轨道交通建设标准精选(九篇)

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第1篇：轨道交通建设标准范文

    [关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

     城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

     运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

     受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

     在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

     城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

     城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

     另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

     城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

     到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

     综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

    从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

     我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

     除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

     2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

     跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

     因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

     目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

     开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

     技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

     开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

     主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

     重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

     综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

     城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

     构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

     根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

第2篇：轨道交通建设标准范文

关键词：城市轨道交通；降低造价；措施

1 城市轨道交通发展现状及存在问题

1.1 我国轨道交通发展现状20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。

1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多（见表1）。

由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2、城市轨道交通造价构成分析

2.1 城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

2.2 城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，如果通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。

3、降低城市轨道交通工程造价的措施

3.1 搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。

（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

3.2 采用适宜的建设标准，严格控制建设规模

（1）做好客流预测，控制建设规模客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多， 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。

（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）。按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。

（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。

3.3 提高城市轨道交通技术装备的国产化率

（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。

（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，如果技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。

4、结束语

综上所述，城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高，以及社会效益好的项目，在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比，还存在着很大的差距，开发空间非常大。基于这种定位和判断，21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期，为合理降低城市轨道交通的造价，必须优化城市轨道交通线网规划，采用适宜的建设标准，严格控制建设规模，提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则，城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高，才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。

参考文献

[1]施仲衡，冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都 市快轨交通，2004（4）。

第3篇：轨道交通建设标准范文

【关键词】轨道交通项目；环境影响；评价要点

随着经济建设的高速发展，城市经济的发展推动了城市人口的流动性增加，轨道交通的建设的发展有效解决城市现存的交通问题、改变人们的生活方式、提升城市综合实力、促进城市发展，加速城乡一体化进程、改善城市环境质量，节约能源等方方面面的现实问题。但与此同时，人们又要面临着轨道交通项目建设的环境影响。

1、轨道交通项目建设中存在的问题

经济的高速发展推动了城市轨道建设的发展，由于运营规模的增加，轨道交通产生的振动、噪音、电磁等方面的问题也越来越严重，近年来，我国开展了大量有关轨道交通环境保护和治理的环境评价研究，但我国的交通环境影响评价起步尚晚，很多相关德尔评价标准和评价指标，以及评价体系都还没得到一定的完善，所以轨道交通项目的环境影响任然是一个有待解决的问题。

1.1轨道交通项目环境影响因素

轨道交通项目的建设，投资高、规模大、建设周期长，是一个融合多专业、多设置、多工种于一体的庞大系统规模。在轨道交通项目建设的不同阶段，对环境造成的影响也是有所不同的。在轨道交通建设的前期阶段，是一个规划、设计、研究以及做出决策的重要阶段，对项目确定了路线、规模、结构、和施工技术之后，项目在建设过程中所可能产生的环境问题也该随之做出预测，并制定好相关措施进行环保工作的开展；轨道交通项目的建设阶段，对其沿线区域造成一定的负面影响是最为严重的阶段，影响居民正常生活质量的有：大气污染、噪音污染、水污染、振动污染、固体废弃物污染以及由于长期的施工对相关交通道路的通行造成居民正常通行出现困难局面；轨道竣工完成建设之后的运营阶段，对沿线居民造成的噪音、振动、电磁的危害也是由于轨道交通的自身特质所在所难免的。

1.2轨道交通项目管理

根据国家相关的政策、法律、法规和标准，坚持轨道交通建设与环境保护协调发展的原则，在轨道交通项目建设的整个过程中，相关部门会在线网规划阶段、可行性研究阶段、设计阶段进行必要管理。在轨道交通的运营阶段，环境管理的主体是运营结构，对其运营过程中可能产生的水污染、电磁污染、噪声污染等采取相关措施并进行处理，对各项环保进行监控，确保轨道交通的安全运营。

