轨道交通管理与运营精选(九篇)

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第1篇：轨道交通管理与运营范文

关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性

一、城市轨道交通运营管理专业的涵义

城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。

二、专业市场调查分析

1．行业发展前景

根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况：

由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。

2．职业岗位需求分析

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。

根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。

三、开办专业的必要性

1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。

2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。

3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。

四、开办专业的可行性

1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。

2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。

3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。

五、预计开办专业的效益

1．优化专业结构，服务地方经济

2．强化师资队伍、实训条件建设

3.提升学院品牌知名度

参考文献：

[1]周顺世．铁路高职院校推进专业建设思考[J]．科学大众，2006．

[2]朱宛平，吴静．城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]．职业技术教育，2009，（2）．

第2篇：轨道交通管理与运营范文

关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力

中图分类号：G712 文献标识码：A

1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析

2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划，项目总投资约1500亿元，是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路，设计总长度252.1公里，总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算，两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法，一公里地铁建设与运营时，至少需要80至100名技能型人才，即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来，南宁地铁设计总长度超过252.1公里，对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏，尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的的到来，在待遇较高的地区大量招工的情况下，部分地区的人才缺口会越来越大。

值得说明的是，企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为，地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时，又希望能招聘到具有一定工作经验，到岗后能够很快进入角色的工作人员。

这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的，就岗位能力而言，城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求，但对于高职高专而言，受师资、实验实训设备和实习基地的影响，并非能够全部达到。

实际情况中，绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面，只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习，很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后，只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习，直接被推向工作岗位，很多人在相当长一段时间都难以进入角色，这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是，在地铁建设速度不断加快的同时，人才的培训周期也有被压缩的可能，导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准，这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因，从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响，另一方面是大量能够吃苦耐劳，懂规章能操作的“新人”进不来，导致原本紧张的供需矛盾更加激化，同时这种着重短期的招聘，对于定向培养的高职高专而言则是灾难。

我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校，本人作为“订单班”的专职辅导员，就如何培养符合高职高专院校办学实际，符合地铁公司实际需要，能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。

2强调适合自身特长和发展需要的成长计划，在职业能力上进行重点培养

高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生，很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲，理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上，重视学生的自身特长和发展需要，设计符合其发展和成长的职业。在总体上，针对学生的岗位设计，来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性，对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差，但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生，将其设计成从事客运管理方面的工作，使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲，应当在强调理论学习的同时，增加对于今后从事职业有帮助的课程，例如普通话，口头表达，应用文写作、外语和计算机知识方面的内容，或鼓励学生考取相关的资格证书。

在学生进入第二年的学习时，应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果，另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣，使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。

3提高自身的综合素质，适当增加社会实践经验，增强对于岗位的适应性

受部分学校实验实训设备的不足，学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质，比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长，在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣，培养能力的社团或组织。同时，学校应该在寒暑假，和学生家长联系，要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职，并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活，而且是家长管理，风险更小。前提是和家长讲清楚，这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。

从已有的效果来看，绝大部分参与兼职或打工的学生，口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长，并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比，这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理，和其他未参加类似活动的学生相比，这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是，这些学生能够在将来的岗位适应期间，能够表现出较好的适应能力和工作能力，比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。

4提前进行学生求职和就业前的各项教育，做好学生离校前的职前准备

城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位，各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员，而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前，要为学生的求职做好充分的准备，包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成，这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是，城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼，要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲，相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲，在表现和成长上都是非常危险的。

在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后，特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后，这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势，强调自己的综合素质和社会实践经历，能够在面试环节中有较好的表现，能够大大增加被公司选中的机会。

参考文献

第3篇：轨道交通管理与运营范文

一、上海磁悬浮概况

对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。

目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。

2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。

2003年08月29日 的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30，每班间隔20分钟。票价：150、300(VIP) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。

2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。

2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国Monteverdi-Chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。

