城市道路停车管理精选(九篇)

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第1篇：城市道路停车管理范文

借鉴国内外成功的停车设施管理模式，分析武汉市当前的停车管理现状，提出了武汉市停车管理机构设置模式；同时对停车经营管理模式进行分析，结合武汉市中心商业区停车现状，提出了武汉市中心商业区经营管理政策建议。

关键词

中心商业区；停车设施；管理机构；经营管理模式

中心商业区作为城市结构中重要的组成元素之一，是市民城市生活的集中点。据统计近4年来，武汉市的机动车以平均每年16．8％的速度增长，私人轿车拥有量的年均增幅更高达49％［1］，这势必会给武汉市区，尤其中心商业区的停车设施带来巨大压力。因此，如何提高武汉市中心商业区停车设施的建设经营管理水平，对改善武汉市交通状况具有重要意义。

1国内外停车设施管理模式分析

（1）以哥伦比亚为例的国外大城市停车管理机构设置分析。图1是哥伦比亚交通部停车管理局（DistrictofColumbiaBureauofParkingandEnforcement）的停车主管机构图［2］。哥伦比亚停车管理机构设置具有下述优点：机构设置简单明了，哥伦比亚交通部下设的停车管理局是惟一的停车管理机构；职权明确，按停车管理涉及的各项内容设置停车管理局下属的各科室，便于统一管理；职责分级设置，停车管理局下设业务和执行2个处，这样就限制了单个处室的职权，起到相互约束作用。缺点在于停车管理局的权利过大，但是美国较为完善的公务员制度和监督约束机制，基本保证了停车管理局按章办事和执法公正性。

（2）以香港为例的停车管理机构设置分析。香港停车管理机构具有下述优点：单一停车主管机构，运输科负责停车管理，警察部门、环境署和规划署协助运输科；工作效率较高，政府建设的公共停车场以委托协议的形式委托企业经营，既保证了政府的工作效率，又保证了政府收入；停车执法交由警察部门负责，既节省运输科的人力，又保证了执法效率和执法的权威性。

（3）国内其他大城市停车管理机构设置分析。国内城市一般都是由市公安交警部门负责违章停车处罚，规划局部门负责（路外）停车场所规划，公安交通管理部门负责路内停车场的规划和管理，物价部门负责制定物价标准。如南京和成都在收费标准上，由市物价局和公安局共同执行，扩大了公安局的权力。所成立的存车业管理委员会应设置在交警支队下，这样更有利于管理。

2武汉市停车设施管理模式研究

2．1武汉市停车管理部门设置现状

武汉市目前主管交通的政府机构有，武汉市公安局交通管理局（秩序处、非机动车管理处简称非管处、交通警察大队），武汉市建设委员会（城市基础设施处、政策法规处），武汉市交通委员会，武汉市规划国土资源管理局，武汉市城市管理执法局。与停车设施经营管理相关部门还有：物价局、税务局、工商局。上述各部门涉及有关停车管理的职能如下：秩序处：负责全市路内停车管理；非管处：负责全市非机动车停车的组织和管理；交通警察大队：负责车辆停放行为的管理，对乱停乱放、拒绝缴纳临停点停车费等违章停车行为的认定和处罚；城市基础设施处：配合有关部门研究拟定城市道路、桥梁等市政基础设施建设的发展战略、中长期规划和年度计划，并组织实施；建设项目的可行性研究、立项，会同工程勘察设计处进行初步设计的审查、审批或报批；建设项目的工程协调，并对进度、质量、竣工验收进行监督管理；建设工程项目进度款拨付的核签工作；组织城市道路、桥梁等市政基础设施建设项目的概算、预算和决算审查。政策法规处：研究拟定与城市建设、工程建设、市政公用设施建设、村镇建设、建筑业、勘察设计咨询业相关的地方性政策、法规、规章。交通委员会：负责全市城市公交的交通基础设施建设和行业管理。国土资源管理局：社会公共停车场的规划、定点，各类建筑配建停车场容量、规模的评估和审批，并出具验收证书；城市管理执法局：行使公安交通管理方面的法律、法规、规章规定的对侵占道路行为的行政处罚权；负责全市城市道路、桥梁、路灯、户外停车场等设施维护管理工作；依法组织征收城市道路临时占用费；物价局：制定和核准各类停车设施收费标准；工商局：对停车企业设立进行登记注册管理；税务局：负责营业性停车设施的税务管理。

2．2武汉市停车管理机构设置模式

建议通过法律条文明确主要停车管理职能集中于武汉市交通管理局各警察大队，原因如下：有关停车的日常管理，例如路内违章停车处罚等，必须借助交通警察的力量才能完成；配建停车场审批，也需要交警部门提供交通、消防等专业意见；停车属于城市交通重要组成部分，交通警察是交通管理主要执行者；停车泊位具有公共产品的属性，其建设、经营需要公安交通部门的约束；市规划、市建委等部门虽然有技术力量规划、建设停车场所，但没有日常管理所需的庞大队伍。因此，根据该方案武汉市公安局交通管理局应为机动车停放管理的主管机关，由武汉市公安局交通管理局设立车辆停放管理处作为日常管理部门，负责全市的机动车停放秩序管理，以及对停车场的审批和管理。通过新的停车法规明确车辆停放管理处的权利，除公共停车场的选址必须规划部门出具许可证明之外，其他均由车辆停放管理处负责。

3武汉市停车设施经营模式研究

3．1停车设施经营模式分类

（1）公司化的改革模式。公司化最重要的是按商业原则经营，公司应具有独立地位，并像一般企业一样遵循相同的法律条款。

（2）目标和责任明确合同模式。考虑到停车设施经营受到市场原则和公益性2方面因素的影响，特别是价格必须由政府部门审核调控，在政府部门指导下，可采取经营业绩承包，明确双方人员的责权利，辅以业绩为核心的奖励机制，路内停车收费管理（含停车计时器收费）可采取这种模式。管理承包模式：将停车设施管理职能移交给交通设施以外的承包者，并增强其管理，减少日常经营的干预，使承包者的收入与一系列指标挂钩。

