城市交通管理调研报告精选(九篇)

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第1篇：城市交通管理调研报告范文

众所周知，公安交通管理工作是一项社会工程，需要全社会的参与和支持才能使这项工作顺利开展。而作为公安交通管理工作中一项重要内容的交通安全宣传工作，不仅是交警部门的事情，也需要全社会共同参与才能真正使这项活动收到实效。但是，就当前交通安全宣传工作形势来说，迫切需要解决交警部门孤军作战的问题。下面，结合当前公安交通管理工作实际，浅谈一下如何建立交通安全宣传大格局。

一、当前交通安全宣传的现状

其实，公安部门领导早就重视到了交通安全宣传的重要性，把这项工作当作一项重要活动来抓。在要求各级交警部门加大管理力度的同时，将交通安全宣传工作当作一项重要内容来抓。为进一步加大交通安全宣传的作用，20xx年公安部交管局下发了关于在公安交警部门开展交通安全五进宣传活动的通知。根据公安部的要求，全国各地积极行动起来，大张旗鼓的组织开展这项活动，为管理工作呐喊助威，营造浓厚的氛围。就拿xx交警支队陵县大队来说，根据上级有关部门的要求，各级交警部门组建了“五进”工作领导小组，以“珍爱生命，安全出行”为主题，举办了大规模的宣传活动，在广场、车站，主要路口等人员集中的场所设立咨询台，发放宣传材料，展出宣传展板，大造宣传声势，营造宣传氛围。针对五进活动的要求，以创建“交通安全村”为目标，积极争取乡镇党委政府的支持，扩大交通安全村的创建面。实行交通民警、乡镇领导和村委会主任承包责任制。针对道路交通安全进社区的要求。民警们紧紧依靠街道办事处、居委会主任。根据城市交通和社区居民出行特点，有针对性开展宣传教育。根据进单位要求，大队定期深入到党政机关、企事业单位进行调研，有的放矢地进行展板宣传，播放交通事故案例光盘，免费发放交通安全宣传材料等。针对道路交通安全宣传进学校活动，大队除了在校园设立交通安全宣传橱窗、宣传栏、张贴宣传挂图等外，承包民警担任中小学校道路交通安全校外辅导员，交警大队还专门组织人员在沿线公路各中小学搞“道路交通安全教育讲座”。大队还利用县广播电视台，设道路交通安全栏目，定期各全县人民进行“道路交通安全法”讲座。大队积极调动中小学生的作用，要求中小学生除了向自己家长和家庭成员进行道路交通安全教育宣传外，还要左邻右舍进行安全教育。通过采取以上措施，收到了良好的效果。

我们看到，交警部门在做好管理工作的基础上，积极制定有效措施和方法，使这项活动开展的扎扎实实，收获甚大。极大的推动了公安交通管理工作的开展。但是，随着时间的推移，人们对于交通安全宣传活动的作用产生怀疑，热情就逐渐下降，积极性也就不那么高了。原因很简单，就是各种严重交通违法行为仍然不断发生。针对人们交通安全意识淡漠和交通违法行为不断发生的实际，有的人对交通安全宣传产生了疑问，究竟这样搞下去，能不能从根本上提高广大群众的交通安全意识。也有的干脆就提出，只有不断加大管理力度，才是解决这个问题的根本。究竟交通安全宣传的作用是怎样的，如何真正的发挥交通安全宣传的作用，这些问题就理所当然的摆在了我们交警部门的面前。

二、造成这一问题的原因

交通安全宣传活动是一项见效慢，时间长的工作，要见到成效需要时间来检验。在这当中，还存在着一些因素，制约着交通安全宣传工作的开展和落实。具体从以下几个方面来分析：

（一）警力不足，管理工作任务繁重。就拿陵县来说，陵县辖区国土面积1231平方公里，人口56万多，有998个行政村，道路通车总里程2700多公里。一个驻地中队要承担几个乡镇的道路交通管理任务，每天管理任务的繁重，几乎压得民警喘不过气来。虽然如此，民警们在做好管理工作的同时，按照五进宣传方案的要求和计划，定期抽出时间深入到辖区进行交通安全宣传工作。这样，由于工作繁忙，使交通宣传工作受到了制约。

