道路交通管理规定精选(九篇)

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第1篇：道路交通管理规定范文

一、必须把握好编制工作的几个原则

提高道路交通安全科学管理水平，很重要的就是要以科学的态度、科学的方法编制好道路交通安全规划。编制道路交通安全规划既是社会管理工作的一项重要工作，也是提升交通安全管理水平的一项重要举措。在编制道路交通安全规划时，应当遵循以下原则。

一是坚持以人为本原则。道路交通安全工作的基点，应以人为本，就是一切从人民群众的需要出发，促进人的全面发展，实现人民群众的根本利益。编制道路交通安全规划应站在群众的角度去思考、去寻求解决问题的有效途径。要充分考虑到国情、路情，特别要充分考虑大多数交通参与者的利益，回归交通的本质要求和根本属性，这就是意味着要把增进全社会和每个人的利益总量作为评价和衡量道路交通安全规划的终极标准，反映普世规则，体现出以人为本的价值。通过编制道路交通安全规划，为公众创造一个安全、便捷、舒适的出行环境。

二是坚持实用性原则。围绕道路交通有序、安全、畅通，根据十一五期间奠定的工作基础，密切与当地交通安全意识水平相结合，与本地道路交通安全设施实际情况相结合，与本地交通发展水平相结合，强调安全第一，预防为主，综合治理，加强道路交通违法分析、交通事故分析及道路交通违法行为预测和交通事故预测研究，制定切实可行的系统对策，以追求管理效率的最大化，用尽可能小的投入获得较大的产出。

三是坚持长短结合原则。由于当前我国处于特定的发展时期，引发交通事故的隐患还大量存在；随着城市化进程的加快，城市交通供给与需求的矛盾进一步加剧，一、二、三线城市以及一些县城区交通拥堵、停车难的问题日益突出；同时对行政管理部门的执法管理服务要求愈来愈高。在这样的大背景下，编制道路交通安全规划，一方面要着眼当前，解决当前交通安全管理工作中的紧迫性问题。另一方面应遵循事物发展规律，体现阶段性、渐进性特点，对未来几年道路交通安全应当解决的问题提出可行性、实效性办法，避免工作的盲目性和短期行为，从而实现长效管理。

四是坚持系统性原则。道路交通要素构成的多元性、参与对象的广泛性、管理主体的分散性以及政策技术支撑的复杂性，在编制道路交通安全规划时，针对道路交通违法事件、事故发生过程，要建立道路交通事故预防体系、道路交通安全保障体系和道路交通事故处理及救援体系，必须从事物发展的整体和全局中去思考问题，把握规律，提出的具体目标、任务与措施应与当地交通发展规划相协调，与未来规划城区发展相一致，与交通发展相配套，与警力等保障相匹配，整体推动道路交通安全管理工作的不断深入发展。

二、必须纳入重点专项规划体系中

专项规划是以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是规划纲要在特定领域的延伸和深化，决定该领域重大工程和安排政府投资的依据。道路交通安全规划是专项规划。专项规划又可分重点专项和一般专项两类。根据道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全规划应当纳入重点规划，便于统筹解决道路交通安全问题，以增强规划的权威性、指令性、计划性。

一是《道路交通安全法》有明确的规定。《道路交通安全法》第四条明确规定县级以上地方各级人民政府应当制定道路交通安全管理规划。凡事预则立，不预则废，要保证道路交通安全工作与经济建设和社会发展相适应，行之有效的办法就是制定科学、合理的道路交通安全管理规定，并组织实施。进一步明确道路交通安全工作在经济建设和社会发展中的重要地位，强化各级人民政府做好道路交通安全管理工作的责任，这也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基础保障。

二是道路交通管理是一个系统工程。道路交通管理的社会属性决定了道路交通管理工作仅仅依靠公安交通管理部门是不够的，还必须大力推行社会化管理，动员全社会力量，齐抓共管，综合治理。保障道路交通安全需要各个参与方通过有效的组织保证、法律保证、资金保证以及信息、技术等支持系统来共同完成，需要及时监控交通安全状况，通过科学的数据分析和管理绩效评价，及时调整交通安全法规、政策规定以及标准和对策，而这些过程的完成和终极目标的实现必须通过系统工程才能得到有效解决和控制。

三是道路交通保障是一个长期的过程。道路交通需求的动态性、交通资源分配的动态性、交通事件的随机性以及交通运行环境的不确定性决定了道路交通管理的动态性。道路交通安全管理只有起点，没有终点。无论是发达国家还是发展中国家，做好道路交通安全管理的经验和启示是经常抓、抓经常。随着经济社会的快速发展，人、车、路矛盾愈来愈突出，交通参与者的素质与现代社会的发展、交通安全保障与交通安全需求不相一致的状况在短时间内难以解决。不难看出，这些现象和状况影响甚至决定着道路交通保障将是一个长期的过程。

四是道路交通畅通已成最大民生问题之一。衣、食、住、行是最基本的民生问题，而出行的安全便捷已成为人们广泛关注的聚焦点。目前，城市拥堵已从上下班拥堵加剧到不分时段的拥堵，从一般性拥堵到严重拥堵。十二五期间，我国城市发展将进入一个新阶段，城市化进程仍在快速发展中，加速居民消费结构从生存型消费向享受型消费转变，群众购车愿望增强，购买力提高，机动车保有量持续激增，城市交通拥堵矛盾将进一步加剧，今后城市交通将面临新的更大的机遇和挑战。城市两难已成为最大的民生问题之一，也成为各地两会的热词，缓解城市两难已迫在眉捷。

三、必须解决交通安全中的突出问题

道路交通是经济发展的大动脉，是社会进步的基础。当前影响交通安全畅通的问题与老百姓的期望值，与经济社会发展的客观要求，与科学发展的要求存在着很大差距，集中反映在交通安全意识、基础建设、管理机制、管理手段等方面的不协调、不对称、不和谐、不稳定，而对这些问题的解决必须通过法律、经济、政策、制度等多种途径，做到标本兼治，软件硬件同步，内部外部互动，着力推进交通管理方式的转型升级、提速增效。

一是突出交通安全宣传教育工作。道路交通具有广泛性、开放性和互动性，决定着人的因素始终是第一位的。当前，城市道路交通拥堵，道路交通事故多发，究其原因，道路交通安全违法行为是造成交通拥堵和事故多发的主要原因之一。据交通事故统计分析，因机动车驾驶人交通违法造成的交通事故占90%以上，而查处的交通违法行为仅只占10%。毋庸置疑，提高交通参与者的素质，养成守法的良好习惯，这是解决交通问题的根本出路。同时，对执法管理部门而言，可缩小对立面，扩大教育面。

二是要突出通行条件的改善。道路交通安全设施既是确保安全通行的前置条件，也是预防重特大事故的最后一道防线。要按照减少存量、不增新量的总体要求，将改善通行条件上升为政府行为，纳入政府财政预算。一方面要将安保工程向农村公路延伸，逐步解决急弯、陡坡、临水、临崖路段的标志、标线和防护设施缺失的的问题；另一方面，在新建公路时要加大安全设施的经费投入，进一步明确职能部门的职责，确保道路安全设施同步规划、同步建设、同步验收，防止产生新的安全隐患。

三是要突出执法管理环境的改善。道路交通的根本任务就是维护道路交通秩序，保障道路交通安全与畅通。在当前交通参与者的法律意识和安全意识相对薄弱，交通违法行为相对突出的情况下，妨碍公务、暴力抗法等案件时有发生。为提高执法权威，减少行政成本，要进一步明确政府以及有关部门、社会在支持保障执法管理部门正确行使权力、保障权力的规定，从制度层面为执法管理创设良好的工作环境。

