船舶进入沿海国避难的权利，但这些公约本身并没有明确地为船舶规定避难准入权，也没有明确涉及沿海国建立避难地的义务。随着现代科技的发展，对人命的救助逐渐与对船舶本身的救助相分离，沿海国完全可以单独履行其人命救助义务，而拒绝接受遇难船舶。至少，这在技术层面是不存在问题的。

（二）“领海无害通过权”对遇难船舶避难准入的法律支持

领海是一国在其沿岸行使的水域。在领海上的一切人和物均受该沿海国管辖。这是现代国际法所公认的。但自领海法律地位确立以来，沿海国一般都允许外国船舶在不损害其安全与良好秩序的原则下自由地通过领海，不征收通行费，不对通过中的船舶行使刑事和民事管辖权。这种优惠待遇，在国际法上称作“无害通过权”。[2]（1）领海无害通过权作为对沿海国行使的限制，已经为相关国际公约所肯定。②那么领海无害通过权能否成为遇难船舶进入沿海国水域避难的法律依据？为此，有必要从以下层次展开论证：

其一，对遇难船舶领海无害通过权的单独解读。

虽然1982年《联合国海洋法公约》确认了“领海无害通过权”原则，但对于遇难船舶是否可以进入一国港口或内水并没有做出明确规定。具有极大环境污染风险的遇难船舶通过一国领海进入其港口避难，是否属于“领海无害通过”？《联合国海洋法公约》第18条及19条分别对“通过”和“无害”做了规定。其中，“无害”一词，依《联合国海洋法公约》第19条第1项规定，主要是指当船舶通过领海时不会对“沿海国的和平、良好秩序或安全”造成损害。同时，该条第2项具体列举了12种有害通过的情形，其中第12项“与通过没有直接关系的任何其他活动”是一项兜底性条款。

对于具有环境污染风险的遇难船舶通过领海是否属于“无害通过”，有学者认为，“除非污染遇难船处于无拖船前往救助的漂流状态， 否则，就仍属于无害通过的情形。”[3]（82）该12项的列举是穷尽的、排他的，在不违反该12项规定的情况下，外国商船通过沿海国领海就应属于无害。美国和苏联1989年签署的《有关无害通过的国际法规则的统一解释》第三项也持这种观点，认为：“既然公约已经详尽规定了非无害通过的各种行为，那么，通过一国领海的船舶， 只要没有从事这些行为，就应视为无害通过。”[4]（122）也有学者认为，荷兰行政法院在1995年的Long Lin案中表达了与上述观点完全相反的态度，认为“为了将遇难船舶带入港口而通过领海不同于普通的航行目的，不构成无害通过”。④“通过”是一种穿越领海的临时活动，其对领海的限制仅在于领海可以作为船舶航行的中介而非船舶航行的目的地。⑤进入领海内的避难地显然不满足这种“临时”性要求。因此，无害通过权不能成为遇难船舶进入沿海国水域避难的法律基 础。[5]（203）主张具有污染危险的遇难船舶通过领海不属于无害通过权的学者，其理由主要在于遇难船舶通过领海不以“通过”为目的，而是以进入避难地为最终目的。遇难船舶通过领海的目的主要是为了能够驶往或停靠沿海国内水或领海的泊船处或港口设施以进行维修，防止海难的发生。如果这种最终的避难地位于领海内，则具有环境污染危险的遇难船舶通过领海不能被简单地认定为无害通过，但如果这种最终的避难地位于内水，则具有环境污染危险的遇难船舶通过领海应视为无害通过，因为该停留只是以穿越领海为目的。

另外，有学者认为根据《联合国海洋法公约》第21条的规定，沿海国可以以国内法的方式认定污染危险船舶通过领海为有害通过。从语义解释的角度上分析，公约第21条赋予了沿海国为保护本国的环境，以国内法的方式对领海无害通过权的行使方式进行限制的权利。这种限制应解释为按照沿海国所要求的方式进行通过，例如第22条的分道通航制。这一规定不应被解释为沿海国可以以国内法的方式自行确定“无害”的方式，并对“无害通过”进行自行解释。如果这样理解，则公约第19条从国际法层面关于无害通过权的规定就不再具有实质意义。

因此，笔者认为，当遇难船舶冒着发生污染事故或环境损害的危险航行时，如果其仅为进入内水的避难地而穿越领海，仅就其穿越行为而言，应该属于无害通过，沿海国不可以关闭外国船享有无害通过权的领海。在这种情况下，通过仍然是无害的，必须无歧视地给予各国船舶。