（3）服务承包合同模式。将停车设施的某些服务项目与专业服务，如收费、洗车、维修等承包出去，按确定协议标准支付服务费用，在建筑物配建停车库，路内临时停车点均可采取这种模式。

（4）BOT承包模式或联合开发模式［4］。对处于重大交通枢纽的社会停车场，经过可行性研究，预测具有足够的停车吸引量及规模效益显著，政府可采取该方式扶持其发展。上述民营化经营机制的模式，在中国内陆尚处初级阶段，要进一步走向规范化，与国际成功模式接轨，但不论采用何种模式，有几点值得重视：严格规范项目承包程序，无论是对公共部门（公司化）还是私营者或者公司合营者提供停车设施服务都是重要的；民营化投标必须公平合理，合同必须明确各种直接收入和间接收入，必须有一个良好的、操作性强的收入分配方案，以兼顾公共利益和承包利益。

3．2武汉市中心商业区停车设施经营管理政策

综合国内外停车建设经营管理经验和武汉市中心商业区停车设施现状，在制定武汉市中心商业区停车设施建设经营管理政策时，应确定以下原则：路内停车设施实行政府经营或者服务承包经营，收费价格由政府确定，其收费应采取累进计费制，实行差别定价，并根据停车需求进行适当调整。政策实行的目标是尽量满足停车需求，促进停车需求向路外停车场转移。路外停车设施建设，可采用政府建设，承包经营的方式、政府和社会投资者共同出资或者通过BOT的方式。为加快停车设施建设，前期应以政府投资为先导，逐步吸引社会投资或者共同投资；加强对建筑物配建停车位建设的监管，确保配建停车位不被侵占、挪用；简化停车企业的开办手续，鼓励利用闲置资源，建设开发停车设施。

4结语

本文借鉴国内外的成功经验，提出了武汉市中心商业区停车设施经营管理模式，将有助于提高武汉市停车管理水平，实现武汉市停车设施建设、管理快速健康地良性发展，有助于实现武汉市停车设施建设的产业化。

作者：何秄僷 李朝炯 王富 单位：湖北职业技术学院 阳新县公路管理局 武汉轻工大学

参考文献

［1］章洵．高速公路动静态交通管理资源配置方法研究［D］．合肥：合肥工业大学，2011．

［2］王忠宇，李林波，吴兵．大城市新区静态交通系统一体化管理策略研究［J］．交通信息与安全，2012（5）：6－9．

第2篇：城市道路停车管理范文

关键词 高等职业院校；技能人才；智能交通；人才需求；调研；珠三角地区

中图分类号 G718.5（65） 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2013）23-0009-04

一、调研背景

广东的智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System）建设相对全国其他省份起步较早，到2012年底，全省开通的电子不停车收费（ETC）车道超过450条，粤通卡全年用户保有总量突破170万，数量全国第一。目前，珠三角地区的机动车和驾驶人员管理基本实现了信息化，并在城市综合交通信息平台、智能公交调度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得显著效果[1]；电子警察、ETC技术、GPS技术、GIS平台等先进装备和技术在广东交通系统中被广泛使用。智能交通技术的广泛应用与快速发展，需要大量懂交通安全法规、掌握交通工程基础知识及行业标准、具有智能交通设备及系统使用与维护能力的复合型人才。然而，目前我国智能交通从业人员主要来自传统的交通行业和新兴的信息产业，人才结构不合理。

广东交通职业技术学院是国内较早开展智能交通专门人才培养的高职院校。学校的智能交通专业作为国家骨干院校重点建设专业，在人才培养模式和课程体系改革方面做了有益探索，培养的学生普遍得到企业认可。但与智能交通行业发展速度及其人才需求相比，学校专业建设仍存在许多不足。基于此，调研组对珠三角智能交通行业高技能人才现状及需求、岗位设置、岗位能力及技能要求等方面进行了深入调研，根据调研情况对专业改革的方向进行探索。

二、调研范围

根据制定的调研方案，调研小组通过Email、电话、问卷等形式对12家大型企业、18家中型企业、10家小型企业和3所职业院校及80多位相关专家进行了调研，具体数据见表1。

三、珠三角智能交通高技能人才现状和需求

（一）珠三角地区对智能交通人才需求较大的行业

调查显示，珠三角地区对智能交通人才需求较大的行业有高速公路（占24%）、城市道路（占20%）、智能站场（占17%）、电子地图（占14%）、卫星导航（占13%）、停车管理（占7%）、物流运输（占5%）等，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上（达51%）。

1.高速公路

高速公路涉及的智能交通岗位有监控系统安装与维护、收费系统集成与施工、收费系统故障诊断与维护、高速公路机电系统施工等。到2012年12月，广东省高速公路总里程达5500公里，为了保证高速公路的正常运行，需要建设与之配套的高速公路收费设施[2]。高速公路快速发展趋势，势必需要大量的机电系统从业人员。

2.城市道路

城市道路涉及的智能交通岗位有交通控制系统安装与维护、电子警察系统安装与维护、城市道路监控系统安装与维护、交通信息系统安装与维护、城市道路控制系统技术管理等。在“十二五”交通规划中，智能交通将成为交通规划的重要组成部分，2013年总体市场规模将达到459.5亿元。交通部已经启动新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，对未来5～10年发展进行谋划。如此巨大规模的投资建设，吸引了大批企业涉入，势必需要招收大量的智能交通技术人才。

3.智能站场

智能站场涉及的智能交通岗位有公交监控与调度、公交监控系统安装与维护、公交信息采集与、智能站场技术管理等[3]。对于大型的公交枢纽，大量的车流、人流在此汇集，在有限空间的站场内，如果不能很有效地调度公交车辆、疏理人流，很容易发生事故。广州众多的大型公交枢纽需要实施智能化管理，而智能化系统的实施需要智能交通技术人才的参与。

4.电子地图

电子地图涉及的智能交通岗位包括地理信息采集、电子地图制作、地理信息系统设计等。珠三角地区目前拥有GPS相关企业400多家，卫星导航定位企业数量约占到全国卫星导航定位企业总量的三分之一，广东省生产制造的卫星定位导航产品占全国的60%以上，需要大量交通监控电子地图制作人才。