1.3轨道交通建设缺乏人才

一项工程的开展，首先需要的是人力，那么，在轨道交通建设中，就需要大量的建设管理人员，然而，当前的建设情况却是缺乏行业高端项目管理人才。

2、轨道交通项目环境影响评价的要点

2.1项目环境影响规划评价

轨道交通项目建设中的环境影响规划评价是项目环评的重要依据。轨道项目建设的开展首先就要通过环境影响评价，否则项目的建设是不予允许的。轨道交通规划分为轨道交通线网规划和轨道交通建设规划两个层次，轨道交通建设规划是建立在轨道交通线网规划的基础上的。项目环评与环境规划评价的影响涉及项目工程的选线选址、线路走向以及敷设方式等方案规划意见，是开展项目环境影。响评价必不可少的依据。

2.2如何降低噪声污染，减小振动污染

近年来，随着交通道路环境影响评价要求的提高，建设单位和设计单位对轨道交通建设中，提高了对环境影响的重视度。由于轨道交通大都贯穿在城市中，轨道交通道路沿线的建筑物密集，人口众多，根据减缓环境影响措施的实际效果，严格采取降噪和减振的有力措施，在环境评价中应该着重注意对敏感点的保护，达到良好的保持现状。据统计2006年到2009年间，轨道交通项目建设的环境评价中，提出的轨道减振器措施约190公里、采用的浮置板整体道床措施约200公里、声屏障措施总长约为260公里、减振扣减措施约350公里。特别要提出的是在2009年和2010年中采取的降噪减振措施更是远远超过了前三年。

2.3轨道交通项目建设对水生态环境的影响

轨道交通项目的建设，难免要设计地线线路的采挖施工，扰动地下岩土体会使其失去原有的平衡状况，地下岩土就会牵动地表的移动发生变形、这就会造成地表机构的降落以及滑坡，从而对地标建筑造成一定损害，还有可能对地下水流产生一定阻隔。在交通道路环境评价中，遇到生态地质复杂的项目，应对地下水评价给予足够重视，《环境影响评价技术导则 地下水》于2011年6月1日正是实施，该规章制度对地下水建设项目的影响评价规定了一般性原则、内容、工作程序、方法和要求。按照该制度，在遇到复杂生态地下水的项目建设的时候，应根据项目引起的地下水位变化区域范围、敏感程度、地质问题等确定评价等级。

2.4轨道交通项目建设的公众参与

公众参与是决策部门或其委托机构与公众信息交流和互动的过程。近年来，我国在环境评价阶段以最大限度满足公众知情权、监督权、参与权，来维护公众的环境权益，但要求公众在参与过程中严格执行《环境影响评价公众参与哲行办法》。在未来，轨道交通仍然飞速发展，道路沿线环境也会更加敏感，公众新的参与也该得到强化，这使得推动决策的科学化和民主化更加重要。

3、总结

在对轨道交通项目环境影响的分析下，提出了轨道项目环境的管理思路，从而促进环境保护和轨道项目建设的可持续发展，在治理振动、噪音、电磁等环境影响措施上取得显著效果，实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐发展。

参考文献：

[1]芮睿，王昊，杜春茂等.浅议轨道交通项目环境影响评价要点[J].黑龙江交通科技，2013，33（4）：156-157

[2]刘磊，孙智宏，周鹏等.提高轨道交通环境影响评价公众参与有效性的建议[J].都市快轨交通，2014，27（2）：30-34

第4篇：轨道交通建设标准范文

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，这已成为人们的共识。自1998年以来，伴随着车辆及机电设备国产化政策的实施，我国大城市的轨道交通正逐渐进入一个建设高峰时期，目前全国已有30多个城市计划修建城市轨道交通。这其中有8个城市，12条线路，总长达310km正在建设之中。另据初步统计，自2005年至2010年，全国还将建设500-600km城市轨道交通线路。可以说，我国目前城市轨道交通建设热度日益升温。

尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计研究、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行参考。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统网络的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量影响。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的工业与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真分析相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展历史还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理

