汽车工业与材料精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的汽车工业与材料主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：汽车工业与材料范文

从提出问题的形式看，直问式论述题已被材料式论述题彻底取代；材料式论述题的特点是：在题目的情景设计上，可以是一个或几个具体事实材料，也可以是一组或几组数据图表，也可以是上述材料的交错使用。从题目的设问方式看，可以是明显性设问，也可以是隐含性设问；可以是一题一问，也可以是一题多问；可以是收敛性设问，也可以是扩展性设问。

从提出问题的内容看，高考论述题侧重于考查我国政治经济生活中的重大问题，具有文字少信息多、可比性强等特点。考生要正确解答高考论述题，一方面要能够准确把握一年来的重大时事热点和具备坚实的理论基础，另一方面又必须具备良好的理论联系实际的素质能力。

综观近几年的高考试题，这类题目在高考试卷中所占分值大（约16分到20分之间），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比较重的原因，我以为主要是在审题即如何看懂表格本身直接体现的信息及信息背后所隐藏的本质内容和解题思路方法这两个环节上。本人欲在此文中以高考试题为例，就怎样使用哲学思维进行审题、解题谈一点肤浅的认识。

例：运用经济学有关知识，分析下列图表并回答问题

图表I：我国汽车制造企业的年产量与资金利润率的关系

图表II：1990-1998年中美汽车年产量及占世界比重

图表III：1997年中美最大汽车公司生产规模比较

注：我国目前有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一。

（1）这三个图表反映了什么经济现象和问题？

（2）中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响？

（3）你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力？

一、利用现象和本质或原因和结果之间的辨证关系以及两点论的观点（注：如果材料给予正反两方面的例子请运用两点论）对材料进行哲学剖析，力求对每段材料和全部材料之间的内在含义及其指示性方向有正确的把握。

首先，找出每段材料的关键词，并根据关键词的指向挖掘出其隐含的内在涵义；并且，在通常情况下，对关键词的内在涵义的了解和把握正是命题者的意图所在。

例如：图表一中，资金利润率是关键词，而其内在涵义是指企业的经济效益；年产量是关键词，而其内在涵义是指企业的经营规模。图表二中，中国汽车产量的逐年增加反映了我国汽车工业取得了长足的进步，但当材料把中国汽车产量占世界汽车产量的比重与美国汽车产量占世界汽车产量的比重进行比较时，我们可以得知中国仍是汽车生产小国，那是什么原因导致的呢？对待图表二，我们要采取两点论，同时要把图表的内在涵义"是什么阻碍了中国汽车企业的进一步发展"透过图表挖掘出来。图表三把中国一汽与美国通用两大汽车公司的某些具体指标进行比较，考生可先分析数字背后的隐藏涵义，并结合题下注（审读注释有助于把握图表的内在联系及材料的中心观点）可以归纳出企业规模与企业经济效益的内在联系。

其次，把每段材料中的关键词以及全部材料中的关键词进行内在的联系，并利用哲学思维进行剖析，可把其定为原因与结果、现象与本质等具体的联系形式，通过这个步骤，有利于考生明白出题者的意图并根据其意图组织答案。

例如：图表一中，年产量的增加即企业规模的扩大是原因，资金利润率的提高即经济效益的上升是结果。图表二中，1997年中国汽车产量是145.6万辆与图表三中的题下注：我国目前即1997年有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一相联系相结合，可以归纳出在我国存在汽车企业规模小、重复建设严重这一现象，而这一现象正是我国汽车企业经济效益差的原因之一，而此处正是命题的出题意图所在；而这一意图正是图表一的本质内容所在。所以，我们可以认为图表二、图表三是图表一本质内容的具体化。

二、迁移设问方式，针对不同的设问方式利用哲学道理进行剖析，并按照哲学逻辑组织答案。通过迁移设问方式，考生可以把千奇百怪的设问方式变成自己熟悉的设问方式，这样有利于考生把自己所学的知识与题目结合起来，以期取得好的成绩。

例如：设问一，这三个图表反映了什么经济现象和问题可以迁移为这三个图表是什么？针对"是什么"，考生要运用现象和本质的原理组织答案。先分析材料中的关键词--现象及其内在涵义--本质，在此基础上进行综合，以挖掘出每段材料以及全部材料的内在联系--本质；此外，针对"是什么"，考生要注意两点论的运用，特别是材料中有正反两方面的素材。例如，透过图表二中美国汽车企业的产量这一现象，我们可以得知汽车工业作为美国最重要的支柱产业已经确立--本质；图表二中中国汽车产量的增加说明中国汽车工业取得了极大进步，而与美国及世界产量的比较又说明我国汽车工业的不足--两点论。

