汽车工业行业发展精选(九篇)

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第1篇：汽车工业行业发展范文

1.发展现状

进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，特别是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。

第2篇：汽车工业行业发展范文

关键词：汽车产业；经济增长；关联性分析

一、引言

目前中国经济逐渐步入由高速增长向中高速增长的“换挡期”，传统发展模式在经济“新常态”下面临重大挑战，随着经济快速发展和居民生活水平不断提高，我国汽车产业快速发展壮大，我国各大城市交通拥堵问题越来越严重已成普遍现象，则部分城市相继出台“汽车限购令”，如2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个汽车限购令城市；2013年12月15日，天津市宣布在全市实行小客车增量配额指标管理；2014年3月26日，杭州市对行政区域内小客车实行增量配额指标管理和“错峰限行”调整的双重措施，深圳市自2014年12月29日18时起，在全市实行小汽车增量调控管理；它们旨在缓解交通压力。截止2013年底，我国民用汽车拥有量达到12670.14万辆。因此，剖析我国汽车普及、交通未来发展趋势及我国汽车行业发展潜力还有多大已迫在眉睫。但是至今，我国汽车产业发展水平，尤其在技术创新方面仍然比较落后。随着经济快速发展，探究汽车产业发展对经济增长关联作用，如何提高汽车产业发展成为我国最迫切的难题。

二、汽车产业总体指标波动与经济增长关联性的计量分析

汽车工业总产值随着科学技术的创新及汽车产量的增加而增加，是汽车产业统计中最基础、最重要的指标，反映汽车产业的总体的发展方向，本文运用汽车工业总产值着重考察汽车产业与经济增长之间的关系。选取1991年至2013年的国内生产总值及汽车工业总产值。数据分别来源于《中国统计年鉴》和《中国汽车工业年鉴》。通过数据统计可以得到，90年代以后，我国GDP序列与汽车工业总产值序列均呈现急剧上升趋势，根据年鉴数据进行计算，1991年到2013年，我国GDP增长了25.12倍，其中最高增长率达到36.4%，年平均增长率约为16.25%。两条曲线的变化趋势是相似的，都呈现日趋增长态势。为了进一步研究汽车产业总产值和GDP之间的相互影响关系，对指标序列取对数并进行ADF检验，得出二者均为一阶单整序列。

分析汽车工业总产值与GDP之间是否存在着互相影响的关系，本文将汽车工业总产值和国内生产总值之间的关系进行格兰杰因果检验，在滞后四阶时，二者在10%的置信水平下是互为因果关系的，也即在10%的置信水平下，汽车产业的变化可以引起GDP的变化，反之GDP的变化也会引起汽车产业的变化。

为了详尽说明汽车工业总产值对GDP的影响程度，建立计量回归模型如下：LnGDPt=α+βLnZCZt+μt（1）

（1）式中，被解释变量为GDP的自然对数，汽车工业总产值的自然对数为解释变量，α，β为待估参数，μ为随机误差项.

本文运用Stata12.0软件分析汽车工业总产值对国内生产总值的影响。然后针对统计结果进行剖析。估计结果如下：

LnGDPt=5.43+0.72LnZCZt

通过模型估计结果分析：随着汽车工业总产值的增加，GDP也随之增加，汽车工业产值每增加1%时，将会带动GDP的增长0.72%。所以，汽车产业可以作为国民经济的重要增长点带动国民经济快速发展。随着人们生活水平提高，汽车所占位置越来越重要，需求量也越来越大。由此，汽车产业的稳固发展必然会促进一些影响我国国民经济的重要支柱产业如钢铁产业、石油产业等的发展，而这些产业涉及面广、产业关联度高、消费拉动大，在经济建设、社会发展、财政税收、国防建设以及稳步就业方面都发挥着极其重要的作用。不论是从汽车产业自身对经济发展的直接影响，还是从其相关产业对经济发展的间接影响看，汽车产业在国民经济中的作用越来越大，贡献越来越突出。

三、促汽车产业发展，拉动经济增长的对策与建议

本文着重探析汽车产业与经济增长的关联性，通过一元回归分析法求解模型，得出结论：随着汽车工业总产值增加，GDP也会随之增加，汽车产业发展是拉动经济快速增长重要因素之一。汽车产业发展在经济发展中能够得到最大程度的发挥作用，使得经济保持快速稳定的增长，解决在汽车产业发展过程中存在的交通基础设施滞后、汽车产业创新不足及国家政策导向等问题，本文提出以下三个建议：

首先，加大我国交通基础设施建设，道路设计应具备前瞻性。在交通基础设施的规划、设计、建设等各个环节，创新技术和方法，节约土地尤其是耕地和资金，提高基础设施的现代化水平，尤其要重视交通基础设施耐久性和安全性技术，延长使用寿命。其次，构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。从体制创新与机制创新两方面构建适合我国国情的“权责明确、定位清晰、结构合理、运行高效”的汽车产业自主创新体系，是加快我国汽车产业取得创新性突破的关键。另外，由于目前我国单个汽车企业的规模还不足以支撑新一代汽车开发所需的技术基础和成本支出，所以，应把汽车行业分散的技术力量和科技资源组织起来共建汽车行业公共技术平台，以实现更快、更好的创新效果。最后，国家应放宽计划经济的汽车市场，出台汽车产业振兴规划，刺激汽车消费。（作者单位：重庆工商大学）

参考文献：

[1]Hyun-Sook Lee，Beverlee Anderson.Automobile industry of China：past，present and future[J].World Review of Entrepreneurship，2006，2（1）.

[2]Gao P.Shaping the future of Chinas auto industry[J].McKinsey Quarterly，2004（8）.

