旅游交通的特征精选(九篇)

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第1篇：旅游交通的特征范文

[关键词]自助旅游者；信息需求；北京

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002―5006(2007)09―0018―05

1　引言

旅游者是旅游活动的主体，中国的旅游业需要对旅游者进行研究。在关于旅游者的研究中，旅游者的需求是一个重要的方面，旅游者的需求随着旅游业的不断发展而发展变化，对于旅游者需求的研究，可以指导实践，更好地为旅游者服务。在旅游者的各种需求中，对有关旅游目的地的各种信息的需求很重要，因为获取并加工信息是旅游者做出决策要经过的程序。

目前，自助旅游在我国越来越受欢迎，相对于参加团队旅游的旅游者，自助旅游者更需要有关旅游目的地的各种信息。本文以来北京的自助旅游者为研究对象，研究他们对目的地信息的需求情况。

2　相关研究综述

陈丕积通过对旅游市场信息不对称表现形式、改善旅游市场信息不对称等问题的探讨，提出政府在消除旅游市场信息不对称这个问题中应该采取的行动。孙建超讨论了旅游市场信息不对称和旅游者权益保护的问题，提出要保护旅游者利益，就要建立对旅游者的信息支持制度”。王娟探讨了政府、市场自律和第三方力量在改善旅游信息不对称状况过程中的作用，认为三方共同作用，能够取得良好的效果。这些文章主要从旅游信息供给的角度讨论了旅游信息的重要性，旅游信息市场目前存在的问题等，而从旅游者的角度出发，研究有关旅游者信息需求的文章很少。目前见到的有陈蔚珊以广州市的潜在旅游者为研究对象，研究他们对旅游目的地信息的需求度，研究结果表明，国内旅游者对旅游线路、公交换乘线路、交通游览线、附属设施分布(主要指机场、火车站、汽车站、各售票点等交通设施分布)、景区价格、景区地理位置、特色餐饮、旅游宾馆、人文资源、自然资源和娱乐项目等信息需求度比较高。这些信息全部分布在景区旅游交通、资源、旅游设施及服务这几项，在陈蔚珊的研究中，旅游景区交通信息的需求度得分最高，说明“行”的要素在旅游过程中占据重要位置。不过，陈蔚珊的研究中，没有对被调查者的社会特征等进行调查。

吃、住、行、游、购、娱是旅游的六要素，旅游者在旅游目的地的活动也围绕着这些要素展开，笔者拟从信息需求的角度出发，探讨不同的自助旅游者在北京游览期间，对各旅游要素的信息有哪些需求，以填补在这方面研究的空白。

3　研究方法与过程

北京是中国的首都，每年接待大量的自助旅游者，研究自助旅游者对北京有关旅游的各方面信息的需求，对我国其他大城市有重要的借鉴意义和指导意义。在对已有文献的总结基础上，笔者认为，不同的旅游者对旅游目的地的有关信息的需求是不同的，因此提出以下假设：

假设1：自助旅游者的社会特征与其对旅游目的地有关信息的需求有联系。

假设2：自助旅游者的收入与其对旅游目的地有关信息的需求有联系。

本研究是首次对国内自助旅游者的信息需求进行研究，希望了解国内自助旅游者对旅游要素中的具体内容的信息需求程度。从2006年7月开始，笔者在主要的旅游景点对国内自助旅游者进行了访谈，主要是考察国内自助旅游者在北京旅游期间，对吃、住、行、游、购、娱等方面有哪些需求，希望了解哪些信息等。共访谈78人，通过对访问结果的整理，总结出了国内自助旅游者对上述六要素的具体信息的需求，得到了一些结果。接下来，笔者走访了一些旅游业内人士，征询他们对这个结果的看法，在这个基础上笔者总结出本研究关于吃、住、行、游、购、娱等要素的28个具体问题，采用李克特量表7点尺度设计，需求程度从“非常不需要”到“非常需要”共有7个选项，分别给予1分至7分。

设计好的调查问卷于2006年10月在北京的主要旅游景点发放给国内自助旅游者，共发出问卷400份，回收有效问卷345份，回收有效率为86.3％，对所有数据进行统计分析后，得出一系列结果。

4　调查结果与分析

4.1人口统计学特征分析

本次调查中，男性自助旅游者168人，占48.7％；女性自助旅游者177人，占51，3％，比例相当。受教育程度方面，本科学历及以上者93人，占27.0％；大专学历者134人，占38，8％；高中学历者96人，占27.8％；初中及以下学历者22人，占6.4％。大专以上学历的旅游者占到总体的65.8％，说明来北京的自助旅游者受教育程度比较高。

在年龄方面，20岁以下者18人，占5.2％；20―30岁者185人，占53.6％；31―40岁者95人，占27.5％；41―50岁者26人，占7.5％；51―60岁者16人，占4.6％；60岁以上者5人，占1.4％。20―40岁的旅游者占到总体的81.1％，是来京自助旅游者主要的构成人群。2006年12月，《中国青年报》公布了经全国青年自由提名、投票而最终获得“2006中国青年喜爱的旅游目的地”称号的10个城市，北京名列首位，这个结果说明了青年旅游者对北京的青睐，也与本研究的结果比较一致。

在职业方面，工人23人，占6.7％；公司职员147人，占42.6％；公务员16人，占4.6％；教师12人，占3.5％；军人3人，占0.8％；农民12人，占3.5％；离退休13人，占3.8％；学生25人，占7.2％；自由职业者54人，占15.7％；其他40人，占11.6％。

在收入方面，月收入1000元以下者50人，占14.5％；1000―2000元者131人，占38.0％；2001―3000元者92人，占26.7％；3001―4000元者34人。占9.9％；4001―5000元者13人，占3.8％；5000元以上25人，占7.2％。月收入3000元以下者总计占到79.2％，是自助旅游者主要的构成人群。

4.2对旅游目的地有关信息的需求分析

根据访谈的结果设计的问卷中，关于住宿方面的信息需求有5个项目，关于餐饮方面的信息需求有4个项目，关于游览方面的信息需求有10个项目，关于交通方面的信息需求有5个项目，关于购物方面的信息需求有2个项目，关于娱乐方面的信息需求有2个项目。可见，国内自助旅游者提出的最多的信息需求在游览方面，在购物和娱乐方面寻求的信息较少。

根据要素的综合得分比较，国内自助旅游者对 北京的有关信息需求最高的是游览方面的信息，其次是交通、餐饮、住宿、娱乐方面的信息，购物方面的信息需求排在最后(见表1)。表1的结果与旅游目的地――北京的特点紧密联系，北京历史悠久，拥有丰富的旅游资源，而且旅游资源等级高，对旅游者的吸引力强，旅游者首先希望了解游览方面的信息就是这一点的反映。另外，北京是大城市，在交通方面存在着很多不便之处，旅游者希望了解有关交通的信息也是自然的。

4.3自助旅游者的社会特征和收入与其对目的地信息需求的相关分析

本研究运用SPSSl2.0版本统计软件，对游客问卷调查数据进行相关分析。Kendall's tau-b等级相关系数适用于度量两个定序变量之间的相关，本研究采用该系数，将游客性别、文化程度、年龄、收人与游客对目的地信息的需求进行相关性分析(见表2)。

因为此次的调查中，职业分布相对集中，而且不同职业有其具体特征，因此本次分析中，暂时不进行职业与信息需求的相关分析。

4.3.1性别对旅游信息的需求的差异分析

女性自助旅游者对价格便宜的住宿地信息、传统小吃店铺信息、旅游景点开放时间信息、旅游景点价格信息、旅游景点的具体地址信息、价格便宜的交通方式信息、有效地选择公共交通工具的信息等7个方面的需求超过男性自助旅游者。谢晖以到黄山旅游的国内游客为例，研究了不同性别的旅游者的行为差异，提出应该在旅游中为女性游客提供更好的购物机会；但是本次研究显示，女性自助旅游者和男性自助旅游者在对购物信息的需求方面，并没有显示出明显的差异，这和谢晖的研究有所不同。同时，谢晖文章中提到女性游客比男性游客更倾向于搜集旅行费用、食宿状况、线路安排这3种旅游信息。本研究中，女性自助旅游者对住宿价格、景点价格、交通方式价格信息的需求比较高又和谢晖的研究有共同之处。

4.3.2年龄对旅游信息的需求的差异分析

随着年龄的增长，自助旅游者对整洁干净的住宿地信息、传统小吃店铺信息、整洁干净的餐饮场所信息、旅游景点内部的指示牌和路标信息、旅游景点价格信息、娱乐场所的地点信息、娱乐场所的价格和娱乐项目信息等7个方面的需求逐渐降低。

4.3.3月收入对旅游信息的需求的差异分析

月收入因素影响了自助旅游者在15个方面的信息需求，高收入的自助旅游者对设备先进的住宿地信息和娱乐场所的地点信息这两个方面有更多的需求，但是在价格便宜的住宿地信息、交通便利的住宿地信息、传统小吃店铺信息、价格便宜的餐饮场所信息、旅游景点开放时间信息、旅游景点价格信息、旅游景点的具体地址信息、当天旅游的合理行程信息、去旅游景点的方便线路信息、打算乘坐的公交车的站牌位置信息、价格便宜的交通方式信息、有效地选择公共交通工具的信息、交通时间信息等13个方面的需求比较低。

4.3.4文化程度对旅游信息的需求的差异分析

文化程度因素影响了自助旅游者在10个方面的信息需求，随着文化程度的提高，自助旅游者对设备先进的住宿地信息有更多的需求，但在价格便宜的住宿地信息、价格便宜的餐饮场所信息、旅游景点内部的指示牌和路标信息、旅游景点价格信息、去旅游景点的方便线路信息、打算乘坐的公交车的站牌位置信息、价格便宜的交通方式信息、有效地选择公共交通工具的信息、交通时间信息等9个方面的需求低于文化程度较低的自助旅游者。因为文化程度和收入有比较强的关联性，所以对于具体的信息需求的问题，往往表现出与月收入相似的属性，从结果可以看出，文化程度因素和月收入因素的影响范围在9个方面是一致的。