（二）群众交通安全意识淡薄，接收能力差。虽然民警们在繁忙的工作之中抽出时间深入到各单位、村庄、社区、农村、家庭进行宣传，使一部分群众交通安全意识得到了提高，但是，这对于另一部分群众来说仍然是我行我素。你宣传你的，我做我的，依然我行我素，效果不大。由于受自身环境和一些观念的影响，在他们看来，这些只是交警部门在例行公事，没有实际意义。也有的认为，没有当地政府的参与，看来这样的活动不重要。就是因为这些问题的存在，使得交通安全宣传工作受到了影响。

（三）人员流动性大，活动受到限制。在参与到道路交通之中的人们有相当一部分属于流动人口，特别是驾驶员这个特殊的群体，更是铁打的车辆，流水的路，他们没有一个具体固定的路段和地点。对于交警部门宣传就像耳旁风一样刮过，影响不大。虽然起到了一定的作用，但是，由于受到经济利益的和错误的认识，一些驾驶员仍然明知故犯，不遵守交通法规，这就极大地影响了交通安全宣传的开展和落实。

（四）孤军作战，没有形成全社会来关心交警工作的大环境。目前， 交警部门根据自身工作需要，认真组织开展交通安全宣传活动，起到了一定的作用，人民群众的交通安全意识比过去有了相当程度的提高，但是，离我们需要的还有相当的一段距离。这主要是因为只有交警部门在孤军奋战，没有形成全社会关注交警工作的大格局。由于受部门限制，交警部门的宣传只停留在单一的本部门的行为，这样就引不起大家的重视。有的地方部门对于交警工作不理解，不支持，更加限制了交通安全宣传工作的开展。

二、如何发挥交警部门的优势，构建交通安全宣传大格局

作为交通安全宣传活动是一项长期性的活动，见效慢，要想的到社会各界的认可需要相当长的时间。因此，仅凭交警部门的孤军奋战是难以真正收到实效的。只有发挥交警部门的作用，积极构建交通安全宣传大格局，让全社会的人参与进来，才能使这项活动成为一项社会工程，效果才会明显。

第2篇：城市交通管理调研报告范文

一、我国现行中小学校车运营管理模式的缺陷与问题

我国目前尚未建立起统一的校车运营管理体制，各地为了解决学生远距离上学的问题，积极探索了多样化的中小学校车运营管理模式，主要有几种类型：一是学校自营，即学校购买或租赁校车，自己经营的模式；二是学校委托企业或个体经营，这里又可以分为有政府补贴的委托经营与无政府补贴的委托经营两种；三是家长委托企业或个体经营等模式。总体看来，现行校车运营管理模式存在两个主要的缺陷与问题。

1.在完全市场化运作的模式下，校车运营管理不规范，校车安全无保障

市场通过价格、竞争与选择机制来调节相关主体的行为，是现代社会进行资源配置的主要手段。在校车运营管理实践中，学校或家长自主选择校车服务提供者，双方就校车服务的价格、质量等进行协商，达成合意后签订校车服务合同。这本质上是学校或家长向校车服务提供者购买校车服务。随着校车需求的高涨，校车市场也呈现繁荣景象，但繁荣的背后暴露了“市场失灵”带来的运营不规范、安全无保障等问题。

市场主体以追求最大利益为目标。校车服务提供者会进行成本收益分析，在政府监管不到位的情况下，为了提高自身的利润，做出机会主义行为和败德行为，如超载、“黑校车”等不顾学生安全的非法营运行为，使校车安全隐患增大，学生安全得不到保障。

此外，在完全市场化运作的模式下，由于校车购买与运行的成本较高，安全责任大，收益又比较低，在没有政府补贴的情况下，正规的企业往往缺乏进入校车市场的积极性。如，2004年成立的北京市阳光彩虹教育服务有限责任公司在最初迅速发展之后，因无力自行购买符合标准的校车，已于2008年停止校车服务[1]。正规校车服务企业的退出，使得校车市场，特别是农村的校车市场，充斥着个体运营的“黑校车”，家长迫于无奈只能自行接送孩子，或冒险租赁违规校车，形成严重的安全隐患。

2.校车运营管理过程中，政府相关职能部门角色模糊、责任缺失

在学校委托经营等校车运营管理模式中，政府的角色定位不清，相关责任缺失。

第一，政府对校车投入不足，没有承担起相应的财政责任。调查显示，北京市中小学校车的经费来源“大部分是学校和家长共同负担（占33.3%），其次是学校单独出钱（占28.1%），第三是家长单独承担（占14%），政府出资在其中只占12.3%”[2]。校车无疑加大了学校与家长，特别是农村地区学校与家长的经济负担。政府没有给学校、学生或校车服务提供者提供适当的补贴，间接导致校车质量不达标、运营不规范、超载等现象层出不穷。

