交通执法的管理范围精选(九篇)

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第1篇：交通执法的管理范围范文

一、聊城市交通领域的现状

（一）全市公路现状及执法权限情况

目前聊城市公路通车总里程达到17967公里，其中高速公路242公里、普通国省道1299公里、农村公路16426公里，公路密度达到206公里/百平方公里，形成以高速公路为主骨架、普通国省道为依托、农村公路为基础的公路网络。

市交通运输领域承担行政执法职责的机构有6个，分别为：市交通运输监察支队、市交通运输局道路运输管理处、市交通运输局港航处（地方海事局）、市交通运输局基本建设工程质量监督站、市交通运输局农村公路管理处和市公路管理局，共承担行政执法事项358项，其中行政处罚权340项，行政强制权18项。

市级层面，市交通运输局主要负责市级运政、地方海事、交通工程质量监督和农村公路路政执法等工作；市公路局主要负责黄河大桥、高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。县级层面，县（市、区）交通运输局负责辖区内运政、地方海事、县乡道路路政执法工作；县（市、区）公路局负责辖区内国省道路路政执法工作。市县交通运输部门为分级管理，市县公路管理部门是垂直管理。

当前交通行政执法主体有以下三类：（1）交通行政机关。县级以上地方人民政府交通主管部门是交通行政执法通常的实施主体。（2）法律、法规授权的具有公共管理职能的交通管理机构。各级公路管理机构、道路运输管理机构、港航管理机构、海事管理机构，在法定授权范围内，也是交通行政执法实施主体。（3）受行政机关委托的机构。交通行政机关在其法定职权范围内，依照法律、法规、规章的规定，委托其他机关实施行政执法。受委托机关在委托范围内，以委托交通行政机关名义实施行政执法。目前聊城市交通基本建设工程质量监督属于这种委托执法。

（二）交通运输执法的表现形式

1.交通运输监察执法：是指交通运输监察机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责路政、运政管理和查处超限运输行为，依法维护公路路产路权的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路运输条例》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省道路运输条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要内容有：实施对路政、运政等违法违章行为查处和处理。主要涉及：聊城市交通运输监察支队。承担行政处罚权17项、行政强制权4项，与运管处共同承担行政处罚权69项、行政强制权8项。

2.路政执法：是指公路管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，为保护公路、公路用地、公路设施维护、公路管理机构的合法权益，对公路使用者以及其他相对人所采取的直接产生法律效果的行政行为。依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要涉及：市交通运输局农村公路管理处、市公路局。农村公路管理处承担行政处罚权14项、行政强制措施权2项； 市公路管理局承担行政处罚权27项，行政强制措施权6项。

3.道路运政执法：是指道路运输管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，具体负责道路运输管理工作中的道路运输的监督检查、行政处罚等执法行为。主要依据：《中华人民共和国道路运输条例》《山东省道路运输条例》等。主要涉及：市交通运输局道路运输管理处。承担行政处罚权79项，行政强制权1项。

4.港航（地方海事）执法：是指港航机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责内河航道及航道设施的规划、建设、航道养护巡查、秩序维护和负责船舶z验行业监督检查、船员培训行业监督检查等地方海事工作的执法行为。主要依据：《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国水路运输管理条例》《中华人民共和国船舶登记条例》等。主要涉及：市交通运输局港航处（地方海事局）。承担行政处罚权160项、行政强制措施权3项。

5.交通基本建设工程质量监督执法：是指基本建设工程质量监督机构受交通运输主管部门委托，对公路水运工程项目质量、安全监督等开展的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《公路工程质量监督规定》等。主要涉及：市交通运输局交通基本建设工程质量监督站，承担行政处罚权1项。

二、运行中存在的问题

（一）各部门执法权限不清。聊城市交通行政执法机构设置，既有法律、法规授权的单位，如运管、港航等部门，又有主管部门委托机构，如交通基本建设工程质量监督站等部门，共有5个事业单位负责交通领域执法。同时市交通主管部门与公路管理机构关系不顺，公路、道路运输、交通稽查相互之间沟通不畅，信息资源不能有效共享，造成了交通职能相对割裂、交通部门内部之间各自为政，影响了交通整体职能的发挥。以公路货运治超为例，运政实施源头管理，高速路政负责对高速公路的执法，交通运输监察机构、公路路政负责对国省道路进行执法，交通运输监察机构和县（市、区）交通运输部门路政机构负责对县乡道路等超限行为进行执法，一辆超限货车在一次运输过程中，可能会被交通运输部门的多个执法主体重复处罚，形成了多头执法，多层执法现象。

（二）市区两级职责界定不明。聊城市市级交通运输部门具体负责市级国省道干线公路运政执法、县乡农村公路的路政执法和治理超限工作。市级公路管理部门负责高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。市辖区交通部门既负责国省道路执法，也负责县乡道路执法。市属开发区的国省道干线公路和县乡农村公路的交通领域行政执法为监管空白。市与市辖区、市属开发区不仅有重复交叉执法还存在执法空白，交通运输部门与公路管理部门也存在重复执法，部门与部门之间、市区层级之g执法权限界定不清、执法范围不明。

（三）立法层次偏低。首先，我国在道路交通行政执法领域欠缺配套的法律、法规体系，导致出现法律“真空”，执法机构缺乏可供适用的法律依据，就无法处理有关违法行为。其次，有些部门在立法时由于权限划分不明确，导致不同部门之间有冲突、不同层级之间有冲突。第三，有些法律、法规在制定时缺少具体认定标准，尤其在行政处罚自由裁量方面，导致执法人员无法准确判断处罚额度，给执法工作带来很