[3]杨沿平等，我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究中国软科学，2006（3）：11-16

第3篇：汽车工业行业发展范文

（1）行业体系不完善，在关键责任分配上有缺陷①开业要求不尽完善汽车维修行业作为针对于汽车的服务行业，其各项规定与行业的发展是很不适应的。比如说，《机动车维修管理规定》中虽然倡导大力发展汽车快修企业并形成连锁经营，可是国家对该行业的开业标准中却没有做出相关规定与规范，这就造成了混乱和相关部门无法管理的茫然。②违规惩治手段不尽完善汽车维修行业的发展与监管不仅仅因其准入制不完善而受到制约，同时也因其市场退出机制不尽完善而受到影响。《机动车维修管理规定》中没有对全部的相关超范围经营等行为进行制裁的规定，这就导致了汽车维修行业对于监管部门的轻视，直接导致了主管部门不能有效地进行监管，消费者的权益受到损失。③现存条款无法有效施行目前在行的执法条款多数对于汽车维修行业没有足够详细的规定与规范。例如，无证经营，超范围经营，消费欺诈等行为没有有效的管理手段与惩罚措施，导致汽车维修行业无法在现有监管制度的有限监管内正确、合理的发展。④落伍的行业规范与社会需求相矛盾我国《汽车维修业开业条件》现行为2004年所指定的标准，而最近的修订时间间隔了15年。我国汽车工业在15年中不断地飞跃式的发展，很多新技术进设备都时刻要求汽车维修行业若要开业必须达到相当的水平，否则是无法驾驭的。而相关规范与实际的断档则造成了现在汽车维修行业的技术水平参差不齐的混乱局面。⑤缺少科学合理的发展方向不单是我国针对于汽车维修行业的标准已经过时，而且我国《汽车维修行业发展规划》也在社会经济发展的大潮中被轻视，被忽视。因此，汽车维修行业的发展在迷茫中探索着，没有政府和相关部门统筹规划，造成了现在汽修行业发展的良莠不齐。

（2）从业人员的整体素质偏低，需要加强管理和教育汽车工业的不断发展，推动了汽车工业的技术水平，同时也对汽车维修行业提出了新的技术和服务要求。在大部分人的观念中，汽车维修行业是一项低端的，工作环境恶劣的，不被看好的行业。多数人不会选择在汽车维修行业中就业，这就导致了在汽车维修行业中就业的多数为没有经受过足够的教育的农村人。虽然随着时间的推移，这种行业歧视的现象有所改善，但是由于专业人员的缺失，目前汽车维修行业仍然是在维修作业人员的素质和技术上存在问题。在一类企业中，大专以上文凭的技术人员仅为5%，而二、三类企业中相关人才就几不存在。汽车维修企业成了作业员工的学校，导致了企业发展缺失动力。

（3）外界一些客观因素的制约和冲击①技术与配件的垄断由多部委联合颁发的《汽车品牌销售管理办法》的出台，立刻使各大汽车生产厂家对旗下的汽车配件和维修技术进行了严格的垄断。这种垄断行为的滋生，极大地对汽车维修行业的发展和竞争产生了负面影响，阻碍了我国经济发展的脚步。尤其是国外早就出台了相关法律法规规范汽车生产厂商的垄断行为，而国内还欠缺相关的法律条文。②汽车配件监管手段的缺失现在的汽车维修手段与过去不同，过去是零件进行维修，而现在是将零件进行更换。这两种维修方式的不同就导致了现在的维修过程中，维修质量的高低很大程度上取决于所更换的配件的质量。我国现在尚没有专门的部门和机关单位独立的对汽车配件的整个生产流通过程进行监管，多部门联合监管导致手续繁杂，标准不同。经统计，在市面上流入汽车维修企业的汽车配件中，近60%的配件是无法保证质量的。

2汽车维修行业发展方向及监管制度的针对性优化对策

（1）完善法律法规，从根本上扭转经营环境对现行的《机动车维修行业管理办法》进行适时的修订，能保证相应的法律法规能够跟上时代的步伐良好的对汽车维修行业进行有限的监管；出台地方性法规规定各个部门在汽车维修行业监管的过程中应尽到的责任和从事的工作。确保多部门联合、稳定的工作。同时，在开业审核中，对企业的人员技术水平，场地条件和维修条件着重进行评析，并适当提出整改建议。在整改意见下发后，进行实时的回访，一旦发现忽视整改意见而坚持开业者，将依照相关法律法规进行处罚。

（2）制定合理发展规划，杜绝恶性、不良发展模式应由政府出台，对汽车维修行业的发展目标和发展方向进行统筹规划。并对维修的各项技术指标和服务水准，预期的收益，总体的市场情况进行合理的分析和规范。这样使得汽车维修行业可以有可依，避免盲目发展，使得汽车维修行业的水平没有随着行业的发展而提高。通过发展规划也可以使不满足相关要求的企业逐渐被淘汰，释放相关的资源，使得汽车维修行业能够重新焕发活力。

（3）建立健全从业人员培训和资格审查体制汽车维修行业不单单是靠着维修设备来进行服务，很大程度上需要人工进行操作和细节处的维修。因此，工作人员的身体素质和技术水平就与最终的维修质量密切相关。国家相关的管理规范制定的时间短，因此对于工作人员的管理尚不能达到良好的全面的效果。这就使地方性法规的出台有了必要性，地方性法规应对从业人员的数量，技术水平，信誉等级等信息进行管理和记录，以便相应技术人员进行转移时能够使得企业主更加了解应聘人员信息，以此来淘汰服务水平低，技术水平低，信誉等级低的劣质从业人员，从而提高汽车维修行业的整体素质。

3结论

第4篇：汽车工业行业发展范文

关键词：应用型高校；车辆工程专业 ；人才培养

一、引言

车辆工程专业为汽车行业的发展培养了大批从事汽车设计和研发的人才，车辆工程专业多设置在研究型大学，目的是培养从事汽车产品设计、制造、试验检测等方面的高级应用型技术人才，主要研究汽车及零部件设计与制造技术。 但是近几年随着中国职业教育的不断发展，社会人才需求的多元化，在很多培养高等应用型人才的高校开设了辆工程专业，由于高等应用型学校学生录取分数低，而且学生培养定位是应用型、技能型人才、重视实践而淡化理论，这样不改变车辆工程专业人才培养的模式，不突出应用型高校的特点学生的培养将非常的困难。

一、应用型高校的人才培养特点

应用型教育作为高等教育的一个重要组成部分，除了具有高等教育的特点外，还具有其他教育不具备的独特的特征。主要总结为以下几个方面：

1.人才培养目标是培养生产、经营、管理与服务一线的高等技术应用型人才；重视学生的实践能力，工程技术能力的培养。

2.培养模式为 “以能力为本位”，重视学生的职业素质教育，突出培养学生的职业性、适应性。以社会需求为目标、培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才为根本任务；技术应用能力的培养为主线设计教学体系和培养方案；