四是要突出道路交通安全工作机制建设。道路交通安全的根本出路在于进一步形成政府主导、部门联动、综合治理、全民参与的工作格局，这已是近十年来做好道路交通安全工作最大的经验和启示。编制规划时，要加大综合治理方面的内容比重，把落实交通安全责任体系作为一项重要内容，按照谁管理、谁负责、谁运行、谁负责的原则，进一步强化道路交通安全管理，严格落实企业安全生产主体责任，严格落实政府和部门的安全监管责任，严格重特大道路交通事故责任倒查和追究。在解决城市交通拥堵、解决交通安全问题时，必须加大基础设施建设包括科学规划道路路网、优化交通结构、重视政策调整与法制完善、科学组织交通、合理设置交通设施、重视道路交通安全评估等方面的投入，使交通安全管理工作通过一个五年规划甚至几个五年规划，逐步建立起适应经济社会发展的交通管理组织保障体系。

五是要突出执法保障建设。公安交通管理部门的警务保障内容很多，但主要的是警力保障和科技保障，两者的有机结合是构成战斗力的重要方面，缺一不可。要借规划的编制，结合本地经济社会发展水平和交通管理需要，会同机构编制、人事、财政等部门，根据公路里程和交通流量，综合考虑人口、道路里程、机动车和驾驶人数量等方面情况，研究确定警力配置方案和增长办法，想方设法解决公安交通管理部门警力严重不足的问题。科技保障说到底是经费投入，要通过规划的编制，将公安交警的经费保障纳入政府层面来解决，进一步加快交通管理工作信息化建设步伐，特别是要在深化信息化应用、创新交通管理工作机制、提高科学管理水平上下功夫。

四、必须处理好编制工作的几个关系

道路交通安全规划的编制要从管理权限和实际需要出发。规划内容要体现道路交通管理的特点，对保障和需求进行分析和预测，发展目标尽可能量化，做到任务明确、重点突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使规划切合本地实际，符合科学发展规律，必须注意处理好四个方面关系。

一是部门之间的关系。道路交通安全规划其实是一种法律需求、行为需求、技术需求、服务需求的综合方案，它是道路交通管理机构通过系统规划，对道路交通安全系统的要素进行最优匹配性耦合，达到要素之间相互协调、相互支持，保证人流、物流、信息流等安全畅通的循环。编制道路交通安全规划，就是要解决或体现各职能部门的工作与任务，通过行为管理、建设管理、养护管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段来实现对交通参与者的服务，使道路使用者最安全、最迅速、最经济、最舒适地完成交通出行及运输任务。因此，编制道路交通安全规划必须体现道路交通安全要素的多元化、管理的社会性、参与的广泛性。

二是共性和个性的关系。各地道路交通安全问题千差万别，不同地区有不同的特点，必须在充分调查研究的基础上，运用辩证唯物主义观点，找准实现本地区、本部门跨越式发展的路径图，既要解决共性问题，也要解决个性问题，避免模式化、格式化，使规划具有较强的针对性和实用性。

三是专家意见和群众诉求的关系。道路交通安全规划的编制工作既是一个新课题也是一个老话题，各地、各部门都积累了正反两方面经验。过去一些地方花钱请院校或研究部门编制交通安全规划或城市交通管理规划，结果编制的规划模式化、格式化问题十分突出，有的脱离实际，即使获得批准，最后也束之高阁，成为一纸空文。编制道路交通安全规划必须坚持走群众路线，立足于自身条件，让清楚现状、了解全局的业务骨干组成起草组，然后按程序、按规定包括必须经过专家论证这一环节，使规划真正符合本地实际，具有较强的操作性，便于各地、各部门认真贯彻执行。

四是继承和发展的关系。编制规划基本框架由分析部分、规划部分和结论与措施部分三大块组成，其中规划、结论与措施部分涉及到继承与发展问题。道路交通安全工作是一个长期的过程，也是一个动态过程，很多工作不可能一、二年甚至一个五年规划来完成，需要通过若干年甚至长期的努力才能完成。因此，在编制规划的过程中要将经实践证明了的一些行之有效的措施进行固化，并在实践中加以深化，使目标更明确、内容更丰富、措施更有力。

五、必须注意的几个节点问题

编制规划按照一般程序，除要做好立项、组织规划队伍、搜集相关资料、对规划进行评价、编制出正式规划初稿、广泛征求意见、修改论证以及报批等步骤外，还应注意以下五个环节。一是跳出部门行为。交通安全是全社会、全民性问题，也是人们交通行为规范化和资源分配及投资保障问题。公安交通管理部门承担道路交通安全规划编制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固树立大交通、大管理观念，创新理念，统筹兼顾各地和各部门实际，使交通安全管理工作的责、权、利相统一，做到道路交通安全隐患有部

门治理；交通安全投资有部门落实；交通安全宣传教育有部门开展；发生事故有系统妥善快速处理的工作格局，形成交通安全管理社会化参与、社会化监督、社会化保障。二是注重纵横衔接。编制道路交通安全规划要体现整体性，其节点和关键点在于做到纵横衔接、互为联系。要做好专项规划与总体规划之间的衔接，在指导思想、发展目标、具体任务和政策措施等不得与总体规划相矛盾，其内容必须是总体规划在该领域的具体化和延伸。要做好上下级专项规划和相关领域专项规划的衔接，努力整合管理资源，形成管理合力，达成管理目的。

三是把握实践性。规划编制必须立足省力、市力、县力，一切从实际出发，特别是目标的设定要科学合理，通过努力能实现或达到。从制定政策措施来说，不仅要明确执行主体，而且要明确执行方法和手段、执行时间和具体范围、针对的群体。提出的政策措施要量力而行，符合实际，不能超越时空。同时，政策措施的实施目标要明确，不能含糊。从管理的层面来说，内容要体现层次性，省一级应从宏观上把握，以政策调控为主，便于贯彻落实；设区的市和县两个层级措施内容应相对具体，便于操作和执行。

第2篇：道路交通管理规定范文

第一章

总

则

1.1．

为了更好的调动车辆驾驶人员的主观能动性，做好车辆维护保养工作，提高服务质量，做到安全、高速、优质、低耗的完成运输任务，特制定本办法。

1.2．本办法适用于本公司的所有生产和运输车辆的驾驶员。

1.3．公司车管科建立驾驶员个人档案，内容包括：安全行车里程、事故情况、遵章守纪及违章情况。

第二章

对驾驶员的要求

2.1．驾驶员必须遵守交通规则、驾驶员职业道德，克己奉公，努力学习业务技术，积极作好驾驶工作，争当优秀驾驶员。

2.2．熟悉所驾驶车辆的技术性能，安全操作规程，严格执行国家颁发的道路交通管理规定和本公司的各项规章制度，开好安全车。

2.3．“宁停三分，不抢一秒”。做到礼貌行车，安全礼让，不开赌气车、英雄车，自觉服从交通管理，维护交通安全。虚心接受交通管理部门和上级主管部门监督检查。

2.4．驾驶员出车时，必须证件齐全。相关证件有：驾驶证、行车证、

2.5．严禁酒后驾车，严禁未经允许将车交给非车辆指定驾驶人员驾驶。

2.6．不开“凑合车”，不开“带病车”。不开安全装置不全的车辆，出车时做到“三检”，发现问题，及时解决。

2.7精心爱护保养车辆，使车辆经常处于良好的技术状态。每班必须进行日常保养作业，其内容包括：保持车体清洁，检查运转，紧固易松的螺栓，调整各部位不正常的间隙，按规定进行等。

第3篇：道路交通管理规定范文

一、考评对象：各区市县人民政府，__经开区、__园区、__园区管委会。

二、考评办法

（一）考评内容。由基本项目、加分项目、扣分项目组成。

（二）考评方式。实行季度考评，通过查阅各地交警内网“农村道路交通安全管理”专栏、各地上报的考评资料及日常工作信息和市政府安全生产委员会办公室（以下简称“市安办”）明查暗访所掌握的情况等方式进行。

（三）考评实施。考评由市安办、市公安局交警支队每季度对各地工作开展情况进行考评并通报，考评结果纳入各地年终安全生产目标考核范围，抄送市委、市政府分管安全生产工作的领导。