5　讨论与总结

5.1研究结果

本文以北京为例，研究国内自助旅游者对旅游目的地有关信息的需求，讨论了自助旅游者的社会特征、收入和信息需求之间的关系，得到一些结论，验证了提出的两个假设。

5.1.1国内自助旅游者的社会特征，即性别、年龄、文化程度等因素影响了他们对旅游目的地有关信息的需求。

5.1.2在影响国内自助旅游者对旅游目的地有关信息的需求的性别、年龄、月收入、文化程度等因素中，月收入与信息需求的联系最为密切，影响的具体信息需求最多。收入低的自助旅游者需要更多的信息，来帮助他们做出决策。考虑到在本次调查中，月收入3000元以下者占到总人数的79.2％，而北京是消费水平比较高的大城市，有关部门在信息、信息披露等方面的服务应该有所提高，使收入比较低的自助旅游者能够更好地安排旅游活动。

5.1.3对有些信息的需求，自助旅游者不因为社会特征和收入的不同而显示出差异。综合表1和表2的结果，自助旅游者对旅游景点历史文化背景信息、旅游景点景物的详细介绍信息、旅游景点内部的合适游览线路信息、旅游景点游览时间信息这4个方面需求程度比较高，而且没有因为社会特征和收入的不同而显示出差异，表明这些信息是自助旅游者普遍需要的。为了更好地给自助旅游者提供服务，有关管理部门应该考虑这个问题，通过更多的渠道给自助旅游者提供这些信息，以满足自助旅游者的需求。在旅游景点附近的服务设施信息、交通便利的餐饮场所信息、距离市中心近的住宿地信息等方面，也没有因为社会特征和收入的不同而显示出需求的差异，但是自助旅游者对这几类信息的需求强度中等。

对于有地方特色旅游纪念品的销售地点信息、能鉴别所购买物品质量的机构信息这两项，自助旅游者没有因为社会特征和收入的不同而显示出需求的差异，而且从需求程度来看，两项都处在“无所谓”这个选项的附近，说明自助旅游者普遍对这两项信息需求程度很低，是大家普遍不关心的信息类别。

5.1.4国内自助旅游者对旅游目的地有关信息的需求和目的地的特点联系密切。就北京而言，悠久的历史，丰富的旅游资源，对旅游者很有吸引力，因此，自助旅游者首先需要游览方面的信息。其次，自助旅游者需要有关交通方面的信息，这和北京城市规模巨大，交通成本高有密切的联系。

5.2　目前各类信息平台的简单介绍

目前，我国很多旅游目的地都在进行旅游行业信息化的建设，以政府为建设主体的有一些城市建设的旅游目的地营销系统，以企业为建设主体的有企业网站，这些营销系统和网站对旅游者来说都是信息的平台，这些信息平台收集旅游目的地的各方面信息，然后进行加工整理，通过一定方式提供给旅游者。而这些信息平台提供的信息离旅游者的需要还有一定距离，游客需要的信息类型比如旅游景点的历史文化背景、景物的详细介绍、去旅游景点的方便线路等往往没有提供，或者达不到游客的需求。信息平台上有关购物和娱乐等方面的内容一般都很详尽，而这部分内容对很多旅游者来说，又不是 迫切需要的，旅游者的需求和信息平台的供给之间存在着较大的差距。关于这个方面的具体内容，因为篇幅所限，在本文中不能详细展开，在其他文章中再进一步进行阐述。

5.3　本研究的局限和未来研究的方向

本研究选取的样本为到北京市旅游的自助旅游者，因为条件所限，在样本数量上有一定局限性，因此，笔者与其他学者对北京的有关研究做了一些对比。

张凌云2005年以到北京什刹海地区旅游的游客为调查对象，研究该地区的旅游开发，调查共回收国内游客问卷1144份，其中15％的游客是团队游客，其余为自助旅游者。在1144名游客中，年龄在25～44岁的占总体的48.7％，本文的调查中，20―40岁的自助旅游者占到总体的81.1％，比例高一些。

张凌云的调查中，被访游客性别比例基本相当，男性(51.7％)略高于女性(48.2％)。本研究的调查中，男性占总样本的48.7％，女性占51.3％。两个调查在性别比例上基本一致。

张凌云的调查中，游客的文化程度普遍较高，实际回答问题的1140名受访者中有770人有大专以上学历，占总数的67.5％。本文的调查中，大专学历以上的旅游者占到总体的65.8％，两个调查中，游客的文化程度分布基本一致。

张凌云的调查中，游客的职业构成涉及各个行业，其中学生的比例略高于其他职业类型，占19.8％，其次是专业，文教技术人员(16.4％)、企事业管理人员(15.1％)、服务销售商贸人员(13.2％)和公务员(11.4％)，农民的比例最低。本文的调查中，职业分类和张凌云所采用的分类有所不同，因此不好进行更进一步的对比。

第2篇：旅游交通的特征范文

关键词：旅游经济；空间分异；ESDA；新疆

0 引言

旅游业是现代服务业的重要组成部分加快旅游业改革发展，是适应人民群众消费升级和产业结构调整的必然要求，对于扩大就业增加收入，推动中西部发展和贫困地区脱贫致富，促进经济平稳增长和生态环境改善意义重大。近年来，旅游经济差异的研究日渐增多，在空间上涵盖了从全国到各省、市、区等不同尺度范围的研究（汪德根，陈田，2011；陆林，余凤龙，2005）；研究方法上，多数研究者主要依据区域发展相关理论，运用泰尔指数变异系数以及标准差等方法来分析地带间旅游经济差异（何瑛，唐湘玲，2011；程进，陆林，2010；孙盼盼，戴学锋，2014）；随着学科的不断发展，空间自相关理论在旅游经济差异的研究应用中也日趋成熟（姜海宁，等，2009；宋慧林，马运来，2010；余凤龙，等，2013）；另外一些研究者还尝试使用探索性空间数据分析（ESDA）技术研究景区交通可达性旅游者空间分异等微观问题（张燕，等，2010；潘竟虎，从忆波，2012）。总的来看，研究成果多集中在东部发达地区和高等级旅游景区，旅游经济及空间分异指标的选择及赋值主观性较大，分异因子的提取和分异规律的概括大都是实证性的，缺少不同层次旅游经济行为差异的比较研究（陈晓，等，2009；李如友，黄常州，2014；王洪桥，等，2014）；空间自相关分析关注全国层面的宏观现象（李红波，等，2013；方叶林，等，2012），少有省区内部特别是更小尺度上的规律研究（龚箭，等，2014）。随着大城市旅游进入新常态，县（市）旅游正在以超常态的步伐赶超，县（市）旅游经济的发展已经成为推动中国经济转型的新空间和新动力。本文以新疆各县（市）旅游经济发展为研究对象，结合新疆旅游经济普查数据，用地理信息技术手段分析新疆旅游经济发展空间差异，综合应用空间自相关分析及SPSS17.0相关性分析方法研究空间差异的影响因子，以期探索新疆旅游经济发展空间分异的客观规律及形成机制，为丝绸之路经济带核心区――新疆旅游经济均衡协调发展提供理论支持

1 研究方法和数据来源

1.1 研究方法

探索性空间数据分析（ESDA）是一系列空间数据分析方法和技术的集合，以空间关联测度为核心，通过对事物或现象空间分布格局的描述与可视化，发现空间集聚和空间异常，揭示研究对象之间的空间相互作用机制（蒲英霞，等，2005）。ESDA有效弥补了传统区域差异分析在“空间依赖性”解决方案中的不足，从全局和局部自相关角度有效解决了与地理位置相关的数据或行为的空间属性或空间关联，为分析空间异质性关联性及其分异规律提供了有效途径。

（1）全局空间自相关

全局空间自相关分析用于分析区域总体的空间关联和空间差异程度，常用全局Moran指数（Global Moran，s I）表达（徐建华，2006）：（1）

Wij为空间权重矩阵，空间相邻为1，不相邻为O，E（G*i）和Var，（G*i）分别为G*i的数学期望和变异数。如果Z（G*i）为正且显著，表明位置i周围的值相对较高（高于均值），属于高值空值集聚（热点区）；反之，如果Z（G*i）为负且显著，则表明位置；周围的值相对较低（低于均值），属于低值空间集聚（冷点区）。

（4）相关性分析

本文选用偏相关分析方法对变量进行控制，通过相关性分析得到影响新疆旅游经济空间分异的主要因素，并以此探讨其形成机制。

1.2 研究数据来源

首先以新疆85个县（市）（见表1）为研究单元，并选择旅游总收入作为统计分析样本数据其次，基于新疆旅游资源独特但旅游经济落后这一现实，充分考虑新疆MODS（山地-绿洲-荒漠系统）的空间结构对旅游经济的基础性影响，选择影响空间分异的三大关键因素――经济发展资源禀赋及交通设施，关注指标体系的空间关联和指标赋值的功能匹配，在影响因素及机制分析中选取与新疆旅游经济发展密切相关的社会经济，旅游资源，交通网络和旅游基础设施等四大类13个具体指标（汪德根，等，2011；方叶林，等，2013；张广海，等，2013）（见表2）。鉴于数据的可获得性及新特的交通区位，选取以下指标进行分析。原始数据来自各县（市）2013年统计公报和各地州统计年鉴，其它数据来源于2013年新疆旅游资源普查数据，图层数据来自于国家地理信息网1；4000000图集，通过GIS软件录入属性数据得到。

2 实证结果及分析

将已录入属性数据的shp图层导入Geoda软件中，基于最临近距离规则创建空间权重wij，得出全局Moran's I指数为0.3220，Moran's I的正态统计量Z值大于0.05置信水平的临界值（1.96），通过显著性检验（见表3）。

