船舶经济贸易精选(九篇)

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第1篇：船舶经济贸易范文

【关键词】海运经济 市场 需求

2010年以来世界各国都使用各种刺激经济复苏的手段，虽然危机逐渐有所缓和但各国经济起色不大，世界经济进入后金融危机时期。世界主要经济体对各种商品和生产要素的需求大大减少，海运需求萎靡，行业整体运行状况处于低迷状态。当前，海运业发展长期向好的趋势没有改变，中国海运业应努力化危为机，优化海运产业结构，保持核心竞争力，打造健康、有序、公平、自由的海运市场，更好地服务全球经济的繁荣发展。

一、海运市场供求分析

2010年的海运市场随着各国经济刺激计划成效的显现也呈现出复苏的势头，海运需求缓慢增长，加上各船公司运力供应的调整，运价水平也得以逐步回升。集装箱、千散货和油轮三大海运市场的运价水平都明显好转，但是呈现出不同的发展趋势，把握市场的趋势，做出正确的决策。对海运市场的深入研究对海运企业和国际经济都具有重要的意义。

二、危机影响下海运市场计量经济分析

根据以上的分析，我们对海运市场的供需分析做以下设定。

（一）海运市场供需分析

在海运市场中，整体海运需求为世界海运贸易量或海运周转量，整体海运供给为世界商船队吨位。由市场供需原理，海运运价与世界海运贸易量存在负相关关系，与世界商船队吨位存在正相关关系，因船舶燃油价格是影响运输成本的重要因素，运价与燃油价格也存在正相关关系，即

其中：Pf为海运市场运价指数；Q为世界海运贸易量（t）；S为世界商船队吨位（载重吨）；M为燃油价格（元/t）。

（二）海运市场需求分析

海运市场需求是由国际贸易需求派生出来的。对相关历史数据的分析显示，世界海运贸易量与反映世界经济贸易的多个指标呈现明显的相关性，其中与世界经合组织（OECD）的进出口贸易额指标的相关性尤为显著，因此选择OECD进出口贸易额作为海运贸易量Q的解释变量，即

其中：Q′为OECD的进出口贸易额（亿美元）

（三）海运市场供给分析

海运市场的供给通常指一定时期内营运船舶的净载重吨。影响商船队吨位变化的主要因素是新交付船舶和拆解船舶的吨位，即

其中：St+1为第t+1时期的船舶吨位（载重吨）；St为第t时期的船舶吨位（载重吨）；SNt为第t时期新交付船舶吨位（载重吨）；SDt为第t时期拆解船舶吨位（载重吨）。

而新交付船舶的供给量在一定程度上取决于提前n个时期的造船厂手持订单数，SN1+n=f（OBt） （4）

其中：SN1+n为第t+n时期新交付船舶吨位（载重吨）；OBt为第t时期船厂手持订单数（载重吨）；n为新船平均建造周期（年）。

船舶拆解量与运价、新造船价格、二手船价格密切相关，即

由此，我们可以根据历年统计数据来分析基于计量经济分析的海运市场运价趋势，揭示国际贸易、海运供需之间的数量关系，进而对未来海运市场运价进行短期预测。

三、后危机时代海运经济发展的对策

（一）宏观层面上

首先，创新是海运业发展的灵魂。海运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强与科研机构、高等院校的合作，加强海运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高海运服务质量、效率和竞争实力。其次，国家政策引导与扶持是海运业发展的重要保证。中国海运业的发展无疑离不开国家、政府对行业政策的引导与支持，政府应适当考虑减免国内海运企业营业税，实施企业所得税优惠，帮助企业减负。政府应该帮助企业拓宽融资渠道，通过引进国际上通行的融资租赁模式，成立船舶投资募集公司，通过银行及投资人的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。

（二）微观层面上

第一，加快推进海运与造船业转型升级是主要手段。面临新的市场格局，海运企业应该尽快整合现有资源，加大兼并整合的速度和力度，发展和壮大自己，提升在国际市场的市场份额和地位，实现集团化、多元化、规模化经营。

第二，抓大放小谋发展。海运企业通过积极实施大客户、大项目战略大项目、大客户的核心就是强强联合，大力发展集团客户，既能保证持续的货源和货量，也能带来稳定收入，更能树立自身的品牌力量，尤其是开发具有一定行业影响力的大企业，无疑可以树立合作标杆。

第三，增强企业产品差异化能力。企业若想不依靠盲目扩大市场以及进行价格战来获得更强的市场竞争力，就要致力于开发多维产品。

第四，发展绿色海运，以低速航行探索发展低碳海运。低速航行正在成为船公司节能减排、发展低碳海运的一项选择。在后危机时代，环境保护受到空前的重视，当前发展低碳经济成为世界各国的共同呼声。对于海运业而言，低碳发展既包含挑战，更包含机遇。说它是挑战，是因为一定程度上说，海运的低碳化不可避免的要增加船公司在设备更新改造上所花费的成本，说它是机遇，是因为从载货能力看，海运相比空运、公路运输都具有碳排放强度低的优势，在低碳经济发展潮流下，海运业面临发展的机遇。

第五，擅于借鉴，发展专业化。加强与国际先进海运企业的交流合作，努力吸引国外资本，学习转化应用先进管理经验和技术。同时海运企业必须加强关系国际民生的重点物资的专业化运输，发展大型和超大型的散货、石油、天然气、化学品专业特种船舶，为能源和原材料等重点物资提供运输保障，确保国家经济安全。

第六，理性应对，共同维护市场稳定。海运业何时走出低谷期，这一方面取决于世界经济贸易复苏的步伐，另一方面还取决于海运业在后危机时代所采取的策略和行动。我认为，在现阶段，海运界重塑信心，增进互信，理性应对市场复苏，共同维护市场稳定显得尤为重要。在船队建设方面，要理性扩张。目前各大船型市场仍然积累着庞大的新造船订单，这对海运业复苏的前景造成阴影。在此我呼吁海运业各界着眼大局，进一步加快船舶的更新步伐，淘汰老旧船只，携手努力，共同为海运市场恢复和回升积极创造条件。

在生产经营方面，要理性经营。在上一轮海运市场高峰中，伴随商品价格快速上升的背景，过多的投机因素也涌进海运业，使得市场运价偏离了正常的供需关系，然而泡沫过后最终受到损害的却是海运业，对此我们海运业界要吸取教训，加强对风险的防范和控制，以免重蹈覆辙。

在相互竞争方面，要理性竞争。困难当前，海运企业不应该自乱阵脚、相互残杀，这样做只会给行业发展带来伤害。在此我也呼吁海运各界要坚持把竞争建立在公平、自由的基础上，通过合理合规竞争，促进生产经营效率的提高，促进业务的创新和变革，促进资源的优化配置，实现共同发展的目标。

参考文献：

[1]唐丽敏，亓世龙，王庆也，李永鑫.金融危机影响下海运市场计量经济分析[J].大连海事大学学报（社会科学版），2009，（03）.

[2]邹云美.后金融危机下的中国海运企业发展分析[J].科技信息，2009，（31）.

第2篇：船舶经济贸易范文

为了适应市场经济发展的要求，我国从1988年开始，采取一系列措施，逐步开放航运市场，并取消对本国船队的保护政策。这些政策总体上适应了我国改革开放的要求，但有些超越了国际惯例和企业的承受能力，不利于我国船队规模的扩大和船队结构的优化，在一定程度上降低了竞争力。所以，如何从我国国情出发，借鉴各国成熟做法，并与世界接轨，适时调整我国船队建设政策，完善我国航运政策，促进我国商船队的发展，增强我国船队的竞争力，成为一个值得研究的课题。

一、中国航运船队发展现状

“十五”期间，我国航运业采取市场、经济、技术、法律、行政等综合调控手段，船舶运力结构调整步伐进一步加快。截至2005年底，我国拥有水上运输船舶达20.73万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84.6%和127.8%，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。船舶专业化、大型化趋势明显。我国国有大型航运企业得到了长足发展，形成了一支具有较强国际竞争力的国有骨干航运企业队伍。中远集运和中海集运已进入世界班轮公司排名前十位。中远集团船队运力已突破3，500万载重吨，成为世界第二大航运企业。南京油运等一批中型船舶运输企业迅速崛起，竞争力明显增强。山东海丰等一批民营企业也不断增长，运力不断增加。

经过长期发展，中国船队在数量和规模上取得了较大发展，初步建立了油轮、散货船、集装箱船等技术水平较高的现代化专业船队。但是，我国航运船队仍然存在着影响竞争力和发展后劲的一些问题：一是船队结构不能完全适应国际航运市场的发展方向，这是一个比较突出的问题。国际海运船队对于我国对外经济贸易发展的支持以及国际竞争力的高低取决于多种因素，其中很重要的因素就是运力结构。从总体上看，我国海运船队的运力结构不够合理。首先，我国的海运船舶存在大量中资船舶在国外登记的现象，减少了我国航运业和航运辅助业的就业机会，影响了我国对船舶的管理以及船队规模的扩大；其次，随着我国能源进口不断增长，国家对能源运输日益重视，超大型油轮、LNG船严重缺乏这一现象尤为突出；再次，我国船队的平均吨位低于世界平均水平，尤其是油船队、液化气船队和集装箱船队都存在着不适应我国贸易发展的因素。另外，我国船队整体尚未形成大、中、小型合理配置的吨位结构。二是船龄老化比较突出。近几年来虽然一些企业结合船队进行结构调整，除报废处理了部分船舶外，整体上对拆船积极性不高。船舶安全基础十分薄弱。三是内河运输市场中运力大于运量的矛盾较为突出。