三、基本项目（共100分）

（一）组织领导（共25分）。

1．制订《农村道路交通安全管理工作实施方案》，计4分。

2．制订《农村道路交通管理工作考核办法》，计3分。

3．制订辖区《农村客运发展实施方案》，计3分。

4．制订《农村道路交通安全管理工作联系会议制度》《农村道路交通安全管理工作定点联系制度》《农村道路交通安全管理工作宣传教育制度》《农村道路交通安全管理工作执勤执法管理规定》《农村道路交通安全管理工作问责制度》和《农村道路交通安全管理工作劝导员规定》，计15分。

（二）工作实施（共33分）。

1．区市县、园区主要领导每月到1个以上乡（镇）和2个以上村调研农村道路交通安全管理工作，并协调解决相关问题，计3分。

2．区市县、园区分管领导每月到2个以上乡（镇）和3个以上村调研农村道路交通安全管理工作，并协调解决相关问题，计3分。

3．区市县、园区每月组织农村道路交通安全管理工作相关单位召开1次以上定点联系会议，计2分。

4．区市县、园区组织召开农村道路交通安全管理工作现场推进会，积极推进农村道路执法执勤机制建设，计2分。

5．乡镇交管办专兼职人员工资、补贴及办公经费、基本装备列入县级财政预算，计2分；各乡镇交管办专用办公室及相关工作装备达标，计2分；一类乡镇交管员不少于5人，二类乡镇交管员不少于4人，三类乡镇交管员不少于3人，计2分；实行交管办与派出所、交警中队合署办公，开展联合执勤执法，计1分；建立基本工作制度和工作台账，记1分；建立交通安全联组，记0.5分；设立交通安全劝导点并开展劝导工作，记1.5分；乡镇交管办建设按省上要求，在2014年6月底前全面建成，计2分。

6．在各乡镇场镇，每个村设立社会宣传点，进行常态化宣传教育活动；组织乡镇、公安交警、交管办每月开展农村道路交通安全宣传教育活动，计2分。

7．每季度对乡镇交管办人员开展业务技能培训，计2分。

8．各村设立交通安全劝导点，配备劝导员开展劝导工作，对相关工作情况进行抽查，区市县、园区每季度通报1次以上，计2分。

9．每月对5个以上乡（镇）交管办组织开展日常执勤执法抽查，区市县、园区每季度对抽查情况通报1次以上，计3分。

10．区市县、园区在公安交警部门内网设立“农村道路交通安全管理”专栏，按项目设置类别，并适时本地工作情况，计2分。

（三）督导检查（共22分）。

1．区市县、园区对各乡镇贯彻落实上级有关农村道路交通安全管理工作文件、会议精神及时进行督导检查，计5分。

2．区市县、园区相关职能部门每月到定点联系乡镇进行指导不少于1次，计3分。

3．区市县、园区每月召集相关职能部门召开1次以上会议，听取农村道路交通安全工作情况汇报，研究解决工作中存在的问题，计4分。

4．区市县、园区每月25日前，按照本考评办法对本地工作情况进行实地考评打分，并进行小结上报市安办、市公安局交警支队，计6分。

5．区市县、园区每月对本地自行考评得分情况分别填入《__市农村道路交通安全管理工作季度考评统计表》和《__市农村道路交通安全管理工作考评内容分值表》，于每月28日前报市安办、市公安局交警支队（计分依据同时报送），计4分。

（四）工作成效（共20分）。

1．辖区农村道路交通事故起数同比持平计2分，每下降5%计1分，最高计10分。

2．辖区农村道路交通事故死亡人数同比持平计1分，每下降10%计3分，最高计10分。

3．以上两项数据上升的本项不得分。

四、加分项目

（一）工作经验被省政府安全生产委员会办公室工作简报采用，刊发1次加2分，专刊采用1次加5分；被市安办工作简报采用，刊发1次加1分，专刊采用1次加3分。

（二）工作经验被国务院安全生产委员会办公室、公安部或省政府安委会采用，1次加10分。

五、扣分项目

（一）发生1次死亡3人及以上的道路交通事故，每发生1起扣5分；发生1次死亡5人及以上的道路交通事故，每发生1起扣10分

；发生1次死亡10人以上道路交通事故，扣除“工作成效”分值20分。（二）区市县、园区每月未按本办法要求进行实地考评，扣3分，上报市安办、市公安局交警支队月工作情况每少报1次扣1分；工作情况及报表迟报扣1分，未报扣4分；未提供自评依据扣10分。

六、工作要求

第4篇：道路交通管理规定范文

一、噪声污染的现状

我市区域环境噪声按照建成区划分的212个网格为监测点，每年监测一次。道路交通噪声在全市主要的52条道路布设142个监测点，每年监测一次。从城考的两个指标区域环境噪声和交通噪声的变化趋势看，呈逐年缓慢下降趋势，2004年城区道路交通噪声平均等效声级为68.9db(a)，区域环境噪声平均等效声级为58.0db(a)，但是在全国47个重点城市中，区域环境噪声的排名××倒数第一。从整体环境质量看，工业生产噪声治理得比较好，建筑施工噪声、交通运输噪声和社会生活噪声问题较多。由于城市基础设施滞后，交通拥挤，鸣笛现象屡禁不止，道路交通噪声成为突出问题。建筑施工噪声这一块，建筑市场是甲方市场，造成施工单位为赶工期，经常违规夜间施工，致使建筑施工噪声扰民严重，群众反映强烈，执法部门虽然加大了检查力度，但扰民现象仍十分突出，夜间施工噪声投诉占环境问题投诉的60%以上，成为投诉焦点。另外社会生活噪声污染也比较严重。

二、所做的主要工作

（一）结合本市实际，制订地方法规。

1991年我市制订了《××市环境噪声污染防治办法》（以下简称《办法》），《办法》对我市严格控制排放噪声的区域进行了界定，规定城关、七里河、安宁、西固四城区和红古、榆中、皋兰、永登四区县万人以上的城镇严格控制，明确了相关部门的职责及法律责任，环保部门对噪声污染防治实施统一监督管理，公安部门对机动车辆和社会生活噪声污染防治实施监督管理，铁路部门对铁路机车的噪声污染防治实施监督管理。制订地方法规有力地促进了噪声控制。

（二）划定功能区，分类控制。

划定各类声环境质量标准的适用区域，是控制噪声的基础性工作。根据《城市区域环境噪声标准》和《城市区域环境噪声适用区域划分技术规范》的要求，1995年我市在过去功能区划分的基础上重新划定各功能区，将全市严格控制排放噪声的区域划分为四类，做到有标准可依，为执法工作提供了有力保障。

（三）开展工业噪声防治。

过去工业噪声污染问题突出，现在城区一部分工业企业退二进三，先后治理了一大批超标工业噪声源，全市锅炉噪声的治理率基本达100%。工业噪声在城区的扰民已基本解决。

（四）开展创建环境噪声达标区工作。

从1994年开始，我市组织开展了创建环境噪声达标区工作，各县区成立了环境噪声达标区领导小组，认真地进行了这项工作，组织协调各有关单位共同创建环境噪声达标区。已建成环境噪声达标区58.25平方公里，覆盖率51.29%。每两年对噪声达标区进行复测，加以巩固。

（五）开展创建安静居住小区工作。

200年，在全市范围内开展了创建工作。目前有六个小区被授予“安静居住小区”。这几家物业管理部门通过强化环境噪声综合整治，使小区环境安静舒适，噪声污染水平和噪声管理措施符合安静小区的条件。从实际效果看，大家对创建安静居住小区积极性高，今年我们将继续推动这项工作，提高居民的噪声防护意识。