由以上得分可知，Z值>1.96，可以拒绝零假设，表明新疆旅游经济空间分异呈显著的正的空间自相关特征，即各县（市）的旅游经济发展水平不是随机分布，而是具有较明显的空间依赖性。

全局空间自相关指数Moran's I主要通过比较临近空间位置观察值的相似程度来测量全局空间自相关属性和程度。因其充分考虑了样本量，观察值及空间权重而能很好地反映某种属性在整个区域宏观分异特征；而局部空间自相关是在全局自相关时进一步探讨属性是否存在空间异质性，并确定其异常值位置，寻找二者在空间分布上的相似性和差异性。一般采用Moran散点图和局部空间关联指标（LISA）分别表征全局和局部空间自相关关系。基于各县（市）旅游总收入数据，利用GeoDa095i软件得到新疆85个县（市）旅游经济总收入的Moran散点图（见图1），结果分析如下

2.1 整体上表现为空间集聚性强，两极分化明显的特征

新疆旅游经济发展表现为水平较高或较低的地区周围也聚集或跟随着经济水平较高或较低的地区，旅游经济空间分异具有典型的正空间自相关性，且空间差异较大如图1所示，分布在第一象限的空间样本占21.7%，落在二三象限的样本占73.5%，表明新疆旅游经济发展具有明显的空间集聚和极化特征，但整体水平普遍较低且空间依赖性较强。

2.2 局部上符合距离衰减和空间近邻效应

由于Moran散点图没有给出显著性水平的指标，因此有必要计算LISA来进一步探究空间分析的结果，LISA是用来衡量观测单元属性和其周边单元的相近或相异程度的指标。利用GeoDa095i软件计算得到每个单元的局部Moran's I值及与之对应的显著性水平，将显著性水平高的县（市）提取出来，可以直观得到新疆旅游经济发展水平高低值集聚的县（市）（见表4）。

新疆旅游经济局部集聚形成了稳定的高低值区双向极化空间格局，旅游经济发展水平以高值区核心城市为中心沿交通网络向周边地区递减处于HH区或者LL区的县（市）旅游经济发展空间分异较小，其局部Moran指数为正且显著，占新疆县（市）总数的30.6%，而这两个片区相比较，旅游经济差异很大，这两个地区的差异水平几乎代表了南北疆旅游经济发展的差异，集聚状态形成双向极化。

HH区域内县（市）自身和周边地区旅游经济发展水平均较高，主要位于“乌-昌”经济圈范围内，该类地区旅游经济发展水平远远高于周边地区，并且此类地区之间旅游经济的关联性强，旅游经济的空间溢出效应明显，有利于相邻的旅游经济发展水平较高的县（市）之间开展多方面合作，从而实现要素流动旅游客流量共享；而昌吉回族州县（市）处于LH区，由于逐渐远离经济核心区，旅游经济发展缓慢，旅游产业链功能不全导致一直处于落后区；处于LL区的县（市）基本分布在克孜勒苏柯尔克孜自治州、和田大部分地区以及喀什地区部分县（市），这些县（市）大多自然环境恶劣，社会经济发展落后，但有着良好的人文旅游资源；由于南北疆距离较远造成这些偏远区域旅游经济发展长期滞后，旅游资源得不到有效利用。

2.3 冷热点分布集中而稳定，但冷点及相关区域占比较高

如图2，新疆旅游经济热点区为Z（G*i）为正且显著的县（市），这些县（市）基本处于北疆中心区域，以乌鲁木齐市昌吉回族自治州为核心，阿勒泰地区吐鲁番地区等为延伸，但热点区仅占新疆总面积的26.5%，冷点及相关区域所占比重较大；旅游经济冷点区集中在阿克苏地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州、喀什地区以及和田地区。南疆地区交界闭塞，少数民族集中，通达性差，是新疆旅游经济冷点区的核心。

2.4 影响因素及形成机理分析

根据新疆旅游经济空间分异较大，两极分化较强，旅游经济空间发展失衡的特点，选取社会经济、旅游资源、交通网络和旅游基础设施等四大类：旅游人次、人均GDP、城镇居民人均可支配收入，旅行社个数等131个具体指标，用SPSS17.0主成分分析及相关分析方法，深入研究影响旅游经济空间分异规律的形成机制。其中旅游资源优势度指标原始数据来自韩春鲜（2009）的研究成果，鉴于旅游资源与旅游经济关系密切，同时新疆旅游资源类型随时间变化较小，旅游资源优势度在一定程度上可以代表一个地区的旅游资源概况，故作此分析本文其余数据来自《新疆统计年鉴》及经济普查数据，计算结果如表5，可分析得：

（1）交通可达性及旅游基础设施数量对新疆旅游经济发展起决定性作用

由于相关度越接近于1，二者的关联性越强，本文界定相关度大于0.5的指标为一级指标，小于0.5的指标为次级指标，由分析结果知，旅行社个数星级宾馆个数以及住宿和餐饮从业人员数与旅游经济发展的相关度较高，旅客周转量与旅游经济发展的相关度也接近于1呈高度相关，远高于人均CDP等次级相关指标，可见旅游基础设施尤其旅游交通与旅行社数量对新疆旅游经济发展起决定性作用。对此，我们应用标准差椭圆来对旅游交通旅游景点（含旅行社星级宾馆）这两类主要因素与旅游经济格局的形成做具体分析（见表6）。利用Arcgis10.1中椭圆分析功能可统计出全疆旅游景点的中心位于和静县（85.217809，43.328755），长半轴为6.84km，短半轴为2.72km，旅游景点椭圆面积约占全疆面积的34.7%，相对全疆空间分异系数较大，说明旅游景点存在着明显的空间分异；其次旅游景点分布成“东北-西南”的分布格局，方位角是68°，与旅游总收入分异趋势相似，因此是影响旅游总收入出现极化现象的主要原因。铁路线路呈“西南-东北”方向分布；与公路相比，铁路椭圆面积较小，分布集聚且主要集中在旅游热点区，可以看出，铁路对旅游经济影响效应要高于公路。

（2）旅游资源优势度对旅游实现更加重要

A级旅游景区的数量少，对旅游经济造成影响不显著，游客更加注重旅游资源的优势度，在注重休闲与体验的旅游时代，旅游资源的丰富度与品味度占据了更重要的位置新疆旅游资源丰富，品位度高，与中国东部和中部地区互补性强，有极强的吸引力，但总体上还基本处于“一流资源，二流交通三流开发”的状态，有许多具有开发潜力的资源还未得到合理开发，需要加强新疆A级精品景区建设，将旅游资源优势转化为经济优势。

（3）交通区位对新疆旅游经济空间分异起着基础性作用

由图3可以发现，新疆省道和国道空间分异系数较大。南疆地区交通闭塞，铁路及公路数量少等级低，交通网络连通性差。覆盖度低。良好的交通区位使得新疆旅游经济热点区集聚于北疆，形成了以乌鲁木齐市为中心，昌吉回族自治州和吐鲁番地区阿勒泰地区为延伸区的旅游热点区域，呈以热点区核心城市为中心沿交通网络向周边地区递减的格局，交通区位是旅游经济发展的重要影响因素。

3 结论

第3篇：旅游交通的特征范文

关键词：旅游交通出行链；鄂西地区；旅游

收稿日期：2011-09-01

作者简介：李 黎（1987―）,女,湖北大学资源环境学院人文地理专业硕士研究生。

中图分类号：U271.7 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）09-0178-03

1 引言

鄂西地区是湖北最贫困的地区之一,在行政区划上包括襄阳市、宜昌市、十堰市,恩施土家族自治州和神农架林区。该地区独特的地理位置和悠久的历史文化孕育了丰富的自然和人文景观旅游资源,既包含同类的旅游地,同时也拥有互补性的旅游资源。改革开放以后,鄂西地区的经济虽然得到了一定程度的发展,但整体工农业发展仍然处于落后的水平,资源优势没有得到充分发挥,经济发展相对滞后,扶贫任务依然艰巨。因此,如何利用自身的资源优势合理发展经济成为鄂西地区脱贫致富的关键［1］。

鄂西地区西部以山地为主,东部处于山地到江汉平原的过渡地带,多数县市处于山地环境,地形崎岖,受此影响鄂西区域可进入性较差,区域内部铁路公路密度低，等级不高,路况较差,不能适应现代旅游“快旅、慢游、舒适、安全”的要求,因此,旅游交通是制约鄂西地区旅游发民甚至整体经济发展的瓶颈。

2 旅游交通出行链的定义

旅游交通是指人们为实现旅行及观光的目的利用特定的交通方式从一个地点到另一个地点而产生空间位移的过程。它具有两个明显的特点,即交叉性和共享性。交叉性是指旅游交通中旅游与交通的融合、交叉。共享性是指进出景区的旅游交通与其他公共交通可以相互通用、相互共享。但景区内的旅游交通一般是专为旅游服务的旅游交通［2］。

出行链是指以旅游及观光为目的出行并借助一定方式和途径的整个旅游交通过程。因此,就出行链而言,旅游交通既包括城市之间长距离的城际高速交通,又包括从旅游目的城市到景区游客集散中心的区域快捷交通,还包括在景区内部观光区域内的景观漫游交通［2］。典型的跨地区旅游出行链见图1,它是先从游客所在城市（客源城市）经过城际高速交通直达与景区相邻的目的城市,然后通过城市区域交通快速连接景区游客中心,再通过区域内的漫游式旅游交通达到旅游观光的目的,最后再通过上述旅游交通返回客源城市。该典型出行可以分为城际间往复式交通、区域内走廊交通和景区内漫游交通3大部分［3］。