3.基础理论教学以应用为目的，以“必需、够用”为度；专业课加强针对性和实用性；

4.实践教学的主要目的是培养学生的技术应用能力，在教学计划中有较大比例；

5. “双师型”师资队伍的建设是高职高专教育成功的关键；产学结合、校企合作是培养技术应用型人才的基本途径。

二、汽车工业的发展对车辆工程专业人才的需求

1.我国汽车行业发展的形势

据中国汽车工业协会统计，2009年至2012年中国汽车产销量连续四年居世界第一，2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，汽车工业已进入总量较高的平稳发展阶段。虽然产销量保持了世界第一，但在提升自主品牌竞争力和创新能力方面，中国的汽车产业还有很长的路要走。中国汽车自主品牌发展还是比较慢，在国内的竞争中处于弱势，在中国的轿车中属于自主研发的轿车比较少，真正自主研发的品牌比较少，即使是号称“拥有自主知识产权”的“民族品牌”轿车，其中不少的发动机还有外国品牌的血缘。可以说我国是一个汽车的制造大国，是一个汽车的消费大国，不是一个汽车的自主产权的大国，可见，中国的汽车工业还处在上升期，是个朝阳产业，汽车行业的发展期待着大批应用型人才，需要汽车设计的更多辅助型人才。

2.我国车辆工程专业发展的现状

随着我国汽车工业的飞速发展，对车辆工程专业人才的需求在不断地增加，目前开办车辆工程本科专业的高校全国将近90所，如果考虑到一些高校还开办了车辆工程方向，实际上有一百六十余所高校开办车辆工程专业，其中， “211”工程院校有25所。但是在高校中大部分都是普通本科高校，学生的入学质量比较高，培养的模式还是以是汽车设计，侧重零部件、整车机械和外形的设计、试验而进行。而应用型高校学生多是成绩偏低的二批次录取学生，而且车辆工程专业在应用型高校设立时间短，师资队伍缺乏，如按照车辆工程专业传统的重视理论，重视汽车整体的设计进行，学生的整体水平将低于同等专业的学生，根据汽车行业发展需求人才的多样性，应用型高校的车辆工程专业培养模式必须要进行改革，体现应用型人才培养的特点，更好的汽车工业的发展服务。

三、哈尔滨华德学院车辆专业人才培养模式探索

哈尔滨华德学院以培养高等应用型人才为己任，她秉承哈工大的优良传统已经走过了20年的春秋，学院重视工科专业的发展，1997年建立交通运输专业，现在是省重点专业，2004年在交通运输专业并设立车辆工程专业方向，开始了车辆工程专业在高等应用型学校培养模式的探索与实践，现在已经取得了一定的成果，2010年经教育部批准正式建立了车辆工程专业，该专业培养的学生得到了社会的广泛认可，现将我们的做法总结一下几方面。

1. 明确培养专业定位和培养目标，科学规划培养方向。

我院车辆工程专业的定位是培养在适应汽车工业发展的复合型高级专门人才，就是以培养学生实际应用能力、岗位技能和全面素质为主要特色。这种培养目标的定位介于研究型和职业技术型的培养目标之间，应用型学院培养的学生应体现动手能力强的特色，在全程教育上突出实用性，强化学生技能训练和技术应用能力，在培养上区别于高职高专的院校培养的学生，体现其“专门人才”特色应具有更扎实的基础训练从而表现出更强的技术开发能力、技术创新能力和新技术应用能力。

2. 从社会需求出发，优化课程结构强化课程建设。

在人才培养方案的修订上，我院从企业需求出发，从行业的发展出发，对课程内容进行优化设置，成立由教学专家、汽车行业专家、汽车企业管理者组成专家组，对车辆工程专业汽车设计、生产、服务企业的用人需求知识能力结构进行分析，根据国家的教育方针制定科学的应用型人才培养规划，制定教学计划、教学大纲及课程，实现专业课程设置和行业发展和社会经济零距离的贴近，教学内容与职业需求零距离的配合，实践教学与职业岗位零距离的接触，培养方案充分体现我们要培养什么样的人，怎么培养的问题，突出技能培养，彰显特色。

3.利用校企合作，提升学生职业能力。

应用型教育是针对社会发展、企业需要而培养一线技能人才的。因此，相关企业、行业参与学校管理显得尤为重要。产学研结合、校企合作成为企业、行业参与管理的重要形式。我院重视校企合作先后与长春一汽集团、长城汽车集团、哈尔滨东安发动机、中国北车集团、哈尔滨多家汽车服务企业建立校企合作关系，通过依托行业或企业为学生提供良好的校内外实训基地，以解决学校办学资金不足的困难。同时依托企业资源通过学生到企业做毕业设计，到企业生产实习、定岗实习、聘请企业专家到学校讲座等方式提高学生的企业实践能力和工程能力，为应用型人才培养提供了有力的保障。

4.建立“双师型”教学团队

培养出色的高等应用型人才要有优秀的教学团队，对于车辆工程专业需要有一支“双师型”教师队伍，教师即要有普通高校教师扎实的专业理论基础和教学经验，又应当有高级工程技术人员丰富的职业实践经验。这对教师提出了较高的要求，建立良好的师资队伍对培养应用型的车辆工程专业学生起到非常重要的作用。我院在此方面主要从两个方面入手，一方面，积极的引进优秀人；另一方面加强内部教师的培养，将教师派到企业去进行工程训练，了解企业先进的新技术、新知识、新工艺和新方法，同时充分利用产学合作的契机，直接从生产一线获取先进的技术与管理经验，为实现教学目标打下良好的基础。

四、结束语

应用型高校的车辆工程专业有着应用性的要求，人才的培养上，培养目标的定位上应有别于研究型高校和高职教育，因此值得我们不断的研究和实践，探讨我国汽车行业发展的需求，培养出适用性更强的优秀人才。

参考文献：

[1] 仝光．车辆工程专业培养技术应用型人才的必要性研究[J] ．中国水运．2008.8

第5篇：汽车工业行业发展范文

提示过剩强化政府预警职能

不久前，国家发改委产业协调司司长陈斌在中国汽车产业发展国际论坛上谈及汽车工业发展时指出，受市场需求的拉动，一些企业纷纷采取增加投资、扩大产能的措施，汽车产业出现了产能过剩的苗头。在国家采取扩大内需政策，倚重于以汽车产业推动工业增长以带动整体经济之际，上述讲话引起各界的普遍关注，不少人担心是否国家会对汽车工业采取调控性措施，还有一些人认为这一说法可能与现行的政策有冲突。

