城市交通轨道与管理精选(九篇)

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第1篇：城市交通轨道与管理范文

关键词：轨道交通；城市规划；影响；提高建议

中图分类号： TU984 文献标识码： A

引言

改革开放以来，飞速发展的经济加快了我国的城市化建设，同时也使机动车数量急剧上升，导致城市交通建设难以跟上交通需求的大幅度增长，进而严重阻碍了城市发展，为此，政府必须加强轨道交通的建设，保证轨道交通与城市规划同步进行。在天津，北京，上海等地铁开通后的事实表明：轨道交通对缓解城市交通紧张状况有着重要作用，发展轨道交通建设可以保证城市的可持续发展。

一、设计项目管理运作模式的特点

1、设计提供的服务最终是“施工图设计文件”

其中间产品(半成品)是“方案阶段设计文件”和“初步设计阶段设计文件”。给设计项目管理工作目标的确定与分解提供了清晰的概念，划定了设计项目管理的范围和工作阶段。

2、设计阶段工作的主体应该只有设计方及业主方两家

在设计工作实施过程中不应该存在独立的第三方(比如施工监理时的监理方)，设计项目管理单位必须和业主方融合为一家才能有实效的开展设计项目管理工作。设计项目管理单位和业主方融合为一家的方式可归纳为如下三种：

2.1全权代管制

设计项目管理单位受业主方全权委托设计阶段的全部项目管理工作，即从提交设计任务书开始直到验收施工图设计文件为止的设计全过程的全部业主方工作(属于整个工程项目代建制中的一部分)。

2.2部分代管制

业主方将设计阶段的部分项目管理工作委托给设计项目管理单位，以分包形式业主方行使部分项目管理工作(如方案、图纸、概算审查、专业咨询等)，也包括代表业主办理委托部分的审签程序。

2.3合一共管制

由业主方及设计项目管理单位两家的工作人员组成—个统一领导的项目管理班子，共同管理设计阶段的全部项目管理工作，其工作方式和以前业主方直接面对设计方一样。不同点在于业主方通过直接聘用设计项目管理单位的咨询工程师组建临时性的项目管理班子，不仅大大地加强了业主方的专业技术水平和对设计工作的监管力度，也免除了业主方在招募和遣散专业人员的风险。

二、设计项目管理工作方式的重点

1、重点是抓各设计阶段的两头工作。即狠抓设计工作前期的方案论证及工作计划的事前控制；再狠抓各设计阶段产品（设计文件）审查验收的事后控制。这一点与施工监理强调过程控制（事中控制）有本质上的差别，由于施工过程存在着隐蔽工程以及质量事故返工代价过高的原因，施工监理的事后控制的效果不大，也是得不偿失的；而设计各阶段的产品以设计文件形式反映，不是实体工程，狠抓各设计阶段两头的监管工作，必将取得事半功倍的效果。

2、充分发挥项目管理人员作用，协助业主在设计成果（施工图）验收过程中，对图纸的审核、剖析及提出的修改建议。其具体做法是：对设计方提交的施工图进行深入的审核、剖析；给设计方提出具体有据的修改建议，并与设计方进行协商和确认；再由设计方进行修改、补充，完成最终验收的施工图。

3、把重点放在设计过程的后期阶段（施工图验收前）的“施工图剖析法”项目管理方式，除了能够确保设计质量以外，最大的特点是设计方首先提供了非常明确具体的项目管理目标（施工图），使项目管理人员有条件进行“有的放矢”的剖析、审核工作；可以进行量化对比式的项目管理，使设计阶段项目管理工作真正做到卓有成效。

三、主要的设计项目管理模式

目前,国内城市轨道交通的设计总体管理模式呈现出多样化的特点,概括起来主要有三种模式:设计总承包模式、设计总体总包管理模式和设计总体模式。现从合同关系、角色定位、工作阶段和服务范围等方面，分析比较不同模式的差异,对设计总体管理模式的选择具有一定的参考价值。

1、设计总承包模式

1.1合同关系:业主选择一家综合实力强的设计单位与之签订勘察设计总承包合同,由总承包单位选择分包单位并签订分包合同。设计总承包单位与分包单位之间是合同关系。

1.2角色定位:设计总承包单位就合同范围内的全部勘察设计对业主负总责,负责全面策划、组织、协调和管理,对全部勘察设计交付成果(含分包单位的交付成果)负总责。分包单位对承担的工点、系统设计和工程建设负责,并对总承包单位负责。

1.3工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试、验收等阶段。

1.4服务范围: 负责合同范围内的全部勘察设计工作,提交符合要求的总体设计、初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，提供相关配套服务工作。

2、设计总体总包管理模式

2.1合同关系:业主选择一家综合实力强的单位与之签订勘察设计总体总包管理合同,并选择若干专业单位承担分项勘察设计任务并签订分项合同。设计总体总包单位与设计分项单位均受业主委托,二者没有合同关系。