5.卫星导航

卫星导航涉及的智能交通岗位包括GPS设备安装与维护、GPS数据采集、GPS监控安装与维护、GPS车载导航安装与维护等。随着北斗卫星导航产品民用及产业化，卫星导航产业将呈井喷式增长，预计到2015年，北斗卫星导航产业将达到500多亿元的规模；交通运输部规定，“长途运营车辆2013年6月1日后，凡未按规定安装北斗导航的车辆，不予核发或审验道路运输证”。因此，卫星导航设备的安装与维护方面的高技能人才有着巨大的缺口。

6.停车管理

据统计，广州目前登记的停车位仅有60余万个，与近240余万辆的汽车保有量相比，广州大量的停车位缺口已成为停车管理面临的重要难题。对停车实施智能化管理是解决停车难题的措施之一。智能停车管理系统包括车辆人员身份识别、车辆资料管理、车辆出入情况统计、位置跟踪和收费管理等内容。智能停车管理系统的建设实施有赖于技术型人才的参与。

（二）智能交通现有岗位人员分布情况

目前珠三角地区智能交通从业者一个显著特点是男性化、年轻化，智能交通行业目前还是一个男性化的职业，在被调查的企业智能交通工程师中，有95%是男性。调查显示，企业希望有更多的女性工程师加入到智能交通行业中。

调查显示，目前在智能交通岗位工作经验方面，具有6～10年工作经验的占10%，有46%的工程师拥有3～5年的系统集成经验，而有1～2年工作经验的从业者占23%。这表明有越来越多的新兴人才加入到智能交通行业中。

对智能交通从业人员学历要求的调查显示，本科占41%，硕士占11%，大专学历占6%，大专学历以下、博士及以上学历均占2%。智能交通行业属于高端研发领域，对从业者学历要求较高，要求至少应具备大专学历。

调查显示，公司提供的月薪在“2000～3000元”和“3000～5000元”的比例最大，分别是42%和32%，其他高薪以及低薪所占比例均较小。智能交通从业人员薪资待遇略高于其他行业，工作一年左右薪资可达到3000～5000元/月，而具备5年以上工作经验的智能交通系统工程师月薪可达到8000～15000元，从业人员薪资增长空间较大。

智能交通涉及到的岗位较多，主要有高速公路机电系统施工、监控系统安装与维护、收费系统安装与施工、收费系统故障诊断与维护、电子警察系统安装与调试、交通控制系统安装与维护等。其中，高速公路领域相关岗位占50%，城市道路领域相关岗位占30%，卫星导航岗位占13%，电子地图岗位占5%，具体如图1所示。

（三）智能交通人才需求现状

调研显示，智能交通人才仍然供不应求，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，人才缺口巨大。

调研显示，95%的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，有50%的工程师对此充满信心；有45%的工程师虽然对智能交通行业前景表示认可，但有时也会觉得迷茫。

四、智能交通专业岗位能力描述及技能要求

岗位能力及技能分析见表2。

五、结论及思考

（一）企业的建议

在走访调查中，企业认为智能交通行业的发展需要更高层次的技术技能型人才：一是智能交通行业的发展需要复合型技术技能人才。学校要改变传统的人才培养模式，拓宽专业口径，培养掌握交通运输工程基本原理和方法，业务上能够适应交通运输需要的复合型技术技能人才。二是加强前沿技术应用能力培养。加强无线通讯技术、微电子传感器、嵌入式系统的教学，特别要重视物联网技术对传统交通运输业改造、提升的重大作用，构建现代运输专业基础平台，以适应现代交通、智能交通的建设与发展。三是毕业生的素质需进一步提升。调查表明，大学生缺少吃苦耐劳的精神，缺乏社会责任感，企业建议在人才培养过程中加强应用技能训练，同时注重学生礼仪礼貌、吃苦耐劳、责任心、团队意识的训练。

（二）对智能交通专业人才培养的反思

首先，课程设置需进一步完善。由于智能交通专业设立时间比较短，在培养目标、课程设置上存在盲目性，对于要把学生培养成什么样的人才没有明确的目标，仅仅通过“重新组合”国内高等院校有关专业和课程来确立自己的专业和课程体系，套用本科的人才培养模式，自身的特色并没有形成，需进一步完善课程设置。

其次，学生社会适应能力需一步提升。智能交通类人才培养从某种程度上仍然沿袭着“以课堂为中心”的传统培养模式，忽视学生毕业后所从事的职业定位，教学内容与行业实际有脱节现象。校企联合培养缺乏长期的、系统的、实质性的合作。学生实习往往只能做一些简单而重复操作的事情，得不到很深的感性认识，社会适应性需进行一步提升[4]。

最后，要加强非智力因素的培养。目前本专业的培养目标是培养德、智、体全面发展，掌握必须的基本文化科学知识和智能交通专业必须的专业知识与技能，有良好的职业道德修养和敬业精神，具备较强创新能力和自学能力，能适应社会经济发展需要的高等应用型技术人才[5]。但在实际教学中，往往只重视知识与技能的传授，忽视思想道德、情商的训练，因此要加强非智力因素的培养。

参考文献：

[1]金茂菁.我国智能交通系统技术发展现状及展望[J].交通信息与安全，2012（5）：1-5.

[2]谢志明，徐士伟，等.广州市现代综合交通枢纽体系规划研究[J].城市交通，2012（6）：14-21.

[3]徐凌魁.法国ITS对广东交通信息化建设的启示[J].中国交通信息化，2013（7）：30-33.

[4]麦强盛.广东省高技能人才需求调研分析[J].职业技术教育，2010（31）：21-25.

[5]黄乐览，黄伟萍.适应珠三角经济发展的高职人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2010（15）：20-22.