笔者在此查阅了陈斌的讲话，原意是说，鉴于目前汽车工业出现产能急剧扩大的苗头，如不加大调控和引导，未来几年汽车产能利用率将出现下滑态势，产能利用率有可能低于70％，出现产能过剩的局面。原中汽公司总经理陈祖涛也进一步表示，现在中国汽车行业确实已经出现了产能过剩的苗头。我以为，这一表达与现行政策并不矛盾。这是因为现行的国家扩大内需中针对汽车的政策主要是刺激消费，而目前的汽车厂家所纷纷采取的措施是扩大产能；由于汽车生产企业普遍存在扩大产能的势头，不免形成产能过剩的隐忧。

从生产角度来看，目前国内汽车的销售火爆，引起各类厂家扩大产能。根据统计资料，由于刺激政策的实施，1-8月汽车产销分别为825.07万辆和833.13万辆，比上年同期分别增长26.55％和29.18％，总体产销增速继续加快。根据各方推算的结果，我国今年汽车销售量有可能达到1200万辆，超过美国的1050万辆，成为名副其实的世界第一汽车消费大国。在汽车消费数量扩大，汽车企业利润增加的同时，汽车企业纷纷扩大生产规模。以微型车来说，华晨绵阳基地于去年年底投产，其中包括微车项目；2009年5月份，海马推出首款微车福仕达；5月25日，浙江吉奥萧山微车基地投产；力帆汽车首批微车产品将于10月下线；陕西重汽计划投资30亿元新建微车基地；北汽打造湖南株洲微车基地，预计2年后投产；奇瑞拟于河南建微车新基地；吉利也有发展微车的计划。与此同时，原有微车企业也在扩产。上汽通用五菱今年产能将扩张到90万辆；长安汽车在重庆投资25亿元建微车新基地，预计2012年总产能提升至100万辆。中汽协数据显示，2008年前，微车企业主要有上汽通用五菱、长安、东风、哈飞、昌河5家，2009年微车企业增至12家。值得注意的是，一些跨国公司最近也明确发出扩大产能的信号。大众汽车宣布，2009至2012年间，大众汽车在华投资计划将从20亿欧元增加到40亿欧元，投资范围包括研发新车型和以及扩建成都和南京的生产线。

在这种情况下，如果各类汽车生产企业普遍扩大产能，未来几年将存在产能过剩的问题。这是因为，中国汽车工业的此次供销热是在2000年以后出现的，更新换代的高峰期还没有到来，在刺激性政策推动市场热销的情况下，已有的供求缺口很快会得到弥补，新的需求群体还没有形成，汽车供销有可能出现“结构性断裂”，有能力购买汽车的消费者已经实现了购买愿望，没有能力消费汽车的人将在一定时期内不需要购买汽车。如果居民收入结构没有大幅度的提升，新增城市人口购买汽车的欲望并不强烈的话，未来生产能力闲置的趋势极有可能出现。与此同时，应该看到，目前扩大汽车消费的政策是在遭遇全球经济危机的情况下，中央政府需要寻求一个刺激经济的兴奋点，以扩大国内市场消费，带动整个经济增长。但中国刺激汽车消费的政策，绝不是要把中国变成像欧美那样的“轮子上的国家”，而是保持国民经济增长、民众福利增加与社会发展关系的协调。值得注意的是，汽车消费规模扩大，也会产生一定的负效应。汽车消费猛增，会对道路、汽油消费产生规模性的需求，加剧资源紧张的态势；汽车消费还会产生拥堵和废气排放等负外部性问题，不利于两型社会建设。一旦全球经济复苏，刺激汽车消费的政策可能会有调整，居民购买愿望也会随之降低。站在企业的决策层面看，企业不应该有不切实际的预期，以为中央刺激汽车消费的政策会长期维持下去。如果不对未来的市场变化与政策变化有超前性的认识，极有可能使整个行业出现产品的需求远远小于供给的格局。正是因为看到未来的隐忧所在，有关方面未雨绸缪地提醒业者，2010～2013年的汽车业规划产能将大大高于汽车市场需求，如不及时加以调控和引导，汽车业的产能利用率将迅速下滑至70％以下，出现产能过剩的局面。

应该说，汽车业产能的一定剩余，是市场经济体制下的正常现象，有利于形成良好的市场竞争格局，促进行业的健康发展。但若产能大量过剩，则是因为过度进入所致，也带来资源的不合理配置，会导致大量的投资沉淀和投资浪费、生产能力闲置、产业整体效率不高的结果。因而，从单个厂商角度来看，如果看好未来产业的成长空间，积极投资是无可非议的。但从中央政府的角度，对行业有可能出现的过剩现象有必要加以预警，通过披露行业信息的方式提醒投资者扩大规模需要谨慎或者新的投资者进入市场时应防范风险，也是市场经济条件下政府职能的应有之义。除非新的进人者在产品创新、技术创新等方面能够出奇制胜，否则应考虑回避投资风险，防止盲目进入。

新能源汽车发展需要规范和引导

汽车工业发展的一大亮点，就是新能源汽车正在成为全球关注的热点。至少在中美两个国家，新能源汽车已经成为政府推动汽车工业振兴的重头戏。根据2009年3月20日正式公布的《汽车产业振兴规划》的目标，到2011年，我国要“形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右”。在大洋彼岸，美国总统奥巴马2009年3月19日参观洛杉矶近郊波莫纳市的电动车测试中心时，强调要将技术从实验室转向消费者，并明确“2015年，要有100万辆充电混合动力汽车上路”。中美两大国不约而同地押宝于新能源汽车，显示新能源汽车必定会在未来的竞争中发挥重要作用。不过，发展新能源汽车对于中美两国的意义是略有差别的。在美国，推动新能源汽车发展主要是基于技术创新的需要，一旦新能源汽车在关键技术上取得重大突破，将会导致整个汽车业的革命，促进汽车的消费，以新的消费需求的扩大来推动经济增长。对于我国来说，发展新能源汽车主要是基于跨越传统能源供给的瓶颈约束，实现技术的跨

越式创新，使中国能够在新一轮技术竞争中处于领先地位，缩小中国与世界创新强国在新兴汽车产品方面的技术差距。据保守估计，到2030年若我国的电动车保有量占20％到30％，我国石油进口就有可能减少20％。因而，发展电动汽车有可能在较大幅度降低对国外石油依赖和温室气体排放的前提下，圆中国人的汽车梦。