例如：设问二 ，中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响可以迁移为加入WTO将对中国汽车工业造成怎么样的影响？针对"怎么样"，我们要坚持矛盾分析法中的"两点论"、"两分法"，力求全面地看问题。例如，我国汽车工业的现状使得面对"入世"是一种严峻的挑战，将面对残酷的国际竞争--不利的一面；同时也是一种机遇，"入世"将促使我国汽车工业提高效率、降低成本，加速汽车工业产业结构调整和产品结构调整--有利的一面。

例如：设问三，你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力可以迁移为中国的汽车工业要发展该怎么办？针对"怎么办"，我们要坚持利用矛盾分析法中的"内因和外因的辨证关系"来组织答案。例如，面对"入世"的挑战，我国汽车工业要提高国际竞争力，必须做到：国家要加强对汽车工业的宏观调控，完善市场经济体制，优化我国现在汽车工业的资源配置，以市场为导向，使汽车制造企业优胜劣汰，创造有利于国有大型企业发展的外部政策环境--外因是事物发展的条件；企业要在国家宏观调控下，以市场为导向，实行企业兼并和大型企业的"强强联合"，组建我国的汽车"航空母舰"，优化资源配置，实现规模效益，增强国际竞争力--外因通过内因起作用；企业要遵循价值规律，坚持市场为导向，不断提高竞争意识--内因是事物变化发展的源泉；依靠科技进步，采用先进技术，改善经营管理，使企业的经济增长方式由粗放型向集约型转变--内因是事物变化发展的源泉；提高劳动生产率、降低生产成本，提高产品质量和档次，提高经济效益--内因是事物变化发展的源泉。

注：

第2篇：汽车工业与材料范文

理念决定方向，方向决定前途和命运。我国中部地区汽车工业不能总跟在国外造车理念之后，要自主创新，开拓新路，大力发展新能源、纯电动、新材料汽车。安徽奇瑞汽车公司于1997年成立之初就确立了具有前瞻性和创新性的造车理念:“更安全、更节能、更环保”。我国中部地区民族汽车工业自主创新研发的节约能源、价格低廉、污染少、环保效果好的燃气、双燃料、新型燃料技术、纯电动汽车等都大有可为，塑料、复合材料汽车制造技术同样是朝阳产业，汽车工业应加以重视，并争取有所创新突破，在技术创新层面上争取拥有更多的自主知识产权与研发能力。

二、核心技术自主创新战略

汽车工业的关键是技术的先进程度。汽车工业技术的核心在于发动机与整车设计创新能力。从20世纪90年代开始，我国中部地区民族汽车工业的自主创新进入核心技术创新领域，我国民族汽车制造企业的后起之秀———安徽奇瑞汽车公司从创立伊始就坚持走自主创新之路，目前奇瑞汽车公司已完全掌握轿车制造的发动机、变速箱、整车三大核心技术，成为中国第一个完全掌握轿车制造的发动机、变速箱、整车三大核心技术的民族汽车企业，并且从技术层面直接与国外汽车巨头展开正面竞争，并保持独特的优势。

三、创新形式多元化战略

结合“十一五”规划纲要中关于自主创新的精神和三种主要自主创新形式，我国中部地区民族汽车工业的自主创新战略选择同样要多元化，即原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。三种创新形式有机结合起来，才能加速自主创新的步伐，使汽车工业在全方位提升，加快走上自主创新的捷径，加速实现中部地区崛起。

四、自主品牌创新战略

目前我国已经成为世界第一汽车产销大国，国内汽车年产量超过一千万辆，其中三分之二以上为国外品牌。这些国外品牌的汽车占据着中国汽车市场三分之二以上的份额，而且有扩大趋势。品牌即为汽车工业的灵魂所在。首先要从自主品牌创新入手，除了中部地区历史悠久的自主名牌湖北东风、安徽江淮外，从20世纪90年代开始，安徽奇瑞、河南宇通、江西江铃、湖南长丰等新崛起的中部地区自主品牌开始发力。应把这些汽车工业新老自主品牌都做大做强。中部地区的自主品牌创新不在于数量多，而要推出精品自主品牌，自主品牌的市场生命力要强，开拓占领国内外市场份额要大，与国外品牌的正面竞争力要强。