航运业是一个投资大、利润薄、投资回收周期长的行业。由于上述情况，我国商船队虽然规模较大，但在国际航运市场中的竞争力并不强。所以，国家在完善航运政策体系过程中应着重考虑如何改变这一状况，增强我国船队的总体竞争力。

二、我国航运企业所处的政治和法律环境

随着我国经济体制逐步向市场经济过渡，国家有关部门的经济金融政策出现了重大调整，其中不无例外地包括了航运业在内的船舶投融资政策。

（一）部分船舶投资优惠政策取消或优惠程度降低。我国在八十年代以前对国有航运企业的船舶投资实行财政拨款的政策，从八十年代初开始进行船舶负债经营后，先后实行了“税前还贷”政策、“财政贴息”政策和“差别利率”政策，给航运企业负债经营予以投资上的扶持。但近几年国家对航运企业船舶负债经营的扶持政策相继被取消，给航运企业带来了前所未有的困难。

（二）不利的税收政策。1994年开始执行的新税制迫使中国航运企业到国外订造新船。因为中国航运企业在本国建造远洋船不再享受出口船待遇，要额外承担17%的增值税以及进口设备关税，造船成本算下来，要比造出口船高出20%以上。虽然进口船国家规定入关时也需交纳17%进口环节增值税与9%关税，但事实上进口船限制基本失效。近几年，国内航运企业在国外订船基本上是通过他们在境外的子公司订造的，其数额约占总量的80%。

（三）大力支持船舶制造工业。为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予适当优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。

（四）制定相关政策带动市场化融资手段。目前，我国政府也在积极转化其在航运市场中的职能定位。政府通过实施政策转换是向有关机构部门发出信号，以显示其加速航运业市场化的决心，从而刺激其也向正确的轨道运行。除此之外，我国政府在拓宽航运企业融资渠道方面也做了很大努力，比如规范证券市场、鼓励水运企业上市筹资等。纵观世界排名前列的发达海运国家，他们均对本国航运业给予各种形式的优惠和扶持政策，相对而言，我国航运业发达程度不够的原因就是因为缺少来自政府的扶持与保护性措施。比如，在船东购造船贷款方面，美国金融机构可提供贷款合同总额的87.5%，还款期限可为25年以上，利率为2.3%左右；英国金融机构则可提供贷款合同总额的80%，还款期限为8.5年，年利率5.3%；在我国，信贷方面的优惠政策不足，船舶贷款利率高达8%以上，有时高达15%以上，而且贷款额有限，贷款较困难。在这种情况下，航运企业经营有很大难度。因此，通过调整船舶投融资政策来改善现状，有利于我国赶超国际航运强国。

三、具体建议

通过上文对我国船队发展现状的分析不难看出，目前我国航运产业的规模经济水平不高，结构过于分散，航运业的整体竞争力不强。随着改革开放的不断深入，尤其是加入WTO以后，航运市场进一步对外开放，导致我国航运业的国际竞争压力增加，使得我国目前船队的现状不适应航运业的发展这一矛盾更加突出。为了加速我国船队建设，提高船队的竞争力，给海运业的发展提供较好的发展环境，实现我国船队建设的目标，鉴于上述情况，笔者认为，应当在维护公平、自由的航运竞争的前提下，参照如下建议：

（一）航运企业税收优惠政策。航运企业税收优惠，是指一国政府采取直接或者间接的方法，对本国航运企业的营运税收进行减免或者补贴，从而达到减少航运企业的经营成本，提高其在国际航运市场中的竞争能力的目的。在美国，采取法定的加速船舶折旧和资本准备金免税的方法，实现对其本国航运企业的税收优惠政策。在我国，航运企业在交纳营运税收方面，与传统产业企业并无任何不同，没有任何优惠。为降低我国航运企业的经营成本，提高我国商船队在国际航运市场竞争中的能力，参照美国的做法，采用间接方式，降低航运企业的营运税收，是完全必要的，尤其是对处于与外国大公司激烈竞争中的从事国际干线集装箱班轮运输的中国船公司。这种间接的方式，可以是加速船舶折旧，航运企业延期支付营运税、对国内造船厂建造的并事后悬挂中国国旗的船舶的建造费用，对船厂实行营业税收减免或者延期支付税收等。

（二）对造船业的鼓励政策

1、设立国家造船融资基金。航运业是一个资本密集型行业，投资巨大，回收期长，风险很大。西方国家充分认识到该行业的特点，实行了许多政府扶持政策，其中政府造船信贷，就是一套成熟的类似住房“按揭”的贷款形式。要充分发挥中国航运业优良的要素禀赋，必须采取一系列促进航运发展的政策措施。其中，造船融资基金是关系到航运业是否能可持续发展的重要标志。设立造船基金，促进船舶更新改造，改善船队结构提高船舶的技术水平。只有长期、稳定地向航运业注入发展资金，才能造就一支具有国际竞争力的商船队。

2、制定航运企业造船融资担保政策。航运企业造船融资担保，是一国航运企业利用国内或者国外银行贷款，在国内或者国外建造船舶时，本国政府或者国有银行向该国内或者国外贷款银行提供本国航运企业偿还贷款的保证金或者其他担保。在美国，采取对美国国内船厂建造的、用于美国国内或者国际航线营运的，并在美国国内登记的船舶，美国政府提供75%造船保证金的办法。在我国，目前还没有这方面的政策。由于船舶建造需要巨额资金，航运企业建造船舶通常需要融资。因此，参照美国的做法，我国有必要确立航运企业造船融资担保政策，主要用于国内航运企业能够利用国外银行优惠造船贷款时，由我国国有商业银行为我国航运企业提供这种担保。

第3篇：船舶经济贸易范文

一、案例

我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。

由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。

二、FOB的缺陷给卖方带来的风险

1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。

2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。

3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。

三、采用FCA术语给卖方带来的优点

1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。

2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。

3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。超级秘书网

4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。

综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。

参考文献:

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.

[2]陈晶莹,邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.

[3]贺政国,朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J].对外经贸实务,2001,(12).

第4篇：船舶经济贸易范文

一、中韩两国经贸关系存在的问题

近年来，中韩两国间贸易摩擦逐渐增多，许多领域的竞争也日趋激烈。

(一)两国经贸活动涉及的数额大、范围广，易产生利益冲突。中韩两国的商品贸易涉及较多门类，服务贸易的领域也不断扩大，企业间、行业间的利益冲突时有发生，在一些敏感部门尤其如此。2002年，韩国政府在本国蒜农和农业组织的压力下，单方面宣布对来自中国的大蒜征收31.5％的高额关税，使我国几十万蒜农濒临破产。我国政府被迫宣布暂停进口原产于韩国的手持(包括车载)无线电话机和聚乙烯，对韩国相关企业形成巨大压力。2004年韩国又停止从中国进口泡菜，中方也采取了对应措施。在重化工领域，中韩两国竞争越来越激烈。韩国钢铁协会网上的消息称：2006年末中国的钢材产量达4.7亿吨，占全球产量的1／3。韩国的钢产量4800多万吨，居世界第5位。中国从2005年起成为钢材的净出口国，而且钢材质量不断提高。韩国造船用的厚钢板，过去大量从日本进口，如今主要采用物美价廉的中国钢板。中国在钢铁石化等领域突飞猛进的发展和出口量的增长，对韩企业形成压力。

(二)中韩两国产业结构趋同，竞争激烈。2006年，中国从韩国进口的前6大类商品为机电音像设备及部件、光学医疗仪器、化工及工业产品、贱金属及制品、纺织原料及制品、塑料橡胶及制品；中国对韩国出口的前6大类商品为机电音像设备及部件、贱金属及制品、矿产品、纺织原料及制品、化工及工业产品、植物类产品。虽然韩国产品科技含量总体上高于中国，但中国已改变两国建交初期主要向韩国出口石油、煤炭的状况。1992年，韩国有学者分析，中国与韩国的技术差距在10年以上，而如今韩国一些学者指出中韩两国的技术差在迅速缩小，2004年为4.4年，2005年为3.8年，预计到2015年将减小到l至2年。在造船、汽车等传统制造业方面，中韩两国的技术差距仍较大。在移动通信、二次电池等新产业上，技术差距已很小。中国在钢铁、服装等制造业上进步尤快。据中国纺织品进出口商会公布的消息，在服装进出口方面，中国2000年向韩国出口9.76亿美元，从韩国进口2.92亿美元；2006年向韩国出口34.51亿美元，进口5.48亿美元；进出口之比从1：3增长到1：6。中国相当一批服装品牌打人韩国市场，对韩国服装业造成冲击。