2.2角色定位:设计总体总包管理对合同范围内的全部勘察设计负总体技术和设计管理责任,确保设计的总体性、完整性、统一性和经济性,并对总体设计所承担的分项设计负责，在业主的授权下对分项设计单位的交付成果负总体审定职责。

2.3工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试、验收等阶段。

2.4服务范围: 负责总体设计及相关总体技术工作,提交符合要求的总体设计及工点的初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，组织各分项设计单位提供相关配套服务工作。

3、设计总体模式

3.1合同关系:业主选择一家综合技术实力强的单位与之签订设计总体合同,并选择若干专业单位承担分项勘察设计任务并之签订分项设计合同。设计总体单位与设计分项单位均受业主委托,二者没有合同关系。

3.2角色定位:设计总体对合同范围内的全部设计负总体技术责任,确保设计的总体性、完整性、系统性、统一性和经济性,并对总体设计和所承担的分项设计负责；在业主的授权下对分项单位的交付成果负总体审定职责。

3.3工作阶段:贯穿于勘察设计和工程建设全过程,包括总体设计、初步设计、施工图设计、招标采购以及施工、安装调试和验收等阶段。

3.4服务范围: 负责总体设计及相关总体技术工作，提交符合要求的总体设计和及工点初步设计、施工图设计、工程勘察等成果，提供与设计总体有关的服务工作。

四、设计项目管理模式选择上存在的问题与建议

三种设计总体管理模式各有特点,在实际应用中取决于业主的认识、建设规模和资源状况等。目前各城市在设计总体管理模式的选择方面存在以下主要问题和误区:

1、角色与职能错配,业主设计管理与设计总体管理界面不清晰。新建轨道交通的城市,因为自身缺乏经验,往往将应该由业主承担的设计管理职能交给设计总体管理单位；而有建设经验的城市,业主则代行了较多应由设计总体单位承担的管理职能。此外,全过程引入的设计咨询往往与设计总体角色错位。

2、任务与费用错配,设计总体单位工作范围与费用不匹配的情况较常见，有的城市认为采用了设计总承包模式,业主就什么都不用管了,用的是设计总体模式和取费标准,但要求承担的任务则是设计总体与总包管理全部工作内容。

3、总体与分项错配。有些城市强调设计总体与分项完全分开, 设计总体费用与设计总体全过程工作内容不匹配，有些总体单位把总体性、难度大、先开工的设计任务交给分项单位,转移总体单位的责任。

结束语

总之，设计总体管理模式并无优劣之分,需要根据各城市轨道交通网络建设规模、发展阶段与资源状况等条件因地制宜的选用，选用的关键是要做到定位准确、界面清晰、权利与义务对等，没有最好的模式,只有最合适的模式。

参考文献

[1]朱洪.上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望[J].交通与运输,2012.

[2]郑国栋.城市轨道交通企业可持续发展的思考[J].公用事业财会,2012.

第2篇：城市交通轨道与管理范文

关键字：交通管理；道路规划；统一

城市的交通问题，长期以来，一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来，城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前，我国大城市的交通问题已经变得极其严重，如果不能解决这些问题，那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。

一．交通问题制约经济的原因

1.城市的大规模发展

从1995年的时候开始，在全国范围内，达到百万人口规模的城市已经超过了30个，人口也已经达到了9000多万，其中非农业人口就达到了6500万以上。据调查，城市的人均每天出行次数，已经从80年代的每天2次多一点，提高到90年代的平均每天3次，据国外的有关资料记载，在全世界一些大的城市，人均每天出行次数在2次左右，加上我国数目庞大的流动人口，城市生活强度的增加，使城市以内的客运货运也承受着极其沉重的压力。

2.城市成为交通枢纽的作用越来越明显

城市的交通运输量在全国的交通总量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市负担着一个地区甚至一大片区域的客运运输、换乘、中转、集散等任务，表现的重点就是出入通的增加和过境车辆的大大增加，严重的冲击着城市内部的交通运输。加之现在诸多的大城市已经成为全国的经济发展的重心，在全国32个百万人口大城市中，人口仅占7.6%，但是却占有25%以上的国民经济收入，全国工业产值的四分之一在大城市中，社会商品的零售额的四分之也要通过这些大城市来实现。

城市交通必须要有一个适应经济社会的大发展，现在一些现代化的城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，道路的建设、客运体系和交通管理组成的快捷、舒适、高效的城市交通系统已经成为衡量当前城市现代化水平的重要标志，提高现代化水平，做好交通管理和道路规划的统一已经成为当前的主要任务之一。

二.交通管理和道路规划中存在的主要问题

1.道路的容量严重的不足

目前在全国32个百万大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平，上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%，全天的饱和度超过了70%，这段路段整天繁忙，相当的拥挤，有点路段持续堵车，中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足，我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散，这些都要有大量道路建设的增加，很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说，中心区的面积建设率反而下降了很多，还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段，产生的过量交通，也造成了道路的超负荷运载。此外，我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决，城市中新增加的道路面积，很快的就会被各种摊位和停车场所侵占，使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后，这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效，同时也造成了时间的浪费和行车的成本。