其二，国家保护海洋环境安全的义务与领海无害通过权的理论碰撞。

《联合国海洋法公约》明确规定了各缔约国采取措施保护和保全海洋环境的义务，同时要求缔约国在采取这种措施时，不能以转移污染的方式来保护本国的海洋环境。

准许遇难船舶进入本国水域避难并不一定能够完全避免污染的发生。然而，如果拒绝遇难船舶进入本国水域避难，结果无外乎两种情况：一是遇难船舶由于得不到及时救助而导致公海环境污染；二是遇难船舶驶往他国水域进行避难。如果缔约国拒绝遇难船舶进入本国水域避难而发生上述两种情况，则缔约国明显违背了《联合国海洋法公约》所要求的“不将损害或危险转移或将一种污染转变成另一种污染的义务”。

因此，笔者认为，遇难船为寻求进入内水的港口避难而穿过领海固然属于无害通过，但是领海无害通过权对沿海国的限制仅限于领海内。如果遇难船舶即将驶往的避难地位于领海内，则领海无害通过权可以成为遇难船舶进入沿海国避难的法律依据；如果避难地位于一国的内水，则遇难船舶能否进入沿海国内水避难仍受到沿海国的支配，单独的无害通过权不能成为遇难船舶进入沿海国内水避难的法律依据。但是，基于国家所具有的保护海洋环境安全的国际法义务，遇难船舶在无害通过一国领海后，沿海国不能拒绝其进入本国内水进行避难。当然，这里仅指沿海国不能以遇难船舶存在污染风险为由拒绝其避难请求。国家保护海洋环境安全的义务与遇难船舶的领海无害通过权碰撞的理论分析结果是：国家具有允许遇难船舶进入本国水域避难以防止污染转移的义务。

（三） 沿海国干预海洋环境污染的权利及其对遇难船舶避难准入权的影响

国际公约在要求国家履行保护海洋环境的义务时，也赋予了沿海国干预海洋环境污染的权利。

1989年《国际救助公约》即明确规定了沿海国为避免海难事故对本国海洋环境造成污染而采取措施干预海难救助的权利。⑥《1969年国际干预公海油污事故公约》进一步赋予了沿海国在公海上的环境污染干预权，⑦并将沿海国这种在领海外的干预权限制在“有理由预计到将造成重大的有害后果”及“严重而紧迫的危险”情况下。

1982年《联合国海洋法公约》在规定沿海国干预权时，则没有再提到这种限制。⑧相对于《1969年国际干预公海油污事故公约》，《联合国海洋法公约》明确指出这种措施必须与可能发生的损害的风险及性质相称。这种措施的具体内容是什么？很显然，公约在这里主要是赋予国家相关权利，而不是为国家设定义务。在公海上对遇难船舶进行干预，最简单的措施是不准其进入管辖海域避难且令其驶离沿海国方向。更适当的反应通常包括拖船援助及救助服务。干预权的主要意义在于允许沿海国越过船主的意愿来提供帮助，使沿海国可以引导受损船舶离开它们的海岸。

在国际公约广泛赋予沿海国在领海外及公海上环境污染干预权的情况下，很难说国家具有允许遇难船舶进入本国水域避难的义务。

二、现行国际法体系下遇难船舶避难准入之法律困境

关于遇难船舶的避难准入问题，现行国际公约均未做出明确规定。在这种背景下，对遇难船舶避难准入问题的探讨，只能从现行国际公约的相关规定中进行演绎推理。而通过分析，我们注意到上述我国加入的国际公约所具有的特点：① 制定和生效时间不同，缔约国不一致。② 立法主题不同，均没有直接规定遇难船舶的避难准入问题。③ 前后公约之间的规定具体适用于遇难船舶避难准入问题时，存在冲突。如：1982年《联合国海洋法公约》规定了国家保护海洋环境安全的义务，而1989年《国际救助公约》则赋予了国家干预海洋环境污染的权利。虽然这两者表面上不存在直接冲突，但具体到遇难船舶准入问题上，很难将两者做同一的解释。④ 同一公约的规定具体适用于遇难船舶避难准入问题时，存在冲突。如：《联合国海洋法公约》规定的领海无害通过权与国家保护海洋环境安全的义务相结合可以得出，遇难船舶具有进入一国管辖水域避难的权利。而根据同一公约赋予沿岸国的海洋环境污染干预权，则会得出相反的结论。