第二，相关法律、法规不健全。鉴于校车安全事故频频发生，我国陆续出台了《条例》《专用小学生校车安全技术条件》《专用校车安全技术条件》等法规、规章。但是与校车服务比较先进的国家相比，我国校车立法无论是在法律位阶、数量还是体系完备上，仍然严重落后。例如，美国已有500多部法律以及众多的规章被各州记录在册，用来管理校车产业的方方面面。

第三，政府相关职能部门监管责任缺失。大量“黑校车”的出现，在很大程度上反映了质检与安检部门对校车的监督检查责任不到位，让大量不达标的车辆随意进入校车市场。此外，公安交通管理部门对于校车的日常运营、公共交通、校车司机等缺乏强有力的监督和管理，导致校车超载等非法营运现象屡次出现。

二、校车具有公共物品属性，应纳入教育公共服务体系

市场与政府是配置资源的两种主要方式，一项产品或服务是由市场还是政府机制来生产或运营，关键要看它是一种私人物品，还是公共物品。长期以来，政府和社会都将校车看作一种“私人物品”，因此也就通过完全的市场化机制来运营，政府只需承担监管责任，而不用承担给付责任。但是，随着校车需求的高涨，校车带来了巨大的社会效益，其正外部性也逐渐被人们所认识。而校车安全事故又让人们认识到，仅仅依靠市场机制无法保障校车安全运行，政府必须承担相应的责任。校车的属性已从私人物品转向为公共物品，保障校车安全运行不仅是个人的事情，更是国家的事情。

1.校车已成为一种公共需求，应纳入教育公共服务体系

无论在城市还是农村，中小学生对校车的需求都在不断攀升。随着城市化进程的推进，择校现象的增多，城市学生上下学的交通半径不断扩大。在城市公共交通环境得不到彻底改善的情况下，校车就成为城市中小学生上下学的最佳方式。而农村学生对校车的需求与我国“撤点并校”政策息息相关。有调查显示，“布局调整前，学生家校距离平均为1.60公里，布局调整后，家校距离提高到4.05公里。布局调整前后家校距离增加了2.50公里，增幅达到150%”[3]。可见，实施“撤点并校”之后，我国部分农村学生实际上无法就近入学，对校车的需求也就逐渐凸现出来。特别是对于农村学生而言，其就近入学的法定权利受到“撤点并校”政策的损害，政府不应该让其再单独承担政策变化的成本和代价。因此，校车已然成为一种公共需求，必须通过公共机制来满足：政府应该将校车纳入教育公共服务体系之中，通过直接的财政拨款、间接的政策倾斜等手段支持校车的发展；政府的角色不仅是校车运行的监管者，更是校车服务的供给者。

2.校车具有强烈的正外部性，政府有责任推动校车的发展

经济学家N.格里高利·曼昆认为“当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性（Externality）”[4]。如果这种影响是有利的，就称为“正外部性”。校车的正外部性体现在几个方面。

第一，校车有利于学校开展教育工作，提高学生成绩。美国校车委员会（American School Bus Council）的一份调研报告显示：“校车不仅是到达学校的一种安全便捷的方式，更是一种让孩子们待在教室、改善教育系统的重要手段。[5]”

第二，校车安全运行能更好地保障学生的交通安全，同时缓解城市交通拥堵的状况。根据美国交通研究董事会提供的一份报告，学生乘坐由成年父母或同学驾驶的私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率是乘坐校车到学校方式的3至5倍；未成年人驾驶私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率可能超过乘坐校车到学校方式的20倍；学生步行到学校则更加危险[6]。北京市在2010年出台的治理交通拥堵的方案中，专门提出了将发展校车服务体系作为缓解高峰期交通拥堵的一项重要措施。

第三，完善的校车服务能带来良好的生态效益。据相关报告显示，“每辆校车能够抵消约36辆小车，也就是少了36辆车拥堵交通、污染空气；2010年，校车已经帮助美国节约了23亿加仑的汽油”[7]。正外部性的存在是导致市场失灵的原因之一，政府有责任进行干预，对有正外部性的校车给予补贴。基于校车服务所带来的教育效益、社会效益和生态效益，政府有责任推动校车的发展。