(三)中韩两国都以制造业产品出口为主，争夺原料、能源和市场而产生摩擦。韩国经济在上世纪70至80年代的高速增长，得益于“出口导向”战略的实施。2006年韩国出口额达3260亿美元，再创新高。2006年中国出口额9691亿美元，跃居世界第三位。两国的出口额都占到GDP的37％以上。据韩国关税厅网上公布的数字，韩国出口的前10位商品，包括半导体、汽车、无线通讯器材、船舶、电脑等都是工业制成品。十大出口产品在整个出口商品中所占的比重逐年上升，从2002年的53％上升到2005年的58.5％。如果加上十位以后的商品中的工业制成品，制造业产品将占60％—70％。中国出口商品中制造业产品更高达80％以上，而且机电产品、高新技术产品的比重逐年上升，2006年机电产品已占出口总额的56.7％。中韩相互间的贸易，70％以上都是工业制成品。两国同世界各国的进出口商品也很雷同，两国都从巴西、澳大利亚进口铁矿石，从中东进口石油，销售市场都主要在美、日、欧盟，也都在开拓东亚、南亚、非洲、拉美的市场，并从亚、非、拉寻找新的资源和能源。因此，中韩两国在国际上的竞争也很激烈。

(四)韩国的贸易保护主义和反外资倾向较重，加剧了两国间的经贸摩擦。韩国是世界上重要的进出口国家，其2006年的出口额列世界第11位，进口额也列前15位。但其贸易保护主义很突出，尤其在农产品的进口方面，历届政府都采取消极态度。韩国农产品国内售价过高，2006年无骨猪肉每公斤达14美元，无骨牛肉每公斤更高达56美元，是美国的5倍，在经合组织成员国中居首位。为保护本国农民利益，韩国对进口农产品往往设置壁垒或课以重税。韩国与美国、欧盟经常发生农产品贸易磨擦。随着中国经济的快速发展，韩国更滋生了对中国的警惕。韩国还有一种反外资情绪，对招商引资积极性不高，尤其怕造船、钢铁、汽车等产业被外资控制。大宇造船和船舶工程公司的债权人拟在2007年底之前出售其在大宇的50％股权，价值达87亿美元，韩国怕中国购买，早已内定由韩国企业收购。在这种心态下，韩国企业对经贸合作中出现的问题往往反应过激。

二、中韩两国经贸合作的发展趋势

在中韩两国间的经贸活动中，尽管有些摩擦甚至冲突，但合作一直是主流。中韩之间的经贸合作发展较快，是有深刻原因的。

(一)中韩两国经济的相互依赖日益加深

第5篇：船舶经济贸易范文

【关键词】双燃料船舶 天然气发动机 技术应用

船舶运输是重大货物贸易的重要交通支撑，因此在国内外的经济贸易中占据重要的地位，据数据统计船舶行业的废气排放量达到飞机排放的两倍之多，到2020年世界航运的燃油需求量将达到4亿多吨，但是世界的石油燃料正呈现逐渐减少的趋势。我国更是一个贫油国家，但是石油的消费量却占世界的前列，所以越来越多的可替代清洁能源被应用开来，如乙醇、天然气、太阳能、液化石油气等。其中天然气的资源最为丰富。现今在船舶上主要采用柴油和天然气混合的动力发动机，并且天然气的应用占有量逐渐增加，这都将大大的减少船舶的燃料成本，有效的减少船舶对环境的污染，因此天然气发动机船舶的技术应用的研究也得到深入的发展。

1 液化天然气的概述和天然气船舶应用

1.1 液化天然气的特点

液化天然气是以液态的形式存在的天然气，当天然气的气压低至零下162℃的状态就会成为液体，现今在船舶发动机的燃料应用中多采用液化天然气，具体的天然气的特点有：（1）成本低，液化天然气因为资源丰富，在世界许多国家都存在大量的天然气资源，并且采集难度不大，因此成本较低。（2）绿色环保，天然气资源是一种无色、无为、无毒的能源，应用到发动机中排除的气体不会对环境造成影响，因此具有绿色环保的特点。（3）使用安全，天然气可以直接在动力发电机中进行运用不需要转换，同时天然气的密度要比空气轻，因此在泄露后可以快速的散发，不会产生污染。

1.2 液化天然气成为船舶燃料的经济性

从我国总体的船舶发展来看，绝大多数依然采用柴油燃料，船舶燃料成本较高，污染严重。运用天然气作为船舶的动力能源最大可以代替80%的柴油资源，并且可以完全的满足船舶的运行需求，可以将原有的船舶燃料费用的成本降低到25&左右。同时运用天然气能源可以有效的减少废气的硫化物的排放，有效的减少对空气的污染，再者船舶的噪声污染也相应减弱。因此具有强大的经济性特征。

1.3 天然气发动机船舶的发展前景

国家港口贸易进一步发展，中国已经成为了世界规模最大港口集群地，并且数据显示我国的沿海区域污染较为严重，国家在“十二五”规划中明确提出要大力推动节能减排船舶的发展，重点发挥液化天然气对柴油燃料的替代作用，我国河湖众多，内河航运也相应的发展起来，因此天然气船舶的发展将有一个更加广阔的发展前景。

2 浅析船舶发动机天然气应用的关键技术

大型的液化天然气船舶在国内外将得到更大的推广空间，天然气船舶是集资金密集型、技术密集型、知识密集型于一身的制造产业，因此需要强大的技术作为支撑。在这之中有许多关键的技术需要进一步的研究以深化发展。

2.1 天然气船舶的电子控制系统技术探析

天然气船舶运用双燃料发动机，在这之中有效的电子控制系统是发动机正常运作的重要支撑。船舶的电子控制系统主要分为三个部分包括传感器、控制器以及执行器。传感器的作用是把船舶发动机的运行信号转变成电信号元件，然后传达到控制器，控制器可以对船舶的运行状态进行控制分析，在转化成控制信号传达到执行器中，执行器根据具体情况使船体运行达到最佳状态。这一个整体的过程有许多的技术构成，如天然气喷射阀的驱动电路设计，传感器的型号选择与安装等。

2.2 天然机发动机舱室的设计技术

天然气船舶的舱室是整个船体的核心，尤其是在大型的船舶中更是占据重要的地位，在双燃料发动机中一般要安装两个或者两个以上的发动机舱室，对发动机舱室的设计和安排也需要运用精密的技术分析。如在设置发动机舱室时要尽量的使舱室面积达到最小，舱室的壁体一般不能出现漏缝通风的现象。在船舶的舱室还应该安装一定的机械式通风机，这样对泄露的气体进行快速的排除。还有管路的气体探测系统的设计和配置，要发挥探测器的有效性，需要在探测器安装时考虑气流对探测器的影响。这些都需要强大的技术支持。

2.3 气体燃料管的安装技术

气体燃料管的作用是把液货仓的液态天然气传输到发动机的机舱，在气体燃料管进行安装时，不应该将燃料管设置在人群较密集的起居活动室货船舶服务区以及控制站，这样就需要将气体燃料管绕开这些地区而延伸到这些场所以外的地区，如果燃料管的连接部分在开合的甲板上，就需要用运用全焊透的对接焊接头，同时要用100%的射线进行检查，这样就对船舶的焊接技术提出了较高的要求。

2.4 天然气船舶的发动机应用技术

天然气船舶的发动机是船体正常运行的动力工作装置，在双燃料发动机中，会经常进行气体的转换，在转换的过程中要保持发动机的稳定，并且不能使发动机的推进电路中断，为了完成这项工作需要对发动机的曲轴箱安装单独的透气管，曲轴箱需要安装探测仪器或者等效设备。同时在发动机的排气总管上应该安装安全阀和奇特的防爆设备。这些都需要有强大的技术支撑。

2.5 船体运行的控制和监测技术

天然气船舶的正常运行需要对船体的整体动力运行进行监测和控制，避免出现气体泄漏或者运行不正常的现象，从而保证船舶的运行安全。因此要在船舶中建立一个安全监测系统，根据CCS《规范》的具体要求进行监测设备的设置。设立相关的安全预警系统。

3 结语

天然气船舶的应用不可以有效的节约船体的燃料成本，同时还能有效的减少对环境的污染，所以天然气船舶将会因其巨大的优势将在未来拥有更广阔的发展空间，众多的相关的技术研究也将进进一步的发展，不论是船舶发动机的电路系统控制还是天然气输送管道和天然气舱室的设置和安装等，都将得到更加深入的发展。

参考文献：

[1] 马志超.船舶发动机天然气应用的关键技术研究[D].武汉理工大学，2012.