目前在我国城市轨道交通项目建设中，许多城市都希望建造世界上“最”先进的系统，在不同程度上存在攀比现象。为提高技术与服务水平，追求先进，本无可厚非，但是我们对先进性必须有一个正确的认识。先进是相对的，不同价值取向对先进性的评价就有不同的标准。城市轨道交通的技术发展日新月异，今天很先进的东西，过一段时间之后就会成为落后的。比如各种自动化系统中所使用的计算机设备，在设备采购招标时，其配置往往是当时最高的。但等设备安装调试完毕，刚刚过去不到1年时间，更先进的型号又推出来了。再比如车辆控制技术，前些年GTO逆变器控制技术刚刚推出时，许多项目不惜花高价也要上，但好景不长IGBT逆变器控制技术随后又推出来了，2000年许多项目还在争论是上先进的IGBT还上经济的GTO，这几年IPM控制技术又摆在了我们面前。所以，所谓先进只是一个相对的概念，在某项单一技术上，我们没有必要一味地去“摸高”。否则，我们将为了获得暂时先进的，而付出高昂投资的代价。

另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们学习国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。

城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其先进性不是取决于某个子系统的先进，而是决定于系统中最薄弱环节。而这些最薄弱环节往往还不是车辆与设备本身。众所周知，北京地铁一线与环线，是在非常困难的年代独立自主研制建造的，所用车辆设备基本是国产的，现已成功运营了30多年。而80年代之后我国各城市新建的线路，所用的车辆、机电设备很多都是引进的，在当时都是一流的，有的也已运营了近10年，但其主要指标都还没有超过或刚刚达到北京地铁一、二期工程的水准，如每公里载客量，总运量，发车间隔等。随着北京地铁八通线的建成运营，北京地铁每公里职工数也将创一个新低。这种现象至少说明两个问题：首先，城市轨道交通系统运能的完全实现需要一个过程，且取决于城市轨道交通网络的形成和网络资源的合理配置，而网络形成需要20～30年的时间，与此同时，机电设备的寿命周期也差不多这个时间，所以合理选择适用的技术是非常有意义和迫切需要我们面对的一个问题。另外，引进的先进设备之所以没有完全发挥其应有的作用，是整个系统中的某些薄弱环节限制了这些先进设备的发挥。

五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年，中国将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国台湾、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族工业对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的研究、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

结语

第5篇：轨道交通建设标准范文

【关键词】经济欠发达地区;轨道交通;建设策略

1问题的提出

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，越来越多的城市，尤其是百万人口以上的大城市，交通需求迅速增长。尽管近年来城市道路及车辆拥有量都有了大幅度的提高，但交通问题依然日益突出，表现为交通阻塞、车速降低、停车困难、废气和噪声危害严重。城市交通问题已经严重制约和影响了城市的发展。城市交通学者通过总结国内外城市交通发展的经验教训，已经形成了共识：即解决大城市交通问题的根本出路在于建立一个以轨道交通系统为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统。

1.1以轨道交通为骨干的一体化综合公共交通系统是城市走可持续发展的必然选择

1.1.1传统城市交通发展的不可持续性及其问题

《雅典》明确城市具有4大功能：居住、工作、休憩和交通。城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，与城市的形成、发展和兴衰紧密相连。考察人类城市化发展历程，不难发现，一方面，城市社会经济的发展产生不断增长的交通需求，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善；另一方面，城市交通便捷程度的提高，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展。随着世界各国城市化的发展和我国城市化进程的不断加快，先在国外，后在我国，城市交通问题与城市住房、环境污染一起，成为困扰城市发展的三大难题，是城市肌体难以治愈的“顽症”。

交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要是加大交通基础设施建设的投入。但“当斯定律”告诉我们：新的建设降低了出行时耗，但同时引发了新的出行要求，经过一段时间后将最终恢复原来的拥挤水平，并由此而提出了交通需求总量大于交通供给的著名论断。而且资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的。传统的城市交通发展不注意运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，阻碍城市社会、经济与环境的健康发展。

1.1.2轨道交通系统是城市可持续发展的推进器

城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的重要因素之一。国内外大城市的规划和交通发展经验表明：城市轨道交通在解决城市交通压力、促进城市经济发展等方面具有不可替代的作用。

第一， 轨道交通对解决城市交通问题有独特的优势。通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪声、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通无法替代的。