2.城市的道路规划设计存在着严重的问题

很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽，因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄，主机动车道的道数相对较少，一般只有几条，近几年来，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上，堵车的现象越来越严重，为了解决这些机动车的要求，许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划，只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，但是占地面积确越来越多，使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候，对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点，更是交通控制的地点，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完工，不得不降低标准，在主要的干道上并没有采取科学的原理建设，许多基础的建设并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出现了道路下沉、断面的现象，严重的影响了道路的使用质量。

三．加强道路规划和交通管理的统一

1.加强规划的实施监督

城市的道路规划发展是一个很重要的责任，不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批，使用建设的工作必须要严格监督，正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查，如果在检查的过程中，发现存在一些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或者处理，只有将相应的制度落到实处，才能维护监督的权益，使得管理规划的工程更顺利的进行下去。

2.坚持“以民为本”的原则

在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则，在规划时，要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设，要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用，给城市做一个正确的定位，同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性，不要频繁的变更，否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理，不要脱离实际，从基础着手，结合本身的问题，不断完善城市的道路规划体系因地制宜，做出更好更详细更专业的道路规划设计，最好能发动广大群众，为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。

3.采取措施做好各方面的协调

现在人们的生活水平是越来越高，私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业，应该从积极的方面做好思想和物质的准备，从而适应汽车

增长的新趋势。对于这些发展，必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理，城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作，及时采取调控手段。

参考文献：

[1] 谢在玉.中国城市交通发展的问题及对策[J].公路交通科技，2007（7）

第3篇：城市交通轨道与管理范文

【关键词】城市道路交通、管理规划、需求预测

随着城市发咋会你的进程，城市道路交通的管理问题已经成为发展道路上的一道障碍，为了保证城市道路交通能够合理忧郁的进行，我们应该仔细分析城市道路交通的发展现状，并制定出合理的道路交通管路规划，并对城市道路交通做出精准的需求预测，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理现状

无论是在体制上、行政上，还是在技术上，我国城市道路交通的管理都存在很多问题，随着城市化进程的发展，城市机动车的数量越来越多，同时，城市道路交通的管理网络、运行网络都非常复杂，我国在城市道路交通的管理上还处于探索阶段。随着城市道路交通的管理措施在全国各城市的大力推行，我国许多城市的道路交通状况都的得到了很大的改善，并且许多技术先进的管路措施和设备都被引进，这给我国城市道理交通的发展带来很大的契机，并有输几个城市的道路交通管理工作被评为“优秀管理水平”。尽管如此，我国还有很多城市的道路交通管理工作都基本不达标，甚至是经过检查的优秀管理城市还是有很多项目指标都不达标，所以，要将我国城市的道路交通管理的合理、有序，还需要我们做大量的管理规划。

二、城市道路交通的管理规划

（一）城市道路交通的管理规划的目的

通过城市道路交通的管理规划，人们能够预先知道管理措施实施后城市道路交通所体现出来的效果，这样就可以避免由于实施不当而出现的不必要的政策失衡和经济损失。城市道路交通的管理规划就是对管理城市道路交通的措施进行预先预测，它的目的主要是规划城市道路灏垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圆撸进行城市道路交通的管理规划，对城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理规划的内容

首先，要进行城市道路交通的管路规划，就必须进行城市道路交通的现状调查，由于调查的工作量非常之大，有些城市的相关部门就对现状调查工作不重视，但是，只有从根本上了解了城市的道路交通的现状特别是显存问题之后，才能对症下药，进行下一步的管理规划。其次，就是对调查得到的显存问题进行分析诊断，从城市发展的多个方面对这些问题进行诊断分析，并且进行归类处理，这样才能为下一步的规划工作的开展提供必要的帮助。再者就是制定合理的、合适的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由许多种管理策略和管理方案组合而成的，所以，我们一定要对城市道路交通的管理方案进行全方位的、最有力的制定，最后自然就是对城市道路交通的管理方案进行全面、客观的评价，评价时，一定要结合多方面的人进行评价，比如说政府官员、交通管理部门、，甚至是城市居民的评价都能要纳入其中，然后对管理方案进行改善，最终做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求预测