五、开拓占领国内外市场的创新战略

产业依靠市场生存，同样依靠市场发展壮大。我国中部地区汽车工业首先要扩大国内市场份额，在扩大、巩固国内市场的同时，逐步打开国际市场。让中部地区的好车、名车、新车开拓国际市场，参与全球竞争，用实力赢得世界市场。安徽奇瑞汽车公司自主创新推出的自主品牌系列车型已成为我国民族汽车工业的典范之作。在国际市场上，奇瑞不仅输出整车产品，而且输出自主知识产权汽车制造技术和自主品牌，奇瑞汽车从2001年开始已批量出口到十几个国家和地区。出口量在我国自主品牌中始终保持领先。奇瑞汽车已经在海外建立SKD和CKD工厂，已开始在国内国际两个市场实施不同的自主创新发展战略。

第3篇：汽车工业与材料范文

 

目前，中国汽车工业已经成为单一产品最大的产业，对国民经济的发展和带动作用具有举足轻重的影响。当前又处在转型升级，由大到强的关键时刻，以绿色、创新、共享开启中国汽车工业发展新阶段为主题举办论坛，旨在通过从全国经济发展大使着眼，从世界汽车产业结构性变化与挑战入手，从中国汽车工业的实际情况出发，汇集国内外各界的真知灼见，为汽车工业的转型升级献策献计。

 

汽车工业承载了太多的责任，我想就汽车工业当前的发展，在宏观政策和产业政策的把握上如何处理好几个关键点，谈点个人的看法供大家参考。

 

一、汽车工业的稳增长与调结构的关系。汽车工业在“十二五”期间经济运行保持了平稳增长的态势，汽车的产销量年均增长 6.4%，汽车的产品兼具消费力和投资力双重属性，商用车属投资类，与国家投资大环境密切相关，“十二五”全社会固定资产投资增速逐年递减，商用车也出现了逐年递减的态势，商用车有企稳回升的态势。由于汽车产品消费的政策属性比较敏感，在为国民经济保持平稳运行时，不仅对行业自身，还是对国民经济发展都是有利的。发展速度快了，对汽车工业自身来说未必是好事，容易出现大起大落。建议实施以有利于结构调整的长期性政策，比如对汽车下乡补贴政策，淘汰低速载货车，满足国 4标准以上的运输车给予适当优惠。

 

二、新能源汽车与传统汽车的关系。发展新能源汽车是国家战略，是汽车产业结构调整的方向。在产业政策的扶持下，国内新能源汽车得到了迅速发展，但良莠不齐的现象令人担忧。新能源汽车是集制造技术、信息技术、材料技术于一体的现代制造业的代表性产品，发展新能源汽车不是一锤子买卖，需要有强大的资源，雄厚的资本，坚定的信念和创新的精神才有可能取得成功。留有充足的时间和空间是很重要的，让实践去检验。同时打破行业壁垒，打开企业围墙，实施创新型发展和开放型发展对新能源汽车来说至关重要。传统汽车依然是支撑汽车工业发展的基础，产品基数大，消费人群多，对产业可持续发展起到一定的支撑作用。在相当一个时期内，汽车工业的产业升级依赖于传统汽车的技术进步，新能源汽车和传统汽车的发展是相互兼顾，相互支持，相辅相成的，两条腿走路是符合中国国情的。

 

三、中国品牌与外国品牌汽车的关系。外国品牌汽车是我国汽车产业对外开放中出现的，30多年来在满足国内市场消费需求，以及品牌产品所带来的研发、生产、质量、标准、服务、管理等诸多方面，对国内汽车产业的影响是巨大的。这影响既有激励，也有压力，正是在这些激励和压力下出现了中国品牌的汽车。中国品牌汽车虽然只有十几年时间，但它逆势而上，发展很快，虽有差距，但是孕育着强大的生命力。2015年中国品牌乘用车占乘用车销售总量的 41.32%，这是一个极大得成功。我一直在强调，汽车产业是中国发展最好的产业之一，它满足了亿万消费者多层次的消费需求。竞争是需要对手的，没有竞争就没有进步，在中国市场上两类品牌的长期存在是必然的，也是客观需要的。需要强调的是，中国品牌的汽车的成长需要汽车界全体同仁们一起努力，需要全社会的关心、包容和支持，而不是妄加指责。

 

四、比较遗憾的是汽车工业的发展对我国装备制造业的带动作用，在目前阶段还是有限的。汽车产业的专用生产设备绝大部分还是进口的，严重影响了汽车产业的竞争力，这主要还是装备制造业自身的问题，更主要的是装备制造业和汽车制造业都处在相对封闭，各自发展的状态。行业的隔阂还没有打破，行业的融合发展尚未建立起来。最近工信部等有关部门正在组织实施重大短板装备专项工程，要建立起用户单位、生产企业、系统解决方案供应商三方联合，集中支持长期依赖进口的专用生产装备和生产线，机械汽车本是一家，应该携手共同解决长期依赖进口的短板装备。为汽车产业可持续发展打下基础。

 

中国汽车工业是世界汽车产业的重要组成部分，中国汽车工业转型升级的实际成果必将惠及相关企业和消费者，其意义深远。同时，转型升级也是一项系统工程，是我国千万机械汽车职工肩负的责任使命，必将为此不懈奋斗!