第二，发展轨道交通是引导城市合理布局的重要手段。从我国北京、上海等大城市的发展经验来看，随着城市轨道交通的建设和投入使用，城市空间布局突破城市环线道路的限制，中心城区和郊区城镇的交通条件大大改善，推动了城市化城区的跳跃发展，从根本上解决城市化地区“摊大饼”式的无序蔓延问题。因此，城市轨道交通是有效疏导中心城区人口、推动郊区城镇开发和优化城市总体布局的重要手段和依托。

第三，发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑。轨道交通对城市经济的支撑作用主要表现在：①城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。②轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。

1.2国家过高的政策标准制约了我国经济欠发达地区的轨道交通的发展

目前，中国人口过百万的30多个城市中，有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。拟建的轨道交通线路超过20条，总长度达2000km，而且建设的加速势头比较明显，但是和大城市、特别经济欠发达城市的人口发展来说，交通现状发展不相协调，国家过高的政策标准制约轨道交通的发展。

1.2.1城市轨道交通建设应考虑的条件

由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，因此城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。具体地说，一个城市是否应当建设轨道交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。

1.2.2国家的政策标准

第6篇：轨道交通建设标准范文

摘要:本文通过对我国改革开放前后城市轨道交通的发展历史和具体历程进行了综合的论述。对我国城市轨道交通发展采用的车辆、通信、信号和售检票等技术进行了研究概述，并总结各个城市轨道交通发展过程中存在的突出问题，针对轨道交通发展过程中的系统规划问题、建设资金来源及投融资方式、技术实力及设备制造、安全管理体系等方面的不足进行一一分析，提出了优化建设规划、发展多元化的投融资体系、积极提升技术研究和国产设备制造、完善安全保障体系等方面的对策，实现城市轨道交通的顺利、高效、可持续发展。

关键词:轨道交通;设备系统;安全防范

1国内外轨道轨道交通现状

城市轨道交通具有一次性投资大，建设施工复杂，建设周期长，投资效益低，社会效益明显的特点。

2国外轨道交通的现状

伦敦地铁建设的最早，伦敦地铁网络形成比较早，现在是世界上网络规模最大的地铁系统。纽约的轨道交通系统分为地铁网和通勤铁路网两个独立的系统。东京的轨道交通有:服务于中心城的地铁系统、服务于东京交通圈的私营铁路系统以及服务于首都交通圈的国际JR系统的三类功能系统。巴黎地铁的总长度214公里，居世界第十一位(位列上海、伦敦、纽约、北京、首尔、东京、莫斯科、马德里、广州和香港之后)，年客流量达13．88亿(2007年)，居世界第七位(位列东京、莫斯科、首尔、纽约、墨西哥城和北京之后)。有14条主线和2条支线，合计300个车站(384个站厅)和62个交汇站。

3国内轨道交通现状

我国的地铁始建于1965年，项目前期研究阶段进行安全、地质环境和地质灾害的评估，建立处理突发事件的应急措施，不断提高应急情况下的处置能力。

4我国轨道交通发展所面临的发展问题

近年来，我国城市城市人口快速增长，规模不断扩大，机动化出行增长很快，作为一种快捷无忧、贴心一路的城市公共交通方式，在优化完善城市空间布局，缓解城市交通拥堵为提高人民生活质量等方面发挥了重要作用。

4．1投融资方式不完善

轨道交通建设项目具有投资规模大，建设周期长的特点，其中投资盈利慢和盈利水平低，资金不足仍然是城市轨道交通建设面临的最大问题。因此理发展多元投资对促进城市轨道交通发展是必要的。

4．2设备系统没有突破性发展

我国许多城市轨道交通建设，均利用了国外政府贷款，并从国外采购了较先进的车辆，通讯等成套机电设备，出现了设备“万国牌”的局面。目前设备系统国产化尚未完全掌握机电设备的关键核心技术，确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和安全设备尚需从国外进口。如:在自动售检票、屏蔽门、信号、通信、电扶梯等一些关键设备和产品上还缺乏标准，只能引用其它国家的相关标准。