相关国际公约在遇难船舶避难准入问题上规定的不一致，是否属于国际法上的条约冲突？条约冲突是整个国际法规则不成体系的一个具体体现，国际法学者鲍威林将这类冲突分为“固有的规则冲突”与“适用法律中的冲突”。前者是指两项规则中的一项其内在本质上与另一项相冲突，后者是指如果要同时遵循内容矛盾的两项规则或根据它们行使权利时，所产生的适用法律中的冲突。[6]（315）在讨论遇难船舶避难准入问题时所出现的国际公约规定的“冲突”，表面来看，似乎属于“适用法律中的冲突”。但仔细推敲可知，在遇难船舶避难准入问题上并不存在真正的条约冲突，所谓的冲突实质是我们在根据现有国际法规则进行推理分析时，在遇难船舶避难准入问题上无法得出一个明确的结论。在国际法规则没有对遇难船舶的避难准入问题做出明确规定的情况下，我们只能对公约的相关规定进行解读以期得到答案。而国际法律体系缺乏明确的规范效力等级，这使得条约解释方法无法像国内法律体系中的解释方法那样，在规范等级明确有序的法律体系中发挥巨大的作用。[7]（110）尽管《维也纳条约法公约》第30条第3款⑨和第4款（a）⑩确认了条约法中“后法优于先法”这一法谚，但这仅限于条约对同一事项的规定中，而上述条约均没有直接规定遇难船舶的避难准入问题。

在现行国际法体系下，遇难船舶避难准入问题的法律困境在于：一方面缺乏明确的国际法律规范；另一方面，对现有国际公约相关规定的解读，无法得出明确的结论。

三、国际海事组织在遇难船舶避难准入问题上的努力及其前瞻

遇难船舶避难问题涉及沿海国、船旗国、船主、货主、救助者、保险公司、环保主义者等多方利益主体，各利益方均强调危急情况下避难地存在的重要性。国家不希望本国船舶在需要援助时被他国拒绝避难准入，同时也不希望发生诸如Erika、Prestige这样冲击本国海岸的污染事件。在当前国际公约对遇难船舶避难准入的规定不明确的情形下，解决遇难船舶避难准入的路径似乎只能是制定新的关于这一问题的特别法规则，这也是国际海事组织一直努力的方向。

鉴于当前国际法对遇难船舶避难准入问题规定的模糊性，意识到为遇难船舶提供避难地的重要性，国际海事组织（IMO）在起草《1989 年国际救助公约》时，就曾提出设立避难地的想法，认为沿海国有义务允许遇难船舶进入本国港口避难。尽管这一主张得到了一些代表的赞同，但其他代表在质疑将这种公法性质的内容加入私法中的可行性的同时，强调在类似条款中，沿海国的利益应当被充分考虑。作为一种最终的妥协结果，公约第11条规定了当事国在海上救助中的合作义务，其中包括在做出是否允许避难船进港的规定或决定时，应考虑各方合作的便宜及保证救助作业的有效实施。尽管公约在起草时考虑了避难地的问题，但从公约的最终文本表述，我们难以得出沿海国负有允许遇难船舶进港避难的义务。加之公约第9条明确规定了沿海国在“合理预期”海难事故会造成重大危害后果时，对海难救助进行干预的权利。沿海国具有判断是否属于“合理地预期”的解释权，实质上公约将是否允许遇难船进入本国避难的决定权利最终留给了沿海国。因此，《1989年国际救助公约》第11条并没有解决遇难船舶的避难准入问题。

1999年的Erika事故促使IMO在2000年成立了海事安全委员会工作小组，并于2003年通过了两项关于遇险船舶避难地的决议案，即《关于需要援助船舶避难地指南决议（第A.949（23）号决议）》和《关于海事救援服务决议（第A.950（23）号决议）》，为各沿海国家建立船舶避难地制度提供指导性建议。指导方针认为，在船舶遇险时，阻止进一步损害和污染发生的最佳方法是过驳掉船上货油和燃油，然后修复船舶损害，这种操作最好在避难地进行。但是指导方针并没有强制沿岸国提供避难地。即使各国依照（《遇难船舶避难地指南》，简称《指南》）设置了避难地，因《指南》明确规定“沿海国不负有接受遇难船舶的义务，国家在决定是否为遇难船舶提供避难地时，需要综合各方利益，针对个案的具体情况做出具体决定。” 所以，在《指南》下，不涉及人命安全的遇难船舶进入沿海国避难仍取决于沿海国对其行使的自愿限制。