（六）加强建筑施工的噪声管理。

一是严格执行夜间施工的审批。建筑工地夜间施工原因有多方面，主要原因是因生产工艺上要求比如混凝土浇筑必须连续作业，有些地段白天大型车辆无法通行等，也有的是未经审批违法作业，根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第30条和《××市环境噪声污染防治办法》第15条规定，因生产工艺上要求或特殊需要必须夜间施工作业的，须经市环境保护行政主管部门批准，。我们根据此规定，首先严格把好审批关，同时，要求建筑单位在施工中科学安排作业时间，尽可能地改变传统施工工艺，调整作业时间，减轻噪声污染。二是加大执法力度，严肃查处环境违法行为。环保部门加强了日常检查和重点巡查，设立了环保投诉电话“12369”，接到群众投诉后，环境监理人员快速反应，及时赶到现场，查处环境噪声违法行为。尤其在中、高考期间，加大检查频次和处罚力度，自1992年起在全国率先实行了“高考期间禁止建筑工地夜间施工”的做法，受到了社会各界的广泛赞誉，取得了良好的环境和社会效益。

三、噪声污染防治存在的问题

（一）道路交通噪声污染严重。

我市城区呈南北狭而东西长的地形，交通干道呈条形带状分布，道路交通噪声比起道路呈环状分布的城市相对较高。加上城区用地紧张，道路密集度高，建筑物密集度高，势必造成城区区域环境噪声和交通噪声偏高。市区车流量大，许多建筑物临街而建，一些车辆不遵守《××市道路交通管理规定》的禁止鸣号的规定，交通噪声覆盖面广，又难以消除，导致道路两旁居民深受噪声干扰。

（二）建筑工地夜间施工难以杜绝。

近几年，随着旧城改造的加快，建筑工地在噪声敏感区遍地开花。由于种种原因，夜间施工不可能完全禁止。给周围居民的生活、学习造成严重干扰。

（三）社会生活噪声呈上升趋势。

这类噪声包括商业经营活动产生的噪声，家庭装修产生噪声，各种喇叭发出的噪声，散布在居民区等敏感区的小五金加工，猜拳喝酒等产生的噪声，这些噪声管理难度大。

四、下一步的打算

1、法律法规亟待修订完善。

1996年制订的《环境噪声法》和1991年我市制订的《××市环境噪声污染防治办法》已极不适应当前需要，许多新问题《噪声法》中没有涉及到或是不够明确，尤其是对社会生活噪声的监督管理，执法手段薄弱，给执法带来困难。

2、重新调整和划定功能区。比如雁滩地区的功能区划定要着手开展。

第5篇：道路交通管理规定范文

1、本公司的车辆由仓储部管理，并指派专人负责对车辆调度。

2、车辆应由专职驾驶员驾驶，需由他人驾驶时，应告知车辆性能、状况并到车队调度处备案。专任驾驶员应每周实施定期检查及保养，以维持机件寿命，确保行车安全。

3、各部需要使用车辆时，应事先填写“用车通知单”一式二联，经单位主管领导核准后交仓储部车队调派(主管领导不能核准的部门，由主管领导签批授权委托书到车队备案)。

4、“用车通知单”应详细填写用车时间、路径、起止目的地。

5、车辆行车途中应特别注意安全行驶及遵守交通规则，若有违规罚款，由驾驶员负担。

6、车辆到达目的地后，按对方要求妥善停置车辆。

7、车辆出门按公司的出厂管理规定执行。

二、驾驶员管理

1、公司驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通管理条例》及有关交通安全管理有规章制度，安全驾车。并遵守本公司其它相关有规章制度。

2、驾驶员应爱惜公司车辆，平时注意保养，经常检查车辆的主要机件，确保车辆正常行驶。

3、驾驶员应抽适当时间擦洗自己所开的车辆，以保持车辆的清洁。

4、出车前要例行检查车辆的水、电、油及其它性能是否正常，发现不正常时要立即加补或调整。

5、驾驶员发现车辆有故障时要立即检修。

6、驾驶员出车归来后应到车队调度处登记当日出车路桥费，实际出车路线等其它特殊情况。车辆驶回后应停放在公司安全地方，并将车门锁好。

7、驾驶员对自己所开车辆的各种证件的有效性应经常检查，出车时一定保证证件齐全。

8、驾驶员对车队调度的工作安排，应无条件服从，不准借故拖延或拒不出车。对工作安排有意见的，事后可向部长反映。出厂后以生产销售为主，听从用车部门的工作安排。

9、驾驶员全年安全行车，未出交通事故的，按公司安全管理制度规定执行。发生交通事故，除取消安全奖外，交通事故由驾驶员按《2003年车队承包合同》的规定承担损失。

三、车队服务范围及费用分配

1、车队服务范围：销售部要求送货上门的客户（产品售价中包含运费）不包括主机厂相关人员的其它业务要求，制造部外加工单位（产品装饰费中已含运费的除外），采购部（外协加工单位不含运费，外购件除外），财务部、质管部、仓储部的零星用车。

2、车队各类车型费用标准按2002年标准和统计口径执行。

3、内部费用以“用车单”为准，按各部实际用车里程数与标准单价计算。

4、对于不属车队服务范围的用车，用车部门填写“用车单”一式二联，经用车部门主管领导审核批准后交到车队进行费用核算，按实际用车里程与实际市场价格收取出车运费并在“用车单”上注明价格，扣除车辆燃油费、路桥费、出车费及辅料费按实际收回运费（含抵款）利润的50%作为奖励及二次分配基金。

5、公司责任的急件产品发生的运费由责任部门承担，外单位用车的运费由用车人向外协厂收取（包括抵款收取），未收回的外单位运费则由用车人工资承担。采购部调拔材料用车费用如含在调拔单价中则由采购部承担运费。

6、属于车队服务范围的实际发生费用（财务核算扣除折旧）与分摊到各部门的消耗之差为车队当月的利润情况。费用超标按5%扣罚车队工资，年末拉通计算。

7、不属于车队服务范围的费用，月末由车队将用车通知单汇总后到财务科结算费用。

8、修理费、燃油费超标按车队承包合同考核。

第6篇：道路交通管理规定范文

随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。

2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。

3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。

5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。

6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

7、四川省公安厅交通警察总队编：《道路交通事故处理资料汇编》。

第7篇：道路交通管理规定范文

关键词：高速公路；路面施工；安全管理

随着社会的进步和经济的发展，公路成为了连通经济区域的重要纽带，国家也增加了对公路建设的财政支出和扶持力度，使得高速公路工程建设得到完善和发展，但是，与此同时，也逐步显现出高速公路路面施工安全的重要性，因为一旦由于施工安全措施不到位，就会造成重大的交通安全事故，造成众多的人员伤亡和经济损失，所以我们必须将安全管理工作贯穿于整个高速公路路面施工的全过程，尽管这是一项复杂的任务，涉及面广，要求高，但是我们必须做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理体系。才能为高速公路设立一道安全的屏障。本文主要从施工安全的重要性去分析如何加强施工安全管理的措施和方法。

1　加强高速公路路面施工安全管理的重要性

安全，对于高速公路路面施工工作来说十分重要，安全生产是人命攸关的大事，如果不重视安全管理，就会发生安全事故，近年来，因路面施工安全保护措施不当所引起的安全事故发生率有所上升，例如因施工交通标志摆放不规范发生的交通事故3起；因施工人员未按规范操作被撞死的1起；施工车辆调头。造成撞车的2起等等，这些血的教训，时刻提醒着高速公路各部门，要加大安全管理力度，在路面施工全过程，都应该树立起“安全第一”的思想，将安全管理问题从源头开始抓起，实行安全生产责任制，确保高速公路路面施工的安全和顺畅。

2　路面施工开始前的安全管理的措施

2　强化安全生产意识

安全意识是一个老话题，在路面施工前我们也经常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，树立安全第一的生产意识，就必须从上层领导开始抓起，因为只有得到上级领导的重视，才能顺利的开展各项有效的安全教育活动，让安全意识不仅仅只是挂在嘴边的口头禅，而是要在心里树立起安全意识的重要地位。首先，要实现领导问责制度。一旦发生安全事故，就要明确责任，层层问责，狠抓管理部门的安全意识建设，建立起安全生产水平意识较高的施工队伍。其次，要强化施工队伍在施工中保障自身设备、人员安全，保障过往车辆安全的意识。具体措施可在与养护施工单位签订施工合同的同时签订《安全生产合同》，在合同中对安全生产组织措施、安全保护措施和安全员设立提出具体要求，明确自身职责，强化安全生产意识。最后。对施工单位的安全员要进行集中培训，通过专业人员讲解施工现场管理规定、施工中要注意的安全事项、学习安全生产基本知识，在进行路面施工前，把好安全员基本素质的关卡，从源头上减少施工安全的隐患。