（一）城市道路交通的需求预测模型的现状分析

近年来，我国城市道路交通的管理规格化的部门普遍采用的是由欧美国家研发引进的“四阶段”法。“四阶段”法是20世纪70年代初，欧美国家为了管理大城市的道路交通网络而研发出来的，所以，它的结构理论非常成熟，便于理解，但是“四阶段”法的数据信息统计工作非常庞大，必须采用计算机技术进行工作，而且它的四个流程紧紧相依，一环扣一环。下一个预测都是以上一个预测为基础的，这样，当某一环节出现失误时，所有的预测都会功亏一篑，造成的损失非常巨大。在这，我国引进“四阶段”法的时间较晚，发展也不太成型，而且我国目前的城市道路交通管理主要是借鉴西方的交通管理方案，并且欧美国家的“四阶段”法是最主要的借鉴内容，但是，我们都知道，一味的借鉴他人是很难有什么进步可言的，甚至可能会适得其反，使得我国城市道路交通网络更加紊乱。还有一点就是“四阶段”法所使用的软件也是欧美国家开发的，运用在国内，自然就会有很大的语言障碍，而这些语言障碍将导致这款软件不能够得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求预测模型的完善

基于国内城市道路交通的发展现状，显然，欧美国家的预测方案不适用于国内城市交通的发展。所以，在借鉴他人的基础上，我们应该勇于创新，谋求发展，探索出一条适合中国人自己的交通发展道路，走中国化的城市道路交通的需求预测之路、

四、结束语

总之，如今国内城市道路交通的管理状况的问题不容小视，长期下去，我们的城市道路交通网络会彻底紊乱，所以，城市道路交通问题的解决刻不容缓，我们必须加快步伐，加强努力，规划城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求预测方案。

参考文献：

[1]秦胜忠，城市交通拥挤的现状、原因及对策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成钢；论我国城市交通需求管理[J]；长沙交通学院学报；2001年04期

[3]李朝阳，周溪召；试论我国城市道路规划建设的可持续发展[J]；城市规划汇刊；1999年01期

第4篇：城市交通轨道与管理范文

关键词：城市轨道交通 学期项目 课程设计 学生评价

项目课程是一种以工作任务为导向，以实训项目为核心，重构理论知识和实践知识的学习过程。但在实施课程项目化的过程中还存在不少问题，如项目课程会受到专业与课程的限制、项目课程开发困难而且费时、实施项目课程还会受到学时外部条件的制约等。对此，广东省交通运输技师学院在城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）的课改中提出了学期项目课程的概念。

一、学期项目的特征

学期项目立足于岗位人才需求分析，通过选择典型工作任务，从学生入学开始实施项目教学，在现有教学条件下营造企业实践环境，通过理论与实践教学相结合，帮助学生更为直观形象地了解与认识专业，以激发学生的学习热情，培养学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力。

学期项目并非对所有的课程都实施“项目化”，而是从现有课程中结合工作任务提炼“学习项目”（见图1）。“项目”的设计由浅入深，从第一学期由项目老师开始引导，逐年增加学生的主导成分。

图1 课程设置

学期项目课程具有以下特征。

1.综合性

学期项目课程关注学生综合素养的提高，不仅要培养学生的专业与技能，也要提高学生的关键能力，包括学习能力、沟通能力、分析与解决问题的能力等。

2.平行性

在学期项目课程中各学习项目的设置总是紧密结合学期的专业课程，与专业课程教学进度相匹配，以强化专业知识及技能的掌握与应用。

3.形式多样性

各学习项目来源于岗位工作任务或岗位所面对的问题，可以是开展一项调查、进行一项决策、提供一种服务、提出一个策划、生产一件产品等。

4.项目的限制性与可选性

为保证整个项目课程的可控性及培养目标的实现，由项目导师设计出各学习项目；为提高学生的积极性，学生可在允许的范围内自选项目或设计子项目。

5.递进性

学期项目课程在学习项目设计上由浅入深，由易至难，有系统地培养学生的职业素养。

6.项目实施方式分为个人和小组项目

个人项目由个人独立完成，小组项目则由项目小组成员分工合作完成。

7.评价的多方参与性

在项目完成时，由师生共同评价，在条件允许的情况下也可以引入社会人员进行评价。

二、学期项目设计

学期项目的设计是一项系统工程，必须立足于市场调研及深入分析的基础上，其设计过程经过四个环节，见图2。

社会需求分析 输出 培养目标及工作岗位

工作任务分析 输出 工作任务分析表、典型工作任务及核心专业能力

课程内容开发 输出 课标及学习项目

教学实施分析 输出

学期项目教学实施方案

图2 学期项目设计的环节

1.社会需求分析

这一环节是对某一职业岗位（群）所对应的人才市场调研数据和信息进行分析、取舍的过程，是专业设置和建设的基础。其开发成果是专业培养目标（包括工作岗位）。

2.工作任务分析

这一环节是对某一职业岗位（群）的工作内容进行陈述、整理和分类的过程。其开发成果是工作任务分析表，并寻找出典型工作任务及核心专业能力。

3.课程内容开发

这一环节是立足工作任务分析表进行二次开发的过程。其主要任务是明确学期项目的教学目标，根据典型工作任务、核心专业能力和每个学期的专业课程构建“学习项目”，如表1所示。