2000年“Castor”轮事故发生后，国际海事组织法律委员会成立了专门工作组，致力于遇险船舶避难地问题的研究，并及时将研究成果向国际海事组织报告。很快，法律委员会以澄清国际公约中有关避难地问题的条款为议题，向各成员国海商法协会分发了第一份问卷调查。随后，法律委员会于2002年底向成员国海商法协会分发了第二份问卷调查，以确定各成员国是否同意在接收或者拒绝遇险船舶的情况下承担特定的责任，以及船东和第三方在特定情况下应承担的责任。随后，法律委员会组织了以“避难地”为议题的多次研讨会，讨论避难地建设问题的同时，讨论了遇难船舶是否有权进入避难地的问题。然而，除了2003年国际海事组织通过的两个决议外，并未形成其他有效的国际法规定。

以为根本属性的国家在对待环境的方式上存在很多与地球生态系统的规律相矛盾的地方。这个矛盾可称为与环境保护要求的矛盾。由于对外是独立的，因而具有屏障外部力量对国家内政干涉的重要作用。这种屏障作用使也可以成为抵制国际环境保护要求的理由和妨碍国际环境保护协调意志形成的障碍。对于国家独立具有积极作用的同时，也可以成为对于人类环境的消极因素。[8]（305）允许遇难船舶进入一国水域避难，可以使遇难船舶得到及时救助而避免环境污染及巨额财产损失，其对保护全球海洋环境的益处是显而易见的，但“当今国际社会，国家原则仍是国际法的基石，背后的实质是国家利益，还没有哪一个国家会为了‘全球利益’而牺牲本国利益”。[9]（155）事实是，出于复杂的政治和环境因素考虑，沿海国几乎倾向于不接受受损船舶进入本国控制的避难地避难。一个典型例证便是，在2001年1月的国际海事组织会议上（Castor海难事件发生后不久，Prestige海难事件发生前几个月），西班牙代表倡议避难港行动，并提议设立避难水域。随后，在面临Prestige轮可能存在的溢油时，为避免潜在环境灾难损害本国的国家利益，西班牙政府拒绝接纳遇难的Prestige轮入港，并将Prestige轮拖至远离西班牙的公海。

国际海事组织在遇难船舶的避难准入问题上进行了一系列的努力，并仍在进行各种努力，然而至今仍未得出有效地解决这一问题的特殊国际法规则。避难地有效发挥作用的前提是沿海国允许遇难船舶进入避难，脱离避难准入的单纯的避难地的存在，并不具有实质意义。然而，在国家利益高于一切的现行国际法体系下，难以采取一刀切的方式强制沿海国接受遇难船舶的避难准入请求。以“遇难船舶是否具有避难准入权”为核心创设相关国际法规则存在极大的困难性，其主要原因在于这种“避难准入权”以国家为直接挑战对象。遇难船舶的避难准入所要解决的根本问题是，防止具有极大污染威胁的船舶在遭遇海难事故时造成巨大海洋环境污染。国际海事组织在解决这一问题时，应继续着眼于提高国际船舶标准及提倡船籍国承担责任原则，而对遇难船舶的避难准入权进行保留。对一些类似Erika和Prestige这样独立的事故进行个案处理，而不是强制所有遇难船舶（无论它们所面临的具体境况是什么）进入一个事先指定的避难地，[10]从而避开与国家直接相冲突的“避难准入权”。提高国际船舶标准，能以“预防”的方式防止或减少具有重大污染威胁的海难事故的发生；船籍国承担责任原则，在督促船籍国提高本国籍船舶标准的同时，又能使沿海国在考虑是否接收遇难船舶避难准入时，减少对可能产生的巨大救助费用及污染治理成本无法偿付的担忧，增加接收遇难船舶入港的可能性。

四、结语：我国对遇难船舶准入问题的应对

当前国际法体系下，很难得出国家具有允许遇难船舶进入本国避难的义务。相关国际公约也均未对遇难船舶的避难权做出明确规定。鉴于绝对的遇难船舶的“避难准入权”与国家原则存在直接的冲突，关于遇难船舶避难准入的特殊国际法规则至今仍未确立。