4．3安全防范体系不够健

全城市轨道交通系统的设计、建设需要人员、技术、财力等的大力投入，运营工作牵涉到城市广大乘客安全正点出行。地铁安全管理法规是实现地铁安全第一、健康持续发展的根本，需要强化对员工和社会公众的安全教育宣传。建设、运营过程中对风险的识别和采取的相应举措不过健全，缺乏对轨道交通系统全寿命周期安全的定期、科学的评估机制。在通用的安全管理措施的基础上，轨道交通行业安全管理标准尚未形成完整体系，造成了安全管理上的不统一和疏漏。

5我国城市轨道交通发展的对策

5．1优化规划发展城市轨道交通一体化

(1)制定和运用强有力的乘客服务策略和市场营销，通过影响人们交通出行的方式的选择，对缓解拥堵城市和节能减排等方面起道显著效果。

(2)优化轨道交通综合规划。采取综合交通规划方法，保证不同的交通方式和服务不仅各尽其能，而且发挥更优的综合效果。

5．2积极探讨多渠道和多元化投资方式

当前若全部依靠国家投资，显然捉襟见肘，因此必须广开筹资渠道，探索多元化的投资方式。增强企业抗风险能力，强化银行合作;建立市场化的投融资体制。积极探寻市场投资，资本金以外的部分由国外政府贷款收入。打破投资单一的局面，多渠道筹集资金，实现投资主体多元化，明确城市轨道交通系统发展的方向。

5．3积极推动轨道交通技术研究及设备制造

改革开放以来，中国地铁实现了飞跃的发展，从无到有，从功能、技术、投资都发生了巨大的变化。我国城市轨道交通经过了多年的积累和总结，既有自身的优势又有很多的不足。为推动我国城市轨道交通建设的快速、持续、健康发展。我们必须研究及设备制造。

5．3．1优化技术研究，夯实发展保障

“科学技术是第一生产力”，没有强有力的、先进、安全稳定的技术作为保障，城市轨道交通的发展将难以为继，所以开发先进技术、提升建设及运营水平势在必行。

5．3．2提高设备国产化，增强自身竞争力

设备国产化有利于控制工程造价，降低运营维护维修成本，促进国内轨道交通产业发展有重要意义。

6结语

通过调研总结各个城市轨道交通发展过程中存在的突出问题，针对轨道交通发展过程中的系统规划问题、建设资金来源及投融资方式、技术实力及设备制造、安全管理体系等方面的不足进行一一分析，提出了优化建设规划、发展多元化的投融资体系、积极提升技术研究和国产设备制造、完善安全保障体系等方面的对策，不断促进城市轨道交通的跨越式发展。取长补短，全力以赴采用科学手段和严密思考做好规划、审批、实施和管理，更好的满足乘客出行的需求，引导城市化发展的进程，创造更大的社会价值!

参考文献:

［1］张戎，李枫．城市轨道交通企业管理．北京，2005．

［2］李力．城市轨道交通运营与管理综合应用，2007年6月．

第7篇：轨道交通建设标准范文

关键词：轨道交通 上盖建筑 振动 环境影响 对策

中图分类号：O241.82 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（b）-0120-02

1 轨道交通上盖建筑现状分析

我国近年来国民经济发展迅速，目前正处于城市化建设的关键时期，对交通规划设计要求也在不断提高，如何实现对轨道交通车站及车辆段上方空间的利用成为了当代城市交通建设过程中研究的主要问题。地下轨道交通运行的过程中，会对上方建筑造成一定的振动影响，上方建筑物不符合相关的振动标准的话，长时间作用下，上方建筑物稳定性会受到影响，从而也会对轨道交通系统正常运行产生阻碍。

目前我国大部分城市开发了多项轨道交通上盖建筑项目，并已经投入使用。例如：上海、北京、广州等发达城市在开发轨道交通上盖建筑工程过程中，会对周边土地利用方案等进行合理的规划设计，配合物业所开发和轨道交通设计，通过使用物业和地铁等项目融合的方式来为轨道交通提供服务，并取得了一定的效果。轨道上盖建筑项目开发过程中，有一个较为突出的问题，即轨道交通运行过程中会产生不同程度的振动，并会对上盖建筑产生一定的影响，因此必须确保上盖建筑质量符合要求，为城市化建设进程的推进奠定坚实的基础。