2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。

2003年10月28日的 《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。

二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变

上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。

根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。

旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30，每班间隔20分钟运行，票价：150、300(VIP)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国Monteverdi-Chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。

旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。

交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。

我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。

三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？

在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。

问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。

《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。

《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。

问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。

民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。

其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。

但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。

四、结束语

以上对上海磁悬浮列车法律性质的探讨主要是从交通设施这个目标上进行探讨的，毕竟它是一个新事物，但我们同时也欣慰的是目前已经有相关的法律法规对其进行调整，虽然不是很完善，也可算作一个历程，或许法律就是如此让民众知晓的。

第4篇：轨道交通管理与运营范文

近年来，我国掀起了城市轨道交通建设的热潮，几个大城市不断在建设数量和规模上刷新世界纪录。然而，在这一过程中也暴露出了一些问题，对轨道交通的运用产生了负面影响，特别是个别城市交通状况持续恶化的态势没有因为建设轨道交通得到改变的现象，迫使我们必须重新审视城市轨道交通建设中到底还有哪些地方做的不够，而最好的办法之一就是同那些成功的案例进行对比分析。

一、国外典型公交都市轨道交通建设的成功经验

世界上有一批以轨道交通闻名的公交都市，虽然它们各自都有不同的特点与优势，但是有些经验却是相同的，对我国轨道交通建设具有重要的借鉴意义。

第一，政府对轨道交通准确的功能定位。

政府对城市轨道交通功能的正确认识，并以积极的态度来支持该项目的发展，在很大程度上决定了城市轨道交通发展的好坏。在这一方面新加坡和哥本哈根为我们提供了很好的借鉴，这两座城市都把轨道交通作为城市发展的重要基石。新加坡由于国土面积小、资源匮乏，政府认识到轨道交通是帮助它实现集约发展的重要工具，因此政府在建国后得第六年就把轨道交通建设纳入城市发展规划，并围绕它创造了后来著名的“星群规划”；哥本哈根对轨道交通的规划更是早在上个世纪40年代就已经开始，原因是城市规划师们为了防止战后的哥本哈根走上“摊大饼”式的发展模式，决定走与其他欧美城市不一样的发展道路，即以轨道交通引导城市发展。由此确立了轨道交通在城市发展中的重要地位，该城市后来闻名于世的“手形”城市发展形态便是以轨道交通为骨架建立起来的。

第二，轨道交通规划与城市发展紧密结合。

现代轨道交通的建设已与城市发展各方面紧密衔接，除了其交通运输功能外，还承载这调整城市发展格局，优化城市空间结构的重要作用。哥本哈根就是众多成功案例中的一个典范。城市设计师依托轨道交通提出了“手形规划”，他们通过采用中心放射型的轨道交通线网结构，设计了五条从城市中心区延伸出的轨道交通线路，将它们分别与一个丹麦的历史古镇连接，并用绿化带将每根“手指”进行分隔，形成了最初的城市发展骨架。此外瑞典的斯德哥尔摩也通过同样采用围绕轨道交通发展的模式再次证明了轨道交通与城市发展高度契合所带来的巨大效益。近半个多世纪以来，斯德哥尔摩市致力于建设那些处在轨道交通服务范围内的卫星城镇，以此吸引尽可能多的市民使用轨道交通。今天这座城市已经有近一半的市民乘坐轨道交通上下班。更让人称赞的是，该城市轨道交通沿线已逐渐形成了以公共交通为导向的社区发展模式，为这座城市的公共交通提供了双向平衡且持续稳定的交通流。