在国际法相关规则不明确的大背景下，是否允许外国遇难船舶进入我国水域避难则应主要依据我国相关法律作出判断，然而，我国法律对这一问题的规定并不明确。依照我国《海上交通安全法》第11条的规定，外国商船在因遇难等意外没有及时获得主管机关批准的情况下，可以进入我国的内水和港口，但应在进入的同时向主管机关做紧急报告，并听从主管机关的指挥。而依照我国《海洋环境保护法》第71条的规定，在船舶发生海难事故，造成或者可能造成我国海洋环境重大污染损害的，主管部门有权采取强制措施。在公海上因发生海难事故而对我国管辖海域造成污染或污染威胁的遇难船舶，主管机关有权采取必要措施处置。在遇难船舶避难准入问题上，两部法律规定看似存在一定矛盾之处。根据《海上交通安全法》的规定，我国似乎允许具有污染威胁的遇难船舶在未经批准的情况下进入我国水域避难。而《海洋环境保护法》的规定又赋予了主管机关拒绝污染威胁的遇难船舶进入我国的水域避难的干预权。面对当前我国相关法律规定的模糊性，应如何处理遇难船舶进入我国水域避难的问题？笔者认为：

首先，我国《海上交通安全法》制定于1983年，那个时候因海难事故而引起的海洋环境污染还没有引起足够的重视，其没有区分一般遇难船舶与污染威胁遇难船舶是有情可原的。而《海洋环境保护法》修订于1999年，正值国际上几个重大海难污染事故发生，并造成极大海洋环境污染及生态破坏之时，其明确赋予我国主管机关的干预权是非常有必要的。在国际法上对遇难船舶避难准入缺乏统一标准的大背景下，我国在处理遇难船舶避难准入时，应根据后法优于先法原则，首先遵循《海洋环境保护法》所确立的规则，根据具体情况采取个案分析的方式，对具有污染威胁的遇难船舶进入我国水域进行适度干预，决定其是否可以进入我国水域避难。

其次，适时完善相关法律规定，特别是对《海上交通安全法》第11条的规定进行修订，在避难准入上区分一般遇难船舶与具有污染威胁的遇难船舶，对前者的避难准入可以遵循《海上交通安全法》第11条所确定的现有原则加以处理，而对具有污染威胁的遇难船舶的准入，则应确立与《海洋环境保护法》相一致的原则，赋予主管机关一定的干预权，由其根据实际情况，灵活处理。

注释：

① 我国加入的与遇难船舶避难准入问题相关的国际公约有：《1954年国际防止海洋油污染公约》《1969年国际干预公海油污事故公约》《1973年国际防止船舶造成污染公约》《〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉1978年议定书》《1973年干预公海非油类物质污染议定书》《1974年国际海上人命安全公约》《1979 年国际海上搜寻救助公约》《1982年联合国海洋法公约》《1989 年国际救助公约》及《国际船舶安全操作和防止污染管理规则》（国际安全管理（ISM）规则）修正案。

② 《1979年国际海上搜寻救助公约》附件2. 1. 10.

③ 参照《1958年领海与毗连区公约》第14条第1款和1982年《联合国海洋法公约》第17条的规定。

④ Raad van State Afdeling Bestuursrechtspraak 10 April 1995， Schip & Schade 1995， 95 （Long Lin）.

⑤ Welmoed van der Velde， The Position of Coastal States and Casualty Ships in International Law. CMI YEAR BOOK， 2003： 480?482.http：///Uploads/Yearbooks/ YBK_2003.pdf， 2012年9月25日访问。

⑥ 1989年《国际救助公约》第9条。

⑦ 1969年《国际干预公海油污事故公约》第1条第1款。

⑧ 参照1982年《联合国海洋法》公约第221条的规定。

⑨ “遇先订条约全体当事国亦为后订条约当事国但不依第59条终止或停止施行先订条约时，先订条约仅于其规定与后订条约规定相合之范围内使用之。”

⑩ “遇后订条约之当事国不包括先订条约之当事国时，在同为两条约之当事国间，适用第三项（款）之同一规则。”2003年“遇难船舶避难地指南”第1.7条、第3.12条。

参考文献：

[1] 刘占魁. 从“千岛油1号”污染事件说起[J]. 中国海事， 2005（4）： 53.

[2] . 陈致中国际法专论[M]. 北京： 法律出版社， 2009.

[3] 李天生， 韩立新. 国际法体系下我国对污染遇难船的避难准入问题[J]. 法学杂志， 2009（12）： 82.

