城市轨道交通运输与管理精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运输与管理范文

关键词：城市轨道交通；运营模式；建议

一、城市轨道交通运营模式简介

城市轨道交通的具体概念为：城市物理范围内，借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律，其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质，主要将其运营划分成如下几种：国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。

第一，国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中，有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输；

第二，公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有；

第三，国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交与企业，由企业全权负责运营管理；

第四，民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责；

第五，私有国营。与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。

二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析

1.纽约为代表的国有国营模式

纽约是美国典型的大城市，人口众多、经济发达、城市化节奏快，纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的，政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后，政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局，由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成，城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担，因此，政府有权进行票价定制，确保城市轨道交通发挥公共服务职能。

该经营模式的缺点主要表现在：城市轨道交通由于公益性显著，运营收益往往不理想，政府出资进行建设、运营管理，外加运营营利性较微弱，以至于政府不得不持续对其进行财政扶持，所出财政资金数额过多。因此，以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。

2. 伦敦为代表的公私合营模式

伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下，得到来自于社会各机构的投资，其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权，该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外，政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策，以降低投资公司的压力，在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。

该运营模式的优缺点分别为以下：优点主要包括政府与企业合作，可以保障城市轨道交通运营效率与安全性，同时在政策的扶持下，地铁盈利空间会更大；缺点主要体现在由于政府与企业双方参与，导致产权不易划分，利益涉及方容易产生纠纷，从而影响到城市轨道交通正常运营。

3. 新加坡为代表的国有民营模式

新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作，轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持，外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责，政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式，国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束，切实保障轨道运输在获利基础上，充分发挥其公益功能，同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。

该经营模式的利弊主要表现为以下：优点为城市轨道交通结合市场形势，改善以往的轨道交通运输经营方式，可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用，以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行；缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同，在资源配置等事项上易出现分歧。

4. 曼谷为代表的民有民营模式

以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式，主要特点为政府只提供轨道建设用地，并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责，曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营，运营收益归公司所有，且运营初期无需向政府缴纳税费，在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。

由上述可见，以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责，而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是，由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴，导致公司需要承担较大运营资金风险，且由于城市人流量不大，导致轨道交通运营每况愈下。

三、提高城市轨道交通运营成效的建议

第一，政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营，并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理，一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此，无论哪种轨道交通运营模式，政府都必须要加强对轨道交通监管力度，进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规，明确各主体应承担的法律责任，将目前出台的法律法规落实到实际工作中去，主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间（远期）的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。

第二，企业方面。首先，参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度，重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测，还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查，确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次，企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识，总结轨道交通运输中的问题，并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案，确保应急方案切实有效。最后，企业还需加强内部人才队伍建设，以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务，提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。

四、结束语

综上所述，城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展，同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观，轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同，需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式，同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职，促使城市轨道交通运营合理高效，为城市发展提供更多便利。

参考文献

[1] 郭小碚，郭文龙，张江宇，著.中国城市及城际轨道交通发展与规划[M]. 中国铁道出版社， 2006

[2] 魏建刚，朱涛，张益，刘南春. 重庆市轨道交通建设营运投融资模式经验与探索[J]. 现代城市轨道交通. 2011（06）

[3] 田义海.我国轨道交通发展面临的问题及对策研究[J]. 科协论坛（下半月）. 2012（07）

第2篇：城市轨道交通运输与管理范文

关键词：轨道交通；运输安全管理；提升策略

中图分类号：U213文献标识码： A

随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁7.23列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。

一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析

结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：

一、人员

员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。

乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。

二、设备

a）车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。

b）线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。

c）供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。

d）通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。

三、环境

e）a）自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。

b）运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。

c）社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。

四、管理

管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。

二、城市轨道交通运输安全管理提升策略

在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识

以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：

夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层（监督层）和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求；二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控；三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能；四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。

建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控；二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。

树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施；二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗；三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识；四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。

（二）强化安全队伍培养，提升安全管理能力

按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书（注册安全工程师），并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。

（二）强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力

在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤；又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识；通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动；通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议；通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解；通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对；还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。