 

作者：陈斌 来源：时代汽车 2016年5期

第4篇：汽车工业与材料范文

【关键词】纳米材料 微纳米技术 汽车工业 应用 发展

1 纳米材料与微纳米技术

纳米（nanometer）并不是一种物质，它是一个尺寸的度量，与米、厘米、毫米一样，1个纳米等于百万分之一毫米，本身没有物理内涵。20世纪80年代，纳米级颗粒的出现，产生了纳米材料以及后来的微纳米科技。

1.1 纳米材料

以“纳米”命名的颗粒，其尺寸在1nm-100nm范围内。最早的纳米材料是由纳米颗粒、纳米膜以及固体组成，它是一种单元物质。广义上说，纳米材料指在三维立体空间中其有一维或多维处于纳米尺度范围作为基本构成的单元物质。大多数纳米粒子为理想单晶态，与原子和结晶体都不同。

1.2 微纳米技术

纳米技术指研究纳米尺度范围物质的结构、特性和相互作用，以及利用这些特性制造具有特定功能产品的技术[2]。最早提出纳米技术概念是在1959年，由美国著名物理学家理查德・费曼在题为《空间之尽头仍然很大》的开创性发言中提出的，发展的源动力来自20世纪80、90年代仪器设备领域的关键发明。

2 纳米材料与技术在汽车工业上的应用

任何一门科技决不是一种孤立的科学技术，纳米科技不仅如此，较其他科技而言，它涉足的领域更为宽广。近几年来，电子学、生物学、材料学、生物科学、医学、机械工业、环保、汽车、国防都有它的足迹，并且成果累累。尤其在汽车工业领域，纳米科技正日益成为旧科技的汇合点和新科技的孵化器。

2.1 纳米材料与汽车的发展

纳米材料在汽车生产制造上的使用广泛，几乎可应用在汽车的任何部位，内部的内装，外部的车身，动力系统，传动系统，行驶系统。材料种类繁多，有纳米塑料、纳米陶瓷、纳米剂、纳米催化剂、纳米涂料、纳米液体膜、纳米橡胶等几乎包罗了汽车的所有零部件。比如纳米材料科可强化车身钢板结构；纳米涂料可以让车漆色泽光亮、耐蚀以及耐磨；纳米粒子可以使内装更清洁、健康；纳米金属作为排气系统的触媒，可以获得刚好的转换效果。以上材料具备超强的物理性能，对于汽车的安全、轻质、环保等有很大的帮助。同时，对轻量化车身，减少使用成本，净化尾气排放，降低燃油消耗，延长使用寿命具有十分重要的意义。

2.2 减小汽车零部件损耗

机械零部件使用时间长，容易出现磨损、疲劳和腐蚀，磨损造成的经济损失十分巨大。纳米剂利用纳米离子的良好摩擦性，将粒子采取恰当的方式与油液混合，形成悬浮液后通过吸附、游离和扩散等形式产生保护膜。它不对其他车用油剂产生不良作用，是纯石油产品。

纳米剂与高级油或固定添加剂相比，在重载和高温条件下，可以最大可能地减小金属与金属间微孔的摩擦，使机械转速加快、质量减小、稳定性增强，使用寿命延长，从而大幅度地降低摩擦和磨损。现代汽车在发动机曲轴轴承和气缸壁等部位应用较多。

2.3 降低尾气污染，净化空气

大气污染是当今世界各国共同面临的重点议题，超标的二氧化硫、一氧化碳和氮氧化物在大气中扩散蔓延，严重影响人类身体健康。碳纳米管、纳米汽油等新纳米材料和纳米技术的应用能有效缓解并解决产生有害气体的污染问题。