表1 学习项目

第一学期

主要课程 学期项目1 第三学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通概论 -×地铁×线路概况 城市轨道交通服务礼仪 -×地铁站设施设备

城市轨道交通服务礼仪 -×地铁服务礼仪 城市轨道交通客运组织 -×地铁站设计

城市公共交通运营管理 -×地铁线路周边交通 城市轨道交通行车组织 -×地铁站客流组织方案

学期项目1 …… 学期项目3 ……

心理学 -创意项目 英语 -创意项目

第二学期

主要课程 学期项目2 第四学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通服务礼仪 -文明搭乘地铁 城市轨道交通服务礼仪 -×地铁常见投诉及应对策略

城市轨道交通票务管理 -×线路自动售检票系统 城市轨道交通行车组织 -×地铁站大客流组织方案

学期项目2 城市轨道交通运营安全 -×地铁事故分析

计算机应用基础 …… 学期项目4 ……

-创意项目 城市轨道交通服务营销 -创意项目

4.教学实施分析

这一环节主要任务是按照学期项目的特点，在明确现有教学条件（师资和教学场所等）的情况下，合理组织教学和制定评价办法。其开发成果是学期项目教学实施方案。

三、学期项目评价

学期项目的评价分为过程评价和终结性评价，在学期间进行。对学生的评价主要分以下两方面进行。一是项目的质量，包括项目构思的创意性，可实施性及成品的完整性等等。二是学生做项目的表现，包括对项目的理解、做项目过程中的团队精神、沟通能力、分析与解决问题的能力、专业知识与技能的应用以及展示技巧等。

学期项目的评价主要来自于三个方面，分别为：学生自评占10%、小组互评占40%、教师（或专家）评价占50%。学生自评是指由学生对自己表现的评价，这将帮助学生进行自我认知与反思；小组互评则是指各项目小组之间互相评价，这有助于学生去发现别人的优缺点，取长补短；教师（或专家）评价则是指专家或教师立足于客观、全面的角度，充分利用自身的专业知识对学生参与项目过程中的表现予以评价。

表2是城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）关于学习项目的一个评价标准，由于它融入了岗位的服务特性，因此服务礼仪在评价中所占的比例应加大。

表2 学期项目评价标准

考评项目 内容 评分

仪容仪表10% 微笑 2.5

着装：整洁、不缺扣、不立领、不挽袖、不挽裤，衬衫必须束入腰带 2.5

发型：从简，刘海不遮眉；头发长度超过肩膀的女生须将头发扎起；男生不准留长发、大包头、大鬓角和胡须 2.5

首饰：从简，不能佩戴夸张饰物 2.5

项目呈现技巧40% 呈现格式：流程、相关性、全面性 10

呈现内容：相关性、项目学识深度 10

呈现技巧：身体语言、自信心、语言能力、条理清晰 15

时间控制 5

项目成果35% 对科目知识与技能的应用、项目构思、创意性、成品的完整性 35

第5篇：城市交通轨道与管理范文

【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）13-0058-02

《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。

一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合

专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发

展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。

二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系

“服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。

课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。

三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系

强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。

根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。

四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地

改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。

为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。

五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队

高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。

第6篇：城市交通轨道与管理范文

关键词：交通安全；自动化技术；运用

中图分类号：U675.7 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）02-0229-01

进入21世纪之后，无论是展开城市规划建设工程还是城市交通管理工作，都离不开城市轨道交通。这就需要借助自动化技术，转变传统管理模式和技术，实现城市交通的安全管理，并促使城市交通安全体系向智能化、自动化方向发展。

1 交通安全中自动化技术概述

1.1 特点

在城市交通安全管理中，自动化技术的应用具有多方面的特点。在车站系统中，可以通过构建网络监控机制的方式建立可靠管理站点和监控中心，实现全线网络覆盖点的监控与管理。网络监控机制的中央站点和车站网络中心主要是借助计算机建立。在轨道交通监控系统中，利用分层分布计算机网络建立监控体系，可以大大提高监控体系的安全性和可靠性。与此同时，骨干网的安全性和可靠性也是设计中考虑的首要问题。由此可见，在城市交通安全管理中引入自动化技术，可以实现监控网络的自动化水平[1]。

1.2 作用

城市轨道交通分布广泛。对于交通设备的管理与维护工作，大多采用传统的操作方法。这种操作与管理方式效率低下。这就需要引入现代化自动技术，降低操作风险、提高安全管理效率。因此在交通安全管理中引入自动化技术的必要性主要体现在以下方面[2]：

（1）提高交通设备操作和管理效率。在城市交通线的检测系统中引入自动化技术，可以成分发挥计算机网络的监控作用，实现实时检测和监控的目的，从而提高交通管理效率。（2）减少城市交通拥堵问题的发生。将现代自动化技术引入城市交通的各个部门和网络监控体系，可以在第一时间实现信息资源的共享，在提高任务完成效率的同时能够有效避免城市交通拥堵，为进一步减少交通事故的发生率提供保障。