（三）完善应急管理体系，提升应急处置能力

完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。

首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。

其次，结合事故（事件）现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。

按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。

强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。

（四）持续提升技术与装备水平

在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。

表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用

三、结语

总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。

参考文献

第3篇：城市轨道交通运输与管理范文

我国城市轨道交通的现状

由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。

各地安全监管的工作

自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一体化管理体制

部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。

注重法规制度建设

各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。

落实安全生产责任制

各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。

建立健全安全管理制度

为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。

加强应急处置能力

多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。

重视公共安全防范

为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。

隐患排查治理专项活动

自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。

在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。

对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。

对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。

第4篇：城市轨道交通运输与管理范文

一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义

大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。

二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径

城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。

三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分

城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。

四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析

城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。

第5篇：城市轨道交通运输与管理范文

关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求

目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。

1.专业领域发展现状与趋势

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。

我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。

交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。

福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。

厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。

海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。

城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。

2.专业领域从业人员情况与人才需求分析

城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。

调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。

城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。

交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。

福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。

3.省内外院校专业现状调研分析

3.1专业点分布情况

城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。

每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。

3.2专业招生与就业岗位分布情况

福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。

目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。

3.3专业教学情况及存在问题

3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。

3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。

3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。

3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。

3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。

参考文献：

[1]王磊，曲喜贞.高职药学专业人才需求现状及毕业生就业前景调查与分析.清远职业技术学院学报，2013（12）.

[2]曹成涛，林晓辉.珠三角地区高职智能交通专业人才需求调研分析.职业技术教育，2013（8）.

[3]王祖俊，蔡建国，江洁.湖北省数控技术专业人才需求与教育现状分析.武汉职业技术学院学报，2014（12）.

[4]杨黎，安小可云.南省高职院校旅游英语专业人才需求调研分析.海外英语，2015（3）.

[5]刘广新，高凌嫣.杭州市会展策划与管理专业人才需求调研分析.经济研究导刊，2012（9）.

[6]武俊昊.民族传统体育专业人才社会需求现状的调查分析与人才培养模式的探讨.体育科学研究，2005（3）.

[7]魏红征.行政管理人才社会需求及职业能力调研分析.牡丹江大学学报，2013（2）.

第6篇：城市轨道交通运输与管理范文

关键词：轨道交通 事故案例 安全措施

1、引言

随着我国城市化的快速发展，机动车保有量持续增加，城市交通问题日益严峻。各种由机动车引发的城市道路拥堵、环境、安全等问题逐日凸显。城市轨道交通作为缓解城市交通问题的首选方案，逐渐被人们重视、接纳，成为大多数人出行的首选交通方式。进而，城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高轨道交通安全系数，防止事故发生，减小事故损失都具有十分重要的意义。

2、城市轨道交通事故案例分析

根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。

依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。

3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段

3.1 高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素

城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。

3.2 在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全

城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。

3.3 配备完善的安全设施设备

城市轨道交通安全设施设备应与城市轨道交通系统主题工程同步设计、同步施工和同步投入运营。城市轨道交通应当配备安检设备、视频监控系统、紧急报警电话、紧急停车装置、应急广播、应急照明设备、乘客疏散向导设备和各类消防器材等。并且应做好城市轨道交通安全设施设备的日常维护和更新改造工作，及时发现问题并予以解决，最大限度地消除各类安全隐患，为安全运营提供充分保障。

3.4 加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传

城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。

3.5 完善应急预案并定期组织演练

为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。

4、结束语

发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。

参考文献：

[1]何理，钟茂华，邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术，2005，3，25-29

[2]施毓风，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003，2，26-28

[3]顾燏鲁，黄景宇，王金霞.国内外城市轨道交通事故案例评析[M].北京：人民交通出版社，2011.232

[4] 李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）

第7篇：城市轨道交通运输与管理范文

关键词：城市轨道交通；应用型人才；培养模式；教学实践

中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0169-03

全国城市轨道交通行业大发展，不仅需要大量生产、服务一线的高级技能型人才，更加需要既具备胜任某种职业岗位的技能，而且具有知识、技术创新和知识、技术二次开发的能力，具有更高的适应多种岗位的综合素质的应用型人才[2]。因此培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才对城市轨道交通专业的建设和发展以及推动战略性新兴产业相关专业建设具有重要意义。