三、校车服务合同外包：校车运营管理模式的合理选择

政府将校车纳入教育公共服务体系，但不意味着校车服务应由政府直接提供。新公共管理运动主张将市场机制引入公共服务体系，实现公共服务民营化。即政府应该致力于商业化运作，让市场成为资源的有效分配者，构建有效的协调机制、理性的决策过程，并能够鼓励灵活性和进取心[8]。我们应借鉴公共服务民营化的理念和工具，在政府承担责任的前提下，利用市场机制提高政府效率，促进校车服务的有效供给，探索“政府责任与市场化运作”相结合的校车服务运营模式。

“合同外包”就是政府责任与市场运作紧密结合的一种有效工具，它是指“引入私人承包商来提供公共服务。在这样的情况下，政府能保留资金提供者的身份，但不再是服务的生产者和直接提供者”[9]。经济合作与发展组织（OECD）的一项调查显示，“合同外包”广泛应用于在各个国家公共部门的各类项目中，如澳大利亚人事部、教育部的项目，冰岛政府对残疾儿童的保护项目等[10]。从英、美等国校车发展历程来看，校车服务合同外包是一种普遍而成熟的做法。美国纽约州教育委员会为获得校车服务，每年必须与校车服务私人承包商签订5 400多份合同。首先由教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，然后与校车公司签订合同，学区和学校只负责监督安全和制定《校车运行规则》[11]。相对于其他校车运营管理模式，校车服务合同外包有利于加强政府在保障校车服务方面的责任，提高校车的安全性，同时也有利于发挥校车服务承包商的专业优势，降低成本，提高效率，满足学生的多样需求。

近年来，我国各地涌现出各种校车运营管理模式，其中地方政府与校车服务企业的合作尤为引人注目。然而，“从权力转向合同并不意味着政府部门的终结。恰恰相反，它意味着需要建立一种制度和管理能力去迎接我们面临的许多新的挑战”[12]。为此，必须提高政府对校车服务合同的管理能力。

1.明确校车经费投入与成本分担机制

在校车服务合同外包中，政府出资向校车服务提供者购买校车服务，学生是受益人。经费投入不足是校车运营面临的重要问题，没有充足的经费，很难实现校车的安全运行。

第一，各地区要根据实际情况明确政府与学生家长的成本分担比例。相关调查报告显示，1990年至2000年，美国中小学校校车每年的运行成本总量基本上都在100亿美元以上[13]。美国的校车经费全部由政府负担，学生免费乘坐校车。但这并不符合我国的实际情况。“如果在全国范围内为学前和义务教育阶段儿童购买校车，政府需要投入3 000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿元，总共需要4 500亿元的投入”[14]。如果完全由政府财政负担，校车经费投入就会约占2010年全国财政性教育经费的30%（2010年我国财政性教育经费为14 670.07亿元）。因此，一方面，“用者付费”有利于提高学生监督校车服务的积极性；另一方面，为了减轻政府的财政负担，在明确政府是经费投入首要主体的前提下，作为受益者的学生也应分担部分成本。各地区应对校车成本进行测算，根据实际情况明确成本分担的具体比例。此外，基于弱势补偿原则，与城市地区或发达地区相比，农村地区或欠发达地区的学生所承担的成本应该少一点。

第二，细化中央与地方在经费投入方面的责任。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担者。《条例》规定，“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”。在此基础上，还应区分发达地区与欠发达地区：对于前者，其承担的经费投入可以适当多一点；而对于后者，则可以适当低一点，主要由中央通过财政转移支付来承担责任。此外，《条例》没有明确省、市、县的责任分担。校车经费投入责任应以省级政府为主，建立校车经费投入的省级政府统筹机制。

2.做好校车服务合同外包的前期准备工作

校车服务合同外包的实质是公私合作的商业运作，其推行依赖于一种良好的制度环境，防止政府的寻租行为与企业的败德行为。

第一，政府内部应设立校车服务的专门管理机构，负责校车需求的调查与预测、校车服务合同的起草与签订、对校车服务提供者的监管等。例如，美国纽约州设置了学生交通办公室（The Office of Pupil Transportation）来专门处理学生上下学交通的一切事宜，同时还建立了包含行政官员、司机、校车服务企业、生产企业等在内的各类委员会，如美国校车委员会。我国校车专门管理机构也应吸收各个利益相关者广泛参与，如学生家长、中小学校、校车服务企业与校车生产企业等。