第三，科学的机构设置产生的高效管理能力。

从众多公交都市的经验来看，一个高效的区域通管理机构不仅有利于城市轨道交通的建设，而且还能有效地促进它与城市的土地开发保持高度的协调。德国的慕尼黑就是这样一个典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，该机构负责慕尼黑所有交通项目的规划和建设工作，以及轨道交通与其他公共交通的运营时间表和票价。时间证明了它不仅有力保障了整个城市公交运力的合理分配，促进了轨道交通与城市发展的有效结合；还对该地区公交运营效率和服务质量的提高起到了极大的促进作用。使得慕尼黑在没有采取任何强制性规定的情况下，凭借其高效的交通管理能力和高品质的公共服务质量，成为了整个20世纪90年代欧洲少数几个没有因为私家车泛滥而导致公共交通衰退的城市之一。通过设立类似机构受益的公交都市有很多，如德国的卡鲁厄斯、加拿大的渥太华、澳大利亚的阿德莱德以及巴西的库里提巴等等。

二、目前我国城市轨道交通建设存在的主要问题

通过分析众多公交都市的轨道交通发展历程，可以发现这些城市在三个方面做的尤为突出，即对轨道交通的认识、规划和管理。而我国的城市轨道交通建设在这三点却存在较大不足。

第一，对轨道交通功能的认识偏差。

目前，我国有超过30个城市在建设轨道交通，数量之多与规模之大都表明了轨道交通在我国城市公共交通体系中的作用越来越突出。然而在大力发展轨道交通，重塑城市公共交通体系的同时，一些城市对轨道交通的使用表现出了对轨道交通认识的不成熟。如：为了完成经济发展目标，期望以城市轨道交通的巨大投资来带动城市基础设施的投资；盲目的与其他城市进行攀比，在数量和规模上一味求大求全，希望以此来凸显政绩；只要有新城、新区开建就把轨道交通线路移到这些地方，美其名曰为了支持新区建设，实际上只是片面追求它的TOD功能等等。熟不知这种利用轨道交通“不务正业”的行为是对城市整体发展规划的破坏，把轨道交通建设当成了儿戏。

第二，城市轨道交通规划与城市发展脱节。

我国城市轨道交通建设与城市发展不协调，缺乏宏观上的整体规划，已成为我国轨道交通发展中一个最大的问题。这主要由两个原因造成，首先，由于我国城市交通压力的持续增长与公共交通发展的不健全现状，使交通恶化已成为近几年一个较严重的社会问题。为了解决这个问题，一些地方政府在获准建地铁之后过于急功近利，忽视了宏观的考虑。其次，大多数城市轨道交通建设规划中，对于线网工程技术方面的设计非常重视，如线路走向、线路长度、线网密度等都要经过反复的验证。但是对如何协调轨道交通沿线的土地开发和怎样与其他公共交通工具进行有效衔接的问题却没有给予重视，而这两点恰恰对轨道交通的可持续发展起着至关重要的作用。

第三，管理的缺陷对轨道交通发展的影响。

目前我国还没有真正建立起大交通管理体制，城市交通的管理、规划、建设和运营是分隔开的。仅道路交通方面就分成了若干的管理主体，如规划方面由城市规划部门负责，建设方面由城市建设主管部门管理，而交通部门则负责交通行业的管理等等。考虑问题的不同出发点，各自不相统属的职能关系，以及缺乏良好协调沟通的现状，造成了城市交通发展的无序和混乱。而轨道交通的建设与发展不仅关系到交通方面，还涉及城市规划、土地利用、房屋拆迁、建设施工等城市发展的方方面面，所牵涉到的行政主管部门少则十多个，多则二十几个，需要协调的关系更加复杂，人为的给轨道交通建设增添了许多难度和变数。

三、国外成功经验对我国城市轨道交通建设的启示

虽然我国的国情与其他国家有许多不同，无法对国外的成功经验进行复制。但就轨道交通建设本身而言，还是有一些本质上的相似之处可供我们参考借鉴。

第一，正确认识轨道交通的作用并予以持续重视。

城市轨道交通最早仅仅是为了满足人们新的交通需要而创造出的一种交通工具，而随着时代的发展，人们逐渐发现轨道交通周围地区发展得更快，接着又认识到可以利用轨道交通来调整城市空间结构，再后来轨道交通的绿色与环保的特性又受到世人的重视。总之，今天的城市轨道交通本身已经超出了作为交通工具的局限，它体现出了更多的价值。然而，面对如此多的功能选择很容易找不准方向，因此我们进行建设之前要清楚地认识到自身的实际需要，根据实际情况有侧重的突出轨道交通的某一方面的功能。此外，轨道交通建设非一朝一夕之功，它的规模效益也不是简单的几条线路就可以体现出来的，因此政府必须要能长期持续的重视与关注。