[4] 金祖光. 论新海洋法公约下的海洋航行权[M]//赵理海. 当代海洋法的理论与实践， 北京： 法律出版社， 1987.

[5] 陈梁， 陈亚芹. 不再涉及人命安全的遇难船舶沿海国避难的法律问题[J]. 中国海商法年刊， 2008（18）： 203.

[6] [比]约斯特・鲍威林. 国际公法规则之冲突――WTO法与其他国际法规则如何联系[M]. 周忠海， 周丽瑛， 等译. 北京： 法律出版社， 2005.

[7] 廖诗评. 条约解释方法在解决条约冲突中的运用[J]. 外交评论， 2008（105）： 110.

[8] 邵沙平， 余敏友主编. 国际法问题专论[M]. 武汉： 武汉大学出版社， 2002.

第8篇：海洋环境的重要性范文

【关键词】采集；标本；海洋；潮汐

在进行海滨采集时首先要对海洋的壮美辽阔的蓝色领地的环境有一定的认识和了解，只有这样才能有效地做好工作。

一、海洋环境

总体而言海洋环境可分为沿海、深海地区。

笔架山据海岸1620米，其间有一条潮汐冲去而成的连接海岛与陆地的天然卵石通道，这座天桥随着潮汐的涨落时隐时现，构成最优质的自然条件。

目前我国现阶段的海洋生物21.276种，由线到深约30米处的地带，动植物繁殖最多。在高与低潮之间落出的地带称为滨海带，便于我们的采集，反之浅海带，动植物甚少。在海水深度2000――6000米之间的区域水温低，海底柔软，环境较稳定，阳光缺乏，没有季节变化，在这一带就没有植物生长。

二、潮汐活动

了解海水的涨落情况对采集活动有着密切的关系，所以必须认真掌握潮汐的规律才能更好的进行采集工作，海滨采集活动重要在海滨带。海水的涨落对采集工作中动植物观察有着重要性。

笔架山位于城南35公里的辽东湾中，时近海中的连陆小岛，南北长1120米，东西宽220米，海拔78.3米，面积为1.2平方公里。属于半干旱大陆性季风气候，它的潮汐活动主要是月球和太阳引潮力作用下所产生的周期性活动。并在农历初一、十五的时候称之为“大潮”反之称为“小潮”。每天各两次涨潮和落潮。采集标本的时候是跟据当地的潮汐情况而定的，在最大低潮日时间以准备工作前两个小时开始采集任务，一直采到涨潮后为止。

三、 笔架山潮汐表（详见表1）

四、用具、药品

水网、捕网、小铁锹、哈耙，铁丝钩、小刀，镊子，采集瓶，采集箱、水桶、布袋、纱布。

甲醛、酒精、樟脑（薄荷脑）、硫酸镁、乙醚。

五、种类

海绵动物，腔肠动物，扁形动物，环带动物。软体动物等等......

毛蚶、海螺、单齿螺、绣凹螺、朝鲜花冠小月螺、蜗牛、太阳孔扇贝、海湾扇贝、黄裁判螺、酸浆贝、四角蛤砺、紫怡贝、脉红螺等等......

参考文献：

[1]《浙江海滨动物学野外实习指导》姜乃澄 2005.7.1

第9篇：海洋环境的重要性范文

首先感谢你们今天上午在百忙之中抽出时间来听我演说。

非常有幸来到斯塔万格,这座三十年前的养鱼场和造船城现在已经成长为挪威的石油之都。不仅如此,这座城市在发展过程中还成功实现了历史与现代的共存。

关键论点

“共存”也是海上石油气生产应该遵守的关键原则。挪威政府强调这些生产仍将与养鱼场及其他海洋使用者们的生产活动 “共存”。与此同时,我们还必须充分考虑到环境保护的需求。

政府已经制定了一项艰巨的环境与资源管理政策:

挪威拥有足够的潜力可以依靠石油生产再生存50年,依靠煤气生产再生存100年。我们长远计划的目标是要达到更高的生产水平。

在展望未来的同时我们应该保护清洁而富饶的海洋,并且我们必须确保将来的人们能够利用海洋资源获得财富。

依据产值计算,石油气贸易已成为挪威的主导产业和主要的出口行业。水产业是第二大出口行业,并且拥有巨大的发展潜能。我们要确保在开发一项重要资源的同时不能危害其它重要的可再生资源。消费者的信心是决定挪威出口量的关键因素,因此,我们的海产食品必须保证卫生、健康。我们希望这两个重要产业能够以海上石油气行业实行有效的环境政策为根本实现持续“共存”。