第6篇：船舶经济贸易范文

关键词：比较优势理论；国际海洋运输；上海

中图分类号：F127 文献标识码：A

原标题：基于比较优势理论的上海打造国内国际海运中心研究

收录日期：2016年11月21日

一、上海国际海运业发展概况

（一）上海简介。上海，中国国家性的中心城市，在我国发挥着四个中心的作用，位于中国大陆东海岸线纵贯通南北的中心点上，国内向北面临渤海、黄海海域，向南直达南海海域，向西是我国横贯东西的黄金水道――长江东流入海的汇合处，向东直临世界最大的大洋海域――太平洋海域，与太平洋中的岛屿国家以及太平洋西海岸线上的国家地区隔海相望，处在环太平洋航线的重要位置上。上海拥有国内诸多庞大的外贸港口，其中上海港是国内最大的海港也是全球十大港口之一，上海对外贸易99%的物资以及国内31个省市大部分货物都由上海港完成。除了上海港之外，还有洋山港、外高桥、张华浜码头、杨浦军工路码头、龙吴码头和宝山码头等国际性的海洋运输港口。

（二）上海国际海运业发展现状。2013年，上海进出口贸易总额达到4，413.98亿美元，国际标准集装箱吞吐量达3.42亿吨，海港货物吞吐量达7.76亿吨，占全国比例达6.6%，集装箱水中转化比例达45.4%，同期，停泊邮轮达197艘次，其中以上海港为母港的邮轮停泊次数达167船次，旅客吞吐量达69.79万人次。2014年上海进出口贸易总额为4，666.22亿美元，国际标准集装箱吞吐量达3.53亿吨，港口货物吞吐量达7.55亿吨，占全国6.8%的比例，停泊邮轮达269艘次，其中以上海港为母港的邮轮停泊次数达240船次，旅客吞吐量达115.11万人次。此外，目前上海沿海码头已达到12.6万米，沿海泊位有1，282个，其中集装箱泊位有42个，对外通航能力硬件设施日渐完善。

近年来，上海为了响应加快上海现代国际航运中心建设的政策，在国际航运中心的建设上取得了一些成果，主要体现在航运运输效率不断提升、航运服务体系不断完善、航运服务功能不断创新。在北外滩、陆家嘴等地区航运服务业呈现产业集群效应，接近1，500多家不同类型的国际海上运输和辅助服务企业在上海开展经营活动，太保、人保和平安等约合10家财险公司设立了航运保险运营中心，上海政府制定完善了与国际海洋运输有关的政策法规，主要是对海事法律的修订和航运税制的改革。综上，上海国际海洋运输业的发展在长江经济带的服务能力以及在全国参与国际竞争力的服务能力上得到了进一步加强。

二、上海国际海洋运输业比较优势

比较优势理论最初是由英国经济学家大卫・李嘉图比较系统地提出来的，该理论主要是李嘉图根据古典经济学家亚当・斯密的2×2（两个国家，两种商品）模型，对绝对优势理论的继承和进一步发展，其实质是两国可以按照“两优取其重、两劣取其轻”原则进行分工，并通过国际贸易获得利益。1985年，迪尔道夫又将比较优势理论应用于服务贸易中，比较优势理论超越了商品和服务的区别具有了广泛的适用性，则必然适用国际海洋运输业，以下是上海国际海洋运输业的比较优势：

（一）船舶制造业发达，大型船厂及相关企业集中。2013年，上海现拥有的造修船企业有19家，其中有5家是主要的造修船企业，并且4家发挥着龙头作用，分别是外高桥造船厂、沪东造船厂、江南制造船厂和上海船厂。此外，造修船企业的相关配套企业有23家，其中包括13家重点研究院所和2家相关院校。综上，上海造船的综合能力达到1，000万吨左右，占全国40%以上的比重。到2015年，上海造船的综合能力能达到1，200万吨，产值约合600多亿元，出口创汇60多亿美元，加上海洋工程业务、钢机构业务以及船舶配套业务，产值能达到约合800多亿元，出口创汇80多亿美元。

（二）国内首个自贸区示范地。2013年9月29日，中国为了应对以美国主导的TPP和TTIP所带来的危机以及进一步深化我国经济改革，国内首个自由贸易试验区在上海正式挂牌成立。为了适应国际贸易投资规则与体系重塑的新形势，上海自贸区国际航运机制加大了创新力度，扩大了国际航运服务的外资准入，截至2015年11月底，共有41艘符合条件的中资非五星旗船舶获得交通运输部的从事沿海捎带业务，有12家外资船舶淦力公司落户自贸区，包括英国威仕集团、哥伦比亚等国际船管企业；试行国际通行的航运发展制度，建立具有国际化标准的外商投资管理制度，逐步采用备案制以取代核对制等；让金融改革的红利充分普惠到各个航运企业。同时，上海自贸区港口国际枢纽地位进一步凸显，尤其是洋山保税港区，集装箱吞吐量年均增长率达到了21.5%，水中转吞吐量年复合增长率达到21%，国际中转吞吐量年复合增长率达到27%，“十三五”规划期间进一步扩充了航线，国际货物中转比例提高到20%，水中转比例超过50%。2015年1月15日，上海自贸区建设了“互联网+”国际航运电子商务平台，成功地将“互联网+”应用到了国际海洋运输业领域，促进国际海洋运输业从传统的国际服务贸易向新型国际服务贸易的不断转型升级。此外，上海一些大型企业共同打造了航运物流O2O电子商务管理平台，有力地提升了港口企业集团网上服务的能力。

（三）“一带一路”中区位优势明显。“一带”：“丝绸之路经济带”，“一路”：“21世纪海上丝绸之路”，是于2013年9月在哈萨克斯坦和2013年10月在印度尼西亚发表重要演讲中分别提出来的区域性发展战略，上海由于优越的地理位置作为长江经济带的桥头堡将“丝绸之路经济带”与“海上丝绸之路”连接起来，特别是上海港将欧亚大陆桥与太平洋海运连接了起来，是我国海陆双向开放的重要结点，是服务“一带一路”建设的欧亚海陆运输枢纽。“一带一路”致力于消除中欧、中非及亚洲区丝绸之路经济带各国家之间的贸易障碍，实现经济带国家之间贸易的自由，经济的紧密联系。可见，我国对外的商品交易将得到更进一步的发展，商品交易量也会大幅增加，由此所带来的商品流动一部分通过陆运以外，大部分将通过海洋运输的方式来实现，由此将促进上海国际海洋运输业的发展。

三、上海国际海运业发展所面临的问题

（一）海洋运输能力不足。上海作为长江三角船舶制造业的发源地，船舶制造业发达，但是上海国际海洋运输力还是显得不足，除了较强的硬件设施外，港口建造没有满足最大的需求，国内海洋运输没有形成系统通网络，长三角、珠三角和环渤海这三个主要性海运区域之间没有形成统一的交流机制、管理模式，使得海运资源利用率极低。国际范围内没有实现无死角式的通道，运输方式也比较单一，各个衔接处工作不完善，国际通航以及转运能力不足。

（二）国际海洋运输综合不足。国际海洋运输业本质上就是一项综合性的国际服务贸易，涉及船舶制造、运输方式、海洋运输保险、海事法律、金融、咨询、税制等综合，每一个环节都会对国际海洋运输业产生影响，上海最早凭借其优越的海洋地理位置、惊人的对外贸易量和发达的船舶制造业在国际海洋运输取得了较大的进步，近些年少数的服务也得到不断的完善，但随着国际航运中心的建造逐渐提上日程，上海在发展国际海洋运输上的综合性非服务日渐显得落后，金融、税制等服务业后劲不足，企业结构比较传统，国内国外沟通平台不足，机制体制落后，人才缺乏。

（三）严峻的国际环境――TTP、TTIP的威胁。2011年，美国首次提出TTP――跨太平洋伙伴关系协定的框架，随后TTIP――跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定也浮出水面，这世界两大洋系的区域性经济合作协定都是以美国为主导国家并且都将中国排除在外，5年的时间这两个合作协定日渐得到发展。两大区域性合作协定涉及了全球经济总量的60%，这必将对我国国际海洋运输造成威胁，我国国际海洋运输业的国际环境十分严峻。

四、基于上海比较优势，打造国内国际海洋运输中心

（一）依托发达的船舶制造业，壮大海洋运输力。凭借发达的船舶制造业基础，上海国际海洋运输业的发展存在很大的硬件优势条件，但上海要打造国内国际海洋运输中心，必然要进一步壮大海洋运输力。

对内要求上海发挥主导作用加强与福建、浙江、广东、海口等主要的港口城市的合作，规划形成国内各个海港与上海各大港口的交通路线，尤其是海运路线，构造高效的国内海运网络系统，实现运输方式的多元化，沟通渠道的多元化，以此有效地提升沟通效率。同时，为了海运网络系统的有效构建，还必须加强港口开发、完善和重建；对外要求进一步提升道路的通达水平，因此要不断加强一些重点工程的建设，着重将交通基础设施的一些关键通道和关键节点列入修建列表，针对严重缺失性路段要优先打通，使那些瓶颈的路段能够更加的畅通，道路安全防护设施配套和交通管理设施设备配套也需进一步完善。同时，还要形成全程运输协调机制的统一性和国际海运规则的兼容规范性，以便国际通关、国际换装和国际多式联运能够有机衔接，实现国际间海洋运输的便利化。最后，还需增加海上航线和班次，提高海上直达能力中转能力，打造海上信息共享平台，更好地促进海上物流信息化合作。