2．2　施工方案的确定

施工前，工程单位要确定施工区的范围以及安全管理的施工方案，对路面情况进行深入细致的分析，还要把路面的天气、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素综合于其中，最好是画出安全管理方案的示意图，标出必要的文字说明，组织施工路面安全教育会议，将安全管理方案给各个现场工作人员说明清楚，规定好各班组人员的职责和要求，把安全管理施工方案落实到每一位工作人员的手中，这样才能有效地杜绝安全事故的发生。

2．3　路面施工安全信息的及时

路面施工信息的要及时、准确，这样可以避免来往车辆的拥挤和碰撞事故的发生，否则，车辆在施工路面上将会面临巨大的危险，一是由于施工路面的杂乱情况，容易导致车辆的倒滑事故，二是因为施工场地的堆放物较多，路面较窄，容易导致车辆的碰撞事故发生，所以，及时高速公路路面施工安全信息尤为重要。具体采取的措施是，施工单位可以在开工前的3 d～5 d的时间内，通过新闻媒体、广播电视和高速公路上的电子情报板等媒体，对道路的通行情况及施工信息向社会和通行车辆公布，警告过往车辆要注意施工路面的情况，安全出行，也可以提醒车辆绕道而行，避免车辆拥堵，减少路面施工的安全的压力。同时，也可以提前制定分流车辆的方案，保证路面施工按时完成，也保证了过往车辆的交通安全，提醒司机小心驾驶，减少安全隐患。

3　路面施工过程中的安全管理措施

3．1　施工现场的区域的划分和设立

施工现场的安全管理，是施工安全监管流程的主体环节，所以我们要强调施工作业现场监管。在施工时，要严格划分施工区域，设置好安全标志，严格按警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区。这六个区域内保证给道路使用者和施11人提供最大的安全保护，具体操作如下：

(1)警告区：即提示行车者注意前方道路施工的交通变化情况。警告区长度不得小于1500 m。在该区间内，要设置统一的道路标记，如“前方施工”标志、“前方车道变窄”标志、“禁止通行”标志、“禁止超车”标志及“限制速度”标志等，两个警告标志的距离不得超过300 m，同时，施工预告标志应设在醒目的地方，这样才能容易被来往的车辆看到。

(2)上游过渡区：即起导流作用，引导车辆及时变换车道，改变行驶方向。当车辆行驶至上游过渡区时，行车速度应小于40 Ion&。该区长度为65 m～100 m。在上游过渡区前应设置禁止驶入标志。

(3)缓冲区：即引导车流有序行进的区域，缓冲区的长度应为80 m。其与上游过渡区之间应设置路障。

(4)作业区：就是施工人员作业、施工物资堆放和施工车辆停靠的地方。作业区内施工物资必须整齐堆放，不能过高和占用过往车辆行驶车道，施工机械须按标准涂上桔黄颜色，作业区内应为工程车辆提供安全的进出口车道，作业区之间必须设置隔离装置。

(5)下游过渡区：起导流作用，引导车辆改变行驶方向，变换车道，进人正常的行驶车道，下游过渡区的长度应大于30 m。

(6)终止区：即表示施工区的结束和施工限制的解除。终止区的长度不应小于30 m，在终止区的末端一定要设置解除标志。

3．2　施工现场的交通安全管理

施工现场的交通安全管理是安全施工的关键环节，施工现场安全与否很大程度上与施工现场的交通安全与否有着直接的关联，在复杂多变的路面施工现场中，要维持好来往车辆的秩序，保护好现场施工工作人员的人身安全，就要实施有效的交通安全管理措施，注重发挥人力资源因素：

(1)施工现场所有施工人员统一着橘黄色的安全服，还应设专职的交通协管员和专职安全员。交通协管员主要负责有效地指挥交通。应付突发的交通情况；而专职安全员就要负责监督现场的安全管理、及时维护设置的交通安全管理设施，负责维护现场交通秩序的安全员不少于4名，同样要身穿橘黄色反光标志服，而且安全员分班实行24 h施工路段安全巡查。

(2)在高速公路路面进行施工时．要时刻警惕全体施工人员注意安全作业，不要在作业区外，特别是越过交通安全设施外的未封闭道路上走动。避免因路障和车多的原因造成的人员伤亡事件的发生。

(3)施工车辆必须配置黄色闪光标志灯，停放在施工区内规定的地点。不得乱停乱放，要摆放整齐，特别在进出施工场地时，要绝对服从专职交通协管员的指挥，不得擅自进出；还要在施工区域两端设置彩旗、安全警示灯、闪光方向标，给施工车辆起提示作用，避免施工车辆任何一部位在上空跨越安全设施上方进入未封闭道路，造成危险。

3．3　加强路面施工本身的安全管理

在路面施工过程中，由于高速公路路面施工场地狭小，施工人员的作业面积也变得很小，再加上沥青路面施工毒性大。施工人员容易发生中毒事故；施工机械，例如运送混合料的载重汽车、铣刨路面的铣刨机械、路面压实的压路机、沥青混合料摊铺机等，移动困难，容易产生碰撞事故。所以，施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》和地方制定的各项法律法规等关于公路施工中安全生产的规定，做好施工中的安全工作和现场管理工作，努力杜绝事故的发生。此外，在施工过程中，还要增派外业巡逻人员，每天不少于4次对现场进行巡查，做好每日巡查记录，及时发现排除安全隐患，并对现场不规范、影响交通安全的施工人员进行整改，保证道路施工的安全和人员的安全。

4　结束语

高速公路路面施工的安全问题“无时不在，无事不有”，它每时每刻都隐藏在施工各个方面之中。人员的疏忽大意就可能导致事故的发生。所以“安全生产，人人有责”，安全生产的责任存在于每一位员工之中，只有每位员工都把安全管理彻底落实到自己的身上，才能有效的杜绝道路施工中安全隐患的发生。

3.3加强路面施工本身的安全管理

在路面施工过程中，由于高速公路路面施工场地狭小，施工人员的作业面积也变得很小，再加上沥青路面施工毒性大，施工人员容易发生中毒事故;施工机械，例如运送混合料的载重汽车、铣刨路面的铣刨机械、路面压实的压路机、沥青混合料摊铺机等，移动困难，容易产生碰撞事故。所以，施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》和地方制定的各项法律法规等关于公路施工中安全生产的规定，做好施工中的安全工作和现场管理工作，努力杜绝事故的发生。此外，在施工过程中，还要增派外业巡逻人员，每天不少于4次对现场进行巡查，做好每日巡查记录，及时发现排除安全隐患，并对现场不规范、影响交通安全的施工人员进行整改，保证道路施工的安全和人员的安全。

4结束语

高速公路路面施工的安全问题“无时不在，无事不有”，它每时每刻都隐藏在施工各个方面之中，人员的疏忽大意就可能导致事故的发生。所以“安全生产，人人有责”，安全生产的责任存在于每一位员工之中，只有每位员工都把安全管理彻底落实到自己的身上，才能有效的杜绝道路施工中安全隐患的发生。

参考文献

第8篇：道路交通管理规定范文

一、总体要求

以“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，以构建和谐灵川为目标，以强化城市建设、管理，提高城市绿化、净化、亮化、美化水平和农村清洁卫生水平为重点，以树立公共意识、规范公共行为、践行公共道德、优化公共环境为要求，积极开展城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”，全民动员，彻底改变我县城乡卫生面貌，提高城乡文明程度，使我县的人居环境和城市品位提高到一个全新的高度。

二、工作机构

为切实加强领导，抓好我县城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”工作，成立灵川县城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”工作领导小组。领导小组成员名单如下：