一、国内外城市轨道交通人才培养

发达国家的城市轨道交通建设起步早，例如，英国伦敦的城市轨道交通已有一百多年的历史，其教育机构有完善的培训体系和培训模式。德国在企业与高校等科研机构的合作方面走在世界前列，技术型大学大都和企业共同设置专业技术研究所、培训机构等，培训机构同时服务于大学在校学生和企业的员工培训，这些培训机构为城市轨道交通企业输送了大量专业人才。总之，发达国家的城市轨道交通已经进入稳定运行阶段，企业与高校的合作非常密切。国内城市轨道交通行业的快速发展导致了城市轨道交通类人才需求量巨大，以天津为例，根据天津地铁的中长期规划，未来十年内将吸纳至少一万名专业人才。城市轨道交通行业的发展，带动了相关行业的发展。国内外轨道交通车辆整车与零部件制造企业，各种相关的企业、事业单位也需要大量应用型工程技术人员。当前，主要由原铁道部所属院校开办城市轨道交通相关专业，人才培养单位相对较少，造成人才培养严重滞后，同时给城市轨道交通企业的员工培训工作带来很大压力。目前，对该行业企业的岗位种类、工作特点、各岗位的职业能力构成等相关研究十分少见，其应用型高级专门人才需求、培养方面，国内无可借鉴样本。面对国内城市轨道交通行业规模的迅速扩大，以及各种高科技技术的大量应用，按照现有的教育模式培养出的普通高校本科毕业生、高职院校毕业生，已经不能满足行业发展的需要。

二、人才培养模式探索

城市轨道交通不同于普通铁路运输或城际高速铁路交通，它服务于广大市民的日常生活，以客运工作为核心和主体，从客运工作的实施内容来看，这是一种应用型、技能型的工作，需要大量的高级技能型人才，但城市轨道交通行业同时又具有高科技密集的特点，从专业知识角度来看，本科层次的人才更利于企业日常工作。本项目以城市轨道交通运营企业的研究为基础，以企业对人才的需求为导向，以培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才为目标，在培养目标与专业定位、办学条件与团队建设、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践。城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工程可行性研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通讯、自动化、计算机等10多个领域30多个专业，结合自身情况，通过理论研究和专题总结，我校开办的城市轨道交通本科专业，面向地铁、轻轨、城际高速运营企业及其相关企事业单位培养应用型人才。并最终确定了以运营管理为主线，兼具装备应用和车辆维修的宽口径城市轨道交通应用型人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。

1.突出专业特色，明确应用型高级专门人才的培养目标。坚持“动手动脑、全面发展”的办学理念，实行“双证书”制，培养应用型高级专门人才（“双证书”是指，学生不仅取得毕业证书，还要取得国家职业资格证书）。突出专业特色，城市轨道交通专业培养具有良好的公民意识、道德水准和高度社会责任感，具有一定的竞争能力、实践能力和创新精神，德、智、体等方面全面发展，具备城市轨道交通的基本知识、基本理论、基本方法，能在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。

2.围绕人才培养目标，构建以应用能力培养为核心的人才培养体系。将学校理论教育和企业在实践、职业能力等方面对人才培养的优势有机结合起来，实行产学合作教育，使学生在一个较长的、完整的教育过程中既可以学到系统的理论知识，又可以在企业实践中进行职业能力训练，课程体系教学平台设置具有基础性、实践性、应用性和技术性。首先，要打破传统的文化基础课、专业基础课、专业课三段式教育模式，将城市轨道交通行业各种岗位角色与学生的实践教学一体化，大力提高学生的技能水平，并根据实际情况考核领取相应的职业资格证书。其次，职业能力是通过与一定职业岗位相关的实践活动逐步形成的，它不可能像知识那样可以依靠传递甚至是灌输的方式掌握，学校将通过积极引导个体面对职业活动的认知状态、情感状态和行为倾向产生积极作用，影响并推动学生职业能力的形成和发展[3]。最后，探索“校企”联合培养职业能力的模式与方法，更好地实现校企合作互补，充分、有效利用与企业合作办学的有利条件。最后根据以上研究结果，完善城市轨道交通专业本科学生的培养模式、培养方案。

3.基于人才培养体系，探索“2+1+1/基础+专业+实践”的人才培养过程。精心设计人才培养的时间过程和空间过程，将四年的整体学程分为“2+1+1”，即前两年为基础平台和学科平台课程，后一年为专业平台课程，最后一年为实践技能平台课程。