（二）依托自由贸易试验区，提升国际海洋运输综合。上海自贸试验区的设立是继改革开放以后又一次成功的举措，对上海国际海洋运输各方面带来了历史性进步，但对于上海打造国内国际海洋运输中心海洋运输的综合还有待提升。首先，可发挥上海自贸区排头兵的作用在国内全面形成航运交易、保险、船舶融资、海事法律、船舶管理等一系列高端的国际海洋运输服务业态，通过自贸区港口的建设促进国内优势企业向服务行业和平台经济方向发展，以此可加强推挤供应链的整合，实现传统企业结构、模式的转型升级，打造从事专业性国际海洋运输服务的专门平台。此外，还需充分发挥上港集团、中远集团等大型企业的作用促进产业功能硬件配套和办公与生活硬件配套的升级，优化硬件配套服务环境。在软环境上，需推进管理模式创新，形成竞争机制，探索多元化的投资和经营模式，通过优化自贸区信息服务环境的基础上优化投资服务环境。然后，在提升国内的国际海洋运输综合水平的基础上，为了适应国际航运发展的新形势，依托自贸区可进行国际海洋运输业的税制改革创新、国际航运法律创新、国际信息共享平台打造、投资促进服务机制创新、人才培养机制等，全面提升国内国际海洋运输综合。

（三）依托“一带一路”的区位优势，加强国际海运战略性地位。海洋运输是“一带一路”战略目标实现的重要保障之一，同时也是实施“一带一路”战略的先锋，上海可利用在“一带一路”中的优势区位进一步加强国际海运的战略地位。一方面加大对国内西部和北部地区国际海洋运输业潜在市场的开发，将上海港向西部延伸，并将船务制造和服务等国际港口的组织和单位外设于具有交通枢纽和经济中心的西部地区，使之成为上海港的一部分，进一步统筹国内国际海洋运输业，在此基础上达到强化在国内的国际海洋运输业的战略地位；另一方面要充分利用好中国在中蒙俄经济合作走廊和中国-中亚-西亚经济合作走廊中的一切条件，加强在各个国家之间的经济贸易地位以便更好地深入欧洲和地中海海域，据最新资讯，2016年11月，MSC航运德国总经理迪特马・弗斯特灵表示地中海航运将开放并增加威廉港和中东地区的服务。因此，上海更要借助中国在沿线的优势条件扩大贸易量，加强在西欧和地中海区域国际海洋运输的影响力以此达到加强在整条线路上的战略性地位，在向南的“海上丝绸之路”上，深入加强在中国-中南半岛经济合作走廊和南海海域的经济合作，为在印度洋和南太平洋国际海洋运输业的发展打下经济基础。

此外，加强与中亚、俄罗斯等“一带一路”上的资源丰富国家或地区建立经济同盟，深入金融、科技、文化以及投资合作，拓展了我国对外经济合作关系，加强了我国与世界密切程度，完善海洋朋友圈，应对美国TPP、TTIP带来的外部压力，为我国国际海洋运输业以致整个国际贸易营造更有力的国际环境。

五、总结

通过对上海国际海洋运输业的发展现状、比较优势和发展问题的分析，再根据比较优势理论的原理，基于上海国际海洋运输业的比较优势提出了相对应的政策建议，既有一定的理论意义，也有一定的实践意义，更重要的是对上海打造国内国际海洋运输业中心具有一定的指导性意义。

从理论上看，我国国际服务贸易的发展具有起步晚、发展慢的特征，这必然造成了我国国际海洋运输国际竞争力不强、运输网络不完善以及资源浪费等弊端的存在。针对这些弊端，国内不少学者进行了相关的研究，主要对海运集团并购、国际海运法律法规、港口建设归类等部分内容进行了详细的研究，这些研究成果对增强我国国际海运事业甚至国际服务贸易国际竞争力提供了有力的依据，但都局限于某一部分。对于打造上海国际海运中心方面的研究也有学者涉及，但并没有从比较优势理论角度来解释和研究上海国际海运中心的建设，本文主要依据比较优势理论，分析上海打造国内国际海运中心具有重要的理论意义。

在实践上，上海作为我国国际海洋运输业最发达的城市之一，不仅在国际海洋运输领域中发挥着重要的枢纽作用，更是对整个国际服务贸易发展状况具有重要的影响力。然而，整个中国运输服务业连续逆差状况，使得上海国际海洋运输业也面临着同样的困境，无论从加强上海国际运输服务业来说还是从提高整个国际服务贸易发展水平来说，上海打造国内国际海运中心都具有重要的实践意义，不仅有利于整合国内国际海洋运输业资源，提高其资源的利用效率，促进国内国际海运业结构优化升级而且有利于上海对国内整个的国际海洋运输业发挥辐射带动作用，以便提高国际海洋运事业在国际上的竞争力。

国际海洋运输业随着国际贸易的深入发展在未来具有更广的发展前景，并且随着科学技术的不断进步，国际海洋运输业将会朝着信息化的趋势发展，伴随着即将来临的大数据时代，国际海洋运输业也会朝着数据化的趋势发展，最终使国际间的贸易更便利化、快捷化和低成本化。

主要参考文献：

[1]孙艺格，薛忠义.海洋运输是实施“一带一路”战略的主力军[J].中国水运，2016.37.3.

[2]孙建平.落实海运强国战略加快上海国际航运中心建设[J].中国水运，2015.

[3]李建媛.上海自贸区国际航运服务的发展现状及升级途径[J].对外经贸实务，2016.

第7篇：船舶经济贸易范文

    【关键词】提单欺诈 法律救济 合同 责任竞合

    现代计算机网络技术的出现和不断进步,国际经济贸易发展的速度和广度有了前所未有的迅猛发展。由于国际海洋运输具有运费低廉、运货量大等特点,因此可以说海运业从诞生起就是贸易商首选的运输途径。除此之外,海运业的另一个特点是高额利润。正是这一特点带给贸易商巨大的利益,同时也招来了大量不法之徒的目光。海事欺诈便是这些不法之徒从中分享利润的主要手段之一。据联合国贸发会的统计资料表明,每年受国际海事欺诈的贸易损失额高达130亿美金;据中国人民保险公司的统计资料表明,保险公司每年处理涉及海事欺诈的贸易额至上世纪90年代已超过4000万美金。在各种海事欺诈中,提单欺诈是最常见的,这与提单在国际贸易和海洋运输中所扮演的重要角色是分不开的。正如一位学者所言:“提单这份源于欧洲商人‘发明’的单证,通过几百年来的实践、习惯做法与改良,已成为国际贸易和航运的基石。”曾有犯罪学家这样说:“提单与名画同样价值不菲,但要伪造提单却比伪造蒙娜丽莎像容易的多。”提单欺诈已经给国际贸易带来了巨大的损失,并在一定程度上造成国际经济秩序的混乱。

    一、提单欺诈的基本问题

    (一)提单欺诈的概念

    提单欺诈是指在国际海上货物运输活动中,承运人(包括船东、承租人)和托运人及他们的人等利害关系人在海运提单问题上故意变造某些事项,或者故意隐瞒真实情况,致使收货人或提单持有人产生错误的认识,并基于这些错误的认识在支付相应的对价后合法的持有了海运提单从而致损。

    (二)提单欺诈的表现形式

    利用提单进行欺诈的不法行为种类较多且正有愈演愈烈的趋势,因此,有人形容提单是“一把打开浮动仓库的钥匙”。我们对目前的提单欺诈现象从不同的角度分析可以有多种分类结果,若从主要参与者的角度进行分类,可以有贸易商自谋的、贸易商和船东共谋的、船东自谋的三种。若从提单自身的角度进行分类可以得出下面的类别:倒签和预谋提单、空单、用保函换取清洁提单、无单放货和货量差异等五种。这种分类也是较为常见的。

    (三)提单欺诈的成因

    提单欺诈正在给国际经济交往带来巨大的负面影响,我们只有对其产生原因进行积极的探讨,才能提出行之有效的解决方法来应对提单欺诈,以尽量避免对现有的国际经济秩序产生更大的破坏。

    1.海上传统犯罪的延续

    最原始的海上犯罪是具有传奇色彩的海盗行为。在资本主义初始阶段当权者为了尽快完成原始积累便赋予了海盗行为以合法地位。直到这些国家原始积累的初步完成和近代工业的兴起,这一行为阻碍了国际贸易和海运业的发展才不断受到各国法律的制裁。与此同时,人们对船载货物由实力强行支配转变为对货物物权凭证的支配,于是,海上犯罪的对象转变为主要针对海运提单。提单欺诈就是在这时登上历史舞台的。

    2.提单制度的缺陷

    说到提单制度,则不得不提到提单的货物物权凭证功能。考察国际贸易的历史,提单之所以能够成为国际贸易和运输中的最重要的单据,其原因就是提单被视为交易货物的物权凭证,谁拥有了正本提单就等于取得了货物的所有权。而如此重要的一种单证,其制作并没有严格的格式,各个国家所认可的标准也不见得完全相同,这样便很容易伪造。另外,随着科学技术的发展,通讯工具日益便利,各种高科技材料不断涌现,国际海运业交通工具也是越来越先进,航船的行进速度大幅度提高,这样货物先于提单到达的情况就时有发生。

    3.信用证制度的缺陷

    1933年国际商会第500号出版物《跟单信用证统一惯例》规定:“虽然信用证可能依据销售合同或其他合同而开立,但是,信用证从性质上讲,是与这些合同截然分开的交易。即使信用证上提到合同,银行也绝不理会它们,或受他们约束。所以,银行在信用证项下付款,乘兑与支付汇票,或议付和/或完成其他义务的责任,不包括受理开证申请人因其与开证行或受益人的关系而起的索赔和抗辩。”因此银行只对单据的表面性进行审查:只要单据表面上达到“单证一致”的严格相符原则,银行就不必审查单据的真实性,即对卖方履行付款义务。