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领导小组下设办公室和七个工作组，办公室设在县建设规划局，由县建设规划局局长俸润贵同志负责协调工作和处理日常事务。7个工作组成员名单如下：

1、宣传组：

组长：阳成斌（县委宣传部副部长、县文明办主任）

副组长：唐爱光（县广播电视局副局长）

成员从县委宣传部、县广电局抽调人员组成。

主要职责:负责抓好开展城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”的目的、意义及县城管理规定等宣传，抓好整治期间有关整治活动的新闻报道，营造良好氛围。

2、市容市貌整治组：

*。

主要职责：负责整治县城区主要街道的市容环境、整治乱摆乱卖、乱停乱放。

3、交通秩序整治组：

*

主要职责：整治城区居住小区环境与城乡结合部，整治车站、广场等公共场所环境，整治主要宾馆周边环境，整治主要景点、景区周边环境。

5、施工现场整治组

*

阳荣华（县建设规划局党组书记）

主要职责：负责督促检查开展城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”各项工作的落实情况，并及时提出意见和向领导汇报，确保整治行动顺利进行，取得成效。

三、整治内容

（一）整治县城主要街道的市容环境。全面规范沿街的牌匾和户外广告，清理违章户外广告牌，拆除有碍市容的牌匾及临街住宅防盗网，重点治理乱贴乱画、乱悬乱挂等行为。户外广告、霓虹灯、门店牌匾、报刊亭、读报栏等，位置设置应适当，布置形式应与街景协调，并保持完好、整齐、美观。沿街建筑物、构筑物应保持外型完好、整洁、美观，装饰应与周围环境相协调。

（二）整治乱摆乱卖、乱停乱放。严禁在县城主要街道上乱摆乱卖、乱停乱放和占道经营。农贸市场、小商品市场、夜市等，应在不影响市容、交通的前提下，统筹安排、定点经营，保持摊位整洁。沿街单位、住户应经常保持周围环境整洁，不得乱堆乱扔杂物或占道作业。

（三）整治城区居住小区环境与城乡结合部。重点改善无物业管理小区的治安环境和卫生环境，整治城乡结合部、城中村、小街小巷的违法建设、脏乱差现象，解决好街巷道路不平、路灯不亮、卫生状况差等问题。

（四）整治交通秩序。加强对县城主要道路机动车、行人、非机动车的交通管理，进一步完善交通标识、标线等交通管理设施，合理设置车辆的停放区域，严格管理车辆的停放秩序；积极改善公交车辆运行环境，提高公交服务水平，认真清理县城违法运营车辆，努力实现县城道路交通管理的安全、畅通、有序。

（五）整治车站、广场等公共场所环境。各类公共场所环境要整洁有序，无乱扔、乱倒、乱吐等现象，公厕、绿地等公共设施完善。

（六）整治施工现场。主要解决施工现场污染环境、噪声扰民和运输抛撒的问题。施工单位应文明施工，施工现场要达到管理规范，施工场地应围栏作业，物料堆放整齐，运输材料一渣土车辆应密封运输，无撒漏污染市区道路现象。

（七）整治主要宾馆周边环境。在划定的区域内，无占道经营、尾随兜售现象；车辆停放有序，绿化、卫生、标识等设施完善。

（八）整治主要景点、景区周边环境。各类游客服务设施无安全隐患，容貌整洁；停车场、公厕等卫生整洁，设施完好；标识、围隔、绿化维护良好。

（九）整治主要旅游道路沿线市容环境。组织卫生大清扫行动，清理各类违法搭建物、占道经营摊点，整顿沿线集贸市场秩序，完善标识、标线；明确沿线管理责任部门，落实责任人和管护经费；严格整治交通运输秩序。

四、时间安排

开展城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”工作分四阶段进行：

第一阶段：20*年10月12日以前为动员部署阶段；

第二阶段：20*年10月12日至20*年12月31日为集中整治阶段；

第三阶段：20*年1月1日至20*年6月30日为完善相应机构和制度，巩固提高阶段；

第四阶段：20*年7月1日至12月30日全面建立长效机制阶段。

五、工作要求

1、沿桂黄公路的定江镇、桂林八里街经济技术开发总公司、灵川镇要做好辖区内桂黄公路沿线环境卫生的清理整顿，同时要做好所在地环境卫生的清理整治工作。县公路局要抓好桂黄公路灵川段花带护理，并搞好公路两旁环境卫生。

2、县城临街的各单位要按包卫生、包秩序、包绿化的“三包”要求，搞好本单位以及所辖门店的环境卫生，要求地面干净卫生，单车摆放整齐，人行道无占道经营现象。

3、各职能部门要充分发挥主观能动作用，按各自职责做好检查有关工作。县直各单位要积极配合，齐心协力，共同参与，形成合力，确保城乡清洁卫生运动，实施“城乡清洁工程”工作取得实效。

4、建立投诉举报机制。在县建设规划局设立整顿市容市貌的投诉举报电话：*。通过县电视台向各单位和社会进行公布。

5、加强新闻媒体和市民监督。新闻媒体要充分发挥宣传和监督作用，要在电视、电台、报刊上开设专栏和专题，采用与市民互动等形式，宣传和曝光实施城乡清洁工程中的正反两方面的典型事例，带动广大市民关心和参与，共同搞好城乡清洁工程。

第9篇：道路交通管理规定范文

关键词：超标的电动自行车 准机动车 道路交通安全法 立法 监管

中图分类号：DF81 文献标识码：A

一、电动自行车的发展现状

（一）电动自行车在我国市场持续快速发展

当今，中国己成为世界上电动自行车生产制造和消费使用的大国。尤其是最近十年来电动自行车年平均增长率均早已超过100%，且快速增长的势头依然猛烈。据数据的不完全统计，1998年中国的电动自行车的保有量为5.4万辆；而到了2007年，电动自行车的保有总量增加至3000万辆上下；几年来其规模一直以净增几百万辆的速度壮大，2013年电动自行车年产销量就达到了3505万辆；到2014年电动自行车社会保有量已达到1.62亿辆以上。辽宁省阜新市虽为一个三线城市，据调查显示在阜新市城区内的电动自行车经销商由最开始的两家增至现在的三十二家。至今年，全市的电动自行车累计销量已超万辆，并每年都已20%左右的增长速度递增。2015年全阜新市公交分担率仅达到17%左右，其它交通出行工具仍以轿车和非机动车为主，其中非机动车的交通分担率高达45%，再结合电动自行车拥有量的增速进行计算，可以判断出阜新市的电动自行车的交通分担率大概在25%左右，这一点与全国交通分担率总情况大致相似。

（二）电动自行车发展快速的原因

人民收入水平是推动电动自行车行业发展的决定性因素。根据数据显示，2014年预计我国人均GDP约为7500美元左右，换算成人民币大概46000元，与发达国家的人均水平还有差距。而在我国购置一辆中档家用轿车的平均在10万元人民币左右，一年每辆车支出约为10000元，占到了人均GDP的46%。这笔消费数额对于我国多数的普通家庭来说并不算小数目。比较之下，购买一辆电动自行车平均在2000元人民币左右，且购买后车辆在使用过程中所产生的费用更为低廉，其每100公里耗电1度左右。按正常情况计算，平均一辆电动自行车一年行驶5千公里，一年消耗50千瓦时电量。按现今电价计算每千瓦时电量0.5元，整年的的电费支出仅仅25元左右，由此可见电动自行车的性价比较高。居民往往本着理性的消费观念在两者之间做出选择，电动自行车必然能为更广泛的被消费者所采用。

城市居民生活节奏加快与公共交通发展滞后，两者之间的矛盾促进了电动自行车行业发展。公共交通无论是在速度上、通达性、可靠性等方面对城市居民的吸引力不断下降。与之相反，电动自行车本就属于个人的交通工具，可靠性较高，使用时间亦受自己控制，并且还能够实现“门”对“门”通达性较强，总体的费用支出相对公共交通少，公交车与电动自行车相比没有明显的优势，促进更多市民弃“公”选“电”（见表1）。