这需要政府当局和相关行业通力合作并坦诚交换意见。公司间的合作对于开展可持续发展业务也是至关重要的。石油气生产(OGP)对维持可持续发展发挥重要作用。

提高石油公司环境工作水平很大程度上仰仗于新技术的开发。我热切盼望石油工业积极发展、采用新技术减少排放物。在过去十年中,科学技术的发展表明在不破坏环境的前提下进行勘探、开发已经不再是可望而不可及的事了。可能的技术解决方案也先于我们的预期问世了。一个最好的例证就是近年来突飞猛进发展的工业废水处理技术。

我今天的主要论题就是环境报告。

环境报告仅仅是限制工业发展并给你们增加额外负担的吗?依我看事实并非如此。详细而明晰的环境报告也为您提供了向你的顾客、雇员和普通大众还有权威人事展示环境记录的平台。挪威政府期望通过这个报告使人们了解环境的问题与对策,从而达到国内和国际标准。

环境问题

海上石油气生产影响环境主要通过两个途径:向大气中排气和向海中排污。石油产业是温室气体,特别是CO2(二氧化碳),的主要释放源。挪威全国温室气体排放总量的百分之二十强来自于它,气体主要源于能源产生和燃烧作用。

Ekofisk实验区的发展树立了采取措施降低CO2(二氧化碳)排放量的榜样。陈旧的钻井平台逐渐退役,取而代之的是能量利用率更高的新平台,这终于使CO2(二氧化碳)排放量产生实质性的缩减。此外,英国石油公司(BP)正积极筹建来自陆地的电缆,希望通过这些电缆给位于这一地区的该公司的钻井平台输送能量。此举不仅可以进一步降低CO2(二氧化碳)排放量,而且也可降低Nox(氧化氮)排放量。

从二十世纪90年代初以来,由海上石油气产业排放的Nox(氧化氮)始终在稳步增加。在挪威,据预计低Nox(氧化氮)技术的应用可将这些排放量缩减约90%。因此,我建议该产业把这项技术应用于燃气涡轮压缩机上。

[！] 挪威的VOC(易挥发有机化合物)主要是石油工业排放的。预计石油生产量将于最近几年达到历史最高水平,但随着更多更好的回收设备陆续投入使用,我们估计实现排放量下降已经指日可待了。根据去年11月通过的挪威关于VOC(易挥发有机化合物)的决议,各公司可能联合起来降低他们的VOC(易挥发有机化合物)排放量,从而达到共同的目标。我很欣慰地看到该行业已经表现出极大的热情来贯彻这项决议。

由海上石油气产业排放的Nox(氧化氮)和VOC(易挥发有机化合物)主要产生地区性影响。因此,这方面的区域性国际合作就显得颇为重要。1999年,挪威签署了环境控制设备(ECE)协定的“Gothenburg草案”,该草案规定了其它事物的Nox和VOC排放量。

挪威特别注重OSPAR公约的贯彻实施,希望以此保护大西洋东北部地区的海洋环境。OSPAR公约的相应目标就是防治并消除海上石油气生产所带来的污染。

OSPAR公约禁止倾倒被含石油的钻探泥浆污染的钻探碎屑,因此,废水现已成为石油排放的主要水源。废水也自然是有害物质存在之源,比如烷基苯酚和重金属。

我们对于有害物质对海洋环境造成的长期潜在影响知之甚少,挪威海洋研究学院的实验研究表明废水中烷基苯酚的含量足以对鳕鱼的繁殖能力产生严重影响。目前,一项研究海上石油气行业直接向海中排放所造成长期影响的项目正在紧锣密鼓地展开。据称,该项目将由专家与石油企业合作完成。

今年三月在卑尔根(Bergen),挪威主持召开了第五届北洋会议,会上,与会者们希望OSPAR委员会能够就废水中的有毒和天然物质造成污染的广度和影响进行更深入地研究。依我所见,目前OSPAR委员会的当务之急是找出特殊措施以减少这些物质的排放量。虽然对于环境的影响现在并没有显现出来,但我们应尽最大努力争取消灭这些排放物。