2 轨道交通上盖建筑振动环境影响分析

2.1 h保方面

轨道交通上盖建筑开发过程中应当符合两方面的基础要求，一是项目开发符合对环境排放标准，也就是建筑项目对周围环境的影响必须符合环保基本要求；二是建筑本身对环境的影响就在要求范围之内。以地铁上盖建筑为例，地铁正常运行过程中不可避免地带来一定的噪声污染和振动影响，尤其是振动影响作用更加突出，基于此，在项目开发过程中必须结合具体情况制定合理的振动减缓对策，以切实保证上盖建筑振动环境符合相关标准。

2.2 振动标准区间

表1所示为《城市区域环境振动标准》，通过对表1可知，居民区以及文教区对振动环境要求标准较其他区域相比较高。另外《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法标准》中对城市轨道交通列车运行引起的沿途建筑物振动限制及其测量方法进行规定，限制其振动频率值在4～200 Hz之间。

2.3 成都监测试验及结果分析

成都地铁4号线中坝站附近住宅小区较多，主要以高层小区为主。2015年对中坝站车辆段的住宅进行了振动监测。此次监测中使用了INV2018C24位信号采集分析仪，执行标准为《建设项目竣工环境保护验收技术规范――城市轨道交通》；监测项目为列车通过时间段的VLzmax（dB）、VLz10（dB），监测点选择了四号线附近住宅小区，共设置了4个检测点，分别为单元楼中设置了3个，地下车库中设置1个。

通过仪器对以上4个监测点进行信号监测结果显示，都符合相关的规定标准，但是部分居民反映地铁通过时振动明显。

3 探究轨道交通上盖建筑减振对策

我国轨道交通上盖建筑所使用的减振措施主要有两种，即轨道减振和建筑物减振，其中轨道减振对降低振动影响作用效果比较明显，但是若是地铁等轨道交通投入运行以后，后期在完善减振措施实施比较复杂，施工难度较大。在今后城市轨道交通建设过程中，应当合理规划设计，实现地铁线路建设、上盖建筑开发、城市规划建设等“三位一体”同步进行方案，这样一方面可以提升城市规划建设水平，满足城市交通需要；另一方面也在一定程度上节省了成本，提高了整个建设工程体系的经济效益。另外在进行地铁等轨道交通施工过程中，可以通过预留减振措施的手段来降低后期施工的难度，最大限度地降低振动影响。

3.1 对轨道交通上盖建筑进行振动保护

在进行轨道上盖建筑振动保护过程中，技术人员可以分别从结构减振设计和建筑减振设计两方面进行。首先，所谓的结构减振是指上盖建筑物可以单独使用柱基，从而降低上盖建筑同轨道交通运行过程中发生共振现象，另外也可以通过在建筑物底部设置橡胶隔振支座来达到降低共振的目的，从而保证上盖建筑的稳定性和安全性。其次，建筑减振对策是通过在建筑物地下室建设过程中放置隔音毡来达到对建筑物振动保护的目的。隔音毡主要是以高分子金属粉末以及其他化学助剂反应制作而成的，同时在压延作用下可以进一步提高隔音毡对噪音的控制效果。隔音毡在建筑工程中应用范围越来越广泛，其弹性面层的设计最大限度地降低了轨道交通对建筑的振动影响，从而实现振动保护。

3.2 轨道交通轨道减振

轨道交通上盖建筑振动保护措施的实施对降低振动环境影响主要起到辅助作用，地铁引起的振动和噪声主要是由列车运行时轮对相互撞击产生的。在地下线路上，振动的传播途径是从轨道传到轨道扣件和道床，再依次传递到隧道和岩土，引发地面建筑物的振动，从而影响地面建筑物各项功能的正常使用。故地铁振动主要受到车辆本身质量、轨道铺设结构、隧道的深度、选址情况、上盖建筑质量以及轨道建设条件等因素影响。在轨道结构减振降噪问题中，减小振动是主要的手段，因为结构产生的噪声是由振动引起的，减小振动的同时也就降低了噪声。为了最大限度地降低轨道交通振动影响，可以从轨道结构方面展开，轨道结构减振措施相应分为：钢轨减振、垫板减振、扣件减振、轨枕减振和道床减振，而各类减振措施下又有不同的形式。轨道建设结构部件的质量、钢轨的刚度及其阻尼系数等都对轨道振动有一定的作用，且轨道结构的不同，其振动形式也是存在差异的，例如：通过监测分析发现，效率区间不同、监测位置不同等所产生的轨道振动也是不同的，故而轨道减振实行方法的不同，其在不同效率区间及不同测试位置，最终起到减振效果也是不同的。因此，通过扣件、道床以及枕轨等减振措施的实施可以有效地降低振动影响。