再从国家的整体角度来看，电动自行车实则可以成为公共交通的补充。可以缓解机动车交通拥堵压力，若市场缺少了这一选择转而民众选择汽车，马路便成了不折不扣的停车场，亦或增加地铁、公共汽车这些公共交通工具的负担。还有，就环保角度而言电动自行车因其消耗的是电，无疑是环保的交通工具。从市场多样化经济发展的角度来说，电动自行车的引进无疑促进了消费，也促进相关的生产经营以及电力行业等相关行业的发展。

（三）电动自行车超标现象严重

从其自身而言，市场上的电动自行车车辆超标现象严重。据调查报告的不完全统计，临时抽查的结果表明市场上售卖的电动自行车有78%以上均不合格，具体表现在以下方面：第一，行驶在道路上的电动自行车车速过高，道路上行驶的超标电动自行车“轻摩化”的倾向日趋明显，《道路交通安全法》第五十八条明文规定电动自行车行驶的最高时速不得超过15 公里/小时。按照电动自行车的国家标准规定， 电动自行车的设计时速应该控制在 20公里/小时以内。而道路上的超标车辆车速有时甚至能达到 50 公里/小时。第二，实际投入使用的电动自行车车身主体普遍配备二节鞍座。当今电动自行车为了载人和载物大都安装二节式鞍座。依照我国电动自行车通用技术条件当中明确的的技术标准可了解到，电动自行车须安装自行车专用的鞍座，不允许安装二节式的鞍座。日常生活中利用二节式鞍座的超标电动自行车进行载人载物，无疑，增加了风险。第三，面对销售市场进行买卖的电动自行车脚踏功能被取缔。脚踏功能的丧失，导致电力驱动的输出功率增大，电动自行车的起步加速性能提高，也就为其行驶过程中超速行驶提供可能。第四，实际生产出的电动自行车车身重量超重。依照电动自行车的国家统一标准规定，电动自行车重量应是40公斤之内。而市场上销售的部分踏板式电动自行车重量多数超过指标。按物理原理来说，质量增加会导致物体惯性的增加，也就导致撞击力增大，容易加重事故p伤。

二、超标电动自行车使用率增加引发的社会问题

（一）超标电动自行车肆意横行扰乱公共交通管理秩序

电动自行车的数量增长迅猛，然而城市道路的交通管理模式却按照原有状态进行规划。机动车与非机动车各行其道互无干扰，却独独缺少电动自行车的专用道。在当今各城市中，电动自行车即可自由穿梭在人行道、非机动车道之上又能与汽车在机动车道上并驾齐驱，造成了电动自行车车道与人行道、自行车道、机动车道混用的景观，成为了一匹飞驰的“脱缰野马”。随着经济发展，生活质量的提升，私家车的数量也同样急剧上升，导致道路交通更大一部分的空间和车道被机动车占用，也就变相减少了电动自行车的行驶空间。公共交通基础实施的建设无法与现今大众化的交通工具发展相匹配，电动自行车出行时又相对为弱者，给使用电动自行车出行的居民带来无法预知的风险的同时也给驾驶非机动车与非机动车出行的民众带来了巨大的不便。

（二）超标电动自行车引发的交通事故率不断提高

由于车辆自身性能及车辆驾驶人的原因，驾驶电动自行车易发生交通事故。涉及电动自行车的交通事故持续增加。以辽宁省阜新市为例，根据公安交通管理部门的统计数据显示：2016年在阜新市区发生的由电动车造成的交通事故一共263起，与2015年的155起相比同期增长了69.68%，死亡9人，受伤 105人，与2013年相比同期增长40%，造成直接的经济损失达17.69万元与2013年相比增长了33.71%（见表1）。一方面从车辆自身性能因素来说，国家标准明文规定电动自行车的制动性能必须符合以下条件： 电动自行车以最高车速电动骑行时，其干态的制动距离应小于等与于4 米，其湿态的制动距离应小于等于15米而生活中电动自行车的制动系统在超速行驶中不能发挥作用。另一方面从驾驶人角度考虑，相关法律没有规定电动自行车驾驶人的驾驶资格，驾驶人没有经过考核就可骑行电动自行车，这些驾驶人对车辆机械性能难以掌握，驾驶过程中突遇情况不能正确处理。一旦发生交通事故后，由于此类车无牌照，极易导致交通事故逃逸，加大了监管难度。

（三）超标电动车引发的交通事故纠纷难以依法处理

在超标电动自行车发生交通事故时各方意见不一，针对此类问题按照当前的现实状况产生分歧的原因主要由以下两点：第一，在实际生活中的民事赔偿范围内，超标电动自行车应该按非机动车范畴进行处理。我国实行的交强险制度，就是为例提高第三者责任险的投保面，能够为交通事故受害人在一定程度上提供最基本和及时的保障，由保险公司向第三方的人身财产损失提供补偿。然而在实践中就会出现不能苛求无法投保交强险的超标电动自行车在交强险赔偿责任限额内先行赔付的矛盾。目前，我国的超标电动自行车不可能实现像机动车一样登记上牌，电动车使用人不能考取相关资格领取驾驶证和投保交强险，所以也就不能由保险公司转嫁交强险限额内的风险。第二，在我国行政领域，超标电动自行车却被视为机动车。《道路交通安全法》第一百一十九条第三项和第四项明确对比了非机动车与机动车的所属区分范围，而对于超标电动自行车在发生交通事故或交通违法行为时，是作为机动车还是非机动车进行处理，没有专门的法律法规进行界定，只能结合与此相关的《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）以及《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）的规定进行具体问题具体分析。与此同时，有实例表明行政领域中超标电动自行车被视为机动车。在江苏省公安厅关于电动三轮车涉及的交通事故及交通违法如何处理的回答中，也对车速大于20km/h的两轮电动自行车发生交通违法行为或者交通事故时应按照机动车进行处理进行了明确说明，该答复的法律效力等同于部门行政规章。正是在行政领域与民事赔偿领域超标电动自行车角色定位的矛盾给由超标电动车引发的交通事故纠纷的处理带来了难题。

三、从法律角度分析超标电动自行车引发问题的成因

（一）超标电动自行车的存在，具有一定“合法性”

在正常状态下的标准的电动自行车应归属于非机动车的范畴。我国《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条明确规定：非机动车是以人力、畜力驱动行驶的交通工具，和虽有动力装置驱动但设计的最高时速，空车质量、外形尺寸等皆符合有关国家标准的方便残疾人的机动轮椅车，电动自行车等交通工具。由于现实中这一类超标的电动自行车未列入国家机动车辆产品公告目录之中又无法归类于非机动车之中，所以车管部门无法给予注册登记和上牌，工商部门和交管部门又无明确法律依据来阻止其正常的生产销售和使用。因而超标的电动自行车便相当于可以堂而皇之行使在马路上的无牌照的“黑车”，给道路交通安全埋下不可预知的危险。

（二）管理和立法的滞后是不能阻遏超标电动自行车的一个重要成因

我国现存的有关于电动自行车的法律规定不是过于\统，就是层级较低，更缺少科学标准禁不起实践的推敲，不仅难以操作，约束力也不强。《道路交通安全法》在还没有实行之前，电动自行车就早已引入了我国市场5年之久，但法律发展完善直至今天，超标的电动自行车依然没有合法的身份也无法确切地将其定性。基于此背景，我国行政部门并没有对超标的电动自行车开展专项整治的活动。其实，我们更应该将日常管理的严管势头与打击超标电动车的违法专项整治长期结合，有计划地检查，合理安排警力对超标电动车的集中的路段，以及超标电动自行车的生产厂家、经销商进行严打严查地坚决惩处，对各类电动自行车交通违法驾驶行为人予以震慑，不能出现有时严查有时放任的状况，使电动自行车的使用者和谋利者存在侥幸心理。