目前，国内争议的一个重要问题是，新能源汽车的技术标准是否确立。新能源汽车与传统汽车的最大的区别应在于其驱动系统、传动系统和控制系统的不同。根据工信部文件，新能源汽车的核心体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等，而续驶里程、电池容量、充电模式以及充电站项目建设都是研发体系内的重要组成部分。目前，科技部的观点是：我国新能源汽车标准体系已经初步建立。根据发改委有关官员在9月5日的演讲，新能源汽车的评价标准和检测体系还不完善。从政策文件上看，汽车产业调整与振兴规划是由国家发改委等部门参与制定的，但行业管理职能应主要在工信部。6月25日，工业和信息化部正式了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，成为引导和规范新能源汽车的重要政策基础。而根据科技部有关官员的讲话，我国在政府政策、电动汽车关键零部件的材料资源、电动车核心技术、市场和成本优势方面具有四大优势。电动车的发展绝不会落后于世界上任何一个国家。由上述部门的表态可见，新能源汽车发展不仅涉及到技术标准确立和行业发展水平判断问题，也还涉及到部门之间管理权限划分、规范、协调和职能行使问题。

根据《汽车产业振兴规划》，今后三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，发展新能源汽车及专用零部件。而据中国政府网2009年2月5日的消息，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。另一方面，业界的新能源汽车热已经出现。目前，国内汽车企业在混合动力、纯电动等技术方面出现突破，上汽、奇瑞、长安、比亚迪、福田等分别推出了混合动力和纯电动汽车。在发展氢能汽车方面，许多企业也开展了一些探索。

新能源汽车符合产业发展方向与我国国情，应该给予大力支持。但是目前也存在着一定的投资过热现象。从国家政策走向来看，需要协调政府相关部门之间的关系，及时出台新能源汽车的技术标准和相关配套政策；同时，应该加强政策引导，及时将市场的供求状况提供给各汽车厂商，鼓励企业进行技术创新，防止出现低水平过度竞争的现象。已有专家指出，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不急待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰系统集成。可见，国家需要对扶持性政策加以细化，坚决制止市场投机行为和政策投机行为，防范以往在传统汽车生产中低层次进口配件拼装模式在新能源汽车热中重演。

增强创新能力是实现可持续发展的关键

根据中国汽车工业协会提供的有关数据，2009年1-6月，我国累计出口汽车160648辆，同比下降58.22％；7月，国内共出口汽车2.24万辆，比6月下降26.76％，比上年同期下降61.19％。出口汽车2.18万辆，比上月下降2.63％，比上年同期下降50.80％。但与此形成对照的是，全球汽车消费市场已经出现回暖趋势。数据显示，欧洲新车销售在连续14个月下滑后，7月和8月分别上升了2.8％和3％，德国在这两个月中增加了29.5和28.4％。这显示，汽车产销旺盛的格局只是在国内刺激性政策的激励下形成的，汽车工业的相对繁荣并没有带来汽车国际竞争力的提高。甚至也不排除这样的状况，一些生产厂家把原来面向国际市场的生产能力转向国内市场。

实际上，综合各方面的信息，中国汽车工业虽然已经有了很大发展，但是还缺乏国际竞争力。根据有关调查，俄罗斯是中国汽车出口的重要市场。不过，在俄罗斯市场上，中国汽车在品牌认知度、认证、市场进入、销售、市场推广、质保等诸多方面，都与欧洲汽车存在较大的差距。因而，不能因为国家实行鼓励消费的政策，就放弃了提升创新能力的努力。尤其是，目前国内汽车生产厂家离真正的自主品牌车型还很遥远，既缺乏核心技术，也缺乏自主知识产权。这导致汽车工业的竞争力不强，汽车不能像轻纺工业品那样大规模地进军国际市场，汽车在国际市场上的影响力与中国制造业大国的地位很不适应。

第6篇：汽车工业行业发展范文

互联网和传统行业的融合日益成为关注热点，互联网跨界融合给传统行业带来了革命性影响。互联网包容和开放的特质，注定其如同一个强大的信息“能源池”，蕴含着触动行业创新的巨大动力。

互联网和零售业的融合促进了电子商务的蓬勃发展；互联网和制造业的融合产生了类似小米手机这样新的制造业模式；互联网和金融的融合成就了互联网金融，成为中国金融行业发展的重要趋势，促进了资本的合理应用和效率提升；互联网和汽车的融合促进了“互联网汽车”的诞生，从而带来汽车产业的革命。

汽车变身移动终端

所谓互联网汽车，是指通过智能电脑控制取代人工控制操作，采用互联网作为载体提供无线通信支持，从而使互联网汽车像智能手机一样成为一种终端，在实现“人-车-路-环境”和谐统一的基础上，将汽车变为移动终端。

互联网思维是开放与包容，而非一人一个系统。互联网汽车一方面在硬件层面实现数据开放，另一方面是在开放权限上令驾驶者的App拥有优先级，直观地赋予驾驶者汽车内部数据显示、保养维修提醒、故障码解读、辅助驾驶等信息。互联网汽车具体在应用上表现为ETC、自动驾驶等功能的实现。

从我国汽车产业发展来看，目前中国汽车工业已经走过一个甲子。汽车工业的发展历程大致可以分为两个阶段，第一个30年基本上是从零起步，建立中国汽车产业的基础。第二个30年是进口、合资、自主三分天下，形成了今天的竞争格局。

但是，目前中国依然只是一个汽车大国而远非汽车强国。中国拥有全球最大的汽车市场，然而在汽车的核心零部件领域技术上还受制于人，和汽车强国还存在较大差距。中国的汽车工业一直在呼吁弯道超车，“互联网汽车”的出现给汽车工业赶超提供了一个契机。

2013年7月15日，在庆祝中国汽车产业60华诞的中国品牌汽车发展调研会上，工信部部长苗圩指出：“要高度关注互联网对于汽车行业带来的革命，互联网技术发展还没到头，而且中国互联网公司在国际竞争中不输给别人。”

新能源汽车或率先应用

新能源汽车先天具备和互联网汽车结合的优势，互联网汽车或会在新能源汽车的应用上率先实现。

以特斯拉、比亚迪为代表的新锐车企在新能源汽车的设计过程中充分采用了电子技术、互联网技术，打造“四轮电脑”的汽车新概念。

以特斯拉的Model S为例，车内改变了传统汽车的仪表设置，取而代之的是17寸的大屏和谷歌提供的安卓系统，车辆的主要功能都由外置屏幕实现控制，并且操作系统易于进行个性化定制和升级。此外，特斯拉还与AT&T合作把3G或HSPA+（AT&T称为4G）连接到特斯拉上，从而使新能源汽车能够分享性能数据，获得更好的远程诊断和维护服务，驾驶者也能享受浏览网络、看视频和实时交通信息的便利。