Investigation and Analysis on Talent Demand of Intelligent Transportation Specialty in Higher Vocational Schools

in Pearl Delta Region

CAO Cheng-tao，LIN Xiao-hui

（Guangdong Communications Polytechnic，Guangzhou Guangdong 510650， China）

第3篇：城市道路停车管理范文

中兴通讯充分利用多年积累的停车和数据挖掘经验，整合相关领域的先进技术，率先推出基于物联网技术的智能道路停车系统，再造智能化道路停车流程。

中兴通讯的智能道路停车系统具有丰富的业务流程管理；对车辆实施的停车监督、诱导管理和详细的拒付车辆管理；使客户能够实时掌握城市道路停车的详细动态；灵活的收费标准管理和丰富的报表分析统计以及强大的数据交换管理让管理更灵活；而便捷的第三方支付，大大拓宽了支付渠道。

基于物联网技术的智能道路停车方案

系统由感知层、网络层、平台层和应用层4部分组成。

感知层包含物联网数据检测单元（IDU）、物联网接入网关（IAG）、手持PDA、手机终端等。

物联网数据检测单元（IDU）。每个停车位安装一个，用于检测泊位是否有车停靠或者离开。并通过物联网将泊位占用信息上传给物联网接入网关IAG。

物联网接入网关（IAG）。收集泊位占用信息并传送到运营管理平台。

手持PDA。现场收费&监管配备，作为巡查终端，可完成人工收费、欠费拍照取证等。

手机终端。车主启动手机APP或微信公众号，输入车辆驶入泊位号及约定停留时间，完成缴费。

网络层由通信网、互联网等各类网络构成。通信网主要用于物联网接入网关（IAG）、手持PDA、手机终端与平台之间双向信息交互；互联网主要完成运营管理平台与通信网网关、对外系统的接口等的互联。物联网主要用于物联网数据检测单元（IDU）和物联网接入网关（IAG）的双向信息交互。

平台层主要采用云计算、云存储等各种云方案，搭建一个基于云的运营支撑平台。

应用层的物联网运营管理平台由停车系统和运营管理系统两部分组成。

运营平台主要有三方面的作用，一是支撑智能道路停车系统停车、收费等一系列流程；二是运营管理部门可以通过平台提供的统计和分析功能全面掌握路边停车信息，为路边停车位的规划建设提供依据；三是提供网络管理功能。例如，通过运营管理平台，可以对系统的设备进行设置，可以获取诸如物联网数据检测单元电池状态、工作状态等设备实时信息，可以对巡查员等进行管理；可以对实际收账和系统计费的情况进行对账；可以对各车位的状态进行实时查询；可以对停车位的周转率和利用率进行统计分析。

外部系统主要是智能道路停车系统可以对外提供支撑、或者对外获取帮助的系统。

与外部系统的主要接口完成如下功能：交警接口完成罚单生成、处理等；车管所接口完成对于违规停车用户的年审控制等；支付系统接口（如银联、微信、支付宝等）主要支持系统完成交易清算等；征信评估系统接口主要用于记录恶意违规用户的不良行为等。

方案亮点

技术领先：

（a） 系统采用科学的架构设计，易于扩容和与第三方对接。

（b） 物联网数据检测单元（IDU）获取车位占用情况，设备检测准确性可达98%以上。

（c） 数据传输采用全新的物联网技术，可以轻松实现系统的稳定接入和数据的可靠传输。相比现有的RF/Zigbee等无线技术，功耗更低、覆盖更广、容量更大。

使用方便：

（a） 系统支持灵活的停车诱导，包括三级诱导屏和手机APP停车诱导，车主可方便地获取车位信息，实现便捷停车，由此可使车主的车位找寻时间减少43%左右。

（b） 系统支持多样的收费方式，车主可根据自身情况，灵活选择手机APP自助缴费、车载标签自动扣费、或收费员人工收费等，从而提升车主体验，并大幅减少收费员及巡检员的工作量。

运维简单：

（a） 系统采用全无线架构，支持远程维护升级，管理方便。设备安装简单，通过对工人进行2小时左右培训即可独立进行安装，平均部署100个车检器仅需2人1天。

（b） 物联网数据检测单元（IDU）体积小，不破坏路面，抗干扰能力强，结构可拆卸，电池通用易购买，寿命长达5年；一旦电量低于系统设置阈值，主站会发出告警通知，维护人员使用定制工具即可方便取出对应IDU内胆更换电池，平均更换100个IDU电池仅需0.5人1天。

管理高效：

ZTE具有业界领先的数据挖掘技术，通过对海量停车数据的有效整合，促进系统效益的最大化。

（a） 管理部门利用全方位的停车信息，结合经济杠杆等手段，实现停车资源统一规划和管理，协调与动态交通的有效平衡，体现政府在宏观管理和资源规划层面的价值。

（b） 停车管理者利用统计数据，可以及时发现停车管理的漏洞，提高运营管理效率，并降低运营成本。

产品价值

经济效益可观：

实施智能道路停车能给路边停车运营管理部门带来十分可观的经济收益。

降低人力成本：

通过各种收费手段，减少停车管理的人力、物力。

提升泊位利用率：

停车诱导功能，能合理安排停车，提高停车位利用率和周转率，减少驾驶员寻找车位的时间消耗。

改善交通状况：

通过收费能让很多僵尸车、非法占道车离开道路两侧。停车收费片区平均车速有较大提升，交通运行状况明显改善。据统计，平均车速上升11.4%，部分居住区、商业区上升8.8%-14%。

市场应用

南京智能道路停车实验局

实施背景：

第4篇：城市道路停车管理范文

1.道路形式设计要求

城市中的道路一般是由诸多不同的部分共同组成，其中主要包括城市性的道路、商业性的步行街、交通性的道路以及其他类型的步行路。每一种道路都有专属的特征，同时道路与道路之间又存在着诸多相同的性质，道路一般都具有识别性、安全性、方便性和适应性等。在对道路进行绿化设计的过程中，主要是以直线型和大型半径曲线型为主要表现形式，在起到绿化作用的同时也为车辆提供了便捷。对于不同类型的步行街，可以通过雕塑、喷泉等增加自然情趣。道路方面的绿化设计由于线条形式过于单一，因此在对其开展设计的同时，主要关注的核心内容是创新。通过简单的线条形式，设计出个性化的道路景观。