4 结语

综上所述，轨道交通上盖建筑具有投资大、影响因素多、开发设计难度大等特点，基于此在进行轨道建筑过程中应当结合具体情况实施减振措施，以有效降低其对上盖建筑的不利影响，为上盖建筑安全应用创造良好的基础。

参考文献

[1] 周零非.绿色建筑在轨道交通停车场上盖开发中应用研究――以重庆市轨道交通××停车场上盖开发项目为例[J].低碳世界，2016（16）：167-168.

第8篇：轨道交通建设标准范文

4月20日上午，国内首个PPP模式跨座式单轨城市轨道交通工程――芜湖市轨道交通2号线一期工程梦溪路段64号墩第一桩正式开钻，标志着芜湖轨道交通工程实质性施工拉开帷幕。

据了解，芜湖轨道交通1号线、2号线一期项目采用PPP模式建设，引进社会资本参与投资建设，是国家第三批政府和社会资本合作示范项目，也是安徽省迄今为止单体最大的PPP项目。 对于古都洛阳，如何做好地下文物的保护一直就是当地地铁建设的一大课题。

轨道交通项目的快速推进，让原来只有一线城市才拥有的地铁正逐u向二线城市乃至部分三线城市普及。2016年，国务院批准芜湖、绍兴、洛阳几个三线城市轨道交通建设规划，并由国家发改委正式下发。而32.8平方公里的澳门也在投巨资建地铁，初步方案全长27公里投资120亿，整个捷运系统兴建约历时8年。

芜湖：单轨制式车辆成亮点

芜湖，安徽省地级市，与合肥并称为安徽省“双核”城市。地处长三角西南部，是华东重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。芜湖市轨道交通建设的谋划工作于2010年启动。受行政区划调整的影响，芜湖市的城市总体规划于2013年上半年方经省政府批准。

芜湖城轨的线网规划较为长远，远期规划至2030年，远景规划年限为2050年。线网规划由轨道交通市区线和市域线组成：市区线网为5条线路，总长136.97公里;市域轨道交通网由4条线路组成，总长146.99公里。

综合考虑芜湖社会经济发展情况、城市财力、客流需求、轨道交通建设强度等因素，芜湖确定了近期建设市区1号线和2号线一期，总长约47公里，总投资匡算约161亿元，至2020年基本形成“十”字型骨架轨道线网的建设方案。

芜湖市发改委对外透露，经综合比较分析，芜湖考虑采用单轨制式车辆。这样选择主要是为了满足芜湖市线网预测客流要求、适应道路和地势条件、减少占地面积、减少对城市环境及景观影响等等。

绍兴：支撑“三片融合、中心崛起”

绍兴，浙江省辖地级市，位于浙江省中北部。据了解，绍兴于2010年正式确定将适时启动城市轨道交通项目。2013年1月，市政府正式批复同意《绍兴市城市轨道交通线网规划》。2015年10月，地铁规划方案上报国家发改委。2016年，国务院正式批准绍兴城市轨道交通一期建设规划（2016-2021年），包括1号线主线、支线工程和2号线一期工程。

根据规划，绍兴市城市轨道交通线网由6条线组成，总长约260公里。预计至2020年，公共交通占全方式出行比例为20%，轨道交通占公共交通比例为15%。在预测规划期末居民平均日出行次数2.5、公交出行占出行总量30%的基础上，预测城市客运总规模。规划远期2030年绍兴中心城区城市客运规模约为175～200万人次/天。