纳米汽油是一种将纳米微粒通过纳米技术制备的一种汽油微乳化剂，用它来替代工业生产中使用的汽油、柴油，能够改善燃料品质，促进油液燃烧。此外，通过活性炭为载体、纳米粉体为催化活性体的汽车尾气净化催化剂，具有极强的电子得失能力和氧化还原性，所以它能够氧化一氧化碳并且还原氮氧化物，最终转化为一二氧化碳和氮气，对人体没有任何伤害。因此，降低了汽车尾气污染，同时净化了空气。

结语

“十二五规划”对于我国未来汽车工业和汽车技术指明了发展方向，我国汽车工业与国外的竞争，核心和本质是技术水平的竞争。充分利用高新技术，使新型汽车向轻量化、低能耗、低排放、高效能的方向发展，优化汽车产品设计、制造工艺、拓展营销等。同时建立以纳米技术为主导的新兴产业基地，并形成自主知识产权，树立发展以纳米技术促进产业结构调整，推进产业升级的主要指导思想，从而有序推动我国汽车工业健康、快速、高效发展。

参考文献

[1]张立德，牟季美.纳米材料和纳米结构.科学出版社，2001.

[2]曹新，赵振华.纳米科技时代.经济科学出版社，2001.

[3]Charles.M.Lieber.令人惊讶的纳米电路.Scientific American，2001.12.

第5篇：汽车工业与材料范文

关键词：中国汽车工业；发展；研究

中图分类号：T-09 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）35-0164-02

中国汽车工业开始起步的标志是1953年7月15日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。

建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956年10月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。

我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002年的爆发，2005年的恢复性调整以后，自2006年以来已经步入一个长达5～8年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011年中国汽车保有总量为7802万辆，其中私人汽车保有量6539万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年不到2辆，增加到2010年的近15辆。如此一来，为我国汽车配件市场提供了庞大的市场需求空间。

汽车后起国发展模式大致可以总结为美国为代表的自由发展模式、韩日为代表的自主发展模式、巴西为代表的完全开放模式，面临同样境地的中国又能采用何种模式让汽车产业之路走得更好呢？这是所有中国汽车人的困惑。

中国汽车产业最佳的发展模式，是降低贸易壁垒，实现更大的开放程度，同时汽车生产企业在新产品开发中要提升自主开发能力，拥有自己的知识产权，形成面向全行业甚至国际市场的汽车生产集团。

中国汽车市场正在经历非常关键的转折点，中产阶级开始对汽车市场的消费产生非常重要的影响。同时，人员成本的增加、原材料价格的上涨、交通拥挤问题的日益严重，让汽车产业面临着巨大挑战的同时，也使汽车厂商遇到了难得的发展机遇。

从贸易的角度阐述汽车厂商的发展机遇。WTO作为自由贸易的践行者，更多的时候我觉得我们肯定会造福的更多。如果我们可以更好地打破贸易壁垒的话，比如说降低关税，我们会得到更大的好处。以汽车零部件为例，这一领域贸易关税数额非常巨大，很多时候关税税率会达到10%以上，甚至可能达到20%到100%。随着市场竞争的激烈程度增加，一些观点认为这种高关税的做法是在保护本国汽车市场。但同时，这种做法增加了消费者的购车支出。汽车可以满足大众的需求，而不仅仅是富人的专属产品，更是一个强有力的工具，可以在市场上和社会上引发更多的变革，可以使得人们改变生活方式、居住方式和工作方式。

希望世界领先的汽车生产企业能够建立全球的汽车市场和品牌，开发出更高效的发动机、更好的信息技术系统，并且减少制造成本。对于企业关心的自由贸易带来的竞争压力，可以采用以技术为导向的贸易模式，比如说投入更多的创新技术，改变现在的汽车全球的供应链，这样可以使企业成为市场的领导者。

中国从2001年开始加入WTO，2011年成为世界第二大贸易体。对于中国自由贸易的发展，中国汽车产业同样应该顺应自由贸易的趋势，进一步降低贸易壁垒等。在这个过程中，我们会面临很多不同的挑战，比如说实现更加高效、清洁、绿色的制造过程，使用更加节省的材料，这些都是我们整车厂商和汽车零部件厂商需要注意的问题。

降低贸易壁垒，扩大开放只是其中一方面，对于汽车的发展模式，不能只从单一方面进行努力，应当多方联动，形成合力。在2011年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”

科技部部长万钢指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十二五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。

汽车产业自主创新模式的兴起，得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。同时，国家政策应该给予倾斜，加大淘汰落后产能，实现汽车工业的战略重组，对于旧车更新换代在加大强制淘汰的同时适当增加财政补贴，使浪费能源、严重污染环境的车辆尽快被淘汰，新车快速进入市场，实现汽车工业的有序增长。因此，我们应当寻求适合我国汽车发展的模式，在降低贸易壁垒、扩大开放的同时，抓紧自主创新。建立科研、设计、生产三位一体的汽车研究与开发体系，把基础研究、应用技术研究、新车型的设计与开发、零部件企业的开发结合起来，形成一个完整的开发体系。同时借鉴其他国家的精华之处，与我国的具体实际相结合，使我国的汽车发展模式在探索中走出具有自己特色的独特之路，走向光明。

参考文献：

[1]中国汽车技术研究中心.中国汽车年鉴（2011）[M].2011.