4.服务人才培养过程，健全与时俱进的创新型人才培养机制。建立弹性学制，建立以学分制管理为主、学年制管理为辅的教学管理制度[4]。充分完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容与考试改革，提高考核方式对教学质量评价的适用性。建立一套为保证专业建设质量的管理制度，学校与共建企业共同实施建设过程监控和管理，完善建设措施，提高建设质量。

三、人才培养模式实践

2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，并于2013年修订为城市轨道交通方向。专业建设四年来，目前已有08级至12级城市轨道交通方向学生。其中，08级到10级运营管理专业方向学生已经毕业，11级步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。

1.师资队伍建设。研究制订特色专业师资建设规划，重点提高教师的工程实践能力；完善教师引进、培养、管理考核制度；建设有企业专家参与的专业教学团队；有计划地组织教师进修、培训、交流和参加实践锻炼；在制度上引导教师参与科研和生产服务，促进教师工程实践能力和教学水平的提高。形成一支与本专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队。

2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”应用型高级专门人才。进一步加强专业特色，除开设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通设施设备、城市轨道交通车辆结构与原理等专业特色课程，还将开办“车站值班员”技能培训，结合学校特色，实行双证书制。

3.实验实训室建设。利用天津市“中央财政支持地方高校发展专项资金”战略性新兴产业相关专业建设和品牌专业建设实践基地建设项目，全面规划和设计本科实验实践教学体系；整合资源，发挥城市轨道交通运行综合实验室和城市轨道车辆实训室的资源优势，加强实验实训室建设。陆续购进各项实验设备和器材，同时组织团队进行实验设备开发，加强科研能力、实践能力和动手能力。

4.实践教学设计。充分挖掘各类资源，扩展实践教学平台。（1）参观类教学实践。为提高专业兴趣，了解本地区的规划和未来城市轨道交通的规划和发展，增强学生的城市自豪感和专业自信心，参观天津市规划展览馆、中国铁道博物馆等相关单位。（2）实验类教学实践。为开拓视野，进一步增强学生对该专业的认识和对现场工作情况的了解，培养动手能力，经实地考察和多方协调，在相关职业技术学院开展实验教学环节。（3）实习类教学实践。为了使学生离校走入生产一线，深入了解轨道交通企业及现场工作环境和工作过程，增强岗位意识，理解巩固课堂所学知识，强化动手能力，实习类教学实践完全在企业进行，教学大纲由校企协商制定，课程由企业工程师进行讲解。（4）产学研平台搭建。我校已经与天津市地铁集团等多家相关企业签订校企合作办学协议，依托城市轨道交通专业建设促进城市轨道交通相关教学以及科学研究的进行，共同建设国内领先、高水平的城市轨道交通人才培养培训基地和实验实训基地，满足120人以上的教学实习实训及企业在职职工的职业技能培训。

四、实践中存在的问题

城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践四年来，通过对该专业的实际建设，发现了制约该专业进一步发展的诸多问题。

1.实验实训场地需扩大规模。由于轨道交通实验实训设备的特殊性，即使是按比例缩小，也需要很大的场地。但是就当前情况，实验实训室扩大，是亟待解决的首要问题。

2.教材建设急待加强。由于城市轨道交通相关专业教材和书籍较少，而其中大多数是高职高专类教材，与我校是普通高等本科类院校不符，与我校培养方案相适应的教材更加缺乏。因此专业教材的建设是当前亟待加强的环节。

3.专业师资队伍缺乏。轨道交通行业的特殊性和高校人才培养的滞后性导致专业教师引进具有一定困难。因此还需要继续通过人才引进、内部培养、聘请校外兼职教师的方式进行师资队伍建设，形成一支专业能力强、学术水平高的教学、科研队伍。

通过城市轨道交通专业的建设，加强专业基本条件建设和内涵建设，提升学生培养质量，提升教师队伍水平，注重培养特色，积极树立品牌，更好地为天津市城市轨道交通以及全国城市轨道交通行业服务。

参考文献：

[1]文孝霞，杜子学.城市轨道交通专业人才培养模式思考[J].重庆科技学院学报：社会科学版，2011，（1）：186-192.

