高速公路管理精选(九篇)

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第1篇：高速公路管理范文

关键词: 高速公路;养护;水泥混凝土路面;管理

Abstract: The features and functions of highway maintenance management work, has decided the importance and particularity of. How will the highway maintenance management work, is a long-term and arduous task facing the highway management department. This paper discusses how to expressway maintenance management.

Keywords: highway; maintenance; cement concrete pavement; management

中图分类号：U418

1 高速公路养护工作的特点

1．1 养护实施的强制性

高速公路是城市之间经济建设的重要渠道，高速公路也是国家经济发展建设的基础设施，它具有收费的明显特征，所以，养护管理工作能使高速公路的使用年限增加以及保证高速公路的服务质量。高速公路养护管理工作不能有丝毫的闪失和失误，否则会导致道路本身受到威胁，也会对来往的行驶车辆造成人身安全的威胁。所以，有关部门应该建立法律法规政策，对养护管理工作实施强制性。

1．2 养护对象的广泛性

高速公路的养护对象除了最基本的道路养护、隧道养护以及桥涵养护，还应该包括高速公路沿线的附属设施，除此之外，还应该包括高速公路的监控设施、通信设施、照明设施以及道路周边的园林环保绿化、生活服务等一系列的设施。上述所说诸多设施的养护管理工作涵盖了很多种专业，养护管理工作所涉及的内容，广泛，综合且具体，无形中建立了养护体系。

1．3进口密封胶灌缝养护施工技术

用密封胶灌缝工艺取代传统的沥青灌缝工艺，处理沥青路面裂缝，是目前公路养护技术的一大改进。传统工艺因受到沥青材料的低温冷脆性及高温软化性等特性的限制，修补后的裂缝会随气温的变化经过一年的面层涨缩重新开裂。这一问题的存在，加重了路面养护维护的工作量和材料成本。而密封胶灌缝工艺在材料性能上克服了传统沥青材料存在的缺陷。

（1）材料

密封胶的选择：处理沥青路面的裂缝,选择一种合适类型的密封胶是关键.根据不同地区及不同的气候条件和路面裂缝特征，选择合适的密封胶作为路面裂缝修补的材料。

（2）密封胶性能

A性能 该密封胶为固态改性沥青和热塑橡胶的复合材料，热熔快，粘接性强，具有良好的抗形变恢复性能。与其它类型密封胶相比，该类型具有低稠度，易于渗入各种裂缝等特点。在夏季，其高温软化点可达96℃；在冬季，其耐低温可达近似-23℃，因此更适合在温差跨度大的温带环境

B 密封机理 在193℃高温下，液态密封胶与沥青路面渗透融合，冷却后产生高粘结力，并依靠较强的弹性，随裂缝涨缩而发生弹性变形，始终保持其密封作用。

（3）施工

施工工艺流程及要求

封闭交通：为保证施工安全，首先应进行交通控制，按照《公路养护技术规范》中关于公路养护作业交通控制的规定，摆放锥型标及移动标志车，并设专人负责指挥交通和随着施工进展情况及时移动施工标志。

开槽：按照设计的槽口尺寸，调节好开槽机的宽度和深度，然后进行开槽作业。施工过程中要根据裂缝变化情况及时调节槽口尺寸，并满足最低设计要求。

清缝：用高压吹风机将槽内及两侧至少5cm范围内的灰尘和杂物清吹干净

预热：密封胶应在路面温度超过4℃时使用。低温下使用可能会降低粘性，由于裂缝处水气太多，如果低于4℃，可以使用适当的方法加热，以保证达到最低要求限度。如果要求在低于4℃的情况下密封，那么必须要确保裂缝干燥，无水和杂物。密封胶温度应保持在安全加热温度。密封胶应有专业人员检验以确保粘性。

灌缝：在密封胶达到193℃的条件下，用灌缝终端上带有刮平器的压力喷头将密封胶均匀地灌入槽内。

养护 ：用密封胶灌缝以后,不能立即开放交通,必须在密封胶充分冷却的情况下再开放交通。一般冷却时间为15分钟左右，具体实施时，可根据气温情况灵活掌握。

施工注意要点 (1)施工时密封胶的温度应达到193℃，但不能超过204℃。 (2)槽口尺寸应满足最低设计要求，即宽度≥1cm，深度≥1.3cm。 (3)灌缝前，应保持槽内及两侧绝对清洁。 (4)施工时的路面温度应保持在4℃以上，否则应进行预热。 (5)开放交通前，应保证密封胶有足够的冷却时间。

2 养护中常见病害的处理

2．1 水泥混凝土路面

在高速公路周围的建筑物，例如: 服务区、收费站场地等都是水泥混凝土路面，水泥混凝土路面所带来的危害是非常常见的，像路面下沉，道路板以及横向和纵向都将出现裂缝，有些路面坡年久失修逐渐变成小坑槽。水泥混凝土路面施工的内容包括: 路面的养护时间、路面温湿度的控制。水泥混凝土路面沉降的主要原因还是因为道路路基施工质量差，步道板发生裂缝除了与路面基层施工有关之外，还与道路基底层的施工强度有关，因为基层和底基层二者的平整度并没有经过严格的施工工序且不符合设计标准，这些因素都是导致水泥混凝土路面沉降的主要原因。

水泥混凝土路面在进行养护的过程中，其性质以及提出的要求、占用路面的时间对于水泥混凝土路面的养护工作是起着非常关键作用的。水泥混凝土路面日常养护管理工作所使用的主要材料是非常特殊的，它能在很短的时间内完成混凝土的养护工作，在48 h 之内保证水泥混凝土的最佳养护时间。改性沥青混凝土则应该利用小坑槽将路面补平，这样做的目的是防止水泥混凝土在短时间内受到任何外力的危害，日常的养护管理工作按照正常的使用方法进行规范操作即可。

2．2 沥青混凝土路面

高速公路沥青混凝土路面经常发生的病害分为很多种，其中一种就是路面出现坑槽现象，这种现象产生的主要原因是高速公路在施工的过程中所使用的原材料以及混合材料在配置上没有搅拌均匀，或者是两种材料的某一种掺杂了其他杂质。而车辙、沉降或者是路面的某些部位开始从内至外泛油等等现象都是常见的病害。

在对坑槽进行修补的时候施工单位普遍采用乳化沥青、热沥青混凝土，采用这种改性沥青对于高速公路雨天的道路通畅是非常有效的，同时为养护管理工作减轻了很多负担。高速公路养护工作应加强对坑槽修补这一项，在进行修补的时候应该切齐边线使它与主车道平行或者是垂直，修补好的坑槽应该比之前的路面高出近 2 cm 是最好的。

高速公路路面出现车辙和路面下沉主要是因为在施工过程中路基和路面基层没有做好而发生以上两种现象。其中高速公路路面出现车辙或者是路面下沉但是高速公路路面层完好且没有发生网裂现象，此种情况下的养护工作基本上都是采取在路面的表层进行调平或者是罩面。此外，高速公路出现车辙或是路面下沉的时候，高速公路的路面层经常发生网裂，这种情况下的养护管理工作尤为复杂，在养护管理工作开始之前应该分析产生网裂的原因，如果是因为道路基层而发生网裂，就应该将路面的结构层进行处理; 如果是因为沥青层导致网裂现象，就应该翻开高速公路路面将地表水降低。此外，还可以采用反压车辙的防治方法，就是在出现车辙的部位，摆放隔离设施，利用过往车辆来碾压周边地区，达到一定程度，洒水冷却。

2．3 硬路肩

高速公路出现硬路肩这一现象主要是因为混凝土预制板发生变形从而影响了高速公路某处路段，如果此路段的地势比较复杂而地下水位又偏高的情况下就会出现重盐渍土的现象，此外，有些城市在冬季经常使用融雪剂，这样一来导致盐含量超标造成路肩石变形。关于硬路肩的修复方法还是比较单一，就是将不符合标准的路基材料全部挖除，重新使用符合标准的路基材料进行压实铺筑。

2．4 通道及涵洞

有些高速公路由于地形复杂，有通道和涵洞，对于这些地方的养护工作主要是清理和疏导。在日常养护工作中工作人员应时刻注意高速公路是否受到公路旁地形地貌的改变而发生变化，从而影响其正常使用。

2．5 波形护栏

波形护栏是高速公路中一种较为常见的安全措施，在养护管理工作中主要是起到更换和保洁的作用。在高速公路养护管理工作中发现，在公路两侧或者是中央隔离带波形护栏与通信及监控管道是同时处在这两个地方，高速公路养护管理人员应特别做好这一衔接工作。

3 提高高速公路的养护管理技术

高速公路的养护管理技术应该符合实际情况，并且保证在实际运用中正常运作，对高速公路养护管理工作进行规范化操作，运用先进的科学技术来全方位的提高服务水平。

1) 对于高速公路养护管理工作应该善于利用交通地理信息系统来推动现代科学化的养护管理模式。因为此系统可以将空间信息转为数字化模式，然后利用可视性能将信息显现出来，运用现代科学化的功能性软件，将高速公路沿线的三维空间进行分析，分析出来的结果简单明了，运用数据进行高速公路养护管理工作更加便捷并且效果显著，这样一来为高速公路的养护管理工作和正常的运行工作提供了高效、及时、准确的数据化信息，为高速公路未来的发展和养护管理工作提供了科学有效的依据。2)高速公路管理养护部门应该运用现代化科学技术对工程质量进行检测工作或者是将高速公路养护管理工作智能化，通过一系列的高科技手段来实现由人工检测逐渐向智能自动化检测转移。3) 我国高速公路的养护管理工作应该多向经验丰富的国家学习，如何利用新技术和新工艺来提高道路的耐久性，从而延长高速公路的使用年限。

目前为止，我国高速公路建设中所采取的普遍都是改性沥青技术等较为大众化的技术，正是这些技术在无形中使高速公路养护管理工作走向成熟，这些技术为高速公路的养护管理工作带来了稳定性以及持久性，在很大程度上降低了成本和能源，为我国高速公路养护管理工作实现可持续发展的宏伟目标打下了坚实的基础。

4 结语

综上所述，养护管理人员首先应该摆正自己的工作态度，养护管理工作也是为了高速公路能够更好的发展，这项工作应从根本做起，从点滴做起。我国成为社会主义国家以来，面对市场经济的要求，应该使高速公路创造利益的同时创造公益，养护管理人员必须从高速公路可持续发展的战略角度进行思考，认真研究运用科学现代化手段进行高速公路养护管理工作，创造出适合我国国情并且不断发展的一条康庄大道。

参考文献:

［1］ 王庆俊． 公路养护工作改革的新思路［J］． 内蒙古公路与运输，2004( 1) :7-8．

［2］ 吴齐正． 公路养护与管理工作评价方法的初探［J］． 华东公路，2004( 10) :24-25．

第2篇：高速公路管理范文

关键词: 高速公路；养护管理；施工

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

1 设计原有病害调查分析

通过运用多种检测手段，对旧路路面病害、厚度、性能、强度等几方面分别进行详细检测调查，客观全面反映老路状况。

设计目标: 路用性能要有实质改善，路面使用寿命得到有效延长。沥青路面主要病害为: 车辙、纵向裂缝、拼接部裂缝、横向裂缝，另有部分龟裂、坑槽、沉陷等。影响路面使用寿命的因素主要是2、3 车道的损坏。

1．1 分车道设计理念

由于交通量在车道分配不均，2、3 车道重载车、超载车比例明显高于1、4 车道，实际轴次远高于设计;为客观的确定交通量及分布，通过埋设的轴载仪量测资料进行统计分析。

根据分车道对弯沉、破损状况、拼接缝开裂状况、修补历史、车辙面积率等进行评价后结果，以2、3 车道以上指标为主要参考，逐段确定拉坡控制的最小厚度。由于受结构物控制所限或考虑节约工程量的影响，实际拉坡后有的路段往往显示加铺厚度不足最小控制值。为了满足加铺层的强度要求，设计采用了对重车道进行加强的措施。采用复合改性+ 纤维可以明显提高沥青混合料的高低温性能，故设计从改善路用性能的角度对部分重车道进行加强，具体措施为对调平层Super－20 沥青采用SBS + 8%岩沥青进行复合改性，并掺聚酯纤维0．3%～0．4%。

1．2 原材料主要性能指标

Super－20 沥青混合料车辙试验动稳定度要求: 复合改性掺纤维沥青砼不小于6000 次。

2 施工设备

2．1 材料

石灰岩石料为石灰岩，石料共4 种规格( 0～3mm，3～5mm，5～15mm，15～5mm);改性沥青、乳化沥青、聚脂纤维等材料均进场前按规范频率进行检测。

2． 1． 1 目标配合比

复合改性Super20 目标配合比为: 0～3mm为26．0%、3～5mm 为11．0%、5～15mm 为41．0%、15～25mm 为21%、矿粉1%、含油量4．4%。

2．1．2 生产配合比

本次复合改性super20 均采用边宁荷夫3000，拌和楼的筛网置均为3．5mm、6mm、11mm、22mm。生产配合比为: 0～3．5mm 为26%、3．5～6mm 为13%、6～11mm 为22%、11～22mm为36%、矿粉3．0%、含油量4．4%。

2．2 主要工序控制

2．2．1 沥青混和料拌和

因为在调平时要使用两种沥青混合料，为防止混合料在拌和时出现混乱，所以在拌和中投入了2 台拌和楼，其中一台拌楼只拌和Super－20(SBS +8% 岩沥青+0．3% 纤维复合改性沥青混凝土)，另一台拌和楼只拌和Super－0(SBS 改性沥青混凝土) ; 因加工成品岩沥青容易形成沉淀，因此加工完毕至拌和时间不能超过24 小时，每天的生产量需精确计算，防止成品岩沥青的浪费或供应不上的现象; 聚脂纤维添加采用在搅拌锅直投的方式进行，根据配合比要求需预先订制，每锅派专人定投。因纤维易被吸入人体内，在投料时操作工人必须戴口罩操作，保证操作人员的身体健康; 岩沥青加热温度控制比SBS改性沥青高10℃左右。

2．2．2 调平测量

在调平前已对下承层顶面进行测量，一般为20m 一个断面，每个断面测量8 点，为保证多次测量的点位垂直投影在同一点上，每一不同层位测量时均需采用拉尺量点位的方式。在防止在调平后横向基点被掩盖找不到基准点，要求在原地面测量横向拉尺时，在距离基准点20cm 用油漆进行标识，为保证纵向距离的准确，需要土路肩侧设置方向点。

2．2．3 施工放样

调平段放样: 均采用拉钢丝的方法进行放样，在调平施工时厚度在6～10cm 时加上松铺厚度为1．5cm，厚度在超过10cm 地段加2cm，按设计20m 中间再加设一个桩，即每10m 一个桩，两端用手拉葫芦拉紧的办法。宽度的控制: 为保证重车道加强段的平面位置的准备，在施工开始前首先对摊铺机的起步位置进行定位，在摊铺过程中不断测量重车道加强段的摊铺宽度和平面位置，若发生偏离及时调整摊铺机的走向及摊铺的宽度。

2．2．4 清理现场并喷洒粘层油

在调平施工前应清扫路面松散物，最后用空压机吹净尘土，保持工作面整洁并无尘埃。洒布粘层油，喷洒量控制在0．3～0．6L/m2，摊铺接头处也应喷洒足够的粘层油。保证上下层及接头处粘接良好。在粘层油洒布后，在摊过程中派专人对洒落上面的冷确沥青料等杂物进行清理。对洒布乳化沥青堆积的地方要及时进行清理，对局部漏洒或机械洒不到的地方，采用人工补洒。

2．2．5 摊铺

本次重车道加强段均采用全幅施工，采用三台福格勒1800－1 型摊铺机摊铺，中分带和硬路肩两侧的两台摊铺机一边走钢丝，另一侧走横坡，有二台摊铺机需拼宽，每台拼宽1．50m，三台摊铺机成“凹”字型推进，具体为中分带和硬路肩两侧的两台摊铺机走在前，中间一台摊铺机走在后。但相邻摊铺机间距不得大于10m。重车道加强横断面的分布为4．5m(SBS)+7m(岩沥青)+7m(SBS)。

摊铺沥青混和料应缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，争取每天收工停机一次。摊铺过程中不得变换速度或中途停顿。本次摊铺速度在2．5m 左右，不得随意变速或停顿。摊铺机起步时垫块要根据铣刨厚度进行垫好，起步时速度要放慢至1m/min，在摊铺终了时要拖到位。在摊铺过程中要不断的观察，若发生离析、波浪、拖痕时要及时进行处理。在摊铺过程中尽可能的用机械摊铺，减少人工摊铺量。要注意摊铺机料斗的操作程序，以减少混合料的离析，摊铺机集料斗应在刮板尚未露出，尚有约10cm 厚的热料时，下一辆运料车即开始卸料，做到连续供料，并避免粗料集中;摊铺机受料斗前的橡胶档板若损坏要进行更换。

2．2．6 压实

沥青混和料经摊铺后，立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行局部调整，然后进行充分均匀的碾压。开始碾压温度不低于150℃，碾压终止温度调平层不得低于90℃。碾压应纵向进行，并由混合料摊铺的低边向高边慢速均匀地进行，相邻碾压带应重叠1/3～ 1/2 轮宽。当压路机来回交替碾压时，前后两次折返位置不能停留在相同地点。碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。按照“紧跟、慢压、高频、低幅、少水”碾压十字方针进行碾压。压路机不得停置在已碾压终止的路面上，防止油料、脂、汽油或其他有机杂质掉落在路面上。为保证平整度和压实度，初压应在混合料不产生推移、开裂的情况下尽量在较高的温度下进行，初压严禁采用轮胎压路机，以确保面层横向平整度。对Super－20混合料由于级配中粗集料多，细集料少，在压实特性上表现为难于压实，且在90～115度左右存在一个不稳定区，用钢轮碾压时材料不稳定，因此采用钢轮压路机需要较高的温度下碾压，投入4 台胶轮压路机，4台钢轮压路机，碾压组合方式与Super－20 的SBS改性沥青碾压方式相同，采用套压的方式进行。

3 技术方案、经济分析

3． 1 延长道路使用寿命

分车道设计由于充分考虑了车辆运行的特点，对2、3 车道进行加强处理，Super－2(SBS+8%岩沥青+ 0．3% 纤维复合改性沥青混凝土) 车辙试验动稳定度达9723次/mm，较Super－20(SBS 改性沥青混凝土)的7160次提高很多，提高重载车道的路面耐久性。

第3篇：高速公路管理范文

Abstract: How to improve highway maintenance work? First of all. We should understand correctly the importance of maintenance and make clear the maintenance guideline. Then rational maintenance management system and a scientific management system should be established.

关键词:高速公路;养护;方法

Key words: highway;maintenance;method

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0089-01

1正确认识养护工作的重要性,明确养护指导思想

改造世界,创造财富,造福人类,是党和国家赋予我们的神圣使命,但管好、用好财富,维护好人类改造世界的成果,更加重要。建造一条高速公路在一定程度上,消耗了包括土地、环境、能源等方面的资源,从科学发展的角度,高速公路管养工作显得非常重要,及时有效地管养好高速公路,才能确保行车安全,科学地管养好高速公路,才能延长高速公路的使用寿命。打造一条畅通、舒适、美观的高速公路,是管养者追求的最高境界,养好高速公路是与时俱进、时展的需要。高速公路是一项公益性设施,是国民经济总动脉,在管养过程中,除考虑经济效益外,更要考虑社会效益、社会形象。因此,高速公路的养护管理工作是一项极其重要的工作,其指导思想是:充分运用市场经济管理手段,精心组织、科学管理、长短结合,严格控制成本,及时消除安全隐患,确保成本与安全处于受控状态,为司乘人员提供一条安全、畅通、舒适、美观的景观高速公路。

2合理建立养护管理体系

养护管理体系包括养护管理组织机构和养护段落划分结构。养护管理组织机构的设置视高速公路的长短及结构形式,可分为一级管理模式和二级管理模式。一般路线较短的直型、环型或叉型,来回行程在150公里以内,则采用一级管理模式较为合适,如路线较长的直型、环型或叉型,来回行程在150公里以上,则采用二级管理模式较为合适。养护管理人员按专业性质可分为:路基路面、房建设备、桥涵与隧道、交安设施、绿化养护管理员、计量审核与档案资料管理员。

养护段落划分结构要综合考虑公路里程与专业性质。一般每段为60-80公里较为合理,一般可设道路类、绿化类、房建设备类等几个专业的养护单位,同类养护项目尽量划分两个段落、安排两个养护单位进行比较和竞争。

3制定科学管理制度

根据高速公路的实际特点和养护管理体制及管理模式,制定科学的管理制度,能明晰管理单位上下级之间、养护与管理之间的关系,提高工作效率。管理制度主要分公司内部养护管理制度和对养护协作单位的管理制度两类:①公司内部养护管理――制定养护管理制度和养护岗位规章制度,按专业分工、明确责任,增强团队合作意识、充分发挥养护管理人员的主观能动性。使高速公路养护管理工作“有章可循”、“有理有据”,确保公路财产设施处于安全、良好的受控状态。工程类养护管理制度一般应包括:《工程养护管理办法》、《日常小修保养管理办法》、《专项中小修工程管理办法》、《公路抢险应急工程管理办法》、《大中修专项工程管理办法》、《隧道工程养护管理办法》、《特大桥梁管理办法》、《设备管理办法》等等。②养护协作单位管理――合理编制养护招标文件,明确养护目标与责任,规范养护作业规程,运用市场经济运作模式合理控制养护费用。

第4篇：高速公路管理范文

关键词：高速公路养护管理

前言

随着高速公路建设速度加快,里程增加,如何管理好高速公路、充分发挥高速公路的经济效益与社会效益,已愈来愈成为人们关心的话题。同时,如何快速高效地维修高速公路设施,保证高速公路安全畅通,提高高速公路使用效率,延长使用寿命,总结一套切实可行的管理制度和技术措施是摆在高速公路养护工作者面前的紧迫任务。

一、健全机制 完善制度 强化监督 规范管理

高速公路的养护管理要全面推行ISO 9000国际质量体系标准,以保证各项养护管理工作程序化、标准化、规范化。首先要建立健全完善的养护管理机制,理顺管理体制,制定逐级目标责任制及岗位职责,做到层层细化、层层分解,分工明确、职责清晰。其次要制定高速公路养护管理各项规章制度、考核办法及养护工作质量目标,使高速公路养护管理更加科学化、制度化。第三要不断完善养护技术资料建立高速公路养护管理动态数据库,实现高速公路养护管理的数字化、信息化、现代化。第四要严格养护管理程序,使养护管理工作从计划、组织、安排、实施到监督、考核、验收等,形成一套规范、严谨的工作

二、走机械化养护的道路

高速公路固有性质决定了高速公路损坏后必须及时修补,高速公路养护管理机构首先要满足“快速反应”这一基本要求。以往养护用工人,运输靠四轮,管理凭经验的做法已远不能适应高速公路养护管理的需要。因此必须建立一支反应迅速、技术熟练、设备配套的机械化养护队伍,才能保证养护的及时性,快捷性。走机械化养护的道路,在机械设备上必须以专用机械为主。如铣刨机、摊铺机、压路机等等,非专用机械如翻斗车等可采取雇佣社会车辆方式解决。雇佣社会车辆会减少初期投入大量资金并减少管理费用及管理难度。走机械化道路最终达到路面坑槽修补不过夜、防护栏维修不过天,听到命令能迅速出发,圆满完成任务,时刻为道路使用者提供良好的路况。

三、提倡科学养护,加强员工培训

提倡科学养护,首先要制定科学的养护方针。那就是日常维修和集中整治相结合;维修作业和病害根治并重;有计划地安排专项治理;严格按规定的修补工艺施工,确保修补质量;加强交通管制,保证维修施工安全。具体的说:在保证日常养护的同时,根据我省气候特点,每年3月~10月进行集中整治;在维修作业中要特别注重水害和路面病害的根治;路面养护是养护的重中之重,单靠日常保养不足保证道路的安全畅通,还要逐年安排专项治理,不断改善道路条件,以延长路面大修周期;在通车条件下进行高速公路维修,严格的交通管制是维修作业必备的条件。为了道路施工及交通安全应执行没有批准施工安全欲案不准开工,没有施工作业许可证不准上路,没有经过安全培训的人员不准参加现场作业。同时做到按规范规定的道路施工标志、标灯全部落实到位,各级安全管理紧密配合,协调一致。尽量做到当天铣刨的路床当天完成摊铺。提高养护管理人员业务水平,大力倡导吃苦耐劳的敬业精神,积极推广养护新技术、新工艺。定期选送员工进行培训,培养造就一批既能“指挥”又能“战斗”的多用人才。

四、以人为本 强化管理 提高素质 转变观念 加快科学养护管理进程

高速公路的养护管理属于动态管理,人是一切活动的主体,是最基础、最能动的因素,是技术创新、技术进步和决定管理科技水平的关键。为提高高速公路养护管理水平,首先,要坚持“以人为本”的思想,充分发挥、调动每个职工的主观能动性、创造性和工作积极性,变消极管理为积极管理,提高养护管理效能和管理水平。其次,要注重人才的培养,人才是决定交通行业科技水平的关键,现代化的管理机制,需要有高科技的人才、高素质的管理队伍。有了人才,才能掌握科学技术,有了科学技术才能形成先进生产力,新的生产力才能实现交通事业的跨越式发展。因而,高速公路的养护管理必须注重人才的培养和人员素质的提高,树立“人才是第一资源”的意识,强化“知识本位”、“能力本位”观念,这就要求要不断加强思想道德教育和专业技能的培训、学习,采取“走出去、请进来”的方式,学习国内外先进的管理经验和管理模式,并组织、聘请有经验的专家进行学术交流,把理论学习和实践经验相结合,做到理论联系实际,形成一支在思想上、技术上、作风上、装备上都能完全适应高速公路养护工作及养护管理的队伍。再次,要确立以激励、挖掘、凝聚为开发目标,真正形成尊才、爱才、用才、护才的良好氛围。要更新观念,建立竞争机制和奖罚、激励机制,培养竞争意识,形成勤于思考、善于发挥、勇于开拓的良好工作局面,并不断强化管理意识,创新思路,发展战略管理、科学决策的工作理念,加快高速公路养护管理科学化进程。

五、大力推进科学养护，建立预养护制度

实施预防性养护制度，是发达国家高速公路养护管理的一条基本经验。因此，首先要加强对预防性养护制度内涵的研究，提出适合我省情况的预防性养护工作总框架；二是加强高速公路管理系统建设，利用信息技术实施科学养护管理，采取有力措施，一手抓系统研发，一手抓实际应用，向着开发的深度和应用的广度发展，推进养护管理方式的转变；三是针对我省高速公路路面损坏特点，抓紧预防性养护技术研究，尽快形成我省高速公路养护的基本措施和成套技术。

六、加强路政管理

路政管理工作是养护管理工作的保障,路政与养护密切配合是搞好公路养护的根本。从路损坏的情况看,有相当大的一部分是人为故意损坏所致,无意损坏的只占很少部分,这不仅增大了养护工程量而且造成国家财产极大损失。为此,应进一步加强路政管理工作。一方面,公路路政管理人员要加强管理,分析路损情况,研究对策;另一方面,需要国家从法律法规上赋予路政管理人员强有力的管理手段。路政管理与养护管理工作两者之间是密不可分的,两部门之间要经常沟通情况,研究对策,有些基础资料可共享,避免重复浪费,提高工作效率。还可给养护管理员颁发兼职路政员证,这样就在公路管理部门形成专职、兼职路政员共同管理公路的网络体系。

第5篇：高速公路管理范文

【关键词】高速公路 管理模式 建议

一、目前我国高速公路的管理模式

（一）交通主管部门统一领导

该管理模式指的是省级交通主管部门对全省的高速公路进行统一管理调控，由公路局负责路政管理、养护、考核以及收费经营等方面的监督管理，由路段公司负责高速公路具体的经营管理。该模式使得高速公路的社会效益和经济效益得到了有效的平衡。其不足有如一个企业在照顾社会效益的同时兼顾经济效益，使得企业定位不明确，职责不清，阻碍了高速公路的发展。

（二）公路管理局直接管理

公路管理局直接管理是指通过高速公路管理处直接对高速公路进行养护、收费、经营等方面的管理。该管理模式更加侧重于高速公路的社会效益，避免了高速公路建设单位与经营单位的协调困难，并且可以有效降低公路在规划经营中的管理费用以及成本。但是由高速公路管理处将高速公路建设、管理以及监督的责任集于一身，容易造成规划不合理导致的成本浪费、工期延误、管理效果不明显等问题。

（三）集团公司统一管理

集团公司统一管理是指在省级政府监督管理之下，由集团公司实施高速公路全方位管理。其优点是公司能有效引进资金进行高速公路建设项目的开发，并且公司自负盈亏，公路建设成本和费用能够得到合理分配。不足之处是公司自负盈亏会使其将经济效益作为高速公路建设管理的主要目标，从而忽略了公路的社会效益，而且有些公路工程可能由于集资问题影响公路的正常建设。

（四）一路一公司模式

该模式是指交通主管部门根据公路建设管理具体需要进行部门以及人员分配。这种管理模式由政府部门主管，能够保证高速公路在建设和管理计划中的统一性和关联性，能够充分考虑到公众利益，进行长远计划，提高高速公路的利用价值。但也存在不足之处，如容易出现定为不明，政企不分，职责混乱的情况，且不能有效进行集资，使得管理经营经济负担较重。

二、目前的高速公路管理模式次在的问题

高数公路的管理主要包括建设管理、路政管理、养护管理以及运营管理四个方面，但随着高速公路的快速发展，这四各方面的管理都存在不同成都省的问题，首先是建设管理方面，建设管理制度不能及时完善；建设管理中工程建设项目档案管理职责不清，管理混乱；建设管理中缺乏新技术，管理难以适应建设需要。其次是路政管理，路政管理涉及到国家的行政管理，但是管理中相关的法律法规存在很大不足；管理内容多，范围广，但是人员配置不足，不能使用先进技术帮助其管理；管理人员的素质普遍不高，不能很好地粗粒管理中的各种问题。第三是养护管理，在养护管理中对于管理规划不科学，致使养护成本的控制与管理不能到位；管理的专业人才欠缺，先进技术以及先进设备不足。最后是运营管理，在运营管理中最大的就是收费问题，收费标准不一，收费站点过多等，引起了公众的强烈不满；高速公路的运营管理体制不够健全；高速公路的事故救援体系也存在很大的问题。这四个方面的各种问题直接或者间接的对于高速公路的管理造成了很大的问题，需要及时进行改进。

三、改进高速公路管理模式的建议

（一）加强相关的法律法规建设，加大执法力度

政府应该着力加强与高速公路管理相关的法律法规建设，使高速公路的管理有法可依，促进高速公路管理的秩序化和科学化。在相关法律法规的完善中，也要加大管理过程中的执法力度，做到执法必严、违法必究。例如可以加强全天候的警车巡逻，对于违法行为及时进行处理解决。

（二）提高法律法规的宣传力度，提高相关人员素质

高速公路的管理既是一项政府性工作，也是一项社会性工作，做做好管理工作，必须要提高对于管理措施以及相关法律法规的宣传力度，争取得到社会大众的广泛理解，遵循攻速公路运行规范以及相关法律法规，减轻管理困难。其宣传载体可以多种多样，如媒体、传单、手册、报纸、广播等，也可以组织进入居民区进行演讲宣传等。

（三）引进高科技人才、技术及设备，提升管理科学性

随着高速公路规模的不断扩大，管理范围也在不断增加，由于管理人员的缺乏以及管理技术的落后，使得管理秩序混乱，难以做到兼顾管理，严重影响了高速公路的有效管理。所以，管理机构应该多引进先进的管理技术和管理设备，努力提高管理人员的专业素养，实现建设、养护以及运营等项目管理的现代化和科学化，向管理一体化方向进步。例如可以将网络技术应用到管理中来，从根本上改变管理模式，促进管理的科学性。

（四）完善紧急救援体系

高速公路上的车辆行驶速度不同于一般公路，一旦发生交通事故，大部分后果都较严重，加强紧急救援体制，能够有效清除车辆运行障碍，保证车辆安全运行。要完善紧急救援体系，首先应该合理规划应急组织管理模式、应急残影操作、智慧之需等，保障紧急救援的快速性和可操作性；其次要促进先进设备以及先进技术的引进和应用，培养专业的紧急救援队伍，确保久远的及时性；最后，要完善交通事故处理的相关配套管理措施，使得各种救援工作同时进行，以保证在最短的时间内及时有效地完成救援任务，确保路段畅通。

四、结语

在我国高速公路快速发展的情况下，改进高速公路的管理模式，促进高速公路管理的科学性，提升高速公路的管理效率，有利于高效实现高速公路的价值，对于人民生活以及社会发展都会带来很大的益处。

参考文献：

[1]李欣. 国内高速公路管理模式研究[J].中国管理信息化，2013，16.

[2]丁桂花. 探究高速公路运营管理信息化建设及方案[J].北方经贸，2015，07.

第6篇：高速公路管理范文

【关键词】高速公路；成本管理；不足；措施

一、引言

随着国民经济的迅速发展，高速公路以其独有的高效、经济及安全的特点迅速的融入人们的生活中，高速公路即能够适应年均昼夜小客车流量25000以上，专供汽车分道高速行驶并能够控制初入的公路。高速公路的建设情况是一个国家交通发达程度以及经济发展水平的反映，高速公路使用了普通公路没有的现代化通讯系统、收费系统、监控系统以及服务救援系统，极大的方便了人们的日常出行，但是与普通公路相比，高速公路在承建过程中投资较大，加之目前我国大多数高速公路都是贷款修建，还贷压力很大，因此，必须要抓好高速公路的管理工作，提高高速公路的经济效益。就现阶段来看，提高高速公路的经济效益主要有两个方式，一是增加公路收入，二是降低公路成本，增加公路收入主要依靠增加行车量和提高收费价格来实现，但是这两种方式的制约性都很强，难以得到真正的实施，因此，目前主要依靠降低公路成本来提高公路的经济效益，减轻还贷压力。

二、我国高速公路成本管理中存在的不足

目前，我国高速公路成本管理中的不足主要表现在主观上的问题和客观上的问题，下面就分别对这两个方面进行阐述：

（一）我国高速公路成本管理中主观方面的不足

1.成本管理方法落后

我国高速公路建成的时间还不长，没有良好的管理方法，虽然有些发达地区率先进行了成本试点管理，也取得了一定的成绩，但从整体来说，我国高速公路成本管理方法与发达国家相比还有许多的不足，不能完全适应当前经济的发展，因此，必须做好成本管理方法的改革工作。

2.成本管理观念不足

目前，我国高速公路管理人员一般是技术人员出生，将精力主要放在高速公路质量的提高以及增加收费上，普遍缺乏成本管理的意识，导致高速公路的经济效益不能达到预期的要求。

（二）我国高速公路成本管理中客观方面的不足

1.材料价格压力大

随着经济的发展，材料流通的渠道不断增加，渠道的增加导致目前修建高速公路的钢筋、水泥等各项材料都在逐渐涨价，材料价格上涨了，国家却缺乏相应的补偿需措施，这就导致高速公路的成本不断增加，贷款压力随之增加。

2.市场竞争激烈

目前我国高速公路的承建主要采取招标投标的形式，但是招标投标的方式在我国并没有得到完善的发展，其中存在着各种不良竞争，这种情况导致一些工程企业为了取得公路修建权，采用高价中标，这就加大了企业的成本。

3.高速公路成本管理难度大

高速公路对工程质量的要求很高，尤其是在一些特殊地区，工程施工难度大，这就增加了公路的修建成本，除此之外，材料的价格种类较多，价格不稳定，有些材料无法从厂家采购，材料的成本难以得到控制，同时，在很多岗位上成本控制的难度大，难以实现宏观上的协调。因此，必须要采取一定的措施加强高速公路的成本管理。

三、加强高速公路成本管理的措施

（一）改变传统的思想观念，提高高速公路工作人员的成本管理意识

长期以来，我国高速公路都是实行事业单位的编制模式，收支分开，采取两条线管理的模式，高速公路的收入全额上缴给国家财务部门，公路的开支则主要依靠国家的拨款来实现。这种传统的模式下，成本控制对于工作人员收入影响不大，导致高速公路工作人员缺乏成本意识，因此，为了提高工作人员的成本管理意识，要对现有的制度进行改革，对高速公路的收支实行企业化管理模式，收入直接与工作人员的绩效挂钩，同时，高速公路管理人员要做好成本管理的宣传培训工作，提高全体人员的成本管理意识。

（二）加强各个环节的成本管理与掌控

高速公路中的成本管理涉及面广，主要包括以下几个方面：

1.做好各个环节的成本管理工作

成本管理的环节较多，包括成本预测、成本计划、成本决策、成本控制、成本核算、成本考察等几个方面，成本管理的各个环节都有一定的联系，成本计划是其他环节的基础，成本控制是其中最为重要的部分，成本核算和考察是对成本管理工作落实程序的考察，又能够给成本计划提供可靠的依据，从管理上来看，必须要全面落实好这几个环节，及时有效的降低高速公路的成本。

2.做好企业内部的成本管理工作

在高速公路的收支实行企业化管理后，一定要做好企业内部的成本管理工作，内部工作主要包括费用成本管理工作和时间成本管理工作，费用成本管理是指企业在生产经营过程中，按照既定的成本费用目标，对构成成本费用的诸要素进行的规划、限制和调节，及时纠正偏差，控制成本费用超支，把实际耗费控制在成本费用计划范围内，其控制的内容包括材料消耗成本控制、工资成本控制、费用成本控制。时间成本控制就是指控制好一定量资金在不同时点上的价值量产差额。在高速公路的成本管理中，不仅要对费用和时间成本进行管控，同时也要对高速公路投产之后的维护成本进行控制。

3.做好企业内部员工的成本控制

企业内部员工的成本控制包括对财务部门、征收部门、人事部门、设施部门等部门成本的控制，针对这一点，管理人员要做好成本控制的培训教育工作，引导全体工作人员积极主动的加入到成本管理的队伍中来，同时，管理人员可以实行一定的成本责任制度，将工作人员分组，以组为单位来管控企业内部的成本控制工作，将成本管理控制落实到人。此外，还可以实行成本控制奖惩制度，对于成本控制效果明显的小组和个人，给予适当的奖励，对于表现差的个人和小组给予相应的处罚，提高工作人员的积极性，达到降低成本的目的。

4.做好成本预测工作

成本预测是指运用一定的科学方法，对未来成本水平及其变化趋势作出科学的估计。通过成本预测，可以掌握未来的成本水平及其变动趋势，有助于减少决策的盲目性，使经营管理者易于选择最优方案，作出正确决策，成本预测工作是企业中成本管理工作的重要组成部分，成本预测可以帮助管理层掌握未来经营中的不可预测因素，帮助管理者提升经营管理水平，做出正确的决策，成本预测在企业的经营管理中已经得到了广泛运用，并取得了良好的效果，但是在高速公路的成本管理中运用很少，因此，尝试做好成本预测工作定可提高高速公路的成本管理水平。

四、结语

修建高速公路是一项利国利民的工程，目前，我国高速公路修建资金和还款压力大，在修建的过程中，不仅要提高修建质量，也要做好成本管理工作。目前，我国的高速公路的成本管理工作还没有做到位，实现成本管理既要做好成本预测工作，也要提高全体工作人员的成本管理意识，保证各个部门的工作人员都能参与到成本管理中来，不断提高企业的成本管理水平，从根本上实现高速公路效益水平的提高。

参考文献：

【1】姚飞、宋万辉、祝秀海：加强高速公路的成本管理，山东交通科技{J}，2006（3）

【2】谢小玲、黄金木：浅谈加强高速公路的成本管理，广西交通科技{J}，1999（6）

【3】连仁华：论怎样加强高速公路的成本管理，商品与质量：学术观察{J}，2012（10）

第7篇：高速公路管理范文

客和经营业户的合法权益，促进高速公路客运事业的发展，适应经济建设和人民

生活的需要，制定本规定。

第二条本规定中的高速公路客运是指营运线路主要里程通过高速公路的班

车、包车和旅游客运。

第三条高速公路客运的发展以建立快捷、方便、优质、高效的快速客运系

统为目标，遵循“合理规划、额度控制、严审资质、购车预审、批量投放、集约

经营”的原则。

提倡和鼓励大中型交通汽车运输企业按照现代企业制度的要求，以资产为纽

带，实行集约化规模经营，实现规模效益。

第四条交通部负责全国高速公路客运发展的统一规划、协调和定理。

各省级人民政府交通主管部门负责本辖区内高速公路客运发展的规划、协调

和管理。

各级道路运政管理机构具体行使高速公路客运管理职责。

第五条申请开设高速公路班车客运线路的经营业户，除应具备《道路旅客

运输业户开业技术经济条件（试行）》（交运发〔*〕年531号规定的

一般要求外，还应具备下列条件：

（一）具有经营班车客运5年以上资历；

（二）具有经营一类班车客运的资质；

（三）有二类以上汽车维修能力或与二类以上维修企业建立了长期的维修合

同关系，能确保车辆的正常维修；

（四）从事高速公路客运的车辆应是符合部颁《营运客车类型划分及等级评

定》（jt／t325－*）规定的高、中级客车，车辆状况达到一级车

标准，禁止使用不符合技术要求的老旧车辆；

（五）从事高速公路客运的驾驶员、乘务员应具有良好的技术业务知识、技

能和职业道德，并岗前培训合格。驾驶员还应具有5年以上客车驾龄和10万公

里以上安全行车的经历，身体健康。

第六条申请设立高速公路客运企业，其控股投资必须符合本规定第五条

（一）、（二）项条件。

申请设立中外合资高速公路客运企业的有关规定另行制定。

第七条开设高速公路班车客运线路或设立从事高速公路客运的企业，应向

所在地市（地）级道路运政管理机构提出申请，并提交如下资料：

（一）对申请经营的高速公路客运线路的市场预测和可行性分析报告；

（二）从事高速公路客运的营运组织情况和企业经营管理制度；

（三）所在地设有县级道路运政管理机构的，县级以上道路运政管理机构出

具的申请企业或其投资人具备经营一类班车客运资质证明材料和从事班车客运的

年资证明，以及相应维修能力的证明或确认有效的建立维修合同关系的证明。

第八条道路运政管理机构应当加强宏观调控，通过客流调查，根据市场需

求，制定出高速公路客运线路运力总体规划，按照本规定第三条的原则，确定运

力投放额度，省际班线按《省际道路旅客运输管理办法》（交公路发[1995

]828号）规定的程序审批，省内班线由省级道路运政管理机构审批并报部备

案。

已开通的高速公路客运线路平均实载率低于70％时，不再审批新增车辆。

第九条高速公路客运线路经营期为5年。经营期满需继续营运的，应重新

办理报批手续。

第十条根据道路旅客运输的需求，经营高速公路客运的业户有义务承担农

村、短途、支线旅客运输业务。但参股企业已承担农村、短途、支线旅客运输业

务的股份制公司除外。

第十一条高速公路客运线路经审核批准后，由省级道路运政管理机构核发

线路标志牌和附卡。经营业户应在车辆指定位置放置线路标志牌。

第十二条高速公路客运加班车，由经营该线路正班车的业户经营；高速公

路客运包车按班车客运类别由相应的业户经营。

高速公路客运加班车、客运包车、旅游包车，必须持有有效的道路运输证，

车辆状况达到一级车辆标准，并分别凭省际或省内加班车客运线路标志牌、包车

客运线路标志牌、旅客客运线路标志牌运行。

第十三条客运出租汽车通过高速公路营运应持有有效道路运输证。禁止出

租汽车客运经营业户采取合乘和固定线路的方式从事高速公路客运。

第十四条高速公路客运实行站到站的直达运输，途中不得上下旅客。经营

业户应严格按照核定的线路、站点、班次、车辆运行，不得擅自变更。

第十五条从事高速公路客运的车站，应符合以下要求：

（一）站址在旅客集中、交通顺畅，便于与其他运输方式换乘衔接的地段；

（二）布局合理，在同一城市车站的数量不宜过多，在同一起讫站的同一班

线日始发班次达到一定密度时，方可另设其他车站发车；

（三）车站内的设备设施须达到部颁《汽车客运站级别划分和建设要求》

（jt／t200－95）规定的二级以上站级标准；

（四）高速公路客运与普通道路客运共用的车站，须设立高速公路客运的专

用候车室、发车位和检票口，配备专职站务员。

第十六条经营高速公路客运的车站建设、变更、迁移按规定报经省级交通

主管部门批准。

第十七条省级道路运政管理机构依据本规定审批高速公路客运线路时应合

理确定相应的车站。经营高速公路客运的车站应接纳经道路运政管理机构批准进

站的车辆。未经批准进站的车辆，不得接纳进站经营。车站要坚持公正、公平、

公开的原则，统一、合理安排发车时间和售票、配客。经营业户应服从车站调度

管理，不得在车站外作业。

第十八条高速公路客运应做到：

（一）保证正班正点运行；

（二）司乘人员、站务人员在工作时着装整洁，佩证上岗，规范作业，接受

监督；

（三）车站按照优美环境、优良秩序、优质服务和服务质量标准化、服务管

理规范化、服务过程程序化的要求，实行“三优、三化”规范服务。

（四）车上免费提供饮用水；

（五）保持车辆清洁和车内空气清新；

（六）保证车内空调、卫生、视听等服务设施的正常使用；

（七）提供实行迎乘、随乘、送乘的全程式服务。

第十九条高速公路客运经营业户应严格执行车辆定期检测和定期维护制度，

保持车辆技术状况良好。

第二十条高速公路客运经营业户应坚持“安全第一”的方针，严禁车辆超

速超载运行。驾驶员不得长时间连续驾驶，每行驶2至3小时应在服务区作短暂

休息。车辆在运行途中，不得载客加油。

第二十一条高速公路客运经营业户不得擅自将线路标志牌过户、转让、转

借。高速公路客运车辆不得挂靠经营。

第二十二条高速公路客运的运价，按照优质优价的定价原则，根据车辆的

不同类型、等级，按规定由省级交通、物价主管部门确定。省际高速公路客运票

价按各省运价分段计算加总，往返程票价须一致。不得擅自涨价或压价。

第二十三条道路运政管理机构应加强对高速公路客运经营业户的经营资格、

经营行为和服务质量的监督检查，道路运政管理机构、经营业户、客运车站要公

布监督电话，对旅客的投诉，应认真处理。

第二十四条对违反本规定的，按《道路运输行政处罚规定》（*年

第3号部令）进行处罚。

第二十五条对在本规定实施前已经从事高速公路客运的经营业户（含中外

合资），自本规定施行后一个月内，向所在地的道路运政管理机构申请复审。复

审不合格的，应当在其正常年审之前进行整改，整改仍不合格的，不予通过年审。

但对具有经营普通线路条件的经营业户，经道路运政管理机构批准，可依法经营

相应的普通线路。

第二十六条省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门可根据本规定和本

辖区实际情况制定实施细则或补充规定，并报交通部备案。

各级人民政府交通主管部门在本规定实施前已制定实施的高速公路旅客运输

管理规定与本规定不符的，按本规定执行。

第8篇：高速公路管理范文

【关键词】高速公路供配电系统；高速公路供配电管理；柴油发电机组

一、文献综述

高速供电系统按照用电等级分配，基本可分为三个等级：由于隧道内用电等级较高，隧道照明、消防为一级负荷；通风、监控为二级负荷；其他为三级负荷。一级负荷应有两个电源供电。因此本工程电源采用一路10KV专线进线方式作为第一路电源；配电所另设柴油发电机组作为备用电源，即第二路电源。一级负荷别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设应急电源，并严禁将其它负荷接入应急供电系统。因此本工程在隧道内设置EPS为隧道内的照明及动力提供应急电源。

二、系统分析

工程由于各条隧道较分散，供电区域分别独立设置。其中司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道因此在隧道入口及出口处各设一个10KV变配电所，同时设置了柴油发电机房及EPS系统;尹家沟、新道沟及塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道分别在隧道洞口处设置10KV箱变，同时设置了EPS系统作为备用电源。

各条隧道的供配电系统方案分述如下：司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道负荷及电源：本设计在司马台、何家沟、秋窝梁3条隧道左幅隧道入口处及右幅隧道出口处均设置1#变配电所；在左幅隧道出口处及右幅隧道入口处设置2#变配电所；1#和2#变配电所分别由一路10KV电源供电，并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在左、右幅隧道内设置400KW柴油发电机组及EPS箱和EPS柜为隧道内的照明及动力提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:

1） 何家沟隧道用电设备总装容量为770KW，其中动力为480KW；

2） 司马台隧道用电设备总装容量为1421KW，其中动力为780KW；

3） 秋窝梁隧道用电设备总装容量为1440KW，其中动力为780KW。

4） 隧道10KV进线配电所：一路10KV进线。高压计量。在各分变电所设补偿电容器柜，低压无功补偿至COSФ =0.9。配电所内设柴油发电机组作为备用电源。10KV馈电回路2路直接引出至隧道各变电所，另1路电源经变压器降压，引至配电所0.4KV低压母线。在0.4KV母线处设电源转换开关，当外线停电或电源质量较差时启动自备柴油发动机组，自备电源经电源转换开关引至配电所低压母线（配电所0.4KV母线同时为配电所所用电负荷供电）。配电所0.4KV电源经0.4/10KV升压变升压后，为各隧道提供10KV供电电源。

尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道负荷及电源：尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道为中短隧道，本设计分别在4条隧道洞口一端设置箱变，箱变分别由一路10KV电源供电，并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在箱变内设置EPS为隧道内的照明提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:

1） 尹家沟隧道用电设备总安装容量为82KW，均为照明负荷；

2） 新道沟隧道用电设备总安装109KW，均为照明负荷；

3） 塔沟前隧道用电设备总装容量分别为88KW，均为照明负荷。

4） 塔沟后幅隧道用电设备总装容量分别为245KW，均为照明负荷。

实际系统分析：在实际工程中，由于种种原因，对原设计方案作出如下实施改动：

1、低压配电路数由于供电低压配电柜数量不足而合并减少（阎营子配电室除外）；

2、原方案采用低压补偿低压电容器装置设置在低压配电室内，低压电容器组应接成三角形。电容器组应装设单独的控制和保护装置，当电容器组为提高单台用电设备功率因数时，可与该设备共用控制和保护装置。虽然原方案在理论上可提高功率因数，但各支路由于功率因数较低，从而导致支路电流过大，压降增大，线损电耗也随之加大。在实际操作中，后改为在照明终端增加电容器以提高功率因数的做法。

综于以上两点，在实际操作中并不能真正实现三相平衡，虽达到设计要求，但无法做到灯具厂家要求的-8%~+5%，从而增大故障几率。

后期设想：

精心维护，高效管理供配电设施投入运营后，设备的老化，人为的损坏，都会影响这些设施的使用。为了使电器设备及辅助设施保持良好的工作性能，确保高速公路使用者的行车安全和舒适，必须采用先进的管理方式和手段，实施高效能的维护管理。我们应做好以下几点：

（1）完善各种规章制度，明确岗位责任制。从一开始就养成工作人员按操作规程进行操作，使整个维护管理工作走向程序化、规范化。这样才有可能保证设备的使用年限，延长使用寿命；

（2）抓好技术培训工作，对操作人员进行技术培训，熟悉设备的工作原理和操作流程，正确使用系统的各项功能；

（3）做好故障记录和养护维修记录，对设备建立完整的技术档案，随时可以提供查询；

（4）加强对仪器、仪表、备件和专用工具的管理及定期检查。

三、科学设计，与时俱进

（1）电气设备应随科技的发展而选择改进型的、性能优越的产品。在以后的设备维修更换中采用防护等级高、互锁功能优、免维护的高中低压开关柜、干式变压器、双电源切换开关；

（2）在使用中不断改进方案，例如照明电容补偿采用灯内电容和电容柜双补偿方案，使各相电路既保证电路内电流最小，又更加保证三相更加平衡。

四、监控并重，以人为本

（1）配电房的设计应功能化、人性化，便于值班人员工作。如将电缆沟水泥盖板一律换成轻质钢盖板，对发电机房进行噪音降低处理等；

（2）配电线路接线方式应统一化、标准化；

（3）提高自动化控制水平，使部分设备的只监不控变为监控并举，建设真正无人值班配电房。

参考文献

第9篇：高速公路管理范文

1.1政府监管缺乏有效的约束机制

现阶段BOT市场存在着秩序混乱、监管失效等问题，这些问题都是由于政府监管缺乏有效的约束机制造成的，很多投资者对相关的政策法规朝令夕改只能表示无奈，无计可施，长此以往投资的兴趣也就大大减少了。

1.2BOT项目管理人员专业素质不高

BOT是一门综合性科学，涉及金融、技术、经济法和财务管理、项目管理等多门学科，对从事BOT项目管理人员专业性、技术性、实践性的要求都很高，需要专门人才，可以说我国高速公路BOT项目向规范化管理才刚刚起步，而目前这方面的专业人才相当匮乏。

1.3项目的经济风险

在项目建设期，利率、通货膨胀、原材料价格变动、建设难度、速度都对项目投资成本产生影响，从而增加经济风险。在项目运营期，由于市场、技术、管理等多方面因素，导致营运成本增加、车流量减小、收入降低、本息偿还和收益得不到保证的风险。

2高速公路BOT项目投资策略

高速公路BOT项目投资分为项目前期、项目建设期、项目运营期、项目移交四个阶段，本文主要从项目前期、项目建设期就投资策略进行说明。

2.1做好项目可行性分析

项目立项前应充分做好项目的可行性分析，可委托第三方设计、咨询机构对项目的总体情况、建设难度、经济效益进行充分研究分析。同时，对当地政府的财政承受能力、履约意愿、过往记录进行详细了解。通过可行性分析做出科学预测，能确保达到目标收益率的基础上进行项目立项。

2.2做好项目谈判工作

组织专门、专业的谈判队伍，在充分了解国家和当地相关法规政策的基础上与政府进行谈判。谈判着重对征地拆迁、限制竞争、收费价格、调价公式、补偿条款和争议解决进行充分协商，在保重投资者利益的前提下达成一致。

2.3做好项目建设前的设计优化工作

在项目建设前，就重大设计方案进行专题研究，与设计单位充分沟通，邀请专家审查，在保证项目实施和长期利益的前提下，选择有利于施工和节约成本的方案，控制投资成本。

2.4做好建设期建设资金管理

一是在项目实施前、项目落实后、项目实施中，本着效益和效率并重的原则开展项目融资。二是在项目实施过程中加强以建设资金的控制，对承包商银行账户进行监管，提高资金整体使用效率，保重项目建设资金专款专用。

2.5做好建设期进度成本控制

项目建设之初应制订总体工期目标，要求承包商按此制定详细的施工进度计划，并在建设过程中严格按施工计划进行工期控制。同时，在保证工程质量、安全、项目正常功能和满足施工需要的前提下，严控工程变更。

3高速公路BOT项目的融资

“项目实施、融资先行”，高速公路BOT项目的融资很大程度上决定项目的成败，其主要融资方式为政府投资、国内银行贷款、国际金融组织贷款、股票、债券融资等。项目融资要周密计划，测算各种筹资方式的资金成本，选取最优方案实施。目前，我国高速公路BOT项目融资主要采取政府投资和金融机构贷款两种模式。政府投资指在项目实施中政府给予的一定比例的补助，此部分应在项目谈判中明确，在项目投资协议中载明，项目实施过程应注意回收。金融机构贷款指在国内外银行、金融组织的贷款，此部分应本着效益和效率并重的原则开展。

4高速BOT项目对财务人员提出的要求

①积极学习掌握市场经济体制下的资产、资本、金融、投资等方面的新知识和新情况,不断提高自身的专业素质和理财能力，争做一名适应时代的财会人员。②积极探索和推进高速公路优良资产向优质资本转换的过程，在实施“以路建路”的战略目标进程中发挥作用。③主动承担起围绕提高企业综合效益和核心竞争力而开展的资产重组、资源整合、资本扩张等工作的前期调查研究、分析论证、方案制定和实施，在实现“零成本管理”目标方面迈出坚实步伐。④积极搞好建立企业内部约束机制和激励机制的工作，在财务监督、绩效考核、资产监管、资金管理方面探索新途径。⑤总结探讨项目财务管理的主要特征，并结合企业实际情况，初步形成一套BOT项目财务管理的体系，并完善和丰富BOT财务管理体系。

5结束语