第二，以公交都市发展战略指导编制轨道交通建设规划。

从2010年起，我国开始了公交都市建设的试点工作，旨在找到一条适合我国城市交通可持续发展的道路。公交都市发展战略强调城市土地开发模式决定城市的交通发展，致力于构建一种交通发展与城市形态相契合的交通发展模式。因此，我国在规划城市轨道交通建设时，必须要优先处理好土地规划与轨道交通的关系。首先，要以城市土地的长远发展规划指导轨道交通规划的编制。彻底改变当前我国“头痛医头”式的轨道交通建设模式，即哪里交通压力大就在哪里修地铁。其次，要保持轨道交通建设规划的稳定性。一方面，要杜绝因为某些领导个人主观意见而临时变更线路的现象；另一方面，要提高规划编制的工作质量，不能频繁地变更规划。

第三，构建适应城市轨道交通发展的管理体制。

现代轨道交通发展的复杂性对城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通过建立一体化的交通管理体制，实现轨道交通规划、建设、运营和管理的统一。改变目前由于我国城市轨道交通发展中的“政出多门”所造成的协调难、管理难现象；以及因为管理上的僵化和滞后引起的“规划跟不上发展”、“建设推着规划走”的现象。另一方面，转变对轨道交通的管理观念。在当今的城市发展中，轨道交通的作用已经不再局限于充当交通工具，因此我们不能以老的观念来看待它，应该实现城市轨道交通管理从传统的“被动适应型”向“主动引导型”转变，达到提高城市土地利用效率、带动城市新区有序发展、减少居民出行成本，以及优化城市发展布局和改善城市生态环境的目的。

第5篇：轨道交通管理与运营范文

【关键词】城市；辅导交通网络；辅导交通网络

中图分类号：B834文献标识码： A

一、前言

在交通管理这个方面，经过这些年的努力，科学家对于管理这方面已经做出了巨大的贡献，为交通行业的发展提供了基础，相信在以后的日子中，随着技术的不断发展，社会会有突破性的发展。

二、线网运营特征分析

城市轨道交通在列车运行管理上与大铁路相似，受线路基础设施设备的约束较多。但其作为城市交通骨干，必须满足短程客流短时大量聚集对运能的需求。对比城市公交及大铁路的运能需求，城市轨道交通呈现出不一样的特点。

轨道交通线网的客流特性随着线网结构的变化而变化。线网结构的稳定是客流特性稳定的基础。线网拓扑结构每一次改变，都会相应地增加或改变客流RF路径，导致既有线网客流特性的变化。稳定线网结构内的轨道交通线路间的客流竞争少。这一点是由轨道交通线路规划决定的。

三、网络化建设的要求

1、网络化建设的解决方案

围绕网络化的核心和技术支撑，轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案

(见图1)。

图1轨道交通网络化建设四方面的解决方案

（1）管理体系

①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构，即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层，线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。

②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调，建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台；同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调，同时建立各种紧急状态下的应急预案。

③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一，实现网络运营信息的汇集共享，实现与其他交通信息的及时准确互通，实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动，从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。

④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容，并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量，具有实现5min内在线客流监督统计功能，能实现网络24h内票款的清算到账；可以适应多票种、多方案票价体系，以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法；同时系统采用模块化(插件式)设计，拓展性强、灵活性高，可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。

（2）技术支撑基础平台

通过建立传输、交换、无线等网络支持系统，构筑网络运作基础平台。网络传输采用层叠式传输网络结构，能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求；无线系统采用数字集群技术，适应无线技术发展方向，同时具有与公务网互通的特性；交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点，网络采用交换机异地互备方式，系统可靠性高。