[2]张士献，李永平.本科应用型人才培养模式改革研究综述[J].高教论坛，2010，10（10）：5-8.

[3]薛彩龙.基于学生职业能力培养的高职教育模式研究[D].河北工业大学，2008，（5）.

[4]刘英，高广君.高校人才培养模式的改革及其策略[J].黑龙江高教研究，2011，（1）：127-129.

第8篇：城市轨道交通运输与管理范文

【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通

0 引言

作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。

2 轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

表1 几种常见的交通方式的比较

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。

表2 各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。

表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；

⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。

第9篇：城市轨道交通运输与管理范文

关键词 城市轨道交通运营管理；信息化拓展；高职院校

中图分类号：G718.5 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2014）14-0045-02

城市轨道交通是一个新兴行业，设备先进，技术含量高，技术发展快，对从业人员技术水平要求也较高。由于全国大部分城市轨道交通建设起步较晚，项目建设规模大、速度快，致使专业人才供不应求，运营管理、驾驶、检修等岗位人才短缺尤为突出。轨道交通需要大量能从事轨道交通运营管理、行车调度、客运值班等工作的高级应用型专门人才。此类人才应具备现代城市轨道交通线路规划、运输指挥、设备操作与管理等技能和经验，同时掌握系统工程、运输经济学、管理学、计算机应用等相关专业知识。

1 行业形势与现状

深圳市自开通地铁以来，城市轨道交通建设飞速发展。国家“十二五”规划纲要确定深圳将建设城市轨道交通网络化系统[1]，未来深圳市的轨道交通将由16条线路组成，总长585.3公里。按照深圳市规划方案，2030年前将建成深港、深莞、深惠、深江4条珠三角城际轨道线[2]。

应深圳市及珠三角轨道交通产业的发展契机，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）于2005年开设了城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业，2012年获批广东省重点专业，主要面向深圳及珠三角地区培养德、智、体、美全面发展，具备良好职业综合素养，掌握轨道交通运营行车、客运、突发事件处理、沟通与服务等核心技能，适应轨道交通行业的高端技能型专门人才。学生就业主要集中在轨道交通的行车值班员、客运值班员、票务员、厅巡员、相关企业文员、服务人员等职业岗位。经过近十年的建设与发展，本专业逐步形成了自身鲜明的特色与优势――创建了“双向互利、订单培养、优质就业”的校企合作平台，为深圳轨道交通行业累计输送了300余名无缝对接的优质准员工，树立了专业品牌。

然而，当前各行各业的信息化均高速发展，在这一典型的时代背景下，尤其是作为信息类高职院校的特色专业之一，城轨运营专业正处于机遇与挑战并存的转型期[3]。一方面，蓬勃建设和发展的轨道交通行业背景给本专业学生提供了广阔的就业前景；而另一方面，信息技术在交通运输领域的广泛应用和不断更新对本专业学生的综合技能提出更高的要求[4]，同时也为专业的发展方向带来新的思考[5]。

2 面临的主要问题

城市轨道交通建设是一个庞杂的系统工程，以地铁为例，一般而言主要包括地铁车辆、地铁信号、地铁通信、地铁供电、地铁环境控制与车站设备、轨道线路和车辆段几大部分。结合城市轨道交通机电系统设备的特点，灵活运用信息技术以及计算机、通信、定位、自动控制与安全等技术。随着上述各种信息化技术在城市轨道交通行业的广泛应用，单纯的站务、票务、客运等基本技能已无法满足轨道交通行业日益成熟的运营要求[6]，从业人员对信息化、智能化设备与系统的使用、维护等技能已逐渐成为轨道交通行业复合型高技能人才的必备素质。

基于上述现状，本专业向信息化方向的全面转型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下几个方面。

1）本专业主要培养地铁站务员。受地铁建设与运营的本质性周期波动影响（俗称“大小年”），每年的站务员需求量不等。相对较窄的就业面让处于“小年”阶段毕业的学生无所适从。

2）地铁公司等轨道交通企业对站务员的技能要求逐年增长，抑或会出现站务员整体外包的趋势，如不尽快提高学生的综合竞争力，未来的就业形势将不容乐观。

3）目前就业大户主要依赖于地铁公司等寥寥可数的几家单位，市场形势的瞬息万变和国有企业的体制约束使得本专业在实训、顶岗、考证、就业等环节处于被动，正在逐渐失去话语权。