2 自动化技术在交通安全中的应用

2.1 自动驾驶技术

城市进程的加快，对汽车的需求逐渐增加，自动驾驶技术成为未来车辆的发展方向。在自动驾驶技术中，GPS导航技术是应用较为广泛的一种技术。主要是通过导航定位获取车辆道路行驶信息，或者通过电子地图和软件检索等方式规划车辆道路行驶路径、判断行驶方向等。最终使车辆到达目的地。

除此之外，定位技术也是自动驾驶技术中的又一重要技术。该技术主要是通过定位列车和控制列车轨道位置的方式实现。其过程为：首先，发送列车信号。其次，列车的一端可以接收完整信号表明在信号发射期间没有列车通过。列车的另一端不能接收完整信号表明信号发射期间有列车通过。由此可见，通过分析信号信息，可以完成列车的定位与检测任务，并实现提升列车自动化驾驭水平的目的[3]。

2.2 自动监控技术

将现代自动监控技术引入城市交通安全系统中，可以实现对固定设备的实时监控。硬件系统、软件设备是自动监控系统的重要组成部分。其中，自动监控系统中的采集卡和计算机是硬件设备，图形处理软件是软件设备。无论是完成车辆行驶信息的采集工作还是交通路线的监控工作，都可以通过连接中央处理器与站点分系统之间的方式得以实现，从而对整个交通线路进行实时检测。现代自动监控技术在交通安全体系中的作用是交通设备的状态检测、火警预测等。从而进一步保障城市交通体系和线路监管系统的安全、稳定运行。

2.3 现代通信技术

交通安全系统中，自动化技术的实现主要借助计算机、互联网等通讯设备。通过计算机和通讯设备实现数据的传输、交通讯息的共享、交通线路的计算等等。将现代通信技术引入交通安全体系中，可以加强各个城市交通站点的联系与沟通，并实现城市交通线路网点的综合管理与检测。如此一来，无论是管理乘客信息还是优化交通系统结构，都能够借助计算机网络设备实现智能化管理，促使城市交通系统实现高效管理[4]。

3 结语

交通安全管理是城市划建设体系的重要组成部分，是促使城市交通系统向智能化方向发展的重要措施。将现代通信技术、自动驾驭技术和自动监控技术引入城市交通安全管理中，可以提高交通轨道的管理效率，并实现全国各个城市交通网点的实时监控，不仅能够节约人力，还可以为人们的出行提供安全保障，使管理模式更加智能化、自动化和高效化。

参考文献：

[1]纪文莉，洪翔，潘志福，等.智能视频分析技术在城市轨道交通中的应用研究[J].城市轨道交通研究，2011（S1）：39-43.

[2]刘运明，马全明，陈大勇，等.D-In SAR技术在城市轨道交通变形监测领域的应用[J].都市快轨交通，2014（04）：62-66.

第7篇：城市交通轨道与管理范文

关键词　市郊铁路，城市交通，运营管理

我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。

1 　国外市郊铁路运营管理体制

建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。

(1) 国有国营

英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。

(2) 国家与地方所有，国家经营

德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。

(3) 地方政府所有，地方经营

美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。

(4) 民有民营，私有私营

日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。

2 　国内市郊铁路现有运营管理体制

我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。

广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。

对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。

地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。

北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。

3 　我国市郊铁路运营管理体制比较

通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。

(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。

(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。

(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。

(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。

根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。

从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。

4 　实例分析

目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。

图1 　成都铁路枢纽

转贴于

成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。

(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。

(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。

(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。

上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。

成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。

(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。

(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。

图2 　成都市郊铁路运营管理公司组织机构

(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。

当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。

参　考　文　献

1 　金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　车红坤，金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7

第8篇：城市交通轨道与管理范文

关键词:城市;交通拥堵;改善

中图分类号:F570.3 文献标识码:A

一、引言

当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。

二、国外环节交通拥堵的主要措施

世界各国对交通拥堵问题也相当重视,并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题。以下总结两种个主要方面的内容:

(一)采取经济手段和行政手段相结合

经济手段主要包括车辆税,道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用,其目的就是利用价格机制,引导交通需求,抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡及英国伦敦等国家及城市实施了道路拥挤收费,很有效地解决了交通拥堵问题。其次是停车费的收取,在当今各国已是普遍手段。日本东京堪称典范,在东京一般路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费,如此昂贵的停车费以致东京一般人市民进入市区都是选择公共交通。

行政手段主要是车牌号限制通行措施。此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主,在在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间都发挥了重要的作用。但在运用此项措施因是行政强制执行,会损害到一部分人的利益,应权衡各方的利弊,做好各项前期准备工作,以力求将损失降到最低。