第二，建立校车服务企业的公平竞争环境，防止合同承包过程中的腐败与寻租行为。“哪里有竞争，哪里就会有好的绩效。竞争能促进生产者增加成本意识，提供优质服务。改革成效的取得，关键不在于私营还是公营，而在于竞争还是垄断”[15]。在甄选校车服务企业的过程中，必须提升家长、学校以及校车服务企业的参与程度与监督力度，实现校车服务招、投标过程的公开、公平和透明，防止腐败和垄断现象的出现。

第三，在开展校车服务合同外包之前，政府相关部门必须做好校车需求与成本的调查与预测，制定校车发展规划，增强与校车服务企业进行合同谈判的能力。

3.校车服务提供者的激励与监管机制

“好的合同管理在于建立和维持一种积极有效的工作关系，这种关系可以保证在合同运作中为公众做个好交易”[16]。政府与校车服务承包商是一种合作关系，要通过建立“赏罚分明”的激励与监管机制，激励校车服务合同承包商提供优质的校车服务。

首先，政府应在法律、法规的基础上，制定明确的绩效标准，在校车服务合同中，对校车服务的内容、质量、标准和责任等进行明确、详细的说明。

其次，在监督管理过程中，政府具有双重角色，既是合同相对方，又是政府职能部门，其监管责任是双重的，既可以根据合同条款来控制校车服务承包商的工作，也可以根据法律、法规等对承包商进行监督管理。再次，制定政府与校车服务承包商“效益共享”的原则，如果承包商实现“低成本与高质量”的双重目标，政府就进行奖励，从而激励承包商降低校车服务成本，而不损害服务质量。同时，政府应完善惩罚措施，如果学校或学生对校车服务不满意，甚至发生校车交通安全事故，政府有权以合同相对方的角色，撤销校车服务合同，并追究承包商的合同责任。

最后，学生是校车服务合同外包的最终受益人，政府应建立“校车服务质量实时监测平台”，定时进行学生、学校的校车服务满意度调查，作为奖惩承包商的依据。

4.明确政府相关职能部门的责任分担

在校车服务合同外包模式下，除了校车经费投入责任外，政府相关职能部门还需承担对校车车辆、校车服务企业、校车司机、公共交通路线等的监督管理责任。《条例》第四条规定，“教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作”。由此初步形成了政府相关职能部门彼此分工、协同配合的校车安全管理体制。但是，政府相关职能部门各自的责任分担还不够具体和明晰。首先，质检安检部门必须保证校车生产企业所生产的车辆符合现行法律、法规，如《专用校车安全技术条件》，防止不合格车辆流入校车市场。其次，公安交通管理部门要加大对“黑校车”“超载”等非法营运现象的查处力度，保障校车交通路线的安全、畅通，负责培训专门的校车司机。此外，教育行政部门要做好学校、教师、学生和家长的校车安全教育培训工作，提高相关人员的安全意识。最后，质检安检、公安交通管理、工商、教育行政部门等要对校车服务企业的资质进行审查、核查，制定相应的准入门槛。

5.完善校车安全事故责任分担机制，建立校车保险制度

校车已成为一种刚性需求，但校车安全事故往往导致校车服务企业和学校因噎废食，暂时停止校车运营。这主要是因为校车安全事故责任重大，而分担机制又不明确。在校车服务合同外包模式下，校车安全事故责任分担更为复杂，涉及政府、学校、家长、校车服务承包商、肇事者等。

首先，根据《侵权责任法》等法律的规定，如果发生校车安全事故，校车服务承包商存在过错的，应首先由校车服务承包商承担赔偿责任，这与公交车安全事故的责任承担是一样的。

其次，正如《条例》第十一条规定的，政府、学校、家长与校车服务承包商之间，应该签订“校车安全管理责任书”，明确各自的安全管理责任。如果是因为学校或家长的原因而导致校车安全事故的，学校或家长应承担责任。

最后，应完善校车保险制度。为了降低校车服务企业等的风险，可由政府通过财政统筹方式为校车与中小学生缴纳保险，增强社会各主体抵抗风险的能力。

本文是教育部哲学社会科学研究重大委托项目“中国特色社会主义教育发展道路研究”（课题号12JZDW004，刘复兴教授主持）的阶段性成果之一。

参考文献：

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[14]王亦君.《校车安全条例》征求意见稿出台背后 三大争议折射校车管理盲区[N].中国青年报，2011-12-12.