2.广告方面设计要求

如今已经是信息化的时代潮流，广告已经成为城市当中不可或缺的一个重要组成部分。同时，它在城市景观当中也有着重要的作用。一般来说，广告最终的目的就是为了做宣传，重点在于如何吸引行人的目光。因此，诸多广告牌的尺寸都显得较大，使城市形象获得了不同程度的影响。如此一来，道路绿化过程中需要对广告牌在设计方面的要求有严格的规定。让广告牌和周边的建筑或者雕塑进行有效的结合，从而将趣味提升，并且合理节省空间。对于所采用的雕塑也有一定的要求，雕塑需要有创意，做到不仅美观，样式也具有多样化，还要与周边的环境进行有效的协调。

3.停车场地设计要求

随着人们生活水平的不断提升，私家车的数量在不断增多，诸多道路周边的空间以及人行道空间都被车辆侵占，给诸多出行的市民造成了活动方面的不便。同时，城市街道景观也因此受到了十分严重的破坏。因此，停车场的合理布局以及有效加强停车管理是目前道路空间设计当中十分重要的一个环节。目前的停车场除了为车辆提供停车位之外，也要有一定的生态绿化功能。车辆的停放与周边绿化带之间形成的形态以及色彩搭配需要有一定的美感，设计过程中需要考虑到空间的合理利用。

二、道路园林景观设计审思

1.强调自然配置基调

一般，城市道路的绿化带范围有一定的限制。在范围之内，不同的植物姿态、不同的叶色、不同季节的花期以及不同的花色植物都需要与自然进行有机的组合和配置。主要采用的植物为常绿的乔木，同时搭配草坪、花卉等不同绿化方式。在对其开展设计的过程中，除了将花草进行合理的搭配之外，还要顾及植物的冠线，做到枢密相间、高低错落，突出景观中获得的效益。这样的设计安排不仅可以让绿化植物进行自然性的生长，并且有效的保留了植物的自然状态。

2.多样性园林植物兼顾选择

在对植物进行选择和设计的过程中，需要给城市道路中的自然景观产生的效果提供有效的保障。在诸多的植物种类中，乔木种类植物是护养最为简单、方便的植物类型。城市道路绿化中通常采用的植物是中低层的大型灌木以及小型的乔木，因此可以根据周边的环境以及相关建筑物进行适当的修剪，修剪不能太频繁。一般情况下，可以将植物其原本的自然状态维持即可。自然状态下的植物普遍都生长的较为茂盛，并且生长的时间较长，效果十分明显。这样的设计方案可以有效的降低长远时间之内对绿化进行护养时所需要的成本代价，合理的打造出节约型的经济社会。

三、结语

第5篇：城市道路停车管理范文

【关键词】金华；市区；乱停车；现状；原因；对策

一、金华市区乱停车现状

据金华市交通部门统计，截至2010年10月20日，金华市市本级的小型汽车（蓝牌照）数量已达93155辆，而金华市一环以内真正注册的汽车泊位（包括公共停车位、单位配建停车位）仅有2.5万，如果按照一辆汽车平均要占1.2个泊位的计算方法，仅仅只有20.8%的车辆拥有停车位，其他的车辆就只能沦为“无家可归”的“流浪儿”。车多位少，乱停车、停车难已经成了困扰金华市区一道难题。

（一）乱停车时间段

从总体普遍现象出发，在上班的高峰期会经常出现堵车、乱停车等现象。这个时间段出行的车辆比较多，有些上班族由于找不到车位，出现乱停车现象的概率较大。除此之外，周末发生这种情况的概率也较大。因为周末是休息日，出游、购物的人较多，交通拥挤就不可避免了。

另外，金华市区深夜出现乱停车现象颇多。一般人们会认为，晚上越迟，道路越清静，也就不会出现乱停车这些现象。可恰恰相反，深夜十点到凌晨左右，金华市区乱停车的现象是最严重的。现在的城市人都喜欢夜生活，喜欢吃金华煲，所以一到深夜，各种娱乐场所、煲庄、饭店生意兴隆，小摊小贩也开始活动了。乱摆摊、乱停车现象就开始漫及金华市区的一些地方。

（二）乱停车地点

1、各中小学门口。学生上学放学时，接送学生的车辆较多，其中部分车主停靠随意，加上路本身不宽，一些学校门口还有零食摊点，使得校门口极易堵车。江北最易堵车的是金师附小、金华四中两处，江南则是江滨小学、东苑小学和金华五中等地。

2、商圈附近路段。江南江北两大商圈，大体已经形成，是市民选择消费的集中地，因此，乱停车现象尤为严重。 尤其是江南福泰隆商圈附近，目前影响较大的路段是宾虹路和兰溪街，这里三轮车、出租车多，等候客、上下车，而且停车资源不多，容易拥堵。江北第一百货商圈附近，新华街、解放东路以及后街、雅堂街、明月街本身就不宽，停车位难找，各种车辆混行，停车困难。

3、各个小区。小区停车位难找而且价位颇高，有些市民索性将私家车停在自己家附近，导致了道路不通顺而且造成了一定的安全隐患。

二、金华市区乱停车原因分析

（一）缺少大型停车场

金华市民停车需求不断增大，但在一些公共场所往往缺少大型的停车场，大型建筑物、宾馆、饭店、医院等配建停车位不足，造成车辆占道停车或乱停乱放。例如现在家长对孩子的教育越来越重视，但青少年宫等教育机构周边却缺少足够的停车位，这就致使有些家长在同时间段送孩子过来却无法找到车位。这样不但可能导致交通拥挤，也可能使大家在情急之下随便停车，因此，就扰乱了停车秩序。

（二）交通高峰期的乱停车

在通常情况下，城市道路交通每天都会出现好几个高峰期。这些高峰期也是造成乱停车现象的原因之一。上班族的高峰期，上班的人一边着急上班，一边又要面临堵车的可能。在这种情况下，着急的心态往往会促使他们随便找个位置停车以便一时之需。放学高峰期，一到放学时间，我们就会看到，学校门口堵着家长，让一些道路都水泄不通，特别是在设置在一些道路不宽裕附近的学校。在这些学校附近，乱停车的现象就不用说了，大家都是抱着一种“接完孩子就走，停一会没事”的心态随便停车。节假日高峰期，一到节假日，车站附近就会被各种车辆淹没，不管是出租车、私家车，还是公共汽车，都会拥堵在那里。最后的结果就会是车道被占用，非机动车随便乱穿梭，机动车无秩序可言。