3 鄂西地区旅游扶贫开发的必要性和可行性分析

3.1 鄂西地区旅游扶贫开发的必要性分析

鄂西地区是一个相对比较贫穷、落后的地区,具有丰富的旅游资源,发展旅游业有利于本地区经济的比较快速的发展。因为旅游业是一劳动密集型产业,可以使当地的大部分居民参与到旅游活动中来,并从中获取比较可观的经济收益,从而达到脱贫致富的目的［3］。

为了获得鄂西旅游业对脱贫致富的一个明确的认识,通过一个经验性的计量模型来考察第一产业、第二产业和第三产业的发展对该地区农民人均收入的贡献度。选择农民人均收入作为被解释变量,从技术上来说,是因为其与文章的主题关联度最大；从现实的角度来说,脱贫的主要对象基本上属于农民。由于没有专门的对该地区的旅游业产值的统计数据,因此,用第三产业的产值对它进行近似的替代［4］。在偏远地区,金融服务业等非常薄弱,第三产业的产值主要来自旅游业。所以,这种替代具有一定的合理性（表1、表2）。

数据采用2008年到2010年鄂西地区第一产业、第二产业、旅游业的国内生产总值,数据主要来源于《中国统计年鉴》、《湖北省统计年鉴》和《中国旅游年鉴》。数据的时间跨度从2008年到2010年。

表1 鄂西五市2009～2010年各产业总产值亿元

数据来源:湖北省统计年鉴、中国统计年鉴、中国旅游年鉴

表2 鄂西五市2008～2010年农民人均纯收入统计表元

根据所要探讨的问题,设定模型如下:

lgRβ0+β1lgI+β2lgA+β3lgT+ε。

在该模型中,R代表农民人均纯收入,I代表第二产业总产值,A代表第一产业总产值,T代表旅游业总产值,ε代表随机扰动项。研究的目的是明确地计量鄂西地区旅游业的发展对农民人均纯收入的影响。lgA、lgI、lgT分别是第一产业、第二产业和旅游业对农民收入的回归糸数,糸数越大,表示该产业对农民收入增长的影响越大；反之,则表示对农民收入增长的影响越小,回归结果见表3。

表3 农民纯收入对三产业产值的回归结果

从上面回归的结果中可以看出,旅游业的发展对鄂西地区农民纯收入增长的贡献度最大,为0.49,它表示当旅游业总产值增长1%,农民的纯收入增长0.49%；第一产业的贡献度为0.42,即农林牧渔业总产值增长1%,农民纯收入增长0.42%。所以,发展旅游业最有利于本地区经济的比较快速的发展。因为旅游业是一劳动密集型产业,可以使当地的大部分居民参与到旅游活动中来,并从中获取比较可观的经济收益,从而达到脱贫致富的目的。

3.2 鄂西地区旅游扶贫开发的必要性分析

3.2.1 鄂西地区具有明显的旅游资源优势

鄂西地区得天独厚,具有很多发展旅游的有利条件。该是中国南北气候过渡带和中西结合部的生态走廊,有着独特的生态资源和生态优势。鄂西地区独特的地理位置和悠久的历史文化孕育了丰富的自然和人文景观旅游资源,既包含同类的旅游地,也拥有互补性的旅游资源。据统计,该区拥有世界文化遗产2处；联合国人与生物保护区网成员1家；4A及5A级旅游景区21个（国家5A级旅游景区1个,国家4A级旅游景区20个）,占湖北省总数的57%；国家级风景名胜区4个；国家级自然保护区9处；国家工农业旅游示范点4家；国家地质公园3家；国家非物质文化遗产35项［1］。

在鄂西地区的所有旅游资源中,矿产资源、森林资源、水利资源、土特产品以及畜牧业和渔业等生态旅游资源优势得天独厚,原始森林,生态农业和特色农业,山村田园风情,风景水体类的温泉、瀑布、河流、峡谷、山溪,各种各样的地貌景观如丹霞地貌、喀斯特地貌、溶洞,以及地方土特产品的茶叶、木耳、水果、香菇、中草药等,构成鄂西地区最具特色的旅游资源。所以,发展旅游是鄂西地区进行旅游扶贫开发的最佳发展模式［5］。

3.2.2 鄂西地区发展生态旅游的其它优势

（1）良好的经济发展机遇。随着我国经济发展重点从沿海向中西部转移,特别是长江经济走廊的兴起,以及三峡工程的全面展开,宜昌、万州的进一步开放开发,对鄂西地区将产生重要的牵动作用。特别是“十五”期内,枝万铁路、沪蓉高速公路鄂西段,水布垭水利枢纽三大重点工程的兴建,将极大地刺激鄂西地区的经济发展,大大地改鄂西地区的进入条件,鄂西地区的旅游开发面临千载难逢的极好机遇［3］。

（2）区位优势明显,市场潜力巨大。鄂西地区毗邻我国西部,是入川陕湘渝的重要通道,承东启西,连南接北,与世界知名的湘西、西安、川西等风景名胜旅游区道路相连,声气相通。可以预想,只要不失时机,选准路子,加快开发,5～10年内,鄂西地区不仅将成为中国生态旅游的最佳目的地之一,而且恩施―三峡―宜昌的旅游环形线,景观互补,相得益彰,将成为中国最具魅力的黄金旅游线［4］。

（3）政府重视。湖北省委、省政府重视发展旅游业,提出了把旅游业作为重要支柱产业、产业结构调整的重点和国民经济新的增长点来培育的决策,出台了一系列发展旅游业的政策和措施,为全省旅游业营造了良好的发展环境。

4 鄂西地区旅游资源分析

4.1 鄂西地区旅游客源特征分析

随着社会经济的发展、居民收入的提高、环境意识的增强、城市生活压力的加大,鄂西地区这种偏重生态旅游的旅游方式越来越吸引旅游者,鄂西地区的旅游客源地主要是湖北省以及周边的重庆市东部,湖南省西北部,河南省西南部的旅游者,旅游客源特征主要表现在以下几个方面。

（1）旅游需求特征个性化,旅游方式需求多样化,对旅游的需求将从传统的观光型向休闲娱乐型、运动体验型、探险型等多样化方向发展［6］。

（2）旅游出行将从团体转向散客,散客将日趋成为旅游市场的主体,受鄂西地区景区容量及安全性的限制,自驾游将不被鼓励,完善的旅游公共交通系统将日益受到重视,游参与大众化,旅游及交通需求的层次性更加明显。

（3）客源市场远程化、国际化、随着交通的快速发展,地区差异变小,远程旅游迅速增加,山地景区服务需与国际接轨［7］。

（4）鄂西地区这种主要以生态旅游资源为主体的旅游地,对旅游者、旅游从业者和旅游活动本身都提出了更高的环保要求。一方面、旅游群体应怀着对自然的敬畏,以对生态资源的欣赏和探索为目的出游；另一方面,旅游的需求多样性和认知群体多元性必然带来多样化的交通需求,需要构建灵活多样的交通设施、交通工具等。此外,鄂西地区各景区游览的弱可达性及环境容量的有限性,也要求对旅游道路建设方式进行变革更新。

4.2 鄂西地区旅游交通发展战略研究 基于山地旅游的旅游交通发展战略的核心目标是建立完善的旅游交通体系,支持并促进山地旅游产业与生态保护的和谐发展。通过建立立体、高效、环保的旅游交通体系加强山地旅游交通及相关城市交通系统之间的协调运行,确保旅游者“进出方便,来去自由,集散随意”实现“旅速游缓、旅短游长、旅中有游、游旅结合”的旅游交通环境［5］。山地景区旅游交通战略可划分为以下3个层次。

（1）城际高速交通,通过国际、国内航空运输、高速铁路运输、高速公路运输等旅客交通运输方式实现客源城市与旅游目的城市之间的高速直达性。

（2）区域快速交通,通过区域范围内的区域铁路、高速路、快速路、干线公路等交通基础设施实现旅游目的城市与山地景区游客集散中心的快速可达性。

（3）片区旅游交通,通过景观步行道、山地自行车、齿轮列车、高空缆车 观光巴士等旅游交通方式或工具实现山地景区内部各景区及旅游风情小镇之间的旅游观光及自由集散。

5 结语

旅游业是最能带动鄂西地区经济发展的产业,良好的旅游资源优势、巨大的市场潜力、政府的重视、中部崛起的良好契机及全区迫切发展旅游业的强烈要求,这些都决定了鄂西地区必须重视旅游业的发展。而交通又是制约该区旅游业发展的一大瓶颈,所以鄂西地区应该在立足于自身生态旅游优势与特色的基础上,立足于交通旅游出行链的基本原理,合理改善该区旅游交通条件,走旅游扶贫开发之路。

参考文献：

［1］ 辛建荣,庄小丽.湖北贫困地区旅游开发优势及现实意义――以鄂西北地区为例［J］.长江流域与环境,2002,11（6）:506～509.

［2］ 郑 乐.构建鄂西生态文化旅游圈意义重大［J］.政策,2008（8）:25～27.

［3］ 王璇璇.我国生态旅游理论与实践的初步探讨［D］.扬州大学,2007.

［4］ 吴刚,陈兰芳,许岩石.旅游交通发展的目标旅游交通发展的目标.［J］ 综合运输,2003,23（3）:101～103.

［5］ 方百寿,张芳芳,张 伟.论作为吸引物的旅游交通及其开发 桂林旅游高等专科学校学报,2007（5）:686～690.

［6］ 张 慧.区域旅游整合开发研究-以鄂西地区为例［J］.华中师范大学学报,2008（1）:72～76.

［7］ 王顺克.鄂西民族地区扶贫开发与生态旅游经济发展研究［J］.西南民族大学学报,2005,26（2）:286～288.