（3）网络互联互通

通过协调制式、统一标准、规划通道，最大程度实现网络互联互通。互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(CBTC)制式，为不同线路、不同信号供货商提供的CBTC系统之间的车辆的联通联运奠定基础；对当前集中建设时期，可以实现延伸线不同信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线CBTC系统设备的兼容，并构成一个完整、统一的CBTC系统。网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通29条，其中城轨23条，国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络，同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件，与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。

（4）资源整合与共享

在互联互通基础上，通过网络统筹、系统整合，实现资源利用高度共享与集约化。

网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体，近期结合远期，分期分步实施；共享后要确保功能，力求先进，实施的可操作性强。

2、网络化建设基本要求

（1）网络建设标准化

网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。2)系统配置人性化系统配置人性化旨在改善网络系统环境，赋予网络文化内涵，提升网络服务质量，降低运营劳动强度。

（2）网络功能最优化

网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求，网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。

（3）资源利用集约化

资源利用集约化可以有效利用城市土地资源，综合利用网络设施资源，集约利用管理维护资源，保证网络运营的可经营性。

（4）综合维修专业化

综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源，实现综合维修社会化，提高维修维护质量，降低运营维修成本。

（5）网络成本合理化

网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本，形成网络运营的良性循环发展。

（6）网络管理信息化

网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确，提高网络运营管理效率，确保网络运转安全高效。

（7）网络效率最大化

网络效率最大化主要是实现网络的最大运能，通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营，充分发挥网络效益。

四、网络化安全管理特征

1、全网络的安全风险不断增加

网络化运营以来，安全生产管理幅度及控制范围扩大，整个城市轨道交通网络的危险源绝对数保持上升状态。2007年底全网络的危险源数量已经达到555个。

2、多条线路运力与运量矛盾突出多条线路高峰时段客流增量远大于运力的增量。虽然运营单位采取了缩小行车间隔、增加8节编组列车、扩大备车功能等多项积极措施，但运力与运量的矛盾仍未得到根本性缓解。

（1）车辆超负荷运行。多条线路的最大拥挤度均超过110%，个别线路甚至达到135%，车辆超负荷运行情况严重。由于大量乘客聚集在车门附近，车门受到的挤压力很大，车门故障率非常高。

（2）乘客滞留站台。受各种因素限制，部分线路的折返能力、线路通过能力、车辆利用率已经接近极限，导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况严重。

（3）因人多因素引起的晚点和客伤比例较大。以上海轨道交通1号线为例，人多已经成为2min晚点的最主要因素，且因人多引起的客伤主要是车门夹伤，对日常运营质量有很大的影响。

3、设施设备存在运营缺陷

（1）部分车站基础设施能力不足。上海轨道交

通1号线漕宝路等车站站台面积较小而致使高峰时段客流积压严重，8号线人民广场等多个车站的楼扶梯能力不足，中山公园等枢纽站点换乘通道的通过能力不足等，均对客流组织产生一定的干扰。

（2）部分设施设备存在设计缺陷。上海轨道交

通8号线开通初期站台和车厢存在高差大、缝隙大，中山公园等换乘枢纽的无障碍设施难以提供便捷的换乘服务，部分线路连续几个车站站台的楼扶梯位置几近相同而导致靠近楼扶梯站台特别拥挤等缺陷均给管理工作带来困难。

4、外界环境对运营安全的影响较大

城市轨道交通沿线重大施工项目数量激增，偏僻区域偷盗关键运营设施的现象频繁发生，外来人员侵入限界的现象屡禁不止，各类不稳定因素将长期存在，上海城市轨道交通区域的安全控制工作难度大、任务重。

五、网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体，是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上，上海提出了“枢纽锚定全网的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成；客源分布决定枢纽位置；枢纽布置决定网络形成；网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。世界著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性，即多心自由式放射状。

六、结束语

总而言之，针对这方面进行研究，不仅知道了对于交通管理这方面，我们还存在着一定的问题，为了在交通方面做到完善的管理制度，科学家在这方面多做努力，为了社会的进步做出贡献，

参考文献

[1]何宁.城市快速轨道交通规划系统分析[J].同济大学土木工程学院道路与交通工程系，2012(3):141-142.