(二)大力发展轨道交通

轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效地途径之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式,其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。有轨电车在欧洲国家已经相当普遍了,目前世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其快速发展的主要原因是城市结构的转变。很多大城市都出现了自己的卫星城,它们之间的客运交通流向集中,流量极大。一般的地面公交通是无法满足其需求的,只有大力发展轨道交通,发挥运量大、效率高的特性,才能有效地解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。

三、关于改善我国城市交通拥堵问题的建议

(一)通过提高燃油税价格来改善城市交通拥堵问题

国家通过提高燃油税价格,通过将养路费捆绑进油价,此项政策不仅意义重大,且体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

在今后相当很长一段发展时期,我国应根据各城市车辆增加趋势、道路使用率以及交通拥堵状况,适当地继续提高燃油税价格。因此控制汽车保有量,也是从经济手段上有效地控制汽车数量快速增长来改善城市交通拥堵问题也是有效办法之一。以成都地区为例,人民生活水平不断提高,很多家庭都有了购买汽车的能力,盲目的购买会大大增加道路的负荷,加之成都的道路建设虽然在不断地完善,有圈城发展优势,但如今也出现了“摊大饼”的趋势,交通拥堵问题日益加剧,提高燃油税就很可能有效地遏制了汽车的消费,从而改善城市交通拥堵问题。

(二)通过对非机动车辆的有效管理来改善城市交通拥堵问题

一是严格控制摩托车、电动车上牌照问题,保证每一辆车都是有合法的道路使用权;二是严格区分摩托车、电动车的行驶范围,在中心城区,最好是主要的城市区域禁止这些车辆的通行,只允许自行车和机动车辆通行;三是严厉惩处那些占道行驶的电动车辆,现在很多城市对电动车占道行驶没有明确的惩处条例,大多口头干预,所以一定要以重罚来警示大众;四是逐渐取缔电动车辆。只划出机动车和自行车的道路行驶区域,会大大减轻城市拥堵问题。

(三)通过积极发展轨道交通来改善城市交通拥堵问题

现今我国很多城市正在积极发展轨道交通,很多大城市已修建地铁,现已建成地铁的城市有北京、天津、香港、上海、广州,南京,深圳。同时,武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在建或准备建设地铁。高铁建设也在我国各地迅速开展。通过积极发展轨道交通建设,解决城市交通问题,使居民出行既有了多样性的选择,在出行时间上也能够自由控制。这样避免了公路交通带来的不确定性,有力地改善了城市交通拥堵问题,也为城市发展做出了巨大的贡献。

(四)通过控制城市中心区域停车费来改善城市交通拥堵问题

随着汽车数量的增加,各大城市中心区域的停车点远远供不应求,这些区域的停车点使用率也是最高的,控制中心区域的停车费价格也能有效地改善城市交通拥堵问题。提高停车费将大幅提高汽车使用成本,抑制汽车消费,打消一部分人的购车欲望,如果将停车费全面提升对于如今很多大城市有很明显的效果,因为现在即使在北京,很多重点区域的路面停车费也才4-5元/小时,而相比之下,上海露天停车场地是15元/小时,由此,现在很多上海人在开始担心买的起车但付不起停车费,也就抑制了消费,能改善城市交通拥堵问题。由此,如果各地的停车费能普遍上涨,控制在合理范围内,使真正能负担得起停车费的一部分人来使用机动车。这样城市交通拥堵问题才能有效地得到改善。

参考文献:

[1]马彦琳.现代城市管理学[M].北京:科学出版社,2005,8

[2]杨成国.我国大城市交通拥堵问题对策研究[J].北京建筑工程学院学报,2007,12

[3]高明华.关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题,2009,10

第9篇：城市交通轨道与管理范文

【关键词】城市交通；快速公交系统；解决措施；公共交通

改革开放以来，随着国民经济的快速发展，我国道路规模不断壮大，机动车数量也在迅速增加。人们在享受出行便利舒适的同时，交通问题也在不可避免的困扰着各个城市。城市道路数量不足，汽车保有量激增等现象使得城市交通问题日益突出。

1 我国城市交通的现状与问题

我国城市道路和高速公路近年来出现了越来越严重的交通拥挤，环境污染加剧，交通事故数量增加，燃油消耗上升。尽管人们通过信号灯、立交桥等设施缓解了一定的交通压力，但交通问题依旧困扰着人们的日常生活。

总的来说，目前我国城市交通面临的问题主要有以下四个方面：

第一，人均道路面积不足。改革开放以来，我国道路发展迅速，人均道路面积虽有所攀升，但仍旧处于较低水平，城市交通量的增长率远远超过人均道路面积的涨幅。近些年来，道路建设大多集中在一些新开发的市区、郊区，而中心区的人口密度大、车辆繁多，大多数道路仍旧在超负荷的条件下运载，造成了严重的时间浪费和金钱损失。