Research on Tourism Development for Poverty Relief in Western Hubei

Province Based on Travelling Traffic Chain

Li Li,Chen Fangming

（School of Resources and Environmental Sciences,Hubei University,Wuhan 430062,China）

第4篇：旅游交通的特征范文

【关键词】国际旅 游；导游外语 ；功能结构 ；地域特征；在现代科学技术迅猛发展的形势下，电子网络普及应用 ，现代交通的高速性、通达性与便捷性越来越好，全球经济一体化的步伐空前快速，这导致国际间交往与旅游活动频繁发生，国际旅游事业出现了蓬勃发展的态势。游客是旅游活动的主体 ，因国际游客来源复杂多样，旅游需求不仅相 同，要实现在异国境内旅游的目标，依靠旅行社的纽带作用，而旅行社中的外语导游服务工作是旅行社工作的核心(是他们直接将 中国的旅游景观介绍给国际旅游者)，所以外语导游的专业素质与国际旅游活动的需求紧紧关联，与其服务质量紧紧相关 ，亦与中国旅游业的形象密切关联。旅游业的发展依赖一支高素质的旅游从业人员队伍 ，[1]为了中国国际旅游业能在激烈的国际旅游市场竞争中取胜，为我国的现代化建设积累更多的财富，做出更大的贡献，必须培养高素质的外语导游人才，提高外语导游服务水平 。

高素质外语导游人才最大的特点之一是有较高的专业素质，而很好掌握导游外语功能结构特点与地域特征是其主要的专业素质之一。所以本文在有关资料调查分析的基础上 ，着重对导游外语功能结构与地域性特征进行探讨，错误之处，欢迎指正。

一

、导游外 语功能结构1、功 能 结 构导游外语顾名思义是 为导游工 作服 务的外语 ，它被 应用 于各种旅游需求之中，所以其功能应与游客在旅游活动全过程中所产生的各种旅游需求相对应。因游客出游后的全部旅游需求基本可分为六大领域：行、食、宿、游、购、娱，E27所以导游外语的功能结构亦对应分为六大类：交通、饮食、住宿、购物、游览、娱乐等。

关于交通 ：主要包括解答 游客的旅 游交通咨询及预定 问题 ：如民航 、火车 、汽车 、轮船等 交通票据 ，路 途远近 、安全 情况 及沿 途风光等等 ；关于饮食 ：向游 客介绍 目的地各种美食 与小吃的品种特色 ，回答游客关 于饭店 的地 理位置 、就餐条 件及特色菜肴 的 品种 品质及预订餐饮等问题 ；关于住 宿 ：回答游客与住宿有关 的所有 问题 。如 ：宾馆 及酒店位 置 ，住宿条件 及 房 间设 备 情况 (盥 洗 、卫生 问 、电 视、电话 、床 铺等)等 问题 ；关于购物：为游客解达关于当地银行外币兑换的有关问题 ，介绍当地的名优及土特产品、购物商场的地理位置、物种特色及价格等；关于游览：介绍 目的地旅游环境(自然环境、人文环境、社会环境 、经济环境、生态环境)，重要的 自然景观(地文景观、水域风光 、生物景观方面)，重要的人文景观(历史古迹、风格化建筑、民俗节庆活动方面)，及每一重要景观的成因及特点等；关于娱乐：向游客介绍 目的地休闲、健身及游戏场所及特种娱乐项 目。

2、功能特 点 (1)与国际旅游活动过程高度关联：(2)以国际游客为主体服务对象：(3)具 向导服务特征 ：(4)口语对话为主体表达形式：二、导游外 语的地域性特征因导游外语的主体用途是将 目的地旅游景观介绍给国际旅游者，外语导游是联结外部 游客 和 目的地 景观 的结点人 物，他 既要 把目的地的景观特色向游客充分反映出来，同时要尊重来 自不同国家游客的接受习惯。因此导游外语的地域性特征总体依据两大方面决定 ：即国际游客的地域性与目的地旅游环境与景观的地域性。

1、国际游客 的地 域性 ：

因国际游客来 自世界上 不 同的国家和 民族，属于不 同的群体，有不同的信仰、道德观念、价值观、风俗习惯等，用于导游的外语要能为他们所接受(不能与其文化特点相冲突)，例如对于信仰伊斯兰教 的国际游客，导游 用语 中不 能有违 背伊 斯 兰教的 成分及 宗教歧视的成分，以免引起宗教和民族纠纷；又如西方人忌讳“l3”，在导游 用语 中要 避开这一数字，以免引 起西方 游客 的不快：再 如对 日本游 客，导游用语中要避免 出现 “四字 ”，因 日本人 发“四”音与 “死 ”音相同，听到“四”音认为是不吉利的。另外在与欧洲人交谈交流时，要注意他们不同的业余嗜好，如：英国人喜好 以茶会友：德国人喜欢读书爱买书，还喜欢吃香肠；法国人喜欢收藏纪念章，爱喝酒；意大利人喜欢服饰等等。

2、目的地旅游环境与景观的地域性：观赏游览异国他乡的 自然风光、历史古迹和政教风俗是最常见最主要最基本的国际旅游形式，其 目的达到开阔视野、获取新知识、满足追奇猎新身心愉悦的心理需要，这种旅游具有活动空间大的特点。观光活动所依赖的旅游资源因其形成、发展，受自然条件和社会历史 的影 响，在 地理空 间分 布上 有着 明显的地域 性(旅游 业的各个要素的组成和发展是植根于一定的地域的)。这构成了不同地域旅游环境 与景 观的特色，特色是 区域旅游业 的生命 ，因此 反映不同地域旅游环境与景观特色是导游外语的特点之一。换言之，导游外语有其鲜明的地域性。

我国国土广大，有极为丰富的用于观光的旅游资源，不同特色的旅游资源反 映了不 同的地 域性 特征，用 于观 光旅 游活 动 的导 游外语应体现这种地域性特征，才能让游客全面系统了解中国的旅游资源 与环境 的特色 。如在我国西北有干旱景观与丝绸之路 的旅游特色 ；在青 藏高原有 雪峰与 藏族风情 的旅 游特色 ；在 内蒙 有塞 外草原与蒙族风情 的旅游 特 色；在东 北是 白 山黑 水雪 原林海 的旅 游特色；在西南有岩溶风光民族风情的旅游特色 等等。[3]三 、结论基于导游外语服务对象的确定性，与国际旅游活动过程紧密的关联性，对旅游地理学科强烈的依赖性，经上述分析可以得 出以下观点：(1)．掌握导游外语的功能结构与地域性特征是高水平外语导游人才专业素质的重要内容之一；(2)．导游外语的功能结构与国际旅游活动全过程中所涉及的六大要素“行、食、宿、购、游 、娱”相对应；(3)．导游外语的地域性特征由目的地旅游环境与景观的地域性及国际游客的地域性而决定。

第5篇：旅游交通的特征范文

[关键词]邮轮经济；特征；对策

[中图分类号]F59 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2014）02-0067-02

一、邮轮经济概念及特征

邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业发展而产生的总体经济效应。主要包括港口补给、码头服务和邮轮游客及工作人员离船食、住、行、游、购、娱所引发的综合经济现象。

邮轮经济具备三大特征：第一，节点经济特征。邮轮经济是围绕着邮轮码头而发展起来的经济，邮轮业是一种网络产业， 邮轮码头构成了邮轮网络的节点，使得邮轮经济成为了节点经济，因此，考虑到网络节点的重要性和影响程度不同，成为大型邮轮公司的邮轮母港就成了发展邮轮经济最重要的方式。第二，本土经济特征。邮轮与码头虽然是互补品，但从经济的角度来看，邮轮经济属于全球经济，而码头经济属于本土经济。因此邮轮抵达港口而产生的港口邮轮的经济效应，应属于全球经济中本土经济的具体化。第三，集聚经济特征。这一特征具体表现在两个方面：一是为了能及时、有效、快捷地为邮轮及邮轮乘客提供优质服务，吸引更多的邮轮进驻港口，成为多艘邮轮的优质母港，为邮轮及邮轮乘客服务的各类机构要集聚在邮轮码头附近；二是优质邮轮母港能吸引更多邮轮集聚本港，而多艘邮轮的集聚又大大促进本地的邮轮经济。

二、邮轮经济发展的基础条件

1.雄厚的综合经济实力。当一个国家和地区的人均GDP达到一定水平，才会产生旅游的需求。而且邮轮产业的发展本身就需要大量资金的投入，不仅邮轮设计和建造需要资金，邮轮基础配套设施的建设，如邮轮码头、对外交通的建设都需要投入巨大资金，需要一个国家和地区综合经济实力的强大支撑。

2.完善的基础配套设施。要发展邮轮经济及相关商业和服务业，离不开在邮轮港口周边进行商业配套设施的建设。只有拥有一系列的商业服务配套设施，才能为邮轮及邮轮乘客提供周到的服务，吸引更多的邮轮靠港，从而带动本地邮轮经济的发展。

3.发达的对外交通网络。对外交通网络包括港口城市内部对外交通联系和港口城市对外交通联系。前者指具体的邮轮码头和邮轮城在港口城市内部的对外交通联系，包括公路、城市铁路等，交通工具包括大型巴士、出租车、地铁等。后者指邮轮码头和邮轮城所在城市的对外交通设置，具体包括公路、铁路、航空、水运等。旅游的可进入性强弱和旅游城市内部交通便利程度决定了旅游地发展情况，邮轮旅游更是如此。

4.丰富的旅游观光资源。邮轮旅游特色在于邮轮靠港以后乘客下船可以参加其提供的一日或半日往返的旅游线路。那么以邮轮码头和邮轮城为中心，辐射周边必须具备众多的特色旅游资源或城镇，才能保障旅游行程。