（三）技术标准与法律条文之间存在明显矛盾

《电动自行车通用技术条件》标准虽出台却也给超标电动自行车提供了较为宽松的空间。在这一标准规定中明示：电动自行车车辆技术检验的项目分为一般项目、重要项目、否决项目三个检查的关卡。一辆通过检验的合格车辆其自身的重要项目有十五项以上达到标准即可同时否决项目应该全部达到标准要求，换句话说也就是重要项目却可以有三个项目不合格，这也就解释了为什么存在车重超标结构不合理但整车质量合格的状况会出现。同时，《道路交通安全法》第五十八条表明，电动自行车在非机动车道内行驶时最高时速不得超过十五公里。这一规定与我国现行的2002年的技术标准规定相冲突。也没有考虑到相当一大部分的电动自行车已按2002年甚至是1999年的技术标准生产、销售的现实状况。如果按此规定严格执行下去便需将所有在大规模使用的超标的电动自行车一禁了之，新投入的标准化电动自行车的速度优势被大幅度削减，违背了使用者提高通行效率、节约消耗成本的初衷，这些都是消费者和生产者都不能接受的。

（四）机动车的安全技术新国标虽改进但衍生了新问题

2012年我国《机动车运行安全技术条件》新国标正式实施。其中针对电动自行车速度快引发的安全问题，新国标规定：“超标”电动自行车将纳入机动车管理范畴。规定表示：最大设计车速不大于20公里，具有人力骑行能力，且整车整备质量、外廓尺寸、电动机额定功率等指标符合国家标准规定的两轮车辆。但时速在20公里以上、50公里以下，重量超过40公斤的电动车将被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。如若按此项法规进行治理也有不妥之处，意味着交警部门将对符合机动车标准，同时具有工信部及公安部机动车公告的产品受理注册登记，驾驶者要办理上牌照、考驾照、买保险等手续后才可以合法上路。既然超标电动车按机动车管理，出行就应该走机动车道，电动车与私家车在一起行驶无异于给自身增加了安全隐患，道路拥堵问题也将更加严重。

四、规范超标电动自行车法律监管的相关对策

（一）重新定位超标电动车的法律性质

将超标电动自行车列入“准机动车”既除机动车与非机动车以外的第三状态。从原则上来看超标电动车并不应该被生产出来投入到市场，但从现实状况来讲，即使国家从现在开始严格禁止超标电动车销售，之前购买的超标电动车行驶在道路上的现象依然存在，整治超标电动车迫在眉睫。在现实中，由于科学技术迅猛发展，介于上在机动车和非机动车之间的交通工具已陆续地出现在生活中造成困扰。因此，我们不能被传统的两分法所左右，应该研究其物理特征以及法律特征并对其真正的法律性质进行界定。所以将超标的电动自行车归于非机动车并不科学，电动自行车的速度优势和制动性能的缺陷，对行人和自行车交通安全构成威胁。但依照2012年实行的新国标将电动自行车等同于机动车的来监管，要求驾驶者有年龄上的限制还要向交管部门登记牌照等。这在本质上就将肉体和动力驱动的机器等同对待，在一定程度上蔑视了弱势的电动自行车驾驶者的人身权。这种不合理的等同对待，造成了在交通事故侵权过程中，根据过错责任归责原则让受害者为车辆的不合理的危险性负责。再者从侵权法角度来说，电动自行车的法律属性对确定其承担侵权损害赔偿责任具有重要意义。它的法律属性决定侵权的归责原则，一方面机动车适用的过错责任原则不利于保护电动自行车驾驶者的权利，电动自行车与汽车同道行驶，对于电动自行车驾驶者和汽车驾驶者来说都处于极其危险的境地；另一方面，对于未超标的电动自行车与行人发生交通事故适用过错责任。考虑到机动车与行人间适用无过错责任是为了保护处于弱势的行人，而非机动车已向“轻摩化”发展，其相对于行人的优势就日益明显，如果非机动车和行人间继续适用过错责任，有违公平正义原则。如果将电动自行车归为准机动车，规定其与机动车之间的交通事故适用严格责任原则，与行人之间也适用严格责任原则，则更符合侵权法对人权的尊重和保护的立法理念。

（二）对“准机动车”重新设计单独的配套制度

由于我国现行的关于机动车法律监管制度较为具体，监管部门可以借鉴在这方面取得的成果为交管部门对超标电动自行车进行监管提供便利条件。政府部门应该对超标电动自行车这一“准机动车”单独为其制定《超标电动自行车管理规定》，将时速超过国家相关规定标准的超标电动自行车列定单独定义为准机动车，可以参考国家对机动车的监管，颁行一系列法规如《电动自行车交通规则》《电动自行车保险规则》以及《电动自行车驾驶考试和年检规则》等，明文规范电动自行车的驾驶人关于考试、年检、交纳保险等日常管理问题以及超载、超速、闯红灯等违法行为的相对应惩处措施。在此基础之上最大程度上保障行人、机动车驾驶者、电动自行车驾驶者及自行车骑行者的人身权益。同时还要建立电动自行车的网上查询登记数据库，修订我国刑法在酒驾入刑条款中附加规定酒驾电动自行车同样入罪，并应该明确指出超标电动自行车驾驶者和机动车之间的交通事故适用的责任原则、与行人之间适用的责任原则。交管部门应在此基础上对电动自行车的使用者加强交通规则培训和法制教育，提高电动自行车驾驶者的安全意识，也可在课程结束后进行测试并给培训合格者发放证书，有证者才可使用，无合格证书者不允许上路骑行，以便营造出良好的交通秩序。

（三）加强超标电动自行车生产、经销、维修的监管

我国的立法部门与政府部门，必须要对电动自行车流通的各个环节严加监管，合理调控生产商、经销商、维修店的经营行为，并明确指出工商、质监、环保部门相对应的职责来确保以上部门各司其职。对不正规经营的专门生产超标电动自行车的厂家、门店经销商和明显与电动自行车安全运行条件不相符的制造商、商坚决予以取缔惩处并依法整顿，并必须详细科学地改进现存的电动车通用技术标准。对现存技术标准条文空白的如整体车速、车架、车身规模和整体质量、安全设施制定更加细致入微的规定，将那些已流向市场骑行上道且无法回收的超过标准规定的电动自行车定性为准机动车，根据本文第二点的措施纳入准机动车的管理范畴，力求将电动自行车的生产、销售、使用都能纳人到正规渠道以方便管理。必要时，技术监督部门、工商、公安、税务等部门要共同开展助力车生产、销售行业整顿活动，取缔非法生产和销售网点。不仅要禁止超标电动自行车销售，也要防止电动自行车使用人改装出不符合技术标准或者超出技术标准电动自行车。严格控制违规的超标电动自行车上路，一旦发现违规行为的出现要依法对相关的生产者、经销者、使用者都进行处罚，情节严重的还可追究刑事责任。

（四）给予电动自行车规范化的生存空间

重新合理化地配置路权，根据路权的总原则路权法定原则：即所有享有路权的主体都应是我国法律法规上有明确规定的法律主体。总而言之就是所有上路行、通行、先行、占用的交通工具均由法律明确规定，这一问题已在上文论述中得以解决。国家政府运用路权原则制定交通法规来对拥有路权的各主体自身的路权进行保障并加以限制防止混乱侵权的现象。权利主体的数量和身份对权利的划分具有重大的影响，公路、道路交通相对于个人的私人物品而言是一个非常典型社会公共资源，这也就注定了其具有严重的稀缺性。大陆法系概念中传统的人车分流的管理模式为车辆行驶提供充足空间，在城市建设中可以规划建设一条电动自行车专属用道，使各类交通工具分道而行，进行分类监管。现在有些地方的政府已经对机动车实行限牌和限行政策来缓解道路交通的压力。国家可以借鉴这种政策，实行鼓励购买电动自行车政策。最终，城市中达到行人、自行车、电动自行车、机动车都有道可行，形成各行其道，分道并行，互不干扰的和谐场面，减少相互的安全隐患高，彻底地改变现在各种车辆和行人同道混乱局面。

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