至2021年，绍兴将建成城市轨道交通1号线主线、支线工程和2号线一期工程，长41.1公里。资金方面，近期建设项目总投资为291.63亿元，其中，资本金占总投资的40%，计116.65亿元，由绍兴市财政资金筹措解决。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

在绍兴市规划局与市发改委、市建设局、市交通局联合规划编制的《绍兴市城市综合交通规划》中，《小康》记者发现，绍兴当地政府希望通过公共交通走廊包括轨道交通的建设，合理引导城市用地的发展方向，推进交通设施与周边土地的耦合发展，通过交通管理和设施建设，促进人口、就业和部分职能的外迁，缓解老城压力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。

洛阳：缓解拥堵，带动产业发展

位于河南省西部、黄河中下游的洛阳，国家历史文化名城，中国四大古都之一。人口大市的洛阳，多年来一直被拥堵问题所困扰。2016年，在高德地图大数据检测的全国60个主要城市中，洛阳拥堵程度排名第二十九，西工区成为洛阳市年度最堵区域。

洛阳建地铁正是为有效缓解市民出行难。根据规划，洛阳市城市轨道交通线网由4条线路组成，总长102.6公里，设车站63座，其中换乘车站8座。预计 2020年，洛阳市公共交通系统占城市客运出行比例达到30%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到20%。至2020年，建成1号线工程和2号线一期工程，长约41.3公里。

据了解，按照城市轨道交通线路规划的基本原则，线路走向要沿着主客流方向选择并通过大客流集散点。1号线路自西向东穿越工业区、大型住宅区、商业文化中心、公交枢纽等人流密集区域，便于乘客直达目的地，减少乘客换乘其他交通工具的频次。

对于这项投资巨大、建设周期长、影响广泛的系统工程，洛阳期望能提供三大类就业机会及提升装备制造业水平。其中，就业提供第一类是参与建设、维护人员及建成开通后的运营、管理人员。据当地政府部门介绍，以1号线为例，建成投用后，仅全部站点及车辆上直接安置的服务保障人员就能达数千人。第二类是因城市轨道交通开通衍生的服务业人员。第三类是开通后会带动房产、广告、地铁艺术等行业所吸纳的就业人员。初步估算，1号线可创造近万个就业岗位。

专家：适当超前，也需因地制宜

城镇化过程中，城市对地铁来说需求很大。作为重大的城市建设项目，地铁成为诸多城市的“香饽饽”。但是地铁建设，在地方财政、人口规模、客流量、GDP等上都有着比较严格的准入标准。对于地铁热潮的掀起，不少专家认为需要因地制宜，不一定需要都搞地铁。

建设部地铁与轻轨研究中心副主任赵一新谈到，“在规划和建设地铁的初期一定要结合城市特点，分析判断地铁的适用性，尤其是科学合理的编制好轨道交通线网规划和轨道交通建设规划，客观的分析地铁的功能定位和适用性，避免负面效果的出现。”

“土地会越来越贵，各个城市情况不一样，并不是所有城市都适合建地铁。可以搞高架、城轨，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有准入标准。”华南城市研究会副会长谈锦钊说。

第9篇：轨道交通建设标准范文

关键词　上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划

1 引言

上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。

2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。WWw.133229.cOM

大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博会与上海城市交通发展战略

2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:

(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。

(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。

(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。

要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。

3 上海近期城市轨道交通发展规划

3.1 上海轨道交通的初始线路

为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。

经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络

上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。

9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。

共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。

轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。

“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。

3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络

经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。

基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。

基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。

4 确立以轨道交通为主体的远景规划

上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。

轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:

市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。

市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。

市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。

5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战

轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。

5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析

(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。

(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施

如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:

(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排

项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。

(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。

(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。

(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。

(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。

(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设

(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。

在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。

①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。

②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。

(2)体现“以人为本”,完善功能设施

通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。

①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。

②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。

③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。

④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。

(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。

①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。

②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。

③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。

(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。

为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。

5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价

从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。

上海在控制造价方面采取的主要措施有:

(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。

(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。

(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。