5.充足的邮轮旅游客源。要建设邮轮母港就必须有众多的本地区邮轮旅游客源，国际邮轮经济发展的事实也表明，充足的邮轮旅游客源是发展邮轮经济的重要条件。

三、我国邮轮经济发展中存在的问题

1.缺乏明确的政策导向和法律依据

由于邮轮行业的特殊性且涉及面广，目前在我国还没有形成统一的政府管理部门，虽然近几年国内在通关方面有所改善，如加派人员优先保证邮轮的通关手续，从上一港提前登轮、进行随船联检等方式，缩短了旅客在港等待联检查验的时间，从而保证岸上观光活动的按时进行，但从国家层面看，我国邮轮经济的行业管理、产业政策与规划还不明确，而且作为新兴产业，目前邮轮产业在我国尚没有管理惯例，也没有立法。现在国际邮轮驶入我国参照的都是国内沿海运输权的相关法律，而且国内邮轮行业大多采取临时性的措施进行管理工作。从长远看，不仅影响邮轮产业的发展前景，也不利于邮轮企业经营的稳定性。我国邮轮经济发展缺乏国家政策导向与法律依据，导致邮轮经济与相关的产业发展无法相协调。

2.基础设施建设不完善

邮轮码头基础设施不仅包括吨位、水深、岸检设施等硬件设施，还包括周边旅游设施、购物商场、公共交通系统等软件设施。目前，我国邮轮产业码头基础设施的建设还处于起步阶段。虽然国内沿海港口城市都认识到邮轮经济所蕴含的商机，许多城市已经建成邮轮母港或提出邮轮母港发展计划，如上海邮轮城的建设已经实施，但与国外相比，国内的码头设施还存在许多不足。从硬件方面来看，目前我国邮轮产业由于受到管理水平、人才和资金等因素的制约，尚不具备建造和经营国际邮轮的能力，主要作为挂靠港吸引一些大型邮轮。从软件方面来看，由于邮轮旅游的特殊性，码头周边需要有完善的配套设施，如购物、餐饮、交通等，甚至能够提供多种周边半日游或一日游的旅游线路。但目前国内配套设施不完善，旅游资源开发不足。国际邮轮经济发达的港口城市都有现代化的码头、停泊设施和邮轮城（邮轮中心）配套设施。我国邮轮码头基础设施不完善使港口无法成为国际大型邮轮的母港，所取得的经济效益十分有限。

3.专业人才匮乏

人才是各行业发展的关键要素，只有拥有高素质的人才，才能促进产业高效有序发展。2012年我国邮轮市场接待量迅猛增长，据我国交通运输协会邮轮游艇分会统计，2012 年我国内地共接待国际邮轮262 艘次，同比增长17.5%，接待邮轮出入境游客504582 人次。随着我国邮轮经济的快速发展，大型邮轮公司不但通过增加运力、航次等方式扩大对我国市场的投入，同时对我国邮轮人才、中国籍海乘人员的输出需求也逐年加剧。而邮轮产业作为一种国际性的复合产业，对于运作邮轮经济的人才要求很高，相关从业人员要具备较高的外语水平和旅游、航运以及经济管理等专业知识。目前我国邮轮产业还处于起步阶段，不论是邮轮产业的人才培养还是现有邮轮方面人才数量的积累都处在初级阶段。目前国内虽然已经有培养邮轮人才的相关专业，但是还没有建立完善的邮轮人才培训体系。

四、加快发展我国邮轮经济的对策建议

1.加快制定邮轮产业相关法律政策

邮轮经济的发展需要政府发挥主导作用，在宏观上给予一系列必要的扶持政策，促进邮轮经济成为城市经济发展新的增长极，争取成为国家优先发展项目。因此，建议有关部门和行业社团组织联合开展邮轮经济发展规划研究，充分借鉴国际知名航运中心建设经验，明确我国发展邮轮业及相关产业的指导思想和总体框架，同时积极配合国家有关部门研究制定涉及船舶购置及租赁、船舶检验和咨询、航运物流金融服务、保险等的法律法规，营造有利于港航发展的制度环境。完善航运诉讼案件审理机制，建立健全海事相关的法律法规体系。有关部门应尽早出善、科学的邮轮查验制度，并且规划统一的信息平台，引导和推动我国邮轮经济健康发展。

2.完善基础设施建设

邮轮码头基础设施是发展邮轮经济的先决条件之一。建议交通部出台针对邮轮母港建设的指导性意见，完善码头停泊设施和邮轮城（邮轮中心） 配套设施。从方便游客的角度出发，建设包括餐饮、酒店、商店、休闲娱乐等一系列完善的配套服务体系，同时为了保证城内外交通便捷，提升城市形象，建设配套便利的陆空交通设施，如高速公路、轨道交通、公交系统以保证邮轮（接驳） 码头与汽车站、机场的快速通达，实现邮轮与城市的无缝衔接。从服务邮轮公司的角度出发，为了保障邮轮的补给、补充、废料处理、维护和修理，建设邮轮物资供应及维修保障设施，逐步形成以邮轮为核心的邮轮经济产业链，建设具有大型船舶靠泊能力的国际邮轮港。在充分考虑利用率的前提下，为邮轮码头可持续发展做长远打算，避免港口的重复建设和恶性竞争。

3.加大邮轮专业人才培养和引进力度

随着邮轮经济的发展， 邮轮专业人才的需求量越来越大， 培养邮轮专业人才已是当前发展邮轮经济的一项非常重要的任务。我国邮轮业刚刚进入快速发展期，邮轮专业人才缺乏，相关部门应当采取有力措施， 加大对邮轮人才的培养和引进力度， 一是在相关院校和培训机构开设相关专业或课程， 培养邮轮码头服务、邮轮旅游服务和邮轮市场营销等方面的人才； 二是鼓励企业选派骨干力量到邮轮经济发达的国家和地区学习先进的管理经验和技术； 三是制定优惠政策， 大力引进国内外的高级邮轮管理人才。

第6篇：旅游交通的特征范文

旅游资源是区域旅游开发和建设的对象物，是一个城市旅游业发展的基础和必要条件。根据中华人民共和国国家标准“旅游区（点）质量等级的划分与评定”（GB/T17775―1999）的界定，旅游资源是指“自然界和人类社会中凡能对旅游者产生吸引，可以为旅游业开发利用，并可产生经济效益、社会效益和环境效益的各种事物和因素”。城市是旅游业发展和建设的最重要的地域单元，城市旅游是现代旅游活动的主体。现代都市以其活跃的经济活动、现代的建筑风貌、优越的购物环境、先进的娱乐设施等条件，对各层次旅游者都有着巨大的吸引力，都市旅游也随之成为现代旅游和现代都市生活的一个重要组成部分。城市旅游资源是一个城市内能够对旅游者构成吸引的全部要素的总称。城市旅游资源既包括传统意义的自然旅游资源和历史文化遗产类旅游资源，也包括一个城市的政治经济影响、文化特色、环境状况、科技与信息的发达程度、娱乐设施保障等多种吸引要素。这些旅游吸引要素相互联系、相互影响，共同构成城市旅游资源系统。

2.城市旅游资源系统的功能及其实践意义

对旅游者构成吸引是旅游资源的本质属性，城市旅游资源吸引力的大小取决于城市旅游资源系统的功能状况。作为一个系统，其功能的大小不仅取决于系统要素（子系统）的自身状况，而且取决于各系统要素之间的组合状况（系统结构）和系统的物质、能量、信息等输入、输出条件（系统环境）。城市内各旅游资源要素不是孤立存在的，在对旅游者构成吸引和为城市旅游业发展服务这个层面上，表现为特定的结构，同时需要与其开发利用的条件相协同来实现特定的功能。

统计表明，我国50个主要旅游城市基本上占据全国旅游总量的90%以上，而且旅游业总体规模越大，旅游城市体现的作用就越充分，其主体性就越强。进入20世纪90年代以来，我国城市旅游的发展日新月异，并开始摆脱了以桂林、西安为代表的旅游城市和为风景名胜区提供接待服务功能的旅游中心城市这两种发展模式。城市旅游功能的发挥，更加依赖于其自然、经济和社会的综合环境，依赖于城市旅游整体功能在旅游者心目中的认知，依赖于在多种环境条件作用下的各种旅游资源要素在城市范围内的有机组合所形成的综合吸引力。因此，城市旅游资源的评价必须摆脱单一的旅游资源要素评价的弊端，深入研究形成城市旅游功能的多种因素的作用，相互关系及其有效发挥其功能所必须的环境条件，优化旅游资源系统要素结构，最大限度地发挥其整体功能，实现城市旅游产业的最大的经济效益和社会效益。

运用系统科学的理论，笔者认为城市旅游资源的评价应该是对城市旅游资源系统所作的分析过程。在这个分析过程中，首先要对形成城市旅游功能的全部吸引要素进行详尽地分析，把握其固有特征，以揭示其个性旅游价值；其次要对城市旅游资源系统要素的组合状况进行深入地研究，把握其结构特征，以揭示其整体旅游价值；最后还要对影响和制约城市旅游资源系统的环境条件进行有效地分析，把握其环境特征，以揭示旅游资源开发与利用的实际价值。

3.城市旅游资源系统的质量评价体系

3.1 旅游资源的要素特征及其个性旅游价值

城市旅游资源系统由城市旅游资源系统要素（或称旅游城市的吸引要素）所构成。这些旅游吸引要素内容相当宽泛，它们在城市旅游功能的形成上发挥着不同的作用。一方面，作为子系统的城市旅游资源要素受城市旅游资源系统及其环境特征的制约与支配；另一方面，城市旅游资源要素又具有相对独立性，即旅游资源要素本身的、质的规定性。不论旅游资源要素怎样组合，也不论其所处的环境和开发条件的优劣，这种独立性都不会改变。

城市旅游资源要素的评价是对旅游资源要素自身属性和特征的认识，这种认识是在假定排除旅游资源要素之间的联系和环境影响的前提下，在满足旅游者需求这个层面上去研究各项资源的美学价值、社会文化价值、历史价值、科学价值和其它旅游价值。城市旅游资源的要素评价要从对其资源属性、状态、形成、演化的分析入手，根据旅游市场需求和城市旅游业发展的总体要求，确定相应的评价标准，并得出各自的旅游价值。