第6篇：轨道交通管理与运营范文

[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境

[中图分类号]F299.24 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。

现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。

二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式

经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。

三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题

（一）城市公共交通投入不足、融资困难

1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。

2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。

3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。

4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。

（二）城市公共交通行业法规建设滞后

公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。

四、国外城市发展公共交通的经验

多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。

五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议

（一）健全管理体制

每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。

1.职能定位

（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。

（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。

（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。

2.机构设置

（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。

（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。

（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。

（二）完善投融资模式

借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：

1.政府投资占主体地位

城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。

2.实现融资渠道多元化

（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。

（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。

（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。

（三）进一步加强法制建设

1.建立健全公共交通法律法规体系

在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。

2.出台相关政策解决公交换乘问题

（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。

（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。

（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。

3.立法保障公交路权优先及通行优先

（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。

（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。

（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。

公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。

[参考文献]

[1] 中华人民共和国建设部.关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[Z].2006.

[2] 李秉坤，时强强.关于优先发展公共交通的理论性分析[J].北方经贸，2012（2）.

[3] 田艳霞.城市交通可持续发展的策略及建议[J].科技情报开发与经济，2006，16（10）.

[4] 甘灵.城市公共交通可持续发展研究[D].西南交通大学，2002.

第7篇：轨道交通管理与运营范文

一、成果导向的理念及其意义

1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。

2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]

二、成果需求分析

1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。

2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。

三、基于办学特色的最终成果的确定

1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。

2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。

3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。

四、培养方案设计

1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。

2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。

3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。

4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。

5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。

五、教学过程和持续改进

1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。

2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。

应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。

第8篇：轨道交通管理与运营范文

关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数 文献标识码：A

中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDP呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。

1 城市轨道交通运营安全基本理论

1.1 城市轨道交通运营安全的基本概念

1.1.1 安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。

1.1.2 安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故发生的频率

S――事故后果的严重程度

R――风险系数值

1.1.3 人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。

1.2 城市轨道交通系统运营安全的特点

城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。

2 城市轨道交通运营安全影响因素分析

城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。

2.1 事故统计分析

事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：

2.1.1 火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。

2.1.2 列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。

2.1.3 停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。

2.1.4 乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。

2.2 影响因素分类

城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。

2.2.1 环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。

2.2.2 人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。

2.2.3 设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。

2.2.4 小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。

3 城市轨道交通安全管理模式的实施

3.1 管理目标及方案

制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。

3.2 运行控制

运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。

3.3 总体方针

城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。

4 结语

随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。

参考文献

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[4] 雷艳鹤，雷金鹤.城市轨道交通技术发展战略探讨

[J].世界家苑，2011，（10）.

第9篇：轨道交通管理与运营范文

【关键词】城市客运；交通系统；参与主体；关系

中图分类号：U49

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）04-032-01

一、城市客运交通系统参与主体

根据系统科学论，系统与各要素之间为相互依存和相互作用的关系，系统建模时需要从中抽象出主要的元素，在功能上要反映出各要素之间的结构关系。城市客运交通系统的参与主体抽象分为三部分：管理者（政府管理部门）、运营者（公共和个体运营公司）和出行者（客运服务使用者）。本文基于系统分析方法来构建城市客运交通系统参与主体的概念模型，并尝试分析不同参与主体之间的关系，