挪威的海洋环境计划

挪威的海上石油气生产正向北扩张,向更深水域发展,并逐渐靠近海岸。这必然引起与其他海洋使用者们潜在的竞争,而且也增加了环境方面的压力:生产活动靠近海岸对发生突发事件时的应急准备情况要求更高;向北部发展意味着加大了环境易受污染区--如洛佛顿(Lofoten)西部地区和巴伦支海流域--的压力;向更深水域发展意味着先进的技术支持和更高的环境要求;加快回收速度意味着水量及化学

药品用量的增加。 面对这些挑战我们该如何应对?为达到共存,实现可持续发展我们又该何去何从?这些问题在我国的“海洋环境计划”--今年三月以白皮书的形式提交议会--中都有涉及。该白皮书构成了海洋环境保护措施的基础。这是一项跨部门综合管理政策,其总体目标是在维持可持续发展的前提下建立起可以平衡各方经济利益的体制。

该计划的核心是建立起关于海域管理的完整计划。我们的首要任务是制定“巴伦支海(Barents Sea)管理计划”。目的是为实现可持续发展以及水产业、海洋运输和石油生产共存创造条件。

在这一海域扩大石油生产还需要更多资料进行论证。政府因此发起一次“影响效应评估”,该评估将覆盖从洛佛顿(Lofoten)到巴伦支海(Barents Sea)的所有地区,主要评估在该地区进行全年石油气生产的影响。还将开展更多类似的评估对其他人类活动的影响进行评估,举例来说,水产业和海洋运输。这些评估结果将构成整个管理计划的基础。

如果评估结果显示“共存”是不可能的,那么政府将考虑建立无石油生产渔业区或建立其它约束机制对在易受污染区,比如产卵区,或在生态知识缺乏地区从事生产活动进行限制。根据海洋计划,管理办法应以生态方法为根本,正如约翰内斯堡最高级会谈所号召的那样。生态方法意味着依照生态动力学原则建立完整的人类生产活动管理办法。目的是维持生态系统并实现生态系统的收入与支出的可持续使用。

关键因素是在满足生态系统要求条件的基础上建立具有生态学品质的事物。决策制定应基于科学的知识和全面而专业的评估结果。经过审时度势的分析看出有必要更新评估标准或者进行政策调整。

通往零排放之路

对于绝大部分可能对环境有害的物质,都应禁止其排放,即使我们目前还不能证明其对环境的负面影响。1997年,挪威政府为避免石油等潜在有害物质直接排放入海已经提出了国家标准。这一标准马上应用于新建的石油气田,到2005年,它将用于所有现有的装备。

政府证实了“海洋环境白皮书”中提到的标准,并强调了它的重要性。该标准不仅适用于石油而且适用于废水中有意投放的或自然产生的有害物质。我们将尽最大努力确保目标实现,督促各公司发展新技术消除或减少排放。

要达到零排放的目标,以后还将遇到巨大的挑战。这是一项非常艰巨的任务。现在在工业领域已经开始了寻求新技术的创造过程。

希望在2005年达到目标是否现实?我持乐观态度。来自挪威污染控制机构九月份的现状报告显示这项工作正在有条不紊地进行:

大部分有害物质的使用和排放已经得到充分缩减。

海上作业部门都不再有意使用烷基苯酚。

石油量排放远低于OSPAR制定的执行标准。

现在挪威大陆架地区面临的主要挑战是怎样才能找到解决废水里石油和有毒物质含量日益增多这个问题的方法。

发展新技术是实现目标至关重要的一步,它具有两方面的好处:新技术的发展既可提高公司的经济效益又可提高环境表现。油水分离技术和再注入技术都是生产过程中迫切需要的技术,并将最终消除废水排放。这样的解决方案在全球市场都具有巨大潜力。

几项颇有潜力的处理新技术正处于完善和实验阶段。

有潜力的处理技术已经在某些领域投入使用,比如钓鱼场。

消除废水排放也是一项极具潜力的技术,例如井下分离和止流。挪威水疗院正根据Troll C试验计划测试油水分离并再注入海底的技术。

环境报告

环境报告是管理办法的重要组成部分。如前所述,该报告不应仅仅被看作为限制工业的手段。

根据环境报告各公司均可向公众介绍改进方法和成效。

对于拥有良好环境表现和有效环境管理系统的公司应给予申请许可证的优先权。

良好的环境表现与经济进步是息息相关的。优秀的领导能力、可靠的经济情况和良好的环境表现之间存在着必然联系。

来自各公司的环境情况报告对于确定迈向国际国内标准的进展情况至关重要。