旅游资源的要素特征是形成城市整体旅游特征的基础，多数旅游资源要素都是在自然界的长期作用与人类社会文化的不断积累下形成的，在城市旅游资源的开发中要深刻认识各项旅游资源要素的本质属性，注意挖掘和弥补其有用成分，依据目标市场的需要并结合对开发条件的认识，按照旅游开发的针对性原则，实现旅游功能的最大化。

3.2 旅游资源的组合特征及其整体价值

城市内各项旅游资源要素不是孤立存在的，而是相互依存、相互影响，共同构成城市旅游资源系统。城市旅游资源的开发能否满足旅游者的旅游需要，在何等程度上满足旅游者的需要，不仅取决于各项旅游资源要素的本身特征和价值，而且还取决于各项旅游资源组合后所形成的综合属性和整体价值。因此，旅游资源的组合特征及其价值的评价是城市旅游资源系统质量评价中不可或缺的重要组成部分，其组合特征及其价值影响城市在旅游者心目中的整体形象，因而对其深入研究有助于把握城市旅游资源的开发方向和策略。

旅游资源组合特征又可称之为旅游资源结构特征，其研究的主要内容是城市范围内全部旅游资源要素的类型组合、地域组合和级别配置关系等。类型组合是指城市内各旅游资源要素之间的关联性和功能互补性。如果在一个城市内（或包含其周边地区）旅游资源要素之间关系密切并形成体系，资源在为旅游者服务的功能上相互补充，则可称之为城市旅游资源优化组合，整体功能更强。如我国最著名的深圳华侨城旅游区，锦绣中华、中华民俗村、世界之窗、欢乐谷等大型主题公园，旅游功能互补、服务内容各异、巧妙配置组合，加上华侨城优美、舒适的周边环境，形成极佳的旅游效果，产生良好的经济效益和社会效益。与之相反，二十世纪九十年代以来，全国许多地方，照抄深圳人造景观的建设经验，缺乏合理规划，大兴人造景观热，相互雷同的旅游项目和设施近距离重复建设，教训则十分惨痛。

地域组合是指城市各旅游资源要素之间的空间分布格局和配置关系。如各旅游资源要素的空间集中性、分散性和同交通联系的便捷程度等。旅游资源开发的实践表明：内容各异、相互补充、各具特色的旅游资源要素相对集中分布，可产生规模经济效应，形成整体优势，因此组合价值更高；而内容与形式大体雷同的旅游项目（特别是各种现代人造景观）则宜在详尽而科学的目标市场定位的前提下分散布局；同样条件下，靠近交通主干线或枢纽地带的各旅游资源要素具有相对空间配置优势。

级别配置关系是指城市各项旅游资源要素的等级结构、资源产品的消费档次结构等关系。不同等级和消费档次的旅游资源及其产品在一个地域范围内有机组合，可以充分发挥其不同作用，满足不同消费者的旅游需要，提高旅游产业的综合效益。特别是高等级、高消费的旅游资源及其产品（如世界遗产项目）在一个城市内的分布，可以有效地提升城市在国内外的旅游形象，并以此带动周边乃至整个城市相关行业或部门的发展，产生巨大的辐射作用和综合的经济效益。因此，可以认为城市旅游资源要素存在一定的等级结构，各等级旅游资源要素联结成城市旅游资源等级系统，城市整体旅游功能的发挥自然也离不开对城市旅游资源等级系统的优化。在旅游资源的开发中，应注意研究各细分市场的等级消费需要，坚持系统开发原则，挖掘旅游资源的综合优势，实现功能最大化。

3.3 旅游资源的环境特征及其开发条件价值

城市旅游资源系统是一个与其环境存在着物质、能量、信息等联系的开放系统。城市旅游资源的评价，根本目的在于对其开发和利用。城市旅游资源系统功能的发挥不仅在于系统本身的状况，也在于系统所依存的环境特征。因此，城市旅游资源系统评价应该是旅游资源系统要素特征、旅游资源组合特征、旅游资源环境特征及其质量评价所构成的体系。

旅游资源的环境特征及其开发价值评价是指对存在于城市旅游资源系统以外的，制约和影响对其开发利用的全部要素的分析过程。作为整体的城市旅游资源系统，同其环境间有着物质、能量与信息等联系；作为开放系统，城市旅游资源系统整体功能的发挥，也离不开系统环境。因此，在城市旅游资源评价中不能缺少对其开发环境影响的评价。影响城市旅游资源的开发和利用的环境条件极其复杂，这些条件主要有旅游资源的区位条件、交通通讯条件、社会基础设施建设状况、城市经济发展水平、旅游开发区的生态环境容量、投资与施工条件、国家和地方相关政策法规等。

第7篇：旅游交通的特征范文

自行车的发明和改进经历了大约200多年的时光。20 世纪 70年代后期，自行车被认为是一项环保节能的交通方式而被推广，自行车受到人们青睐，并逐渐发展成一种专业旅游产品。国内自行车旅游开始于8O年代初，在校大学生，率先成为了国内倡导自行车旅游的主力军。自行车旅游作为集休闲、健身、环保低碳于一身的健康旅游活动，是我国进入旅游新时代需要重点打造的旅游产品。

一、自行车旅游概念的界定

Simonsen和Jorgenson（1998）最早提出定义：“任何国籍的人 ，在其假期的某个阶段使用自行车作为其主要交通方式，且自行车是其度假活动的重要组成部分”都属于自行车旅游者。Ritchie（1998）认为自行车旅游者是“指人们以度假为目的，离开惯常居住地不少于24小时或一晚，自行车是其主要交通方式且为其度假活动不可分割的一部分”。以Pratte（2006）以及Lamon（2009）为代表的学者认为短途/一日游骑行者是指每日从居住地或度假设施出发的骑行者，属于自行车旅游者的概念范畴。英国国家自行车网络组织（2013）将专业的骑行者纳入自行车旅游者范畴。

国内尚没有哪位学者对其概念进行明确的定义。万亚军 、蒙睿（2008）对自行车旅游的概念做了初次界定，认为自行车旅游是指游客以自行车为主要交通工具，以骑行为主要旅游体验而展开的一种户外旅游形式。黄克己、杨葵、徐龙军（2011）对自行车环岛旅游产品进行了界定，指在特定的岛屿范围内，以大中型旅游客车为主要旅游交通工具，集低碳环保、休闲健身、体验享受为一体，提供资助或半自助的，并且具备组织化、有序化的有形环境和无形服务的综合。

二、国外自行车旅游研究内容

国外对自行车旅游的研究的内容主要包括：自行车旅游者行为特征、旅游产品供给、自行车旅游的影响和理论研究四方面。

Beierle（2006）对自行车旅游者从游客来源、性别与年龄、行为特征、骑行动机对环境的认知队自行车旅游者的行为特征进行调查研究。Pratte（2013）从体验的视角认为，自行车旅游产品应该具备充足的旅行空问和相应的道路安全感，能在风景、文化遗产和安静的自然区域中穿行，能引起感官的兴趣，具有多样性的地形和光滑的路面，具有合理的通达服务与之衔接。Gantar、Kocis和 Pehnec（2013）认为自行车旅游产品应提供自行车信息点、骑行友好的住宿设施、自行车骑行路线图、自行车租赁、自行车修理设施等服务”。Pratte（2006）认为应该开展产品的营销策略。Simonsen和Jorgenson（1998）最早提出自行车旅游虽然促进了旅游投资周转率和旅游就业率的提高，但更大量的资金投入能否带来与之相应的经济效益还有待进一步论证。Cope，Cairns和Fox（2003） 等以英国国家绿道网络（NCN）为例进行了分析研究提出，随着自行车廊道连通各个社区，能够改善相对贫困地区的基础设施，有助于提升社会包容性，有效促进社区融合，解决社会排斥。Simonsen和Jorgenson（1998）肯定了骑行者环境友好的特性。Leiper（1990）构建自行车旅游系统模型，包括自行车旅游系统包括旅游者、旅游I、客源地、旅游通道和目的地5个要素。

三、国内自行车旅游研究内容

国内自行车旅游研究开展较早的是台湾地区，大陆有部分学者进行了探索性的研究，研究的主要内容包括以下方面。

（一）自行车旅游发展意义及问题

学者们认为自行车旅游提出低碳文化、环保理念、健康的生活方式，是一种全新的旅游方式。万亚军、蒙睿（2008）认为自行车旅游对生态旅游、自助游有极大的促进作用，还能对游客进行环境教育，促进自行车产业的发展。李增民（2005）就“环青海湖国际自行车公路赛”对青海旅游业发展的意义、作用以及沿途周边体育旅游资源的影响进行了讨论。于全涛（2011）认为自行车旅游是低碳经济发展主题下的新模式。王祥（2013）运用文献资料法分析我国自行车旅游存在政策与法规不健全、宣传部到位、缺乏推广行动、缺乏技术培训与指导、缺乏经费预算和配套设施等问题。

（二）自行车旅游者行为特征及影响因子分析

自行车旅游者的行为特征研究大多是实证研究，研究者通过对旅游者的调查研究分析得出结论。吴迪、刘志民（2013）通过调研发现上海市自行车旅游者倾向于团体出游；旅游目的地喜欢环境好、景点多、硬件设施完善、出游便捷的综合型旅游景区；旅游者的参与动机以健身康体为主。万亚军、蒙睿（2011）通过问卷调查的方式得出了昆明市自行车旅游者的主要动机以锻炼身体为主，骑行偏好期望值高的因素是环境空气质量。江金波、崔霄（2015）基于内容分析法对进藏骑行者的旅游动机进行研究，得出了骑行者的多种动机包括骑行者渴望实现梦想、对生命存在价值的探寻、对净土形象的憧憬等。张鹏杨、田里（2016）以环滇池自行车旅游者为研究对象，发现主要动机是自我发展、探索、社会交往、逃避四个因子，对自行车车道和环境景观的重视程度高，厕所设施和凉亭等休息设施满意度低。袁姝p、何杰、杨超、贺跃（2012）以成都为例，借助GIS技术，形成了安全保障、信息服务和服务设施3大影响自行车旅游发展的主要影响因素。邓冰（2014）采用ROST CM6对北京市最低自行车论坛的旅游精华帖进行系统梳理，针对骑行者关注内容、出行时间、热门骑行地点、骑行面临的问题邓内容进行分析。王汝辉、潘笑宇、李雪霖（2016）通过对成都龙泉山近郊骑行者的研究发现，自行车旅游通过自身心理、与他人关系、对自然的态度和对什么的态度四个层面对骑行者产生积极影响，心理影响超过身体影响。