    二、提单欺诈的法律性质

    关于提单欺诈的法律性质一直以来就有违约说和侵权说两种说法。尽管侵权行为和违约行为同属民事行为的范畴,它们都是对民事权利的侵犯,都是对民事义务的违反,都是产生民事责任的原因,在大陆法中,它们都被置于债法的体系之中,但学者在理论上仍将侵权行为与违约行为区分的很清楚。

    持违约论者认为:提单是国际货物运输合同的证明,这只是相对于托运人和承运人之间而言的,而对于运输合同当事人之外的提单关系人(例如收货人),除了提单上载明的事项外,他对合同内容一无所知,在这种情况下,提单即构成了运输合同本身。国际公约和许多国内法都规定了提单的这种性质。例如1885年英国《提单法》第一条规定:“碍提单中注明的第一位的收货人以及接受提单中记载的货物的所有权转移的每一位提单的背书人,根据这种交付或背书,应该像提单中所包含的合同当时曾与他本人签订的一样得到并拥有全部诉权,同时受与这些货物有关的责任约束。”提单欺诈正是承运人和合同一方当事人做出了违反合同的行为。

    持侵权论者则提出相反的观点:首先,从提单的性质上讲,他们认为提单不是合同,仅是合同的书面凭证,并且引用了《海牙规则》的规定:“‘运输合同’只适用于提单所证明的或与海上货物运输有关的任何类似的物权单证所证明的运输合同;也适用于在租船合同下或根据租船合同所签发的上述任何提单或类似的单证,自该单制约承运人与上述单证持有人之间的关系时开始。”《汉堡规则》也采用了同样的观点。其次,从合同角度讲,承运人与交货人不存在合同关系,也就无从谈起违约的存在了。再次,即使退一步,假设承运人与交货人存在合同关系,也因承运人与托运人共同欺诈而使得合同无效,因此当然不属于违约,而是侵权。

    三、提单欺诈的法律救济

    近年来我国已成为国际海运欺诈的主要对象。为了保护自身合法利益,进口商确知有提单欺诈情况发生时,应积极运用法律手段,及时要求海事司法保护。提单的使用有较大的潜在风险,进口商一旦发现外商有诈骗迹象时,首先应注意及时向海事法院提起诉讼。如果在诈骗得逞之后才向法院提起诉讼,就极有可能找不到应诉方,即使找到了法院的判决也不见得能够顺利执行。在提起诉讼前,还应采取以下措施以加大赢得诉讼的可能性或减少提单欺诈带来的损失。

    (一)及时扣押船舶

    当无单放货的情况发生时,收货人持正本海运提单去提取货物,却发现自己已由获利者变为海运提单欺诈的受害人。此时,对船东或承运人能采取措施的唯一目标就是停泊在卸货港的船舶。扣押船舶作为一种行之有效的保全海事请求的强制手段,业已为各国所采用。对于扣押船舶的行为,1952年《关于统一扣押海运船舶的若干规定的国际公约》和《1999年国际扣船公约》都有特定情况下许可的规定。在我国,扣押涉案船舶有充分的法律依据。1986年1月31日,最高人民法院审判委员会通过的《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》对能引起船舶扣押的海事请求权的范围做出了明确的规定,其范围有二十项之多。它是反映我国海事实践最新发展和具有高度科学性、高度时代性的扣船海事请求范围规则。1984年至1999年,全国九个海事法院共扣押中外船舶近1500艘。

    (二)诉前证据保全

    在所有的诉讼中证据都是取胜的关键,提单欺诈案件当然也不例外。当事人所掌握的证据是否全面直接决定了能否胜诉。然而,海运提单欺诈的绝大部分证据掌握在船方手中,由于船舶的巨大流动性,这些证据因所涉船舶的离开而极可能灭失或难以取得。在我国海诉法颁布之前,我国没有诉前证据保全制度的规定。当时采取诉前证据保全措施的根据是民诉法。为此,《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》列专章对海事证据保全(包括诉前证据保全及诉讼中证据保全)程序做出了明确规定。应该指出的是,海运提单欺诈受害人通过诉前证据保全措施取得的有关证据,不仅可以支持其对海运提单欺诈人提起的侵权诉讼,而且还可以支持其对国际货物买卖合同卖方的根本违约之诉。

    (三)止付或冻结信用证下款项

    为了防止带来巨大的经济损失,买方可以要求银行止付或冻结信用证下款项。我国法院采取冻结令阻止银行向欺诈人付款的做法和国际上的通行做法是一致的。因此,我进口商在有证据能够证明出口商或承运人有伪造提单欺诈行为发生时,应在适当的时间内向法院申请冻结令,以避免经济损失。但是,信用证制度最大的特点是信用证独立原则,且对于能否止付信用证下款项尚说法不一。为了不影响银行的正常结算业务及银行的对外形象和信誉,运用司法手段干预信用证业务应持特别慎重的态度,应严格限制其条件:(1)必须存在重大欺诈情况;(2)不损害善意第三人的利益;(3)冻结信用证下款项是唯一可以采取的财产保全方法,三者缺一不可。这样才能在打击提单欺诈的同时不破坏正常的贸易。

第8篇：船舶经济贸易范文

根据确保报告质量的六个原则，宝钢的报告平衡性、可比性和可靠性显得不足。在平衡性方面，缺乏可持续发展背景的介绍，没有对企业或行业所面临的挑战和机遇进行描述，对企业履行社会责任所存在的不足和未来的计划没有披露；在可比性方面，环境绩效指标有历年数据的对比，但没有与行业或基准指标的对照，在社会或经营方面，指标体系较不完整；在可靠性方面，没有在报告中披露如何选择报告的内容、如何获得必需的信息、内外部的评价与审验声明等。安赛乐对社会责任议题的披露是年度报告的一个部分，缺乏一份完整社会责任报告所应有的结构体系。尽管安赛乐实际上有很好的社会责任表现，但如果根据确定报告质量的六个原则来进行评价，都存在着不足，这说明报告的篇幅对报告质量有着明显的影响。同时，两份报告在绩效的披露方面，都缺乏经济绩效的指标，没有说明经济环境与企业经营之间的互动关系。

宝钢的报告是依据G2来编制的，结构安排总体较为规范和具有逻辑性，而安赛乐的报告相比较缺乏逻辑性。在外观设计上，宝钢的报告版面设计较为凌乱，字体较小，左右栏的排版和图片以及文字说明的排版较为随意。

3 对钢铁行业企业编制企业社会责任报告的启示

通过对宝钢和安赛乐的报告进行对标研究，可以为钢铁行业的企业在编制社会责任报告时提供以下几点启示。

首先，由于钢材及其衍生产品和服务是各国国民经济的支柱产业，政府和社会对企业履行社会责任的期望较高，有其特殊的行业特性，有着广泛的利益相关方，对经济、环境与社会有着重大的影响，因此，在报告中要通过企业的理念、使命和战略强烈地传达实现可持续发展的重要责任。

其次，在披露内容方面，虽然钢铁行业对环境和社区有着尤为重要的影响，可以重点突出，但是，钢铁行业受外部经济以及对外部经济都有很大的影响，因此，除常规的财务指标外，要对此进行定性或定量的说明。

第三，要提供行业或基准的指标。由于钢铁行业尤其是一些技术指标对大多数阅读者而言是生疏的，因此，如果只提供企业自身的指标，没有行业或同类企业的对比，读者将难以评价企业的相关绩效。

第四，通过外观设计，体现“环境友好”的理念，尽量改变人们对钢铁行业的传统印象。

第五节 物流行业对标——中远集团和TNT

一、公司基本情况

中国远洋运输（集团）总公司的前身是成立于1961年4月27日的中国远洋运输公司。目前，中远集团是一家拥有和经营着600余艘现代化商船、3500余万载重吨、年货运量超过3亿吨的综合型跨国企业集团。作为以航运、物流为核心主业的全球性企业集团，中远在全球拥有近千家成员单位、8万余名员工。在中国本土，中远集团分布在广州、上海、天津、青岛、大连、厦门、香港等地的全资船公司经营管理着集装箱、散装、特种运输和油轮等各类型远洋运输船队；在海外，以日本、韩国、新加坡、北美、欧洲、澳大利亚、南非和西亚区域为辐射点，以船舶航线为纽带，形成遍及世界60多个国家和地区的1300多个港口的跨国经营网络。在为全球客户提供航运、物流等服务的同时，中远还为客户提供船舶和货物、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和IT等多个行业的服务。

总部位于荷兰的TNT集团是全球领先的快递邮政服务供应商，凭借其在欧洲和亚洲的高效网络设施和不断扩展的全球业务网络，TNT为企业和个人客户提供全方位的快递和邮政服务。2006年，集团销售收入为101亿欧元，运营收入为12.76亿欧元，拥有159，000名雇员，分布于200多个国家和地区，分别在阿姆斯特丹和纽约证券交易所上市。TNT大中国区是TNT快递在中国的分支机构，涵盖中国大陆、香港和台湾，它通过旗下快递以及直复营销两大业务部门为客户提供整合的商用递送解决方案。TNT大中国区拥有约15，000名专业员工。两家公司的基本情况比较请详见表8—24。