第二，公共交通发展滞后。随着居民生活水平的不断提高，人们渴望选择舒适、方便的交通工具出行。与蓬勃发展的私人汽车相比，我国城市公共交通日渐衰退。据统计，全国大部分中心城市公交出行比例不足30%，中小城市仅达到10%，而管理较好的发达国家公交出行比例达到60%。公共交通优势未能得到充分发挥，客运结构比例失衡。

第三，机动车的快速增长。自我国2001年加入世界贸易组织以来，我国汽车工业发展迅猛，汽车产量从2000年的200万辆增加至2012年的1900万辆，机动车的快速增长在方便出行的同时，也难以避免的加剧了交通堵塞、环境污染等一系列问题。再加上我国城市道路功能混乱，路网系统不完善，目前我国城市干道上的机动车行驶速度仅为15～20公里/小时，严重降低了交通运输效率。

第四，交通规划缺乏整体性。交通需求、供应，以及土地和资金等因素共同影响着道路交通的建设。如果城市交通建设不能从全局出发，建立科学整体的交通发展战略和规划，那么治理工作往往事倍功半。比如，近年来很多城市采取拓宽车道、修建环线的方式来缓解城市交通压力，但往往忽略了步行者的实际需求，交通堵塞的现象也没有得到缓解。

2 我国城市交通管理解决对策

对于我国城市交通出现的上述问题，需要在硬件上改善城市交通基础设施，发展高效率的城市公共交通系统，规范汽车消费行为。软件上深化交通管理体制改革，增强宏观管理能力，提高公众的交通意识。

2.1 改善城市交通基础设施，完善路网建设

2.1.1 区分不同功能的道路性质，分层次进行适应性改造

我国城市交通存在行人多、车流和人流组成复杂、运行规律特殊等特点，极易引起交通拥堵和交通事故，很多城市都存在机动车和非机动车混行的现象，因而要根据各自规律严格区分不同的道路功能，从整体出发，分层次进行适应性改造，进而能够提高行车速度，减少交通事故。

2.1.2 改善城市中心区的道路系统

我国大城市交通矛盾主要集中在城市中心区，疏解中心区的人口密度和车流量，提高用地布局的合理性，是改善城市中心区道路环境的根本措施。把中心区的工厂以及吸引大量车流、人流的单位迁到城市地区，合理布置公共建筑物的分布，适当分散城市中心区的活动。同时，对原有的道路做必要的整治，重新分配车流和人流。

2.1.3 建设地面为主、上下结合的交通枢纽

即建设由行驶在不同空间的各种交通工具所组成的立体体系。这个体系包括高架、地面、地下等各种交通设施。如在市中心地段的十字路口设立地下通道，学校周围搭建天桥等。

2.2 重视公共交通事业的发展

面对汽车保有量不断增长，交通出行方式的日益多样化，同时考虑到公共交通具有运载能力大、环保节能等特点，应有效提升公共交通地位、优化公交运行条件来解决城市交通问题。

公共交通系统包括轨道交通、公共汽车以及准公共交通。要大力发展公共交通事业，一方面应积极推行公交优先政策，建设并完善快速公共汽车交通系统（BRT），利用先进公交车辆，在公共交通专用道路空间上运营，将道路、车站与交通枢纽、车辆、线路、收费系统和运营保障体系有机综合，从而提高交通运行的效率和灵活性。另外，可以通过改善公交服务水平、降低乘坐公交车费用等方式来增加公共交通的吸引力。

另一方面，建设快捷、时效、客运量大的城市轨道交通，比如轻型轨道、地下铁路等。与快速公共汽车交通系统相比，建设轨道交通综合造价很高，超过了一般城市的经济承受能力，因此，应重点发展具有经济回报能力的特大城市轨道交通，在一般城市推广快速公共交通系统。

2.3 加强交通需求控制管理，规范汽车消费行为

随着人民购买力的不断增强，私人汽车进入普通家庭是时展的必然趋势。据估算，在城市中每增加一万辆小汽车，就要多占用30万平方米的城市道路和停车场用地，排放60吨的有害废气。当前影响汽车使用者消费的主要因素是购车以及使用成本，汽车消费者并未承担其在使用阶段理应支付的内部成本和社会成本，如汽车使用所产生的环境治理费用、道路等公共资源的建设费用等。因此，一方面要加强交通需求控制和管理，做好宏观交通监测分析工作，控制小汽车交通量。另一方面，完善汽车消费政策，要求汽车消费者负担其本应承担的费用，如燃油税、环境税以及市中心地区交通拥挤收费等。

2.4 提高公众交通意识

据统计，北京市汽车单程出行距离在5公里以下的比率高达44%。因此，政府应加强对公众交通知识的教育，将城市交通教育融入到义务教育之中，提高人们绿色出行意识，倡导短距离步行，依靠全体市民共同管理好城市交通。

【参考文献】

[1]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报，2009（1）：12-15.

[2]任福田.城市交通问题之管见[J].交通运输工程与信息学报，2003（9）：74-77.