第6篇：汽车工业与材料范文

英文名称：Journal of Hubei Automotive Industries Institute

主管单位：湖北省教育厅

主办单位：湖北汽车工业学院

出版周期：季刊

出版地址：湖北省十堰市

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种：中文

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本：16开

国际刊号：1008-5483

国内刊号：42-1448/TH

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发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1987

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第7篇：汽车工业与材料范文

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。

第8篇：汽车工业与材料范文

关于高模量纤维在汽车工业中的潜力和应用的分析，需考虑两种不同的观点。

内部观点分析了纤维的性质并进行了相互比较。显然，各种特制的纤维可满足特定的用途，且只有部分纤维可交换使用。例如在玻璃纤维领域可看到这种情况。

这些纤维具有中等强度和刚度，足以满足众多应用领域的要求。且与碳纤维、芳族聚酰胺纤维相比，成本低。其他方面的性能亦可进行类似的比较。

外部分析需要更加概念性的方法。需要一种分析方法来确定影响因素，描述和分析其特征。可利用M．E．Porter提出的工业分析和经营战略发展框架的综合方法进行分析(图2)。本文研究了高模量纤维系列产品的发展。因此，必须转变观点。不仅要探讨工业部门对公司的影响，还要探讨产品对工业部门的影响。工业部门中没有竞争，而不同材料之间的竞争却存在。在Porter模型中，最重要的竞争因素是用户和供应商的能力，以及被现有材料和新的可供选择材料取代的能力。

更深入地考虑这些影响因素，可以很明显地发现，国家作为重要力量影响着这一领域。全世界都在讨论汽车CO2排放的问题。中国、美国、欧洲和日本签署了各种法规和条例，以期影响进一步的发展。欧洲汽车制造商协会(ACEA)对自己提出要求，到2012年新车CO2排放量应低于130g/km。日本亦期望将排放量控制在欧盟水平，低于130g/km。美国目标也是达到相似的水平，但迄今未规定具体数值。中国也把CO2排放的国家标准降至120～130g/km。不同国家现有的CO2排放量和降低目标示于图3。

回收利用受国家政策影响，进而影响着高模量纤维在汽车工业中的应用。2005年以来，汽车上用过的部件，欧洲至少85%和日本至少90%必须是可回收的。到2015年，这一要求将提高为欧洲90%和日本95%。美国和中国这方面没有制订任何条例。

部件供应商和原料生产商是汽车工业的供应商。他们紧密合作，并拟定新观念，以确保领域内持久的地位。其消费者是原始设备制造商(OEM)，不是汽车买主。这些公司之间存在着剧烈的竞争，他们需要从部件供应商处得到更便宜、更好的替换品，因为成本增加主要是在生产过程中产生的。

Porter的想法是让新参与者进入市场，以产生经济利润。从实际来看，利用高模量纤维难以实现成本降低，大概并没有节约成本。但对OEM却有附加价值，因为符合国家法定要求，在市场上助推了汽车业的发展。但主要问题出在汽车消费者身上，他们要求很高，但通常又不乐于为轻量设计花费更多的资金。出于这个缘故，只能要求生产工艺不产生额外的成本，或直接降低实际成本。

已经开发了多种复合材料的生产加工方法。尽管如此，汽车工业中大规模生产使用的方法仅为注射成型法和各种压制法。这些增强结构的自动化生产是降低生产成本的关键。最节约成本的方法有热塑性塑料注射成型、薄板模塑复合物和预制整体模塑件等，且已广泛用于汽车领域。

竞争和对抗是Porter五维力模型的主要因素。不仅存在不同材料间的竞争，公司之间也有竞争。在目前常用的材料中，除纤维相互竞争外，还与钢、铝或其他金属材料竞争。而在这方面，OEM也有不同的对策。