（三）交通管理设施不够完善

在金华市区有些地方，道路中间隔离带、红绿灯等交通管理设施还未完全安装到位，有限的资源没有得到充分利用，造成各种车辆占用道路乱停放。另外，市区停车泊位分布不均，部分道路沿线甚至被摆摊设点或违章占用及部分现有的停车场不对外开放或挪作他用，缺少管理人员的有效管理，缺乏长效管理机制，使本来就严重不足的停车泊位雪上加霜。

（四）市民素质有待提高

乱停车现象的产生就是因为这些市民光图自己方便，反映出他们素质的不高，遵守社会公德和守法意识淡薄。很多人都有“无所谓”的心理，觉得这样做也没什么，不会造成太大的影响。但殊不知，这样的后果严重起来不可收拾。另外有些驾驶人虽有认识，却“心存侥幸”乱停车，此属守法意识不强。

三、金华市区乱停车整治对策

（一）尽快制定出台金华市区停车管理法规规章。

明确停车场（库）的管理、审批、经营与执法主体，明确审批权限，违规建设、改变功能、违反停车规定的机动车等的处罚标准、金额，明确政府部门在停车场（库）整治中不作为将要受到的处罚标准，明确停车场及其设施的技术标准以及政府对鼓励民间资本投资公共停车场建设、经营的优惠政策等等。

（二）加强城区停车场建设与停车管理。

城区停车场的建设与停车管理的总体要求应当：限制路面停车场，着力发展路外停车场，从规划上控制占用道路设置停车场，适度发展路面限时收费停车区间，将路面停车作为路外停车场不足的补充。建立较完善的停车指南和停车引导系统等方便驾车人员的信息系统，形成布局合理，使用方便的停车设施和管理体系，以提高停车场利用率。

（三）加强交通安全宣传教育工作。

组织公安、交通、司法、教育、宣传等部门采取多种形式，加强交通安全宣传教育工作，普及交通法规及交通安全常识，提高广大群众遵纪守法意识和文明交通素质，并在汽车驾照考试中增设对停车问题的一系列强调申明。

（四）加大新闻媒体的宣传力度。

肯定遵章停车，曝光违章停车，指导市民学会辨认停车标志和使用停车诱导系统、立体停车系统等高科技产品，引导市民形成自觉的安全停车、文明停车的习惯。同时鼓励市民举报随意改变停车场（库）的产权和使用功能现象等，对举报属实的问题严加惩处，对举报市民适当奖励，在全市形成人人关心停车，人人监督停车的良好氛围。

（五）大力发展城市公交体系。

鼓励市民出行主动乘坐公共交通体系，是整治乱停车的有效途径。但目前金华市区的公共交通体系尚未整合资源，形成合力，公交市场还遗留着很多的问题，存在线路重叠与线路盲点并存的局面，金华市区快速公交尚未建成。由于普通公交速度比较慢，绕路比较多，超载严重，导致市民不愿意乘坐公交出行，公交市场停滞不前。这些都需要市政府统筹考虑、综合协调。城市公交停靠站要成为全市公交车辆的停车资源，并实行有偿使用，要尽快组建公交场站经营企业，对公交场站实行市场运作。

参考文献：

[1]徐益丰、陈久忍、龚望平.今年，金华主城区新增1万个停车位[N].钱江晚报，2013-4-17（J02）.

第6篇：城市道路停车管理范文

关键词：道路交通管理规划；交通工程；道路交通组织规划

Abstract: the city road traffic management planning is an important technology platform to guide the city road traffic management scientific and modern, reflecting the city road traffic level of scientific management, planning and leadership attention degree, as the city traffic management and sustainable development to create good conditions. This paper analyzes the necessity of city road traffic management planning, proposed the traffic management planning should be involved in the content, planning principle and process, and discusses the process of road traffic organization planning of traffic management planning content from the angle of traffic engineering.

Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning

中图分类号：U491.1+2

0引言

道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。

城市道路交通管理规划应与城市总体规划、城市交通规划有机地结合起来,以适应社会和经济发展对交通管理的要求,确保道路交通管理规划的有效性、合理性。因此,道路交通管理规划的制定应获得城市建设部门、城市规划部门的支持和协助。道路交通管理规划在各规划层次中所处位置见图1。

1道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

2道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为5)10年,主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、制定相关法规、实现公共交通占主导地位、建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为1)3年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、规划单行线和专用线、信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为1年左右,主要是重点交叉口、路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制等;路段机非分离、车道划分、停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循/当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本0的原则:

第7篇：城市道路停车管理范文

一、 宣传学习《意见》情况

加强全系统干部职工对《意见》的学习，不断增强做好道路交通安全工作的自觉性，严格遵守和执行道路交通安全法律法规、规章制度等；以单位自身特点抓好《意见》宣传，利用横幅标语、车载广播等全面开展道路交通安全知识“五进”宣传活动，不断提高市民的交通守法意识、安全意识和公德意识；多形式开展对二轮营运摩的司机的培训教育。一是积极配合公安交管大队对摩托车驾驶人的培训工作，凡未取得摩托车驾驶证、行驶证的摩的司机，一律不予办理营运证等手续；二是举办了一起摩的司机岗前培训班，学习《意见》、《道路交通安全法》、《城市道路管理条例》和《城市市容和环境卫生管理办法》等法律、法规；三是邀请政法、综治、公安等部门领导授课，举办治安培训班，教授摩的司机如何做好“义务治安员”工作。

二、 贯彻落实《意见》情况

按照“谁主管、谁负责，谁审批、谁负责”原则，成立“道路交通安全”和“春运”等工作领导小组，制定贯彻《意见》的《实施意见》相关措施等，切实加强对贯彻落实《意见》、“客运安全年”和“安全生产年”活动的组织领导；明确、细化道路交通安全工作。根据《意见》、《道路交通安全法》及《城市道路管理条例》要求，城管大队加强对城区道路和静态停车管理、市政管理所加大对城区道路的维修管理、环卫所保证道路清洁、负责查处余土、散装物料运输车辆的监督管理；严格落实“行政首长负责制”、“一岗双责”制，建立领导班子全员道路交通安全专项整治责任制，配齐配强了道路交通安全监管人员，层层签订责任状，完善各项制度和台帐，加强对本行业的监督管理，确保道路交通安全形势平稳。