鉴于此，若本专业增设“信息工程”方向，学生通过增强综合竞争力，可在地铁公司内部胜任信息化设备的日常维护等工作，也可在交通运输行业内地铁公司以外的相关企事业单位对口就业，扩大就业面的同时也可保证对口率。此外，本专业教师也可依托信息工程，实现多方面的资源共享，如拓展校企合作、共建实训基地、探讨订单培养等。

3 解决问题的办法

城轨运营特色专业建设的信息化拓展，本质是增设信息工程方向，继而建立起该方向较为完善的人才培养体系。因此，解决这一问题的基本思路为：通过密切联系行企，从企业需求细化就业岗位，逐层反推课程体系建设、实训项目规划，完善人才培养方案，力争实现校企合作的订单式培养。

实践基础 在基本思路的指引下，我校城轨运营专业信息化拓展的实践基础较为丰富，具有较强的可行性与可操作性。1）依托省级重点专业建设，本专业在课程体系、课程建设、教材建设、师资队伍建设、实训室建设等环节均已逐渐成熟[7]，可形成较为完善的体系，作为本专业信息化方向拓展的坚实基础；2）通过已开设了三轮的智能交通系统等信息化特色较强的专业拓展课，教师已初步掌握学生的兴趣点与专业知识难点，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通运输行业信息化方向有大量可利用的企业资源，如智能交通行业协会等社会团体内部均汇聚了上百家优秀的企业，可作为本专业的企业资源库；4）在实训室建设过程中，通过与国内城轨运营专业信息化方向直接对口的企业频繁接触，更新了本专业教师的教学思路。且本专业已与其逐步建立起长效的良性合作机制。

主要内容 基于上述思路和实践基础，城轨运营专业信息化拓展应解决的问题可细化为：1）城轨运营专业信息工程方向学生就业的主要企业和岗位群；2）由就业企业和岗位群要求的基本技能所决定的课程体系；3）与课程体系对应的实训项目及其具体实现和运作方式；4）目标就业企业群对该方向毕业生的考核要求与聘用模式。

在这四个问题的驱动下，信息化拓展的具体实施可着眼于下列五大方面的主要内容：1）搭建总体框架，制订培养方案；2）优化行企资源，关注需求动向；3）推进校企合作，完善课程体系；4）探索实训规划，明确发展思路；5）找准就业出口，力争订单培养。

技术手段 为保障上述主要内容的顺利实施和完成，可采取的技术路线与手段有：1）加入深圳市轨道交通行业联盟、深圳市智能交通行业协会等专业性团体组织，紧密联系行业内信息化企业，及时掌握市场最新需求；2）充分利用本专业现有资源，积极开拓行业内优质企业资源，不定期走访用人单位与潜在就业企业群，校企合作共同搭建人才培养方案的总体框架；3）充分进行企业调研，不断完善现有院内实训室建设。同时根据就业岗位群的技能要求，积极拓展校外实训基地，力争与部分重点企业建立长效合作机制，实现无缝对接。

4 结论

高职院校城轨运营专业的信息化拓展从本专业衍生出信息工程方向，增强学生的综合竞争力；从地铁集团一枝独秀到行业内多家企业百花齐放，拓展学生的就业渠道与岗位群；从行业协会的高度制订培养方案，完善政校行企合作模式；从就业企业与岗位群中直接探索校外实训基地，促进订单培养稳步实现。预期将会在教学、实训、就业、校企合作等方面取得显著的效果，体现其应用价值。总之，城轨运营专业的信息化拓展势在必行，这一举措必将在未来的专业建设和学生就业中大放异彩。

参考文献

[1]简炼.地铁智能交通系统研究与实践[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2]赵时.轨道交通信息工程案例集[M].上海：同济大学出版社，2007.

[3]中国智能交通协会.中国智能交通行业发展年鉴（2010）[M].北京：电子工业出版社，2010.

[4]仇海兵.城市轨道交通车站设备[M].人民交通出版社，2011.

[5]深圳信息职业技术学院.城市轨道交通运营管理专业特色报告[R].深圳，2012.