德国宝马公司与德国SGLCarbonSE公司合作，重点开发用碳纤维增强的轻量结构。

德国奥迪公司在他们的汽车生产中选用铝材已有多年，且效果不错。他们还把碳纤维增强轻量结构作为备用方案。

美国福特汽车公司采用的是高强度钢材料，同时还在研究天然纤维增强注射成型部件。仅在有限规模的产品中能发现高模量纤维应用。

第9篇：汽车工业与材料范文

目前世界汽车工业的特点是全球汽车产能总量过剩，产业集中度高；汽车销售市场中心逐渐东移，发达国家汽车工业向新兴市场产业转移；零部件采购国际化、系统化、模块化，产品向多样化，个性化发展。

对照我国汽车产销量高速增长，产业集中度高的现状，成为世界重要的汽车制造基地和消费市场很有希望，那么生产过剩和激烈竞争将加大汽车行业重组的必然性。

在汽车行业重组中要坚持可持续发展的道路，着重解决规模竞争力不强。缺乏核心技术和自主品牌、零部件工业发展滞后。人才不足矛盾突出的问题。应重点发展轿车．客车、零部件产品；发展轿车车身开发技术、高效节能发动机技术、汽车排放控制等技术。鼓励汽车生产企业研究开发生产新型燃料汽车和天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料。提高汽车产品电子、信息新技术应用水平。

为提升汽车工业产业竞争力，在实施做大做强战略，促进行业整合方面，要大力发展壮大轿车生产，促进客车、载货车。专用车结构调整，积极培育大型汽车企业集团；在创立自主品牌方面，要加快消化吸收技术步伐，形成自主创新能力。构建公共服务平台、实施品牌战略：在发展零部件工业，构建产业链方面，要培育和推动产业集聚，提高零部件工业的技术层次和水平，促进汽车配套产业的发展。

汽车行业的发展，积聚人才是关键。实施人才发展战略，要建立人才引进机制，注重本地人才的培养。

行业重组的竞争中，要加强政策引导和宏观调控，促进行业健康发展。做好汽车工业发展的整体规划，建立汽车工业国际竞争力预警机制。出口战略上，要积极开拓国际汽车市场，拓宽我国汽车工业发展空间，努力扩大产品出口，支持企业进军国际市场。

我国汽车工业的发展还要改善汽车使用环境，培育以私人消费为主体的汽车市场：加强基础设施建设，促进汽车消费，建立汽车生产与销售物流体系。

关于天津开发区的汽车产业发展

天津开发区建立于1984年12月6日，位于天津市东南，距北京140公里，距天津市中心45公里，距滨海国际机场3日公里，毗邻天津新港。主要投资环境指标自1997年以来连续8年位居国家级开发区之首，经济总量和对外贸易占到全国的1／4。

汽车是天津开发区四大主导之一，2005年上半年机械汽车产值比例为19.2％。天津开发区有整车厂2家，零部件企业130多家。2004年生产轿车840万辆，2005年1－8月份，天津开发区汽车整车产量达到6.84万辆。

天津开发区汽车：领域研发机构是一大依靠优势，有中国汽车技术研究中心．清源电动车研发中心，尾气催化；争化中心等众多研发中心。开发区政府支持与服务到位，帮助投资者开拓市场，提供完善的投资条件与环境，给予多样化的政策支持。

天津开发区汽车产业有着良好的发展机遇：滨海新区列入国家总体发展规划．环渤海汽车产业集群正在形成，汽车产业政策影响大集团整合，促进外资零部件投资，放开外资进入服务领域，外资研发加速进入等。

天津开发区促进汽车产业主要借助滨海新区大发展，定位为环渤海汽车产业战略重点，构建政府。企业、区域高层互动机制；打造完整的产业链，完善配套体系；建立与中国汽车技术研究中心的紧密合作关系；统一规划，突出汽车产业特色园区。

天津开发区汽车产业主导方向将以整车项目为龙头，做大规模，带动零部件产业发展，培育产业环境以吸引新的整车项目，形成良性循环。重点发展总成类一级零部件、关键零部件。高新技术零部件。汽车电子产品。大力加强技术研发与应用：汽车电子、新动力，新能源、关键部件。先进制造过程自动化，零部件设计等技术。

北汽控股公司发展规划

北京汽车工业控股有限责任公司是国有独资大型企业。国有资产经营管理的授权单位，是北京汽车工业的“发展规划中心、资本运营中心。产品开发中心和人才中心”，其前身为北京汽车工业集团总公司。截止到2004年底，资产总额达到377亿元，系统所属企业34家，其中整车生产厂4家(北京现代汽车有限公司，北汽福田汽车股份有限公司、北京吉普汽车有限公司，北京汽车制造厂有限公司)，零部件厂21家，5家投资贸易公司，1个研究所，3家计划重组企业。

“十五”以来，临汽控股公司成果显著。在产品结构调整上，由2000年轻卡。轻型越野车的单一产品发展到2005年轿车，中、重型卡车的高、中、低端品种齐全。在企业结构调整上，北轻汽重组为北京现代，北京吉普重组为北京奔驰，北轻汽．北汽摩重组为北汽有限，北汽福田由农用车向汽车产业转移；北汽摩搬迁，北二汽、北旅．其他有关企业调整退出。在工业布局调整上，按照北京市城市总体规划的要求，工业布局调整目标基本实现：形成昌平、怀柔、顺义和亦庄整车生产基地，昌平。怀柔、密云。平谷。通州、顺义、亦庄等市级经济技术开发区和国家级北京经济技术开发区的零部件生产基地，完成了四环内20个工业厂区中的19个厂区的搬迁。在经营业绩增长上，2000年一2004年总资产增长2．79倍，工业增加值增长10.13倍，销售收入增长568.47％。

北汽控股公司“十一五”规划目标的指导思想为“从零做起，建设和谐统一的北京汽车工业”。

将努力实现“三个突破”：积极推进汽车管理体制的重大突破；发展目标的重大突破和从发展汽车行业到发展汽车产业的重大突破。

中国汽车零部件产业现状与区域发展

一、汽车零部件产业现状与存在的问题

汽车零部件产业现状是：企业总量为4171家(列入到统计范畴以内)，其中三资企业超过800余家。人员总量：约70万人。资产总量约3000亿元。2004年行业销售产值3310亿元，同比增长25.6％。2004年行业可比出口产值56.32亿美元，同比增长73．2％。

汽车零部件产业存在的问题有：外商独资现象增多；零部件市场竞争日趋激烈；零部件企业依赖现象非常突出；零部件企业的发展存在“三个依赖”：过分依赖于主机厂、过分依赖引进技术。过分依赖于政府。零部件企业的生存环境堪忧；三大难题：首先，厂点众多，主机选择余地大；其次，每年5―15%的降价要求；第三，原材料、能源价格的不断上涨。缺乏零部件集团化发展的土壤；大量企业面临破产、重组；国际贸易风险逐步显现，并将趋向恶化。

二、当前汽车产品出口工作中存在的主要问题

虽然汽车工业正处于出口高速增长的阶段，但是仍存在着很多问题，主要体现在四个方面：首先，出口产品结构不合理。2004年整车产品的出口金额仅占总额的5％左右。其次，总体上仍然以技术附加值

较低的低端产品为主，整个出口形态依然属于粗放型，赢利水平普遍较低。第三，在出口产品总量中还有相当比例的零部件产品使用外国厂商的品牌，甚至一部分产品出口后重新返回国内市场。第四，在出口企业中，特别是零部件企业中，国内骨干企业的出口贡献度不高，国内的中小企业、民营企业和非OEM企业担当了主角。

三、汽车行业扩大出口的措施建议

搞好出口基地的建设，全力打造出口展示平台，建立稳定的出口渠道，建立相对稳定的出口工作平台，进一步完善汽车行业贸易救济体系的建设。加强引导，避免贸易纠纷的发生，维护产品的出口安全。

四、整车与零部件区域性发展的定位

整车制造业依赖于各大集团自主发展，政府(开发区)在税收、土地供应，人才吸纳、融资、产业延伸。宣传、科技支持等方面加大支持力度。区域发展的关键是充分利用整车生产的拉动作用，建立完善的配套体系，使产业链得到充分延伸。

汽车零部件企业重组与改制

目前中小汽车零部件企业在结构分布上存在的问题有两个，一是资产规模偏小。平均资产规模7730万元(中国汽车工业产销快讯)。二是比较分散。网上查询中小汽车零部件企业达8000多家。

对策一：加大结构调整力度

汽车零部件产业在汽车工业发达国家经济地位日益重要。据统计，2003年欧洲15国汽车零部件工业总产值占这些国家工业总产值接近15％。

重组目标：促进产业和企业组织结构优化；培育具有国际竞争力的大公司大集团，推进股份制改革和现代企业制度建设。中央企业重组主要方式：依托重点企业发展大企业大集团；优势企业强强联合；推进企业合资合作，重组上市；推动内部重组(突出主业、辅业改制、缩短管理链条)；个别企业整体下放；中央企业和地方企业之间相互持股。