三、 推动贯彻落实《意见》的有效做法和经验

第8篇：城市道路停车管理范文

以新城建设为契机，以“和谐交通、文明交通、绿色交通”为目标，深入开展城市道路交通整治工作，坚持规划先导、建管并举，着力改善道路交通条件；坚持公交优先、优化交通出行结构，着力提升公交出行分担率；加强道路交通管理，整治交通违法行为；坚持各负其责、齐抓共管，着力形成道路交通综合治理机制；坚持宣传教育、舆论先行，着力提高人民交通素质。

二、组织架构

区政府成立城市道路交通综合整治工作领导小组，由区委常委、区政府常务副区长任组长，区政府副区长、区政法委副书记、公安分局局长周任副组长，区委宣传部、文明办、区公安分局、住建局、交通运输局、规划局、城管局、工商局、管委会、街道办事处、开发区管委会、科学园管委会等单位主要负责人为领导小组成员。领导小组下设办公室，办公地点设在区公安分局交巡警大队，兼办公室主任，区政府办、住建局、交通运输局、城管局、公安分局任办公室副主任。由市城市交通与规划设计院担任顾问。

三、工作目标

（一）健全道路交通综合治理机制，完善相关的交通治理政策和交通管理措施，相关部门职责明确，责任落实，形成齐抓共管的局面。

（二）通过对规划道路的建设和现有道路的改造，构建道路等级配置合理、通达完善的城区道路网络系统。

（三）贯彻落实公共交通优先的战略要求，优化公共交通线路，加大轨道交通换乘枢纽、常规公交场站的建设力度，形成以轨道交通服务长距离出行，常规公交服务内出行的公共交通体系。

（四）以“数字警务”工程为基础，进一步提升智能交通管理水平，实现交通秩序明显改善，交通违法行为明显减少，交通事故明显下降，交通拥堵得到有效缓解。

力争两年内交通环境呈现出秩序良好、管理智能、运输高效的崭新面貌。

四、工作重点

（一）完善综合交通协调机制，加强部门协调对接。

1．建立建设项目交通影响评价机制，协调用地开发与交通系统关系；

2．建立交通设施建设多部门协调机制，加强规划、建设与管理的对接；

3．建立城区公共停车收费管理机制，运用经济杠杆调节需求、提高效率。

（二）加快道路基础设施建设，提高设施承载能力。

1．理顺路网结构层次；

2．打通关键瓶颈通道；

3．增加路网系统密度；

4．合理分配空间资源。

（三）加大城乡公共交通投入，优先发展公共交通。

1．建立合理的投资保障机制与财务补贴机制；

2．构建一体化的公交系统（与轨道交通无缝换乘，城乡一体，多元模式）；

3．加快公交场站基础设施建设；

4．合理布局公交线网，提高运营效率。

（四）加强交通运行组织管理，提高设施运行效率。

1．优化货运与过境交通组织管理；

2．优化交叉口渠化与信号灯配时；

3．适时推行限制货车与摩托车管理措施；

4．进一步规范交通秩序与安全管理。

第9篇：城市道路停车管理范文

关键词:城市道路;扩容改造;设计方案

城市内交通资源是有限的，交通量的不断增加必然会导致交通拥堵现象。系统化的、大型交通布局的构建固然是从根本上、长时期内解决交通拥堵状况的最好选择，但无疑也是时久、效慢的。充分利用城市有限的交通资源，通过改造横断面、整合综合管线、梳理交通组织等方法，扩充道路的承载能力，是解决城市交通拥堵最有效、快捷的办法，也可以为调整城市交通架构争取时间。本文以徐州铜山区黄河路改造工程为例，阐述了城区道路改造设计思路以及需要注意的问题，希望能给类似工程的设计提供参考。

1工程概况

黄河路位于铜山城区中部，东起迎宾大道，西至大学路，是城区东北向最主要的贯通道路。其中在铜山城区段(北京路至大学路段)与403军事铁路专用线及玉泉河并行，北京路至华山路段为双向4车道城市主干路，宽37m，可用地宽度为68m，华山路至大学路段为双向6车道城市主干路，路幅宽41m，可用地宽度为45m。北京路以东至迎宾大道段受京沪铁路和拖龙山阻隔尚未贯通，计划近期实施。本文主要论述黄河路铜山城区段的扩容改造，即北京路至大学路段的改造工程设计方案。黄河路总体上位于翟山片区和铜山片区之间，黄河路以南以居住、行政、企事业地块为主，以北以商业、居住地块为主。黄河路既承担着东西向过境交通功能，又承担着南北2个片区内部的交通转换功能。

2交通分析

2.1交通现状

项目路位于三环南路与珠江路之间，是区域内“三横五纵”路网布局的重要组成部分。北京路至大学路段整于铜山城区内部，全长约4.8km，12条纵向道路交叉。目前项目路北京路至大学路段高峰小时断面平均交通流量为1103pcu/h，其中泉新路以东路段交通流量相对较大。

2.2交通预测

三环高架东、西、北环连通后，项目路将作为城市南部片区的东西向交通干道，有效分担三环南路交通流量。根据预测，道路建成后将分担三环南路30%的交通量。设计年末北京路－大学路段高峰小时断面平均交通流量约为5126pcu/h。

2.3交通存在问题

(1)现状道路交通容量不足，难以承担有效分流三环南路交通流量的功能;(2)交叉道路数量多、间距短，沿线企事业单位进出口多，交通延误时间长，难以快速的分散从三环南路吸引来的交通流量;(3)道路位于紧靠商业、居住区，路边违章停车现象较为普遍，对道路通行能力影响较大。