借助新能源汽车实现汽车和移动互联网的融合也成为新能源汽车重要的发展方向。

智能化与功能整合是关键

实现互联网汽车的核心在于通过信息技术在汽车上的集成，在一个新的平台上实现协同，从而使汽车的使用者得到一个全新的、基于网络的汽车驾驶体验。

首先是汽车的智能化技术应用。事实上，在最近十年，汽车厂商在智能技术上做了很多突破性的工作。汽车企业开发了车载终端，通过终端中的通信模块把汽车接到2G/3G的网络上，用于紧急救援、信息娱乐，或者将手机上的内容映射到车载屏幕上，把所有的信息变成语音和驾驶者交互，以及接入社交网络、地图、导航等手机上的功能。

其次是通过运营商或者服务商实现互联网汽车的功能整合。通过平台实现汽车企业、交通部门、保险公司、信息提供商（移动、卫星、固话等）、感知技术提供商等相关利益方实现信息交流、共享，实现多方共赢。

汽车产业革命谁主沉浮？

互联网汽车的革命并非单由互联网公司就能完成，虽然互联网在各行业给我们带来了创新，但就整个市场而言还没产生摧枯拉朽之势，唯有和传统厂商相结合，才能带来真正的汽车革命。

对于车企来说，汽车互联网化的工作一直在进行。目前来看，宝马、上汽、奔驰、奥迪、通用、丰田、日产、比亚迪等多家车企均推出了品牌专属的车载互联网技术，并对应用系统加以命名。比如：宝马iDrive、上汽inkaNet、福特sync、丰田G—book、通用onstar、日产Carwings等。

对于互联网企业来说，其在互联网汽车领域表现得更为积极。谷歌公司率先研发出了无人驾驶汽车。谷歌代号“Google Fleet 1”在内的7辆试验车，已经累计完成了1000公里的完全自主行驶，以及1.4万公里的人工监督下行驶。2013年10月，Google Fleet在自主状态下安全地从全美国曲折程度第一的道路——旧金山伦巴多大道上行驶而过。

在我国，国内的无人驾驶技术也出现了突破。2012年12月，军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车完美地完成了京津高速公路测试项目。汽车从北京台湖收费站到天津东丽收费站，完全由电脑智能操作驾驶，最高时速达105公里，历时85分钟，其中超车共33次。

第7篇：汽车工业行业发展范文

行业特色型高校，是指具有显著行业背景、学科分布相对集中、长期服务于行业发展的高等学校。匡糊北汽车工业学院材料科学与工程学院于2011年申请并获批了湖北省教育厅的“产业计划”人才培养模式研究课题，在5年的探索当中，逐步形成了一套特色鲜明、效果突出的人才培养的实践课程体系。   

一、实践课程体系构建的背景    

汽车行业的信息化、自动化、柔性化的飞速发展对汽车行业人才各个方而的综合能力的要求越来越高，汽车人才而临的压力与挑战也与日俱增，特别是国有大型企业的行业人才的大量流失经常导致企业在攻克技术难关和新课题方而捉襟见肘;国有大型企业急需注入新鲜血液来提升企业自身在汽车行业中的技术竞争力量，而目前的培养模式导致应届毕业生必须在企业里经过一段时间的实践过程才能达到当前汽车行业对于一个合格的汽车工程师人才的要求!湖北省教育厅根据湖北省的现状提出了“产业计划”人才培养的课题，湖北汽车工业学院材料科学与工程学院于2011年申请并获批了湖北省教育厅的“产业计划”人才培养模式研究课题，并将C D IO的教学理念引入进来。   

 二、实践课程体系的构建与实施    

1.人才培养方案的现状。湖北汽车工业学院作为全国唯一一所以汽车为主的高等院校，对培养汽车产业生产管理一线创新型产业人才的模式有着自己独特的认识和理解，在运行的过程中取得了良好的效果，同时也暴露出了不少的问题，其中最突出的是实践教学环节，分工不明、责任不清、奖惩不到位、实践过程难以监控、教学效果不突出等问题反复出现。如何建立健全实践育人机制解决当前实践教学存在的问题，改善教学效果，全而提高汽车产业人才解决实际工程问题的能力，满足当前汽车产业人才的需求显得至关重要。   

2. 实践课程体系的构建。实践课程体系主要针对汽车产业人才实践教学机制进行创新，将CD IO理念引入实践教学环节，以“校企合作”为平台，以“校企双向导师制度”为保障，以“工程项目实践教学方法”为核心，全而提高汽车产业人才实践教学质量。实践课程体系构建的主要内容包括:①明确汽车产业人才培养目标日，以汽车产业对现代工程技术人才的需求为向导，坚持“工程教育回归工程”的教育理念，围绕“突出工程，强化应用，着力创新，服务行业”的指导思想，立足湖北，而向汽车行业，以实际汽车产业和工程为背景，以东风汽车公司为依托，以工程技术为主线，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。通过在校内的理论学习和在企业参与实际的工程项目的训练，使毕业生不仅能够在生产、管理、服务等一线岗位直接解决实际问题，同时还具备一定的探索和科研能力，通过对学生的工程意识和工程素质的培养，为今后能够从事汽车产品的设计、研发等高端领域的工作打下坚实的基础。依托汽车产业人才培养模式，重构实践教学体系。

a:对实践教学各个环节进行优化，升级实践教学模块，建立与理论教学体系相辅相成、结构和功能优化的相对独立实践教学体系。将实验课程进行整合，形成具有逻辑和相互促进并重的实验课程模块。

b:贯彻以实际工程能力培养为目标的CDIO理念，设置深入浅出的CDIO项目计划，紧密联系工程实际，以工程项目或产品设计生产全过程为载体，构建综合性设计型CDIO实践项目。

c:将大学生研究与创新训练计划纳入实践教学。要求每个学生在四年期间至少有一次参加创新性实践计划的体验，并获得学分。

d:毕业设计环节结合生产实际在企业进行，毕业设计来源于企业，真题真做，鼓励创新。师资队伍建设，根据学校自身实际情况，按照“专兼结合，长短相辅”的原则和“培养、引进、聘任”三结合的途径，建立专任教师与非专任教师相结合的高水平教师队伍，专任教师以活跃在工程现场和科学研究领域的优秀教师为主;非专任教师实施聘任制，而向社会、而向行业、而向国内外聘任高水平专家承担相应的教学任务或讲座。优先聘请有企业工作经历的专兼职教师，努力提高专业课教师中具备在企业工作的工程经历的教师比例。建立健全企业培养实践课程体系的质量保障体系，产业人才培养的企业培养课程体系主要包括:

a:从学生入校就从感性上了解汽车产业，让学生明确学习目标。

b:加强对学生的职业道德、企业文化、企业实践的培养。

c:加重企业在培养中的作用。

d:以生产实践为课堂进行培养。因此，企业培养课程体系主要由产业认知、认识实习、生产实习、项目设计与综合实践、毕业实习及毕业设计组成。   

三、效果及反思   

 1.效果。湖北汽车工业学院材料科学与工程学院在5年的探索当中，逐步形成了一套特色鲜明、效果突出的“产业人才”培养的实践课程体系。在2015年迎来了首届“汽车产业人才”毕业生，该界毕业生多数就业于做毕业设计时的东风企业，并能够马上投入到企业生产的技术一线，担当技术课题公关的主力军，得到了东风公司各个专业厂的好评，下表为“产业人才”首届毕业生就业于东风公司一览表。   

第8篇：汽车工业行业发展范文

伴随展会面积的扩大，今年预期将有来自全球约5300家企业参展，较去年提升8%。往届展会的成功举办不仅吸引了如爱信中国、倍适登、电装、Dometic、杜邦、莱顿、世达、SWISSVAX及TRIBOS等在内的诸多引领行业发展的新生力军以及来自本土汽车零部件产业基地的企业参展，也吸引了更多来自河北、湖北、四川、江西和广西等地的二三线城市的企业加盟，他们享有得天独厚的区位资源优势，以锐意进取的姿态征战于广阔的全球汽车零部件及售后市场。海量优质参展商的汇聚势必也将推动观众数量的提升，本届展会预计将邀请到约10万行业观众莅临，较上届增长12%。

法兰克福展览（上海）有限公司董事会主席曹建生先生表示：“多年来Automechanika Shanghai致力于服务汽车产业，因其信息交流、行业推广、商贸服务和产业教育的强大功能在行业内享誉盛名，成为业界必然之选的年度盛会。顺应展会持续发展的强劲势头，新展馆不仅为汇集更丰富的采购产品种类提供空间，也为实现全新的构想和布局带来可能 。今年展会将继续关注生机勃勃、高速发展中的市场，集中展示汽车零部件、维修检测设备及汽车用品等。此外，我们将为买家呈现更多细分的产品主题区及产品分类，例如电子化、智能化和节能环保产品等。”

自2004年举办以来，Automechanika Shanghai始终竭诚服务于汽车行业，通过多年的发展成长已在业内享有极高的国际声誉。展会由法兰克福展览（上海）有限公司及中国汽车工业国际合作有限公司强强联手共同举办。前者是欧洲历史最悠久、规模最大的展览会主办机构之一――法兰克福展览旗下的在华全资子公司，后者则是在国内针对汽车行业展开多元化经营，专业从事于国际贸易和展览的综合性国有企业。得益于合作双方强大的全球资源和庞大的关系网络，展会得到50余家本地及海内外行业协会和政府机构的大力支持。

对于上海展的发展规划及主办双方的紧密合作，中国汽车工业国际合作有限公司总经理韩晓军先生评价道：“事实证明，无论对于整个汽车产业还是不断扩张中的新兴市场，我们的精诚合作都是卓有成效的。展会吸引到更多海内外行业领军企业和展团的参与，为广大专业观众呈现更为多样化的前沿技术、服务及展品；另一方面，面向国内二、三线城市及海外新兴市场的宣传工作在持续深入，挖掘各地巨大的市场潜力，为展会的参展企业和专业观众呈现更广阔的潜在市场。”

后市场领域蓬勃向上，优选买家俱乐部创便捷采购模式

作为整个汽车产业链的风向标，Automechanika Shanghai的平台上所展示的各个生产环节及产品领域无不反映出市场强劲的发展趋势。应对日益增长的推广需求，汽车零部件板块将全面升级达146000平方米规模，呈现行业前沿产品和技术；而国际馆将扩大至27000平方米；细分产品类别中的汽车空调专区也进一步扩张，将汇集整个供应链中超过200家参展企业齐聚一堂，并首次吸引20余家汽车装备企业集中在展会中亮相。

维修与保养板块展示面积将达40000平方米，以容纳全球超过700家参展商。该板块不仅有来自广东、河北、辽宁、山东和长三角地区等各大汽保产业聚集地的更多领军品牌参与，也将邀请到来自德国、法国、韩国、日本、台湾、土耳其和意大利、等海外国家和地区的参展企业，展示其创新、优质的产品和技术。来自国内的5000家经销商、100000家汽车维修企业以及知名品牌授权服务中心的优质买家、80家主要汽车制造商和数以千计的4S店将会受邀前往参观展会。

展会三大行业板块中的生力军――用品及改装板块预计将扩大至54000平方米，与2014年相比规模跃升50%。应消费者对于高质量汽车用品日益剧增的市场需求。“用品及改装品牌馆”在去年展会现场首次亮相，今年将结合新展馆的规模优势，吸纳更多的行业巨头集中展示领域前沿产品、技术及服务。改装类产品及相关的现场新品推广活动今年将持续强化成为展示焦点。更为细化、精准的产品分类将涵盖美容养护、车载电子、内外饰以及改装产品等，全面阐述用品板及改装块的发展趋势和理念。

除国际馆、品牌馆及各产品展区的规模增长外，今年展会将继续实施优选买家俱乐部方案，为专业观众提供升级的VIP买家体验。该方案为企业高管层等优质买家或是拥有绝对采购权的观众提供专属服务。这些服务包括展前的动态资讯更新、享用优选买家俱乐部贵宾室设施以及预约与优质供应商的会谈，更好地提升参观采购的效率。

Automechanika Shanghai由法兰克福展览（上海）有限公司和中国汽车工业国际合作有限公司联合主办，是Automechanika品牌展览会之一。该品牌遍及非洲、亚洲、欧洲、北美、中美及南美洲，在全球范围内共举办15场专业展览会。

链接

中国汽车工业国际合作有限公司简介

中国汽车工业国际合作有限公司（中汽国际）是大型中央企业集团――中国机械工业集团有限公司的全资子公司。公司主要从事国际展览、国际贸易、工程成套和文化传媒业务，以及与这些业务相关的实业投资。国际展览是中汽国际的核心主业，公司拥有二十多年的办展经验和专业的办展团队。目前，公司在国内30多个大中城市举办了众多国际性和地域性相结合的汽车展览，每年独立或参与主承办的展览面积超过200万平方米。