二、企业社会责任报告的基本情况

中远和TNT所的报告都是依据G2指南来进行编制的，都是独立的报告。中远以“可持续发展报告”为名，强调中远的战略不仅是发展中远在航运、物流以及修造船领域的领先地位，还包括为中国及世界经济贸易的繁荣和可持续发展做出贡献。TNT以“社会责任报告”为名，强调TNT对各利益相关方的责任。因此，中远的报告框架是通过经济、社会和环境三个维度展现公司履行社会责任的方式和绩效，而TNT的报告框架则通过具体、鲜活的案例来体现公司如何履行对各利益相关方的责任，如雇员、客户、社区、环境。从篇幅来看，两份报告均在50页左右，较为适中，并都附有第三方审验声明。

（编者注：本文节选自殷格非、李伟阳主编的《如何编制企业社会责任报告》一书。企业管理出版社，2008年1月版。）

第9篇：船舶经济贸易范文

由国家商务部批准，中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会、广东省经济和信息化委员会、广州市人民政府联合主办，多个国内外船舶、航运、港口、海工领域的协会协办，广州市奥驰展览服务有限公司、新加坡英富曼会展有限公司承办的2014年广州国际海事贸易展览会暨论坛（以下简称“广州国际海事展”）将于12月10～12日在琶洲保利世贸博览馆举行。近10年来，广州国际海事展经过不断深耕，目前已发展成为中国三大海事展之一、亚洲地区双数年最具规模和影响力的海事盛会，全面展示了航运、造船、修船、海洋工程、港口、疏浚等领域的最新产品和技术，为来自于航运、修船、造船、海洋石油、海洋工程、港口、疏浚等领域的制造商与采购商提供了一个高效的经贸合作、技术交流的平台，推动中国乃至亚洲地区海事业发展。

规模空前 商机巨大

本次展会展览总面积将达23，000平方米，展览范围包括船舶设计和建造、船坞和修船厂、船舶营运和管理、船舶登记和检验、船舶修理机械与设备、疏浚设备、导航和通讯系统、轮机工程和船用设备、推进系统/泵和阀、海洋工程、计算机系统和网络及软件、环境保护装备和设施、起重和升降设备、海上货运和物流、油漆和涂料、冷冻系统和冷藏系统、港口和码头设备及服务、港务局和码头作业公司、安全和救援及保护设备、海事出版、海洋环境和安全、船级社、船用燃料及油、港口和码头及港口设施、船舶融资和保险及经纪公司、航运物资及船用材料、贸易协会及咨询服务等，将吸引20多个国家和地区的800多家企业参展，其中国际展商占45%，包括荷兰、德国、韩国、新加坡、英国、丹麦、挪威等7个国家展团。目前已确定的知名参展企业有：Wartsila、DNV、Proco、RINA、ITW、IRANAME、Terasaki、 AEM、 LK Valves、 RIQ 、MT、 HMSA、Marilink、Fiber Class、MENNEKES、Solid-Pro Group、Helkama、Iridium、Ableforge、广船国际、中船黄埔文冲船舶、澄西广州、西船、桂船、华南船机、605院、广新海事重工、玉柴、凯力、凯荣、恒信、汉力士、景涛、埃威、海陆、高德红外、广州兴舰、驷博、广柴、粤新、远航、政田、光彩、挪赛夫、平海、新远、亚星、蓝天电子、上海船研、山西柴油机、华北柴油机等。

主办方借助广州奥驰展览服务有限公司、新加坡英富曼会展有限公司两大专业展会机构的国内外资源，通过走出去的方式广泛开展招募商家和买家的活动，受到了历届展商热捧，并深受众多新展商的青睐。为进一步广聚人气，做大平台，主办方还采取了适当的优惠措施，如向广东省以外的船厂、船东提供免费星级酒店住宿等。因为前五届的良好口碑和卓越成效，广州海事展积累了很高的声誉。组委会相关人士表示，此次大展将汇集来自于中国、欧洲、东南亚及中东等国家和地区的远洋运输、内河航运、港航管理、港务作业、海洋渔业、海事、打捞及救助、水上及水下作业、船舶贸易及中介、造船厂、修船厂、船舶工程、船舶设计、海洋石油开采、海洋工程装备、海洋科考等领域内1.5万名专业买家到会参观采购。可以预料，其中蕴藏的商机是不可估量的，也必将成为本届展会的一个焦点。

七大展区 八百多家企业参展

在总结和梳理前五届成功经验的基础上，本届展会精心组织，周密布展，全盘设计，将为展商和观众奉献一次精彩竞相绽放的海事盛宴。本届展会共设七大展区，分别是国际展区（含荷兰、德国、韩国、新加坡、英国、丹麦、挪威等国家展团）、CSSC中船集团展区、南通展区、广州船舶出口基地展区、船用设备展区、航运服务展区和海洋工程装备展区。

1、国际展区：推开共同发展的窗口

国际展区作为本届海事展的重要组成部分，将集中展示来自世界各地的国际知名品牌最新的海事技术、产品及解决方案。展出内容包括：集装箱船、散货船、钻井平台模型、修船服务、船舶主机、通讯导航设备等。目前已确定参展的国外企业有：Netherlands Maritime Technology、Norwegian Maritime Exporters、Soon Lian Hardware （Pte） Ltd、Allianz Media （S） Pte Ltd、IQ Pte Ltd、Sindex Refrigeration Pte Ltd、Terasaki、IMO Publishing Service、Proco International Company Limited、SouthChem Engineering Pte Ltd、HelkamaBica Shanghai Co. M Ltd、Hoerbiger KT Asia Services Pte Ltd、Morgan Thermal Ceramics International Trading （Shanghai） Co.， Ltd、Panasia Co.， Ltd、Mech Marine Engineering Pte Ltd、ITW Performance Polymers （WuJiang） Co.， Ltd 、Maps & Globe Specialist Distributor、Orange Media Group、Palmarine Overseas Service Pte Ltd、DEIF Electrical （Shanghai） Co.， Ltd、Bergaflex AB、Kongsberg Maritime China （Shanghai） Ltd、Interfair Singapore、SecuristatePte Ltd.、PROSAVE Co.， Ltd、HWASEUNG R&A Co. Ltd.、MaritecPte Ltd、Schauer Automation GmbH & Co. KG、MT- Marine Technologies Pte Ltd、Steelpaint GmbH、Busan Chamber of Commerce & Industry、Donghwaentec（shanghai）co.，ltd、HANLA IMS CO.， LTD、SAMJOO ENG，CO.，LTD、Kukdongelecomco.，ltd、Busan Chamber of Commerce & Industry、Skyweld Machinery Co.，Ltd、Bogo .co.，ltd、Oscgco.，ltd、Holland Marine Services Amsterdam B.V.、Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. 等。

2、CSSC中船集团展区： 树起中国船企的标杆

CSSC中船集团展区是中国船舶工业集团公司及旗下主要船厂、船舶配套企业、设计院和科研机构统一组织，集体亮相的区域。各大展商将集中展示一系列优势船型、绿色船型、新概念船型、船配产品和最新科研成果。展商包括：广船国际股份有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司、广州船舶及海洋工程设计研究院、中船澄西远航船舶（广州）有限公司、中船西江造船有限公司、中船桂江造船有限公司、中船华南船舶机械有限公司。

观众在该展区将会看到充分展示中船集团雄厚实力的高大特装展台、精美船模等展品。中船集团及旗下主要船厂、船舶配套企业和科研机构将利用广州国际海事展这一平台，广泛与国内外港口航运、船舶等业内企业进行交流和合作，打造中船集团的实力样板。

3、南通展区：促进地方船舶强势启航

南通市是全国11个“国家船舶出口基地”之一，全市规模以上船舶制造及配套企业近600家。在2012年成功组织南通展区的基础之上，2014广州海事展将继续邀请南通市经济和信息化委员会组织更多南通市船舶及配套企业集体亮相。目前已经报名的参展商有：江苏政田重工股份有限公司、南通海景船舶压载水处理系统股份有限公司、南通阜迪电气科技有限公司、南通力威机械有限公司、南通赛洋电子有限公司、南通精洋通用机械有限公司、领新（南通）重工有限公司、伊纳克赛（南通）精致内饰材料有限公司、南通虹波机械有限公司、南通海舟

船舶设备有限公司、中格复合材料（南通）有限公司。

4、广州船舶出口基地展区：提升本地品牌创汇能力

作为本届海事展的东道主，广州船舶出口基地展区将以全新面貌出现在观众面前，将借主场之利，打响本土企业品牌，集中展示广州船舶发展和出口成果，进一步推动广州船舶创造外汇。广州市作为国家船舶出口基地之一，船舶产业已经被列入了重点发展的产业体系，2014展会将汇聚广东粤新海洋工程装备股份有限公司、广州日松工业自动化有限公司、广州铭泰船舶科技有限公司、广州柴油机股份有限公司、广州番禺远航螺旋桨有限公司、广州吉锋机电设备有限公司、德孚油有限公司、广州新焱建材有限公司、广州国良橡胶制品有限公司、广州顺风船舶设备有限公司、广州中海电信有限公司、广州海工船舶设备有限公司、广州康洋海水淡化处理有限公司、广州海嘉船舶装配有限公司、广州市运安船舶工程有限公司等众多本地知名船企、船配企业。

5、船用设备展区：迎接行业发展春天

随着经济的发展，造船业必将再次迎来新的发展契机，这也必定会带动船用设备制造业的发展。该展区将汇集船用动力装置、舱室设备、甲板机械、船用电力电气设备、船用舾装设备、船用管系、船舶通信设备、船舶导航系统、船舶自动化系统、船舶辅助设备等。

知名展商有：广州涛机电设备有限公司、广州市浩骏海事通信有限公司、广州市信桥船舶配件有限公司、北京科尔康安全设备制造有限公司、天津市斯莱顿电子有限公司、上海埃威航空电子有限公司、武汉高德红外股份有限公司、厦门新诺科技有限公司、广州泛智电子科技有限公司、宁波双宁螺杆泵制造有限公司、广州市番禺远航螺旋桨制造有限公司、广州兴舰船用配套设备有限公司、上海驷博自动化有限公司、浙江汉力士船用推进系统股份有限公司、皇岛新远船舶机械设备有限公司、广新海事重工股份有限公司、成都天奥信息科技有限公司、贵阳天龙摩擦材料有限公司、江苏兆胜空调有限公司、耐威克（苏州）贸易有限公司、江苏亚星锚链股份有限公司、河南光彩电器有限公司、江阴挪赛夫玻璃钢有限公司、上海索拓密封材料有限公司、广东永通起重机械实业有限公司、广州海工船舶设备有限公司、江苏政田重工股份有限公司、耐驰（兰州）泵业有限公司、海陆通用设备工程有限公司、南通海景船舶压载水处理系统股份有限公司、威尔逊航海仪器有限公司、亚达管道系统股份有限公司、无锡蓝天电子有限公司、泰州市凯华柴油发电机组有限公司、上海船研环保技术有限公司、西安星展测控科技股份有限公司、泛华设备有限公司、广西玉柴机器股份有限公司、广州市顺风船舶设备有限公司、领新（南通）重工有限公司、广东粤新海洋工程装备股份有限公司、广州协同和柴油机销售有限公司、广州平海机电有限公司等。

6、航运服务展区：为振兴航运业加码

全球化时代背景下，国际航运中心在促进航运业发展、国际贸易、资源优化配置等方面一直发挥着重要作用。广州市要依托大型现代物流门户枢纽加快发展海港经济和空港经济的新时期战略。这是我国现代化建设和继续推动改革开放的重要举措。

为配合广州国际航运中心的建设，加强国内外航运业的交流与合作，促进航运企业与国内船舶工业的贸易往来，本届广州国际海事展将特设国际航运服务展区及国际航运（广州）论坛，将协助大家发掘新机会、开拓新市场，创造更多新订单。通过展览及论坛深化港口、船公司、货主、物流、金融、外贸的合作，促进广州国际航运中心建设，加强中国与世界航运体系的双向融合，扩大业务网络布局。不论是加快转型升级步伐，调整优化运力结构，严格控制运营成本，或是改变单一货种运输的方式，实施多元化发展，亦或是通过重组兼并等方式，扩大企业的船队规模，乃至于提升经营管理、服务水平，布局国际网络，用良好的服务赢得、留住客户。这些都将成为本展区为大家呈现的焦点。

本届国国际航运服务展区预计将有广州港集团、蓝海海运、广州近洋物流、卓志物流、外轮供应等30多家船东参展。

此外，本届海事展还设置了海洋工程装备展区，将以装修亮丽、规划大气的展位全面展示我国海工行业的最新产品和成果，为我国海洋工程装备业的快速发展提供更大的市场和交流平台。

三大论坛搭建交流平台

2014第6届广州国际海事展同期将举办国际航运广州论坛、中国绿色船舶技术高峰论坛和海洋工程高强度钢焊接技术发展论坛等系列论坛，众多国内外专家零距离与来自各地航运及船舶界代表进行对话和探讨。作为第6届广州国际海事展的有机组成部分，三大论坛将为中国船舶业尤其是广州航运业的发展搭建一个更大更宽的项目合作、技术交流、经贸洽谈的平台，进而实现船舶工业与商业航运的有机结合。论坛将突出航运发展、绿色造船、海工新技术等主题，谋划船舶产业合作与发展的新模式、新思路。

第二届国际航运广州论坛

为进一步配合广州国际航运中心的建设，加强国内外航运业的交流与合作，促进航运企业与广州船舶工业的贸易往来，广州市对外经济贸易合作局、广州港务局、广州航运交易所、广州港口航运业协会等部门和机构将联合召开“第二届国际航运广州论坛”。论坛将邀请国内外知名航运、船舶管理、船舶经济、金融、保险、法律等企业负责人及科研机构、专家学者出席，探讨及交流当前国际航运形势。深受债务危机困扰的欧洲从中、长期来看，已无法挽回世界经济的变局，亚洲将成为世界经济发展的中心。而这一中心里面，中国更是首当其要。中国转变经济增长方式，调整经济发展结构，将成为新一轮经济突破困局的共同需要，港口、航运、金融、物流及临港城市、内陆城市加强联动，相互促进发展，将是航运服务业一个显著的经济增长点，中国航运业在国际市场的“话语权”地位也将日益增强。为此，研究中国航运及相关产业的发展之路，加强中国与世界航运体系的双向融合，扩大业务网络布局，意义重大而深远。

第二届中国绿色船舶技术高峰论坛

在2012年第五届广州国际海事展中，曾举办过一次上述论坛。由于绿色造船是当今造船行业的一个新趋势和焦点，因此，如何提高绿色造船技术，开创中国造船业新局面，仍然是刻不容缓的重要任务。正是这样，第一届中国绿色船舶技术高峰论坛受到了广泛关注和热议。

向“低碳”经济转型的全球化“绿色浪潮”对于船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用、船舶营运等方面提出了更高要求，这是摆在航运、造船业面前新的挑战。绿色船舶是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高效能、安全健康的功能目标。“第二届中国绿色船舶技术高峰论坛”将继续关注绿色船舶的话题，深挖环保概念，朝着上述方向，集合来自船东、航运公司、船级社、设计单位、造船厂、修船厂、技术和设备供应商、咨询机构的高层决策者、共同探讨及分享绿色船舶技术，以迎接未来市场需求。

2014海洋工程高强度钢焊接技术发展论坛

由于造船业的整体低迷，海工行业已经成为了香饽饽，但现在海工逐渐进入深海作业，对技术的要求越来越高，特别是高强度钢焊接技术直接关系到产品的质量控制、制造成本和生产周期。因此，提高高强度钢焊接技术，既是海工行业面临的重大课题，又是当前迫切需要解决的一大问题。

为了促进我国造船业焊接技术的发展，满足我国船舶及海洋工程装备产业发展的需求，提高生产效率、缩短制造周期、降低成本，不断适应国际新标准、新规范的要求，探讨和交流焊接与研究海洋平台用高强钢的焊接性，介绍现有的海洋平台用高强钢的焊接方法，展望海洋平台用高强钢焊接方法的发展趋势、新工艺，促进船舶与海洋工程装备产业升级，提高竞争力，广东造船工程学会和日松公司将联合召开“2014海洋工程高强度钢焊接技术发展论坛”。

重点参展企业（部分）

广州广船国际股份有限公司

1914年，侨商谭礼庭在广州南石头建“广南船坞”。1954年8月1日，广州造船厂成立。1993年6月7日，经改制，广州广船国际股份有限公司成立，同年在香港和上海上市，是中国第一家造船上市公司。2014年，经国资委批复，收购广州中船龙穴造船有限公司。公司主要有荔湾、南沙和中山三大厂区，是中国船舶工业集团公司（CSSC）属下华南地区最大的现代化造船核心企业，中国制造业500强，广东省50家重点装备制造企业，国家高新技术企业，中国最大的灵便型液货船制造商，并享有自营进出口权。公司面向未来确立新的企业愿景，致力成为“全球海洋与重型装备市场技术领先、服务卓越的一流船舶企业”。

本届展品：51800吨冰区加强型成品油船；1600米车道1500客位客滚船；30.8万载重吨超大型油轮；23万载重吨矿砂船；110000载重吨级成品油及原油轮；海工产品改装浮式生产储油装置FPSO；半潜船。

广东粤新海洋工程装备股份有限公司

该公司创建于2000年，建造基地坐落于广州南沙，离珠江口仅30千米，毗邻港澳，水陆交通非常发达，占地面积约10万平方米。粤新多年来潜心发展海洋工程装备制造，保持对技术研发的高度投入，已获得多项专利和软件著作权，并成功通过广州市级技术研发中心的评审，被评为“国家高新技术企业”。

广新海事重工股份有限公司

公司成立于2007年，注册资本3.4亿人民币，由省国资委批准成立、广东省广新控股集团有限公司控股，以海洋工程装备和特种用途船舶研发、制造、营销为主的国有控股股份制企业。企业前身广机股份是一家拥有50多年船舶建造和船舶贸易历史的国有企业，累计承建、出口各类船舶逾800艘，2008年船舶出口额达到4亿美元，位居全国第11位。