3改造措施

3.1横断面扩容改造，增加道路通行能力

横断面改造方案一是要着眼与道路远期的功能定位，二是有针对性的解决现状交通存在的问题。推荐采用的道路路幅布置为:采用3块板型式，用地宽度52.5m，机动车道为双向6车道，中间设置0.5m双黄线，并采用移动式护栏进行隔离，机动车道宽度23m，侧分带宽度2×2.0m，辅路宽度2×7.5mm，人行道宽度2×5.25m。该断面方案主行车道为双向6车道，较之前增加了通行能力;两侧各设置两车到宽辅道，供沿线企事业单位车辆及公交车通行，有效减少主行车到横向干扰，增加道路运行效率;设置了2.0m宽侧分带对路面进行了功能分区，在主行车道边缘形成了一道绿色的屏障，视野开阔，简洁大方。

3.2优化平面线形，充分利用路侧空间

为充分利用现有道路资源，原则上平面设计拟合老路中线，道路向两侧加宽。针对黄河路两侧地形、地物实际分布情况，为充分利用现有空间，保证道路边缘和沿线建筑物间有足够的距离，个别路段对道路红线和中线有所调整。如项目路北京路至海河路段，道路北侧为商业办公和居住区，南侧为403军事铁路专用线和玉泉河，道路南缘和铁路之间距离约20m。经仔细核算，该段落道路中线向南侧偏移5m，可以使得建成后的道路位置比较理想，和北侧建筑物及南侧铁路专用线之间均有合理的缓冲地带。因此，在道路改造平面线位设计过程中，要把握因地制宜、以人为本的设计原则，可以在允许的范围内对规划进行调整，保证设计方案合理、可行。

3.3优化纵面设计，方便车辆进出

城市道路中，两侧建筑物地坪高出道路标高的现象较为普遍，在道路拓宽改造过程中，由于路幅变宽，路拱横坡下降的高度变大，同时与建筑物间距离减少，图3北京路至海河路段路线方案布置图若处理不当，将会使建筑物地坪和道路边缘高差太大，沿线企事业单位、小区、门面等进出困难，造成较大的社会影响。本项目在北京路至南京路段，现有道路外缘较北侧建筑物地坪约低30～50cm。通过平面中线的调整，建成后路面外缘距离建筑物距离不变，但由于路幅变宽、路拱横坡降低的高度仍然存在。因此，在纵断面设计过程中，适当抬高道路设计高程，同时北侧辅道横坡设置向内的反坡，以尽量减少道路外缘和建筑物地坪之间的高差。

3.4合并交叉路口，疏通主干路网

项目路全线12处交叉路口，9处T形交叉。其中泉新路和嵩山路两处T形路口相距217m，黄山路和圭山路两处路口相距225m。上述两处“双T形”交叉对黄河路交通造成较大延误，改造设计中综合考虑交叉口用地条件及拆迁数量后，拟将两处“双T型交叉口”合并为十字交叉，增加节点转换效率，减少交通延误。

3.5交通组织设计，增加运行效率

道路工程建设是硬件，交通组织管理是软件，两者相辅相成，不可或缺。项目路改造过程中，针对现状交通存在的问题，提出以下优化措施:(1)减少信号灯数量，部分支路路口右进右出，充分利用辅道空间进出出路，减少交通干扰点。(2)优化交叉路口车道配置和信号灯配时系统。(3)合理规划人行过街通道，交叉口设置人行二次过街等待区和机动车左转弯等待区。本项目位于铜山中心城区，全线在商业和居住密集区共设置4处人行天桥。(4)加强停车厂配置和停车监管，减少停车干扰。充分利用道路与铁路之间的绿化空间，结合绿化方案设置停车位，引导车辆规范停车、文明停车。

3.6雨污分流，管线合建

(1)雨污分流现状黄河路是雨污合流排水体制，在黄河路北侧现状有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及检查井破损严重，现状雨水口淤积现象严重。同时由于城市片区不断开发，居民小区和商业片区不断增加，现有的排水管径已不能满足排水流量的需求。因此，本项目综合分析城市现有排水来源及规划开发规模，计重新进行雨污水设计，采用雨污分流体系，雨水两侧布置，污水单侧布置。北京路－泉新路的雨水通过现有过路箱涵排至铁路南侧的玉泉河内。泉新路至大学路段雨水流向维持原有体系不变，据本段落自然分水岭，雨水进行分散排放，分别排放至文新路雨水管网、华山路西侧自然排水沟内以及大学路雨水管网内。沿线污水分别排至大学路、华山路、文新路及北京路现有污水管网内最终均通过珠江路污水管道排入新城污水处理厂内。(2)管线合建项目路沿线其它管线有燃气、热力、给水、电力及通信管(道)线，由于现状管线较多，管线所属单位庞杂，例如弱电线路，电信、移动、联通分属不同单位管理，项目路上的热力管线分属两家热力公司。城市道路上密布水、电、通信等各类窨井盖的现象比比皆是，即对行车舒适性产生影响，又造成地下管线混乱无章。本项目在管线综合设计时，事先联系管线所属单位，联合政府部门开展管线改造调度会，对于同类管线合并建设达成一致性意见，形成以下实施原则:①道路建设管线，走向应平行于规划道路中心线，尽量避免干扰交叉;②同类管线原则上应当合并建设，架空线路应随着道路改扩建逐步进入地下;③新建管线让已建成的管线;临时管线让永久管线;非主要管线让主要管线;小管道让大管道;压力管道让重力管道;可弯曲的管道避让不宜弯曲的管道。

4结语

本文结合工程实例，阐述了老城区主干路进行扩容改造的设计思路以及需要考虑的问题。现总结如下:(1)在进行城市道路扩容改造设计时，应依托规划，结合现状，合理、灵活的确定设计标准和技术指标。(2)城市道路改造过程中，管网设计是重中之中，设计前要详细调查现状地下管线情况，必要时采用“挖探”、“物探”等技术手段确定管线分布;设计时要征询各管线所属单位的改迁意向以及近远期管线改造和预留计划，留够充足的路由，避免二次改造。同时，征询管线建设管理单位及各管线单位的意见，努力促成综合管廊的实施，以最大成都节省空间资源，节约综合成本。(3)道路工程建设是硬件，交通组织管理是软件。合理设置信号灯和公交专用车道，封闭次要道路部分转向，完善交通信息提示系统，增加公共停车场地、规范停车管理，建立交通管理指挥中心等措施，对于增加道路承载力，提高道路同行效率的效果是非常明显的。

参考文献: