新能源汽车相关概念精选(九篇)

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第1篇：新能源汽车相关概念范文

锂电池

说到锂电池，不得不提号称全球称霸的独角兽：宁德时代

今日消息，梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈透露，戴姆勒已经跟中国的电池供货商签订了合同。未来无论是在中国还是全球，奔驰的电动车都会使用中国电芯。从知情人士处获悉，上述中国电池供货商正是宁德时代。

相关概念股天华超净午后开盘秒板，证明独角兽概念热点一直都在。而其他锂电池相关个股表现也不错。作为新能源方面的动力电池，同样属于科技产业和高端制造，建议可以关注该行业的后市表现。

2018-03-27 新能源汽车国际论坛

2018-03-28 中国新能源汽车产业大会暨汽车动力电池BMS技术高峰论坛

2018-03-29 2018上海锂电暨电动技术发展高峰论坛

近三天都是有关于新能源和锂电池的会议，相信一定程度上能对行业能起到推动和刺激作用。之前分享给大家的国轩高科（002074）、亿纬锂能（300014）等个股保持关注。

话题拐个弯，除了上述的宁德时代外，还有很多独角兽发威，例如：

1.据证监会官网发审会公告，被誉为医药界“华为”的药明康德于3月27日上会。这也是老白之前分享给大家的潜在独角兽。

相关概念股：盘龙药业已经走出了6天5板，累计涨幅高达71%。

2.昨日消息称，腾讯旗下数字音乐流媒体业务腾讯音乐的估值，因部分股票私下交易而飙升。估值约为250亿美元。在不足1个月的时间，估值涨了100多亿美元。

第2篇：新能源汽车相关概念范文

在启动新能源战略两年后，力帆实业（集团）股份有限公司（下称力帆）开始发力，全面布局新能源汽车产业。

6月26日，力帆连发公告，分别宣布两项共计超过11亿元投资的产业项目，包括6.7亿元的新能源电池项目和4.77亿元的研发中心项目。

“力帆勇气可嘉。但在电池领域最终要靠技术实力说话，力帆没有积累会比较困难。”汽车行业资深评论人士张志勇在接受《中国经济和信息化》记者采访时说，做电池比做电动汽车整车更容易产生效益，力帆看好的是新能源电池行业的发展前景。力帆董秘办公室人员张一告诉本刊记者，新能源汽车市场受到基础设施、消费者购买需求的影响，2010年下线的力帆620电动版至今市场销售还不到10辆。

显然，力帆涉足电池领域的主要目的是为其电动车项目提供支撑。不过，力帆所谓的新能源电池项目还是与电动汽车的核心动力系统有些差距。根据公告，其新能源电池项目主要包括蓄电池、锂电池生产车间及相关设备。达产后，力帆将实现年产200万只摩托车蓄电池、165万只汽车蓄电池、200万只电动助力车蓄电池和1万组锂电池的生产能力。力帆董秘汤晓东表示，投资项目中的锂电池部分，主要还是以锂电蓄能电池为主，而非目前市场争论较多的锂电动力电池。

一位不愿意具名的分析师表示，作为上市公司，这难免有借用当下资本市场对新能源概念的追风，融到更多资金的嫌疑。公告当日收盘，力帆的股价上涨5.97%。中国电动汽车资深学者谢子聪对本刊记者表示，虽然现在新能源汽车发展遭遇瓶颈期，但越来越多的企业参与新能源汽车行业毕竟是好事。

至于6.7亿元的新能源电池项目，有多少将用于电动汽车动力电池的研发投入，截至发稿时，记者还未收到力帆方面的明确回复。

事实上，力帆进入电动汽车领域的时间表与新能源汽车的相关政策几乎同步。2009年，国务院《汽车产业调整和振兴规划》，对纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能的发展做了明确规划，带来了全国发展新能源汽车的一轮小。2010年3月，力帆与中科院联合成立上海中科力帆电动汽车有限公司（下称中科力帆），正式启动新能源战略。力帆也在2010年4月的北京车展上推出了自己的新能源汽车力帆620电动版。同年，其作为上海世博会警务用车，成为国内第一款正式投入商业营运的纯电驱动SUV车型。但是，力帆620电动版的市场销售不尽如人意，多依赖于政府采购，用于城市出租车运营。6月14日，中科力帆的LF7002CEV刚刚获得成都市政府采购指定纯电动车品牌。

力帆在电动汽车市场不温不火的表现简直是其在传统汽车领域的翻版。作为中国摩托车龙头企业，力帆在摩托车领域的成功并没有在汽车领域上演。

2006年初，力帆520正式上市，标志力帆正式进入汽车市场，这几乎是中国民营汽车领域再正常不过的跨界。但是，受限于资金压力，力帆年产能一直在10万辆徘徊，令其错失了中国汽车行业发展最为迅猛的几年大好时光。而且，力帆缺少拳头车型，无论是力帆520还是瞄准高端轿车市场的力帆720等，都未能为其带来口碑与销量。提到力帆，人们首先想到的仍是摩托车和足球俱乐部。

2011年，尽管力帆汽车品牌效应并未有大幅提高，但其汽车业务比重已经远远超过摩托车业务。力帆2011年报显示，2011 年实现营业收入86.3亿元，同比增长27.46%，其中，乘用车销售11.72万辆，同比增幅达65.77％，乘用车业务实现销售收入47.36亿元，占整体业务比重达54.88％。

相比奇瑞、比亚迪、吉利等企业，在传统汽车领域稍逊一筹的力帆显然不想在新能源汽车领域仍然处于弱势地位。涉足新能源电池项目，建设汽车研发中心，无疑暗合了目前国内外发展新能源汽车的热潮，更有利于力帆从产业链角度布局整个新能源汽车产业。

“力帆这样做也是为了几年以后能够占领更大的锂电池市场。这是有市场基础的，而不是去圈钱。当然能够利用证券市场对新能源概念的追风，借助锂电池项目融到更多的资金，来发展集团的事业也是好事。”张志勇说。

在张志勇看来，缺少经验并不是力帆涉足新能源电池项目的风险。力帆可以借助资本的力量、人才聘用机制把电池技术的研发体系建立起来，这是完全可能实现的。更大的风险在市场。中国新能源汽车市场未来到底能有多大量产，没有任何人能做出准确预测。现在大规模投入进去以后，如果市场达不到预期，成本投入就没有相应的回报作为支持，这是最大的风险。而且，新能源汽车的发展前景得到了大家的公认，谁都想分一杯羹，竞争程度可想而知。

从该项目来看，只有1万组锂电池属于电动汽车用电池。这在整个新能源电池项目中并不占据主要位置。而且据汤晓东透露，“锂电动力电池现在的主要问题是成本和安全性两大方面。它的发展还具有一些风险和不确定性，但从现在来看，的确是汽车行业未来方向。这次投资的1万组锂电池生产能力，将主要侧重于技术已经成熟的锂电蓄能电池，同时借此机会为开发和完善锂电动力电池做技术研究。”

不过在张志勇看来，这或许是力帆布局新能源汽车市场的一个好方法。低速电动车是新能源电动车发展的方向之一。低速电动车对新能源汽车市场的推动作用在于其经过市场检验后，企业可以得到市场对电池电控技术的反馈意见。根据市场反馈，企业不断提高电池技术、电控技术、电机技术，最终发展电动汽车，这是一个符合市场现实需求的方向。

第3篇：新能源汽车相关概念范文

短板：电池技术

早在2002年，中国第一台油电混合动力公交车在扬子江汽车诞生，这一具有里程牌意义的重大事件曾引起国内业界一片哗然。其后2005年，中国第一批混合动力公交车正式投放武汉市场（公交510路）示范运行。

“当然这不是真正意义上的新能源汽车。”现任东风扬子江汽车公司高级工程师、总经理助理雷洪钧博士如是说：“现阶段人们所说的新能源汽车主要指油电混合汽车，但真正意义上的新能源汽车只能指用电能带动的纯电动汽车”。

雷博士说，“新能源汽车”是一个政治概念而不是一个技术概念，在国外没有人提“新能源汽车”，他们只说节能车。在经济层面上，它既要求节能又要求环保；在政治层面上它包含两个方面，一个是能源安全问题，另一个是环境保护问题。

真正的“新能源汽车”必须满足三个条件：一，汽车能源装置必须是车载，而不是外在；二，最高时速必须达到80码（mile/h）；三，要求电池充一次电，汽车所跑持续里程必须达到250公里。目前大多数生产商主要是这三个基础指标达不到，或者是其中一个指标未能达到，这严重地制约了新能源汽车的发展。而以上三个问题中的核心问题就是汽车电池组不能达到一次充电能跑250公里，据雷博士介绍，目前纯电动汽车持续里程最高不能到达250公里，所以这是一个世界性难题。

从技术层面上讲，纯电动汽车车载电池必须具有能量转发功能，即充电时把电能转化成化学能，使用时把化学能转化成电能这样一个循环过程。目前汽车电池组的材料工业无法满足现代汽车持续里程的发展需求，其中蓄电池技术难题，是制约新能源汽车发展的世界性难题，也是一个核心问题。是迄今为止令无数汽车追梦人头疼的短板。

“在线充”：中国纯电动公交车新模式

东风扬子江新能源汽车发展经历了一个漫长的过程，早在2001年，东风扬子江就踏上新能源纯电动车研制的探索之路。

2002年，东风扬子江汽车研制的油电混合动力公交车问世，2005年中国第一批混合动力公交车正式投放武汉市场示范运行，2009到2011年，400台油电混合动力公交车再次大批量投入武汉公交运营， 2011年扬子江第4代纯电动车获得国家公告，首批10台投放武汉市场（公交579路）运营 。

至今纯电动新能源车持续里程最高不能达到250公里，这就必须要求首先解决汽车充电的问题。纯电动汽车传统的充电方式必须到充电站或充电桩上进行，这要求城市要建造大量的充电基础设施，然而城市土地面积毕竟有限，因此基础充电设施的不足，造成大量新能源汽车排队充电的拥挤状况，严重地影响新能源汽车的运营效益。

为了打破充电受地域限制的“瓶颈”，东风扬子江提出了“直接利用现有的无轨电车电网”等基础设施发展新能源汽车的战略，这样就避开了传统充电站或充电桩所遇到的难题。

在利用无轨电车电网充电的指引下，2012年，东风扬子江在国内首创的“在线充”纯电动客车问世，它利用无轨电车现有的线网可以“随要随充、随行随充”，或者一边工作一边充电，这样既可以节省时间又可以节省传统充电桩等基础设施所需的资源；另一方面可以用多次充电来解决目前电动汽车电池组持续里程不足的诟病，这种用时间换空间的实践，避免了新能源汽车在运营过程中出现无电停运的尴尬。

由东风扬子江自主创造的第一批5辆“在线充”纯电动客车，于2013年1月在武汉市区（公交电7路）上线运营，一举攻破新能源纯电动车三大瓶颈问题，开创了中国纯电动公交车新模式。

经过9个月的运营实践，“在线充”得到业内专业人士和公交司乘人员的一直认同，雷博士说：“这是10多年来，到目前为止新能源汽车开发最成功的一次”。雷博士表示，“在线充”经过9个月的上路示范营运，表明扬子江汽车公司已具备批量上线营运的能力，扬子江正准备让“在线充”批量上市。

雷博士还说：“在线充的成功，让新能源汽车的发展像黎明时看到一丝光明，让人看到希望，但离八，九点钟的太阳还有段距离。新能源汽车经过12年的漫长摸索历程，从最初摸索探讨阶段发展到目前示范运营阶段”。

未来：任重道远

东风扬子江负责人介绍，目前武汉城区95%在线运营公交车由扬子江公司制造，公司具有日产20辆公交车下线的生产能力。截至到目前为止，东风扬子江制造的新能源汽车530辆，其中包括油电混合402辆、传统纯电动车13 辆、在线充纯电动车6辆。

2012到2013年，100台气电混合动力公交车分别交付襄阳、大同。据了解，目前东风扬子江为澳门量身定做的2台新能源纯电动样板汽车正紧锣密鼓的生产，定于11月25号交付对方，其后300台新能源纯电动汽车陆续跟进。据知情人士透露，东风扬子江正在向当地政府申报“在线充”新能源汽车200辆的计划，准备2014年批量上市。

政府虽一再鼓励新能源汽车的发展，但实际效果并不理想，问题出在什么地方已显而易见。针对9月17日国务院继续开展新能源汽车的补贴，扬子江汽车相关负责人表示，新能源汽车事业的发展离不开政府的大力扶持，补贴政策的延续肯定会对整个汽车行业的发展具有巨大的推动作用，这不是套话；但要达到科技部此前指定的，2015年中国新能源汽车达到50万辆的销售计划，这的确是一个美好的愿景，要解决纯电动车蓄电池这个世界级技术难题，还有很长的路要走，目标和现实还有一定的距离。

第4篇：新能源汽车相关概念范文

一直以来科技股都是属于“投机者”的天堂，难入价值投资者的法眼。而今，科技型企业不但吸引了巴菲特这样的价值投资者，另外一位股神索罗斯也大施拳脚，其掌控的基金今年第三季度增持亚马逊和摩托罗拉解决方案股票。这或许对国内既有政策扶持又有良好成长空间的新兴产业提供了更多的炒作题材。

周一，国家发改委等四部委正式下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。2012 年将是新能源汽车在25 个示范城市三年试点推广工作的最后一年，目前已启动对示范推广试点城市和企业的“问责制”，我国电动汽车市场进入实质性发展阶段。受此利好消息影响，新能源汽车锂电池板块强势崛起，万向钱潮（000559）、江苏国泰（002091）、亿纬锂能（300014）、成飞集成（002190）、德赛电池（000049）、比亚迪（002594）、路翔股份（002192）、动力源（600405）等8只个股强势涨停，资金追捧力度可见一斑。

由于下游充电设施的不足，成为阻碍新能源汽车推广的较大阻碍，而要实现试点推广的政策目标，就必须推动充电站等充电设施的快速、有效完善。加上相关个股前期也没有经历过恶炒，所以本周做多的新能源汽车概念股的力量更集中在充电桩的个股――奥特迅（002227）、动力源（600405）、上海普天（600680）本周最大涨幅都超过25%。类似奥特迅出现连续涨停板的个股回调后都还有续升的可能。新能源汽车的热潮难以降温，题材炒作还有卷土重来的时日。从新能源汽车产业获益的排序基本是电池、电机、电站等零部件和配套，相关概念股可重点关注。

年底前，正是“十二五”相关产业规划密集期，林业、医疗器械等不属于战略新兴产业也都具备伏击的机会。11月15日，林业板块大幅上涨。其中，吉林森工大涨4.95%。业内人士指出，林业股集体上涨主要有两个方面的原因：一是《生物质能源专项发展规划》可能近期出台，以前当作废料处理的木屑等木材剩余物可以卖给发电厂，林业公司将增加新的利润增长点，木屑发电或成林业公司新引擎。二是近期消息表明，我国对碳税研究已进入比较详细阶段，“十二五”时期或开征碳税，这对林业公司是正面利好。

第5篇：新能源汽车相关概念范文

本文利用政策工具、产业链和价值链相关理论，通过内容分析和定量研究方法，从政策工具、产业链、价值链三维度对我国新能源汽车汽车政策进行进一步更全面、更系统、更深入分析。首先，构建政策分析框架;其次，遴选我国中央级政府颁布的有关新能源汽车产业政策文本，并找出文本中相?P的政策工具进行编码;然后，依据分析框架，将编码归入其中，并进行频数统计;最后，根据统计分析结果剖析我国新能源汽车产业政策的演变脉络，总结政策演变规律;分析在政策工具选择中的过溢、缺失与冲突，在产业链、价值链中的过溢与缺失，并给出相应的政策建议。

二、 新能源汽车产业支持政策分析框架

1. 基本分析维度。

（1）政策工具维度。政策工具论认为政策是由一系列政策工具组成，通过政府对其进行设计、组织、搭配，形成政策合力，达到政策目标。Rothwell和Zegveld依据政策影响层面的不同，将政策工具划分为需求型、供给型和环境型。本文借用该划分方法，从需求型、供给型和环境型三个层面分析新能源汽车产业的政策。每个层面的政策工具具体指标如下。

需求型政策工具是指政府通过采购与贸易管制等措施减少市场的不确定性，积极开拓并稳定技术应用的市场，从而拉动技术创新。本文具体包括公共技术采购、产品标准、消费端补贴、贸易管制、服务外包等政策工具。

供给型政策工具主要是指政策工具对新能源汽车产业科技活动的直接推动力，本文具体包括科技信息支持、科技基础设施建设、科技资金投入等政策工具。

环境型政策工具主要指政府对科技活动的间接影响力。本文具体包括目标规划、金融支持、税收优惠、法规管制等政策工具。

（2）价值链维度和产业链维度。由于科技活动有其自身内在的规律和特点，因而科技政策制定过程中应该考虑这些规律和特点，科技政策具有其典型特征。然而，政策工具维度的划分并不能全面反映出科技政策的典型特征，所以，应该确定一些能够反应科技活动规律和特点的政策维度，对政策工具维度进行补充，以便全面、系统、客观地评价科技政策。

本文根据新能源汽车产业自身内在的活动规律和特点，从价值链和产业链两个维度对政策工具维度进行补充。

价值链是由生产某产品或服务所需要的各个价值增值活动所构成。依据该概念思想，本文将新能源汽车产业的价值链划分为研发、投资、生产、消费等四个方面。

严格意义上讲，产业链不同于价值链，产业链是产业分工关系的表达，指在一种最终产品的生产过程中，从最初的矿产资源或原材料一直到最终产品到达消费者手中，所包含的各个不同质的产业，按照生产逻辑构成的一个完整链条。依据该概念思想，本文将新能源汽车产业链划分为材料、零部件、整车、基础设施配套（主要指充电设施）、消费及其他（产品售后服务等）五个方面。

2. 构建分析框架。依据上述理论梳理，构建了新能源汽车产业政策工具分析框架：政策工具―价值链的二维度分析框架和政策工具-产业链的二维度分析框架（见图1，图2）。

三、 新能源汽车产业支持政策文本的样本选择及编码

1. 样本选择。本文的研究对象是中央政府颁布的与新能源汽车产业相关的政策，本着科学、系统评价这些支持政策的目标，本文尽可能搜集与新能源汽车产业相关的所有中央政策文本。截至日期为2015年12月31日，共搜集相关文本61份。同时，为了保障文本的准确性，本文对61份文本进行进一步遴选。遴选原则：发文单位须为国务院及其直属机构;文本类型主要选取法律法规、规划、意见、办法、通知公告等文件，这里也包括行业标准。最终从61份文本中整理出有效文本53份。

2. 编码。样本政策按照基本政策工具维度和新能源汽车产业链、价值链维度进行分类，每个维度的具体类目已在上述内容中给出规定（详见2.1）。其分析单元是新能源汽车产业政策本文的具体条款。

为了便于对分析单元进行明确归类，通常采用采用编码形式。本文按照“政策编号―具体条款/章节”进行编码，然后将其归入到基于政策工具的两个二维分析框架中，最终形成新能源汽车产业中央政府政策文本的内容分析单元编码表。

四、 新能源汽车产业政策文本的频数统计分析

在对新能源汽车产业政策进行内容分析单元编码的基础上，根据新能源汽车产业政策分析的二维框架，将其编码按照具体分类归入相应的类目中，最终形成基于政策工具―价值链的二维框架政策工具分布图（见图3）和基于政策工具―产业链的二维框架政策工具分布图（见图4）

1. 基于政策工具―价值链二维度分析。基于政策工具―价值链的新能源汽车产业政策工具二维分布图，描述了该框架下政策工具维度和价值链维度的统计结果。

容易看出，新能源汽车产业政策工具维度中，环境型政策工具占取较大比重（59.84%），其次为需求型政策工具（27.05%），供给型政策工具所占比重最少（13.11%）。在环境型政策工具中，目标规划和法规管制占取绝大比重（68.49%），其中目标规划占取41.10%。在需求型政策工具中，消费端补贴、产品标准和公共技术采购占取了绝大比重（90.91%），其中，消费端补贴占取45.45%。在供给型政策工具中，科技资金投入占取绝大比重（68.75%），其次为科技基础设施建设（25%）。新能源汽车的产业链维度中，消费端环节的政策工具最多，占取46.28%的比重，其次为研发（24.79%）和生产（21.49%），投资所占比重最少（7.44）。

从上述统计数据看，我国汽车核心企业还处于初级发展阶段。政府为了保护新能源汽车新兴技术系统的形成和发展，积极利用消费端补贴、产品标准及公共采购等需求型政策工具来促使新能源汽车扩得到市场的认可，形成利基市场，说明中央政府在需求端政策工具利用的充分性。同?r，政府为了更好地推动新能源汽车产业的长远发展，充分利用目标规划、法规管制等环境型政策工具，这也进一步说明该产业发展处于初级阶段，需政府政策大力引导和行业规范。然而，也不难看出，目标规划政策工具存在过溢现象，占取比重过大，一定程度说明指引性的政策过多，真正可操作的执行政策还较为不足。同时，供给端的政策工具整体运用不足，仅占取13.11%的比重，说明政策对新能源汽车产业技术端的真正支持政策和投入还不够，一个产业发展最核心的是技术，如果技术系统得不到很好成长和完善，那么政府再帮助其扩大市场，也可能事倍功半。此外，价值链的统计结果可说明我国新能源汽车产业发展处于初级阶段，政策工具在产业的消费端支持充足，但是在研发和投资端还不足，这可能影响整体政策系统的合力效应。

2. 基于政策工具、产业链二维度分析。在对价值链分析的基础上，本文也分析了产业链。基于政策工具―产业链的新能源汽车产业政策工具二维分布图，描述了该框架下政策工具维度和产业链维度的统计结果。

容易发现，该框架下政策工具维度的统计结果，与政策工具-价值链框架下政策工具的统计结果基本类似，进一步说明本文对新能源汽车产业中央政策工具分析的客观性。鉴于统计结果的相似性，其说明的问题也具有统一性。这里不再对其结果进行描述和分析。

在产业链各环节的政策工具统计中，其针对零部件、整车、基础设施配套和消费端的政策工具比重差别不是太大，最多是消费及其他（29.86%），其次为整车（22.92%）和基础设施配套（22.92%），再次为零部件（20.14%）。这说明中央政策工具对零部件、整车的研发、生产等较为重视，对基础设施配套，特别对充电基础设施的建设较为重视，相关支持政策在显著增加。但是，零部件上游的材料端，相应的中央政策工具较为匮乏，仅占取4.17%的比重，并且这些政策中大多数是目标规划，真正科技投入仅一项。这说明我国中央政策工具对新能源汽车零部件方面的基础研究还没有足够重视和支持。同时，也发现，在零部件、整车的研发、投资和生产中，金融支持和税收优惠政策工具的运用力度较弱，这会影响企业的生产产品的成本以及融资来源。

五、 结论及政策建议

本文在前人研究基础上，以政策工具、价值链和产业链理论为基础，运用内容分析方法，较为全面地研究了我国新能源汽车产业的中央政策（2001年～2015年）。其研究结论和政策建议如下：

研究结论：

（1）我国中央政府较为重视新能源汽车产业的发展，运用了较为全面的政策工具支持产业的发展，依据新能源汽车产业发展的不同阶段和规律，给予不同的支持政策。从开始的供给型政策工具到之后出台大量的需求型政策工具，在整个产业发展中不断出台目标规划和法规管制等环境型政策工具，促使该新兴产业可持续化和正规化。同时，在政策发展的脉络中，发现，政策在不断自我学习和细化，也在不断系统化，例如在在补贴方面，从公共补贴到私人补贴，为了消费者的预期，出现补贴退坡制度，并根据发展情况进行适度调整。

（2）我国中央政府对需求型政策工具运用较为充足，通过补贴和政府采购积极拉动消费市场的扩大。也较为充分利用了目标规划和法规管制等环境型政策工具，促使新能源汽车产业的市场快速扩大，方向性较为明确，规范化加强。但是目标规划存在过溢现象，目标规划过多一定程度上致使出台可操作的政策难度加大，并在在政策整理中发现相应的执行政策并不多。

（3）我国中央政府对供给型政策工具的利用还不够，对产业科技技术的投入尚显不足，基础研发、产业上游材料研发上还没有得到很好的关注。而这些是新能（下转第39页）源汽车产业发展的基础和源泉，否则产业发展的可持续性不够，政策体系的效力也可能事倍功半。

（4）我国中央政府在近两年出台的支持政策中，新能源汽车产业发展的基础配套和售后服务相关支持政策在不断加强，特别是充电基础设施建设已放在很重要的位置。

政策建议：

（1）保持现有政策优势，积极利用需求型政策工具以及环境型政策工具中税收优惠工具来扩大新能源汽车的消费市场;利用环境型政策工具中的法规管制继续规范新能源汽车产业，坚强行业监管和市场监管;继续加强对新能源汽车产业充电基础设施的政策支持。

第6篇：新能源汽车相关概念范文

关键词：新能源汽车产业；发展战略；SWOT分析；吉林省

中图分类号：F26 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0038-02

引言

20世纪90年代以来，随着环境保护呼声的提高和近年来国际能源供应尤其是原油供应的持续紧张，主要发达国家的研究机构和汽车企业纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车，形成了多种技术共同发展的局面，部分技术已经在商业化领域取得了重要进展。

作为中国传统的汽车产业大省，吉林省已将新能源汽车作为全省战略性新兴产业的重点，并在产业发展规划及相关政策措施、示范推广工作及配套设施建设等方面取得了显著成效。

一、新能源汽车的概念

新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，按照定义范围的大小，可以分为广义新能源汽车和狭义新能源汽车两种[1] 。

广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车，既包括全部使用非石油燃料的汽车，也包括部分使用非石油燃料的汽车。具体可分为六大类，即混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车等。

狭义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的具有新结构、新技术、技术原理先进的汽车。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照这个定义，醇醚燃料汽车、天然气汽车等均被排除在外。

二、吉林省新能源汽车产业发展现状

1.生产要素。吉林省传统能源自给能力严重不足，对外依存度逐年上升，每年都需从黑龙江、内蒙古等省区大量调入能源[2] 。吉林省结合本省资源情况，加大了能源结构调整的力度，把新能源作为解决能源问题的突破口。生物液体燃料作为吉林省近年来重点关注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作为全国推广使用乙醇汽油的生产试点省份，在生物液体燃料的生产和使用方面已取得阶段性成果。

2.需求条件。相比发达国家和地区，吉林省在新能源汽车产业化方面明显落后，相应的市场需求还处于萌芽阶段。吉林省各地区为加强新能源汽车的市场需求，采取了多项措施拓展新能源汽车应用领域，同时按照国家相关政策，对购买新能源汽车给予补贴。但从总体上来看，现阶段新能源汽车的市场需求主要是试验性或政策性的、以政府为主导的示范运行或专项采购，缺乏连续稳定的市场需求。

3.产业内企业结构与竞争。近年来，吉林省汽车企业参与新能源汽车研发、示范运行以及产业化尝试的规模和范围呈现出增长的趋势，其中混合动力、纯电动汽车是参与的热点领域。

混合动力汽车被普遍认为是最理想的过渡性新能源汽车。“九五”与“十五”期间，中国第一汽车集团公司（以下简称一汽集团）主要集中研发混合动力汽车；到“十一五”期间，一汽集团研发生产的混合动力汽车整车技术已接近国际先进水平。但是跨国汽车企业在混合动力汽车的研发中起步较早，技术较为成熟，推出的车型也较多。这将对国产混合动力汽车企业构成重要的威胁和竞争压力。

纯电动汽车是完全由可充电电池提供动力源的汽车。近年来，一汽集团已投资打造新能源汽车产品平台，开发多款新能源乘用车和商用车。由于跨国汽车企业对纯电动汽车的前景并不看好，因此大部分跨国汽车企业没有参与纯电动汽车研发和推广。这为吉林省纯电动汽车市场的发展提供了难得的机遇和广阔的平台。

4.相关支撑产业。新能源汽车产业的发展离不开配套基础设施和相关产业的支持。新型电池技术是混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车最重要的相关支撑产业。锂离子电池以其低廉的成本和无污染等各种优良性能，成为电动车理想的动力电源。辽源市围绕锂离子电池的发展，初步形成了较为完整的产业链。长春锂源公司与东北师范大学联合组建了锂离子动力电池研发院，研制成功的锂动力电池用高导电阳极材料提高了锂离子动力电池的性能，其专利技术，具有国际领先水平。

5.政府行为。吉林省作为中国传统的汽车产业大省，已将新能源汽车作为全省战略性新兴产业的重点。2010 年4月，一汽集团的3 000辆混合动力轿车生产线正式投产；2011年，新能源汽车基地等重点示范项目全面启动，长春市被国家列入私人购买新能源汽车补贴试点[3] 。

三、吉林省新能源汽车产业发展战略

（一）SWOT分析

1.优势。在发展环境方面，吉林省在发展新能源汽车产业领域起步较早。从1998年开始，吉林省就依托一汽集团的技术优势率先进军新能源汽车领域，并一直处于国内领先水平。2009年2月，吉林省新能源汽车产业联盟成立。该联盟以新能源汽车产业化为目标，加强核心部件的研发[4] 。在政策支持方面，国家关于新能源汽车产业发展的扶持政策和试点工作基本涵盖吉林省。

2.劣势。在技术水平方面，吉林省混合动力汽车、燃料电池汽车领域缺乏核心技术和创新能力，与世界先进水平存在较大差距。在销售服务方面，作为国家新能源汽车销售和使用试点城市，长春市新能源汽车的销售量不大。长春市大多数汽车4S 店并无新能源汽车出售，而少量买了新能源汽车的用户也遇到充电设施少、充电不便等多重问题。

3.机会。油价上涨为吉林省新能源汽车的发展提供了一定的机会。表现为高油价提高了传统汽车的使用成本，有利于消费者转向新能源汽车。基于可持续发展目标，政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变，在国家“节能减排”政策指导下，吉林省已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。

4.威胁。吉林省新能源汽车产业发展的威胁主要来自于替代品的威胁。目前吉林省传统汽车产业处于快速成长期，行业利润率较高，对新能源汽车的需求并不迫切。跨国汽车企业在新能源汽车技术上相对成熟，其中部分企业已经有较为成熟的产品可以投放市场，加剧跨国汽车企业对吉林省新能源汽车产业的垄断。

（二）总体战略

“十二五”时期，是新能源汽车产业化的关键阶段，吉林省应制定明确的新能源汽车产业发展战略，尽快出台省级新能源汽车产业发展规划，确定发展思路，明确发展方向，引导省内新能源汽车产业健康有序的发展[5] 。

从总体上来看，吉林省的新能源汽车产业发展战略可以分为两个部分，即新能源汽车的技术研发体系和新能源汽车的产业化发展体系。新能源汽车技术研发体系就是要建立以政府、企业、研究机构、大学等共同参与的技术研发系统。新能源汽车的产业化发展体系就是在技术相对成熟的基础上，通过的相应的资源配置，创造有利于新能源汽车普及推广的产业条件。

四、吉林省新能源汽车产业发展的政策建议

吉林省出台的新能源汽车产业相关政策大都是在国家相关政策的基础上，完成进一步的延伸和细化。要形成完善的、多种措施并举的鼓励支持新能源汽车发展配套基础设施的政策体系，鼓励新能源汽车的消费不能只停留在补贴上，应当是多种措施并行[6] 。

1.扩大市场需求。吉林省政府应根据本地区实际情况，通过引导有效的市场运作和政府采购模式，扩大新能源汽车的市场覆盖面。一方面，通过政府公务用车管理部门，将省内生产的自主品牌新能源轿车纳入政府采购计划。另一方面，对长春市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车，除享受国家政策补贴外，省市政府按照分摊原则给予一定额度的补贴。

2.提升技术创新能力。以新能源汽车企业为中心，围绕新能源汽车产业的攻关技术，建设重点实验室和产学研合作基地等，支持企业与大学、科研机构进行产学研深度合作，使创新技术成果得以快速成功产业化[7]。由于新能源汽车产业具有发展速度快、技术程度高等特点，人才团队的培育显得尤为重要。一方面，对引进的高层次专业技术人才提供一定的收入补贴；另一方面，对人才队伍的建设要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才结构和充分激励人才的创新能力。

3.加大财政税收支持。吉林省应积极发展新能源汽车产业相关的财政税收等配套政策体系。可以对新能源汽车生产企业，采取信贷支持和税收减免手段；对新能源汽车消费，实行减免车船税、消费税；对新能源汽车使用，实行灵活的便利政策，如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。

参考文献：

[1] 罗少文.中国新能源汽车产业发展战略研究[D].上海：复旦大学，2008.

[2] 宗楠.吉林省能源替代战略研究[J].税务与经济，2011，（2）：108.

[3] 付百臣，曹晓峰，张新颖.中国东北地区发展报告（2011年）[M].北京：社会科学文献出版社，2011：32.

[4] 张嘉昕，张宇帆.吉林新能源汽车产业发展研究[J].宏观经济研究，2012，（5）：80-81.

[5] 闫石.吉林省新能源汽车发展研究[J].汽车工业研究，2010，（7）：37.

第7篇：新能源汽车相关概念范文

中国国务院于10月18日下发《关于加快培育和发展战略新兴产业的决定》（以下简称为《决定》），新能源产业作为先导产业赫然在列，享受更高一层的政策红利。

新能源产业“”

相较于政策的颁布，市场的嗅觉更为迅速和灵敏，投资的燥热感已经传遍整个中国经济的肌体。中投顾问高级研究员李胜茂对《凤凰周刊》记者表示，由于新能源、新材料和新能源汽车产业属典型的资本密集型产业，所以许多企业的融资愿望非常强烈。

据了解，《新型能源产业发展规划》已经上报国务院并有望于今年底出台。本刊记者获悉，根据现有的规划草案，2011-2020年新兴产业的投资将达到5万亿元，其中可再生能源将达到2-3万亿元，风电达到1.5万亿元，太阳能投资则达到2000亿元到3000亿元。同时，规划草案还指出，核电总装机量由目前的910万千瓦投产机组提升至7500万千瓦，由此需要9600亿元资金。

国网能源研究院财会与审计研究所所长郑厚清在2010“能源・经济・发展”论坛（秋季）中表示，中国已经成为世界最大的新能源投资国，风电将是新兴能源行业规模化投资的最大细分领域。大陆将在风电设备制造技术和风电投资上引领世界。风电领域的投融资将为资本市场带来广泛的业务机会。

但随之而来，迅速进发了盲目圈地、重复建设和效率低下的产业问题。2009年下半年，风电设备和多晶硅产能过剩等关键词，持续出现在中国决策层的表述中。据统计，中国已经有18个省份提出要打造新能源基地，上百个城市要把风能、太阳能作为自己的支柱产业。生产方面，全国有近50家公司正建设、扩建和筹建多晶硅生产线，总建设规模逾17万吨。针对中国已有70余家企业涌入风电设备领域，国家能源局局长张国宝日前表示，“全世界风电企业数得上的不过七八家，现在中国投资风电、制造整机的企业太多了。”

与此同时，中国新能源产业的高指标，也给相关产业链和技术水平提出了难以实现的要求。

据初步测算，如要在2020年完成非化石能源比例达15%的国家目标，核电规模至少达到7500万千瓦以上，风电1.5亿千瓦，太阳能2000万千瓦。国家发展和改革委员会能源研究所原副所长渠时远向《凤凰周刊》记者指出，完成上述目标需要付出巨大努力。

渠时远介绍，目前全国在建的28个核电厂“十二五”期间可以投产，预计届时核电可以达3800万千瓦的规模，要达到7500万千瓦的目标，“十三五”期间还需要增加3700万千瓦的核电规模，也就是说，全国要再增加近40个一百万千瓦的机组，这是有一定难度的。加之，中国目前生产核电机组的厂家，一年产量不过几台。

此外，风能飞速发展之下，其上网问题却无法跟上。目前，中国一些小风电厂发出的风电质量不高，也不稳定，使其难以成功将电上网。风电基地又多建在偏远的中西部地区，需要用电的地区却主要集中在东南沿海区域，再加上上网电价成本高，使得中国2600万千瓦风电的现有产能，有将近30%没法上网。如果电网设施不进一步完善，即使2020年风电装机达到1.5-2亿千瓦的目标，发电量也难以达到预期结果。某电网企业曾向前来调研的专家表示，即便在增强智能电网的配套设施建设的条件下，电网在2020年对风电的承受能力仅为1亿千瓦。

风险潜滋

抢占新兴产业，并不意味着随之而来的是清洁和利润。 张国宝：现在投资风电的企业太多了。

未来中国光伏电池生产量大概要超过30兆瓦，即全世界将近70-80%的光伏电池生产量都在中国。而光伏电池的生产，也是整个光伏产业链中，污染现象最为严重的。

即便如此，在各地政府空前的热情和资本推动下，相关产业的投资在2011年还将会进入一个爆发期。

新污染酝酿的同时，还膨胀着巨大的市场风险。

10月18日，由中国科技部牵头的《电动汽车发展“十二五”专项规划》也已制定完毕，最迟明年对外公布。几乎同个时间，上汽集团董事长胡茂元对外称，“按照集团的‘十二五’规划，2015年上汽集团新能源车的市场占有率将达到20%，保持在业界领先地位。”

而国务院国有资产监督管理委员会规划发展局局长王晓齐近日在北京一个论坛上表示，大家都在发展战略性新兴产业，“但是仔细想想，真正有投资价值的替代产业还没有真正出现。只是在炒一些概念，比如像智能电网、电动汽车，确实是一个概念，都需要一个培育过程。”

英国汽车贸易协会近期公布的数据显示，2009年英国电动车的销量与2007年高峰相比，暴跌了90%。不仅如此，新电动汽车的登记数从2007年的327类下降到2009年的55类，新车登记数量降至1995年以来的最低水平。因此，英国决定延长电动汽车补贴政策，并增加相关费用。

一位不愿透露姓名的专家表示，目前大陆的电动汽车在世界上技术还相当落后，并且，电动汽车配套设施还不完整，即使在国外目前也不具备相应条件。将钱直接补贴到一个根本不存在的消费市场，显然不合理。

给谁培育

“中国风电在核心技术上尚未攻克难关。作为风电最高核心技术的主轴承材料方面，中国企业还需要从国外进口。”中国地质大学教授苏文接受《凤凰周刊》记者采访时表示，“新能源前景很乐观，关键是核心技术问题需要突破，这需要战略意识的提升。但现在新能源成了地方招商引资的炒作由头，亟待转变观念。”

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说，新兴产业成长的初始期有一个投资的蜂聚效应，就像蜜蜂聚集在一起一样，这是各个国家都有的。在新能源，如果这种投资行为是一种市场行为，绝对是好事。“但问题是中国现在的投资是不是基于市场的投资，政府在里面的作用是不是扭曲了市场的投资，这个我们是需要判断的。”

“应用技术的基础性研发，我们是欠缺的，紧迫感也不足，如果没有相应基础，就很难有原始创新，很容易被复制和拷贝。”国务院国有资产监督管理委员会规划发展局局长王晓齐用自己的调研经历作为例子：电动车有三大核心技术，一个是整车技术，一个是电池技术，一个是充电和后续服务这套技术，其中，电池技术是核心技术。王晓齐到国内做电池最好的企业中去调研，发现该厂家的生电池配方源于国外进口，生产电池的设备也源于韩国进口。韩国于五年前就开始进行设备的研--发，该厂以80、100万美金一台的价格引进。

“我们培育产业最后是给谁培育了？”王晓齐反思道。

考虑到应用技术的基础研发甚至三年五年也不会见效。国资委在“十二五”规划的制定别建言重视应用技术的研发，打造关键技术的研发平台。“下一步在做预算中，我们想重点给这些关键技术以支持。”王晓齐说。

在财政补贴方面，知识界形成的一个共识：政府的补贴应该是一个“种子钱”的概念，并且不能像“撒胡椒面一样”。

欧美虎视

国网能源研究院财会与审计研究所所长郑厚清分析，在新能源产业5万亿元投资的方面，国有企业将成为主角。这是由于国企在技术创新、工艺、人才等方面具备独特的优势造成的。新兴能源投资属资金密集型投资，“沉淀成本”高，一般民营企业难以承受这样的投资风险。加之政策因素，风险投资、PE和民营资本将主要在能源生产的外延相关行业（如设备制造、合同能源管理、储能技术）等领域进行投资。

根据以往的历史经验，在新一轮的产业革命竞争中，冲出重围成为“黑马”的，往往是中小企业。以汽车行业为例，中国汽车行业国有企业原来以市场换技术，但是，被发现真正具有创新精神的反而不是汽车行业里原有的国有大企业。

以整合优势资源、避免资源浪费和产能过剩为出发点的“央企电动车产业联盟”在今年八月高调亮相。在此联盟中，不仅在新能源汽车制造领域已经拿出产品的民营企业，比如比亚迪、众泰等没有入围，就连在核心技术方面已具备一定实力的地方国有企业上汽、广汽、北汽等也被挡在门外。“在建立新秩序的同时，央企之间形成一种资源垄断，将挤压民营资本的生存空间，扼杀其创造力。”第二十五届世界电动车大会组委会主席段瑞春明确表示，“就目前来说，在电动汽车领域做出点成绩的，无论是比亚迪还是众泰都是民营资本，而央企在新能源汽车方面无一斩获。”而除了政策资源，央企联盟还将成为今后十年国家财政补贴的最大受益者。工信部副部长苗圩直言，未来十年，中央财政、地方财政、企业在新能源领域的投入将远不止1000亿元。在一定程度上，央企联盟是为数千亿元规模的巨资确定好了投放主体。

冯飞表示，产业创新越来越多是多个行业的融合。新能源汽车是生产电池的，但实际上是和生产汽车的、生产电机的这些产业融合在一起的。从国际上来看，重大的产业创新很多是出自于联盟之手，那么这一创新联盟已经成为了国际上的一种普遍采用的方式。中国不妨考虑跨国间的技术合作。

然而到目前为止，国有大企业经营活动多数以国内市场为主，没有经历国际化的历练过程，普遍缺乏在国际市场发展有领导地位的产品和技术领导能力。

对中国新兴产业，显然美国心存警惕。在划定新能源、新能源汽车、新材料产业为先导产业的《决定》公布前三天，美奥巴马政府宣布将正式对中国太阳能发电、风力发电、新能源汽车等行业展开“301条款调查”。美国贸易代表办公室认为中国可能的“违规”行为包括“出口限制、禁止性补贴、歧视外国公司、商品进口要求技术转让、补贴国内公司”等。

事实上，中国市场已经成为发达国家新能源产业攻城略地的焦点。今年11月4日，阿尔斯通水电设备（中国）有限公司天津新厂一期在天津开业。作为全球性公司，阿尔斯通电力总裁兼阿尔斯通执行副总裁朱倍贺对本刊记者表示，公司正在加速在中国市场的布局。据朱倍贺透露，在11月与法国签署的合作计划中，包含一个中广核集团和阿尔斯通签订的价值大概2500万元合同，为位于杭州的一个核电厂提供核电汽轮机。

第8篇：新能源汽车相关概念范文

Hanerqy SoIar R是一款太阳能新能源跑车，前盖、车顶和侧面集成了柔性超薄的太阳能芯片，并和流线型车身完美地结成一体。黑白分割的整体色彩，让跑车更加动感。尾部和车顶一体的扰流设计，让太阳能芯片面积最大化的同时大幅降低了风阻系数，从而增强了高速行驶的稳定性。

这款车在主仪表台前端前挡风玻璃下也布置了太阳能芯片，这块芯片单独对多媒体设备供电，从而使整车对太阳能的利用达到最大化。车身采用的柔性材料在轻微碰撞后能快速自行修复，体现对行人保护的最大追求。

Hanergy Solar L

Hanergy Solar L将近6米的超长车身设计，使得整车车顶集成的太阳能芯片面积达到了6平方米左右。极富流线型的整车造型，隐藏式的轮毂设计，纤细的摄像头式后视镜，使整车风阻大幅下降。全车采用铝合金框架并结合碳纤维车身，整车质量仅700千克，因而能耗极低。

近年来，迫于不断加大的环境和能源压力，在中国政府的强力推动下，新能源汽车市场增长迅猛，2015年产销突破30万辆大关。尽管电动汽车目前占据主流，但关于新能源汽车技术路线的争论却一直没有停止。

目前主流的新能源汽车中，纯电动汽车受制于电池容量和充电桩，难以摆脱里程焦虑，并且纯电动汽车的电能大部分源于火电，并非是真正清洁的能源，而混合动力汽车还要依赖石化能源。因此，目前的新能源汽车仍然不是真正的清洁能源汽车，汽车与环境的矛盾依然存在。

但这一矛盾真的无解吗？7月2日，汉能全太阳能动力汽车的给出答案。汉能的四款全太阳能动力汽车将清洁的太阳能作为车辆动力来源，直接利用太阳能发电，颠覆了传统电动汽车“续航里程”的概念，摆脱了传统电动汽车对充电桩的依赖，使汽车中短途“不插电无限行驶”成为可能。从这个意义上说，汉能全太阳能动力汽车重新定义了新能源汽车的概念。

在实际使用中，汉能全太阳能动力汽车的应用场景非常多，无论是行驶在路上还是停在停车场里，只要有阳光就可以发电，即使是弱光环境下也可以发电。此外，互联网智能化技术的应用，使得车主可以通过手机APP定义和管理天气预报以及太阳能充电模式，并与电脑、手机等实现互通互联，非常人性化。

与去年亮相的汉能全太阳能动力概念车不同，此次的四款全太阳能动力汽车均可实现动态驾乘，在会现场，汉能控股集团董事局主席李河君先生亲自驾驶全太阳能动力汽车。

Hanerqy Solar O

Hanergy Solar O采用了车身两侧以板状包夹的方式建构车身的量体设计，黑色蝶翼车门与银色车体勾勒出极具动感的视觉形象，其灵感来自于中国传统文化中的“太极”生生不息、循环相生的理念，在车身侧围，镶入一条细长湛蓝色饰条，体现了可再生能源纯净、永续经营的特点。内饰部分，大面积的触控屏幕取代了传统中控杂乱的按键，极大地方便了驾驶者的操作。沿着中控屏水平延伸即是蓝色的饰板，视觉上的美感之外也勾勒出极大的空间感受。为方便在城市中移动穿梭，Solar O的后备箱可以收纳两台滑板车，供短程代步。数读区

3.5～7.5平米：此次的四款车型上铺设的砷化镓薄膜太阳能电池组件面积分别在3 5至7.5平方米之间。

每日80公里：阳光照射5到6个小时可发8～10度电，可以驱动汽车每日行驶80公里左右，每年行驶2万公里以上，满足日常交通需要。

电转化率31.6%：经美国国家可再生能源实验室认证，汉能的柔性砷化镓薄膜太阳能发电技术最高转化率已经达到31.6%，在同类技术中保持世界纪录。

第9篇：新能源汽车相关概念范文

关键词：新能源汽车 定位 措施

随着特斯拉风暴的来袭，新能源汽车已经成为世界汽车产业发展的方向。这是时代进步和发展的要求。对于我国汽车工业来讲。这将是一个大好时机，抓住这个机遇将使我国汽车工业得到长足进步，缩短和其他国家之间的差距，甚至赶超他们。笔者以发展的眼光来分析新能源汽车工业现状，以期找到笔者所在学校在设立新能源汽车维修专业时能够更加快速发展的有效路径，以便适应地区汽车产业发展的要求。

一、当前新能源汽车产业的现状

1.国外现状

（1）纯电动汽车。纯电动汽车以它的零污染特点受到世界各国的重视，各国政府也在政策上给予大力支持。纯电动汽车的发展重点一是发展小型乘用车，如奔驰的Smart，宝马的MINI，三菱IMIEV等车型，二是发展大型公交车等特殊用途车辆。制约纯电动汽车发展的技术重点在提高电池性能上。

（2）混合动力汽车。以日系为代表的混合动力汽车早在1995年就已经进入市场，如日本丰田的Prius和本田的Civic。现阶段混合动力汽车的技术成熟，得到了普遍推广。目前，国外在混合动力汽车的应用方面主要在降低成本上下工夫。

（3）燃料电池汽车。美国的一些汽车公司将发展燃料电池汽车作为主要研究方向，但是短期内由于燃料电池的可靠性、存储、安全、耐久性等一系列问题还没有得到解决，导致燃料电池汽车至今还没有量产。国外的福特、通用、丰田等大厂商都有燃料电池的概念车。

2.我国新能源汽车发展现状

我国从20世纪90年代就开始着手新能源汽车的研究，已经将新能源汽车产业的发展纳入我国发展规划之中。

（1）纯电动汽车。我国纯电动汽车发展基本掌握整车设计，在小型纯电动汽车和大型公交车方面实现了规模生产和示范运行，但是在一些性能方面和国外还存在一定差距。国内有代表性的是比亚迪，如比亚迪的E6等，在车用电池方面比亚迪也走在世界前列。

（2）混合动力汽车。目前多家国内汽车行业已经完成了混合动力乘用车的样车开发，使其成为我国新能源汽车的主要产品类型，已经开始进行产业化推广。但是我国混合动力汽车产品毕竟尚处于产业化初期。具代表性的有一汽丰田普锐斯，是一汽丰田实现国产化的第三代普锐斯混动车型，上汽集团的荣威550 Plug-in，是经典车型荣威550的混动版本，此外还有比亚迪、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力型汽车生产上市。

（3）燃料电池汽车。目前清华大学和北客己开始联合研究燃料电池客车计划。上汽、同济大学承担了燃料电池轿车的研发任务。我国燃料电池汽车在多个方面有了新的提高和突破，主要技术指标与国际先进水平相当，但离量产还有相当大的差距。

二、我国新能源汽车产业存在的问题

自2009年以来，我国在传统燃油汽车产销方面一直处于全球领先地位。在政策支持下新能源汽车的生产和销售也呈现快速增长。随着环保意识的提升，人们更加愿意接受新能源汽车。新能源汽车的代表――特斯拉即将在我国建厂就说明了我国新能源汽车产业发展的是多么喜人。虽然我们已经形成产研一条龙的体制，但是从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑，尽管出台了一些相关政策，然而，这些政策缺少对我国新能源汽车产业发展的一个总体规划，没有确定发展的重点，没有形成一条完整明确的发展路线。因此，在政策层面还需要出台更多措施。此外，新能源汽车技术标准也需要完善，从而形成一个国家标准的数据库。还有，最应该提高的是新能源汽车核心科技。总体上我国技术水平与于国际先进水平相比还有很大差距。最后，在新能源汽车产业的下游相关配套产业方面没有与主产业同步，下游产业有些滞后，比如维修人员的培养。这些不利因素将势必会给新能源汽车产业的发展带来影响。

三、学校新能源汽车维修专业的定位

综合以上分析可以看到，目前一段时间我们国内新能源汽车的发展应该以纯电动和混合动力为主。那么，外部环境的大趋势就决定了学校在新能源汽车专业的建设上应该以这两个方面作为专业建设的主要方向，以有限的资金来投入到混合动力和纯电动汽车专业的建设。以我们所做的市场调查报告数据来看，市场上销售的新能源车辆主要以广汽丰田和比亚迪的混合动力为主，纯电动汽车的市场占有率相对较低。但是也应该考虑到未来我们汽车产业和国际汽车产业的接轨，要向高新技术看齐。所以，结合我校的实际情况和本着服务于社会的原则，初期目标应该以混合动力车辆维修为主，将来以推进式发展纯电动汽车维修服务为原则的发展规划，以此作为我校即将开设的新能源汽车维修专业的立足点。着手培养新能源汽车售后技术服务和管理的高技能专门人才作为未来3～5年的发展目标。

四、针对学校新能源汽车维修专业建设采取的措施

1.新能源汽车维修专业师资条件的建设

学校设有汽车工程系，汽车维修专业属于我们的特色专业。该专业教师都属于双师型教师，专业基础扎实，有丰富的教学和实践经验，对于新能源汽车专业有些基础相关课程是完全可以胜任的。然而新能源汽车专业所涉及的专业内容是比较广泛的，所以我们的教学力量在新能源汽车方面还显不足，还有很大的提高空间。因此，为了提高教师的理论和实践能力，应该提前着手安排教师去那些新能源应用技术比较发达的地区和企业进行相关培训，完成师资力量的储备。或者，适当引进从事过新能源应用技术教学和工作的人才，来更好地胜任教学工作。在引进人才的同时完成对现有教师的帮带，最终形成一只理论水平高实践能力强的双师型教学队伍。

2.加强校企合作，争创双赢

学校可以充分利用与企业合作的机会，强化与企业的合作关系。我市的4s店以及周边将要建成的汽车城项目都给我们提供了很好的可利用机会。这样联合方式可以使我们将有限的资金用于新能源专业急需的项目建设上，同时还可以争取企业给予的一些相关设备支持，以及企业的技术支持。还可以将企业作为我院学生的校外实训基地，便于学生进行实训操作和及早了解和熟悉企业单位对人员的要求。而企业也可以利用学校的教学资源不间断地对企业员工进行培训，减少企业对员工的培训时间，缩短就业人员的上岗周期。在本地区相关合作开展到一定基础的情况下，学校还要和省内相关单位或全国乃至其他国家的企业进行合作，通过合作取长补短来拓展我们业务范围。

3.校内实训基地的建设