第9篇：汽车工业行业发展范文

关键词：机械；模具；发展

一、我国模具行业发展快

最近几年来，我国模具行业一直以每年15%的增长速度快速发展。涌现出一批模具行业领头羊，如在汽车覆盖件领域的一汽模具，轮胎领域的巨轮模具，塑料模具领域的海尔，模块标准件领域的圣都等；不少地方出台了扶持当地模具行业发展的政策，如重庆、成都、苏州、大连等地都在建立模具工业园区，改善发展环境，完善模具生产的配套体系。中国经济的高速发展对模具行业提出了越来越高的要求，也为其发展提供了巨大了的动力。

中国模具行业的发展在地域分布上存在不平衡性，东南沿海地区发展快于中西部地区。南方的发展快于北方。模具生产最集中的地区在珠江三角和长江三角地区，其模具产值约占全国产值的三分之二以上。广东是中国现在最主要的模具市场，而且还是中国最大的模具出口与进口省。目前在全国排序前10名的企业中，广东占有5家，世界最大的模架供应商和亚洲最大的模具制造厂都在广东。深圳模具业发展迅猛，已具规模优势，年产值超过100亿元，占广东省模具业的近60%，占全国模具业的近25%，已成为国内模具制造中心。

我国模具市场空间巨大。2006年国内汽车保持15%的增速，销量将达640万辆，汽车零部件的市场比整车还大，为汽车零部件提供装备的模具行业高速发展显而易见。一个型号的汽车所需模具几千副。其中铸造模具数百套。汽车工业是我国国民经济五大支柱产业之一，汽车工业重点是发展零部件、经济型轿车和重型汽车，汽车模具作为发展重点，已在汽车工业产业政策中得到了肯定。2005年信息产业实现销售收入3.4万亿元，同比增长27%，手机、彩电、计算机等IT产品增速明显，IT模具仍将供不应求。另外，小家电、农用机械、食品机械、新型建材需求量大，因此相关模具行业也将快速发展。

二、我国模具行业存在的问题

目前我国模具生产总量虽然已位居世界第三，但设计制造水平在总体上要比德、美等国家落后许多，也比韩国、新加坡等国落后而且国内模具市场过早陷入了价格战的误区，还缺乏自主创新的能力，尤其缺乏诚信可靠的市场体系。据报道，约有65%的欧洲客户认为中国模具价格虽低但质量存在问题。

1.产品质量不高

我国目前的生产仍以手工为主，举仅质量不稳定、周期长，蔼且工人停业环境差，剃约了我国模具辩更高屡次发展。传统的人工打模和仿型、拷贝型的模具生产方式，让国内的模具始终停留在粗糙的“将就”型层酉。深圳的1000多家模具企韭产品塔中骶档为主，整体技术工艺和设计能力水平不高。附加值很低。没有能力承接一些大型、精密、复杂和长寿命高档模具的太宗订单。

2.标准化水平不高

模具是专用成形工具产黼，虽然个性化强，但也是工业产瑟，所以标准化工作十分重要。摸具标准化工作主簧包括模具技术标准的制订和执行、模具标准件的生产和应用以及有关标准的宣传、贯彻和推广等工作。中国模具标准化工作起步较晚，加之宣传、贯拐和推广工作力度小，因此模具标准化落后于生产。更落后于世界上许多工业发达的国家。国外模具发达嗣家，如日本、美国、德黼等，摸其标准化工作已有近100年的历史，模具标准的制订、模具标准件的生产与供应，已形成了完善的体系。模具标准化工作只是扶“全国横具标准化技术委员会”成立以后的1983年才开始的。目前国内已有约2万家模具生产单位.模具生产有了很大发艘，但与工业生产要求相北，尚很不适应.其中一个重要原因就怒模具标准化程度和水平不高。

3.缺迁相关人才

当今世界正进行着新一轮的产业调整，一些摸具产品逐渐向发展中嘲家转移。中国正成为世界模其大国，但我国模具行业人才紧缺成为一个追在眉睫的问题。据统计，我国模具行业目羲扶韭人员宥600多万，但模具设计师仅60万。据劳动部门调查显示.目前企业对模具人才的需求越来越大，在北京、广东、浙江等地，模冥设计人员、横具开发人员、模具维修人员等已成为人才市场最紧缺的人才之一，尽管许多企业打出“年薪10万”的招聘启事，但也难以招到合适人才。

模具行业是一个需长期积累经验的行韭，一个模具师傅起码要有2到3年的实践经验，一个精通模具设计的工程师，也要宥5到8年的经验积累。现在的年轻人熊坚持下来磊有所成就豹很步。盘于最初的学习非常枯燥.因此许多初学者常半途而废。此外.我国传统教育方式对模具A才的培养存在不足。一些高校尽管在近年内设立r模其行溉+僵由予受软硬件璇麓限制，培养出的学员实际技能不够。而社会上各种各样的模其培训班，由于缺乏规范的职业标准，因此学员质量良莠不齐。

4.受到外资企业的挑战

强前世界捌造业生产基地加速向我国转移。我国制造韭叉难迈向商阶升级发展阶段，对优质精密模具的需求不断上升。国际模具行业巨头继20世纪90年代中期进入中国屠，再掀投资热潮，目的正为抢占先机。中国本土模具行业面临国外先进技术与高质量制品的挑战，生存空间受挤压。国际模具工业巨头芬兰贝尔罗擐公司投资兴建的深圳模具制造厂已正式投入生产。这家制造厂完全根据欧美标准建造，首期工程投入人民币6000万元，主要为电信、保健、电子、汽车等行业提供高阶模具产品，同时具备测试及验证能力。2005年5月。日本排名第一的汽车模具制造商富士工业技术株式会社与三井物产株式会社共同组建的三井富士汽车模具公司在山东烟台落户；美国科尔亚洲公司也与中国东风汽车模具公司合资建立武汉东风科尔模具标准件公司，科尔亚洲公司占六成三股份。

由以上分析可以看出，我国目前的的机械模具产业依然存在许多问题，需要我们进一步的努力，但同时可以看出我国机械模具产业的前景很好，以让会产生很多附加值以及利益。

参考文献：

[1]张克惠，注射模设计.西北工业大学出版社，1995，85～86.

[2]王树勋.模具实用技术综合手册.广州：华南进工大学出版社，1995，12～17.