（三）自行车道建设和布局

自行车道作为慢通系统有其自身的特点，在建设和布局中如何规划和优化是学者研究的重点。罗成书、周敏、钱苗（2011）以杭州为对象，发现杭州自行车服务点与休闲旅游点的空间耦合度较低、与旅游流网络特征的协调性较差。柯水平、孟维伟、袁国柱（2012）以西安明城墙旅游功能区公告自行车项目为依托，提出公告自行车道路线规划及优化方法。黄绍梅、常胜超（2014）以承德市为研究对象，从重视慢行交通系统统一规划、建设城市公共自行车服务体系、加强引导慢行出现方式等方面探讨对策。张亚芳（2015）以兰州市为例，研究黄河沿岸自行车旅游慢性系统的开发，认为要尊重骑行者特征，在黄河沿岸布局服务节点，慢性系统与旅游流特征相协调。

（四）自行车旅游开发及产品设计

国内的自行车旅游开发及产品设计重点放在了旅游线路的设计方面。黄克己、杨葵、徐龙军（2011）以RMP法为研究工具，对海南自行车环岛旅游产品的市场进行调研分析，最后对自行车环岛旅游产品进行设计并提出具体的开发方案。张鹏杨、梁坤、马克禄（2012）采用多层次模糊综合评判方法，根据结果预测未来几年自行车旅游将会在本地区快速发展。余子萍（2013）对台湾地区自行车旅游发展进行了研究，发现台湾地区依托优势的观光休闲自由，良好的交通设施和食宿条件，以及政府部门的大力支持，积极开发自行车旅游产品，已形成诸多特殊旅游线路。牟爽、文涵（2012）通过分析还能自行车旅游现状、开发条件，提出如何在海南建立健全自行车旅游，寻找适合海南自行车旅游发展的到来。万亚军（2010）认为自行车旅游可以与其他旅游活动如观鸟旅游、乡村旅游、科考旅游等相结合。

四、结语

国外自行旅游的研究较国内开展的更早，取得的成绩更可喜，不光有大量的实证研究，理论研究也较丰富，基本形成了完整的研究体系。

从已有的研究来看，国内的研究存在几个方面的局限性：第一，国内的研究大多局限在介绍自行车旅游的发展现状及意义上，很多的研究并非实证研究，而是围绕开发实践中的现实问题提出宏观层面的策略性建议，深入系统的讨论较少。第二，国内对自行车旅游者行为特征及影响因子分析研究颇多，运用的方法技术不光有问卷调查还有GIS和ROST CM6，是实证研究的主要领域，但是缺乏一个统一的标准。第三，对于自行车道的建设和布局方面，大多停留在解决实际问题，没有上升到理论层次。第四，自行车旅游开发及产品设计方面，大多从产品体验方面入手，而对于作为一项旅游产品基本的服务、营销很少涉及。

第8篇：旅游交通的特征范文

关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索

安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。

一、安庆市城乡交通的特点

作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。

在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。

二、安庆市城乡交通关联经济分析

交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。

而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；国家级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。

可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。

三、安庆市城乡交通规划探索

1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。

2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。

3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。

同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。

当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。

4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。

今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。

今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。

可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。

5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。

四、结语

综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。

参考文献：

[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）

[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)

[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）

[4]郭大忠，冯晓．城市规划中合理路网密度问题的探讨[J]．重庆交通学院学报(社会科学版) ，2002（21）

[5]赵旭,白明洲，许兆义．城市铁路车站规模与临近道路交通量的关系研究[J]．北京交通大学学报，2005（04）

摘要：城市经济发展从很大程度上取决于这个城市的城市规划布局，而交通布局在这其中所其道的作用又是重中之重。随着自身和周边经济环境的需要，安庆市和周边区域的交流关系逐渐从孤立走向开放。在这样的背景下，长三角经济圈的辐射作用已经显现，而在这个过程中，安庆市以其特殊的地理位置和自身的城市条件，将扮演极为重要的角色。在影响周边的同时也让城市自身的经济水平得以提升，这就需要安庆市在成熟规划建设，尤其是交通网路的布局方面做出更多的思考，而城乡交通网兼顾城市内外的路线无疑是最重要的。

关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索

安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。

一、安庆市城乡交通的特点

作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。

在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。

二、安庆市城乡交通关联经济分析

交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。

而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；国家级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。

可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。

三、安庆市城乡交通规划探索

1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。

2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。

3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。

同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。

当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。

4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。

今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。

今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。

可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。

5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。

四、结语

综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。

参考文献：

[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）

[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)

[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）

第9篇：旅游交通的特征范文

关键词：旅行商问题 堵车系数 优化方案

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（b）-0014-03

随着旅游业的高速发展，交通拥堵问题已成为制约旅游业发展的瓶颈问题。如何破解交通拥堵这一问题，近年来引起了许多学者的广泛关注。旅行商问题（简称TSP问题）为我们解决该问题提供了一种数学方法。从数学上讲，TSP问题就是一种遍历各个景点的最短路径求解。近年来，遗传算法在求解旅行商问题中显示了其优越性。它将旅行商问题的解集看作一个种群，通过群的操作最终求解。但传统的算法存在速度慢的缺陷，笔者根据北京交通的复杂性，结合旅行商问题求解的算法，对已有的算法进行了改进，为求解最优旅游路线方案提供了一种新的研究思路。

1 解决方案

遗传算法是目前最常用的解决TSP问题的算法[1]，其优势在于算法可以进行全局空间搜索，但也存在需要改进的不足，如算法速度较慢。笔者针对北京城区旅游线路的不同特征，有针对性地对遗传算法进行改进[2]，主要工作如下。

（1）调研了多条北京景区旅游线路，根据不同线路特征，设计了不同权重的堵车参数。

（2）对参数表达函数进行了改进，使之有利于问题求解。

（3）采用了改进的贪婪交叉算子和启发式倒位变异算子，提高了求解效率。

根据北京交通的历史数据分析，最短旅行路线未必是时间最优的旅行路线，而影响时间因素的最大因子是堵车，因此，笔者在方案设计中加入了堵车参数，通过对历史数据的统计分析，来求解堵车系数。通过堵车系数，可以最大程度地衡量旅游路线的优化程度。

2 算法设计与实现

2.1 拥堵数据分析

为了确定最优的堵车系数，笔者结合网上数据抽样调研景区路线的拥堵情况，调查范围主要包括北京城六区，得出了北京交通通畅程度最差的7片区域[3]，如图1所示，分别为：（1）环故宫区域，包括前门、天安门、故宫、什刹海、西单、王府井等，记为区域A；（2）双井、劲松、南磨房、王四营等地区，记为区域B；（3）亚运村地区、北苑、天通苑等地区，记为区域C；（4）中关村地区，以及五环外的回龙观地区，记为区域D；（5）香山、植物园等地区，记为区域E；（6）黄村地区，记为区域F；（7）通州区，记为区域G。

区域A的拥堵主要是由于古典名胜的存在导致大量外来游客的涌入，人流过多导致交通不畅通。区域B的拥堵是由于住宅区和商业区的集中造成。区域C和区域D主要是由于高新技术IT产业和房地产商的不断扩张导致人流过于集中。区域E交通拥堵的主要原因是城区老化所致。区域F和区域G则由于交通工具数量较少不方便，导致行车不畅。

2.2 堵车系数区间

根据北京交通发展研究中心的北京交通拥堵指数，笔者给出了堵车系数设置区间，如表1所示。

通过上述分析，该求解方案的堵车系数设置如下：

2.3 实例求解

笔者以古韵京城精品旅游线路为实例，其景点及编号：1――八达岭长城、2――故宫、3――天坛、4――颐和园、5――明十三陵、6――周口店北京人遗址、7――王府井、8――天安门、9――雍和宫、10――恭王府，对应距离矩阵如表2所示。

上述景点对应的堵车类别及堵车系数如表3所示。

由表2和表3中数据计算得到的堵车系数矩阵和距离权矩阵分别为：

程序运行结果：用改进的遗传算法求得的最优旅行路径为（1，4，9，10，2，7，8，3，6，5）；总距离为287 km；以市内平均时速50km/h为标准，同时加入堵车时间，求得路程所用最短时间为6.405 h；算法迭代时间为1.02 s。程序运行结果界面如图2所示。

2.4 性能分析

该文对算法的改进，最重要的是针对北京市交通特点，给出了合理的堵车参数，通过节省时间来综合求解旅游线路的最优方案。笔者以实例古韵京城精品旅游线路为例，对比加入堵车参数和未加入堵车参数的遗传算法求解结果，如表4所示。

从上述结果中，我们可以看出，加入堵车参数之后，求得的最优路径不一定是该线路的最短旅游路径，但是所用时间却最短，这更适合北京城区的旅游线路优化。

3 结语

利用遗传算法求解北京城区旅游景点优化问题，为北京市内旅游提供相应的优化方案和理论依据，对推动北京市旅游业发展具有十分重要的意义。本文将路径优化问题映射为数学研究中的旅行商问题，通过改进算法对其求解，可以提供一种旅游线路的最优方案。希望该文介绍的方法为提升旅游出行提供有益参考。

参考文献

[1] 王化宇.最小生成树算法及其应用[J].内蒙古科技与经济，2011（6）：72-73.