其中，管理者代表了城市客运管理部门，其目标在于最大化社会福利，平衡客运交通供给和需求，最大化城市客运交通资源和设施配置，并根据客运交通的实际制定各种交通政策，以达到客运交通可持续发展、节能减排的目的。运营者代表了运营公司，则向出行者提供客运交通服务以实现出行者从出发地到目的地的位移；出行者是居住和工作在城市范围的居民，可以看作是终端消费者，选择各种不同的交通方式。出行者将会根据其自身的经济条件，以及对舒适程度和时间价值的理解来做出不同的客运交通方式选择决策。

在城市客运交通系统参与主体框架中，管理者在城市客运交通经济政策制定过程中处于主导地位，通过制定和实施不同的经济政策来影响出行者的行为（如方式选择、出发时间选择、路径选择等），并促进不同运营者之间的合作与竞争。而出行者和运营者则可以通过公共参与来接受和反对客运交通经济政策、促使管理者改善和修改客运交通政策，此时在出行者和运营者之间存在着合作关系。部分文献将出行者与运营者之间的关系表述为领导者一追随者/委托一人的博弈关系，主要在于运营者首先执行不同票价优惠和制定各自的发车服务频次来为乘客提供客运服务，而出行者则选择不同的交通方式。而在现实中，出行者可以将其对客运服务质量的满意度反馈给运营者，或者改变出行方式、出发时间，乃至于取消出行；而运营者则需要采取票价优化、换乘优惠、调整发车服务频次等改善客运服务和费用以提高出行者选择其提供的服务比例。

管理者是运营者和出行者的管理和服务部门，该假设符合当前我国客运市场的现状。目前国内对客运市场的管理是通过交通运输局（部分城市为交通委员会，如北京、重庆、广州、成都等城市）来管理城市公交、出租车和轨道交通等来约束各个运营公司。运营者则在管理部门的监管和各种经济政策影响下，制定自己的运营策略，如安排发车频次、更新车辆、票价优惠等吸引出行者选择该种方式出行。出行者则依据个体属性和具体情景来选择各种公共客运方式到达目的地，并支付相应的费用。基于以上分析，本文在此界定所研究的城市客运交通系统参与主体的经济决策如下：管理者主体的经济决策，运营者主体的运营决策和出行者主体的方式选择，这三种决策之间存在着相互影响和制约的关系，充分体现了城市客运交通系统各参与主体所处的地位和决策的层次。

二、城市客运交通系统参与主体关系分析

城市客运交通系统中包含了运营常规公交、出租车、轨道交通等交通工具的运输企业，各种交通方式之间存在着相互合作和相互竞争的关系，合作关系如各种方式之间的换乘合作、票价优惠等，但也存在着相互之间客流量的竞争关系，每种交通方式都因其自身特性而在一定出行距离范围内具有竞争优势。竞争一方面会促使各运营企业提高服务水平，让乘客出行安全、舒适、满意；另一方面会促进城市客运交通市场的健康、稳定发展。城市客运市场中各种交通方式所占的比例是各种交通方式在满足居民出行需求时竞争的结果。政府在城市客运市场的开放竞争政策，使得城市客运交通市场的竞争日益加大。在城市客运交通市场运营相对平衡和稳定的状态下，不同客运交通方式会形成相对稳定的结构比例，不同客运交通方式所获得的利润也可确定下来，此时出行者享受方便、快捷、安全的客运交通服务，交通管理部门与各客运企业之间利益关系不会发生冲突。但是由于城市客运交通市场中存在的不确定性、风险性和不同客运交通方式的竞争，难以保证各个客运企业运营收益的稳定性。

目前我国城市客运交通市场中三个主体之间的关系主要存在以下几个方面：

（1）出行者与客运交通管理部门之间的关系分析。客运交通的票价直接关系到出行者切身利益，而目前我国的票价制定是由城市价格主管部门一物价局核定，并报本级人民政府审查批准。为鼓励公交优先，各个城市积极推行公交、轨道交通低票价政策，受到了广大出行者的欢迎；但是出租车定价中对出行者和驾驶员利益考虑较少，基准价或者里程单价较高，引发出行者与客运交通管理部门之间的矛盾，同时造成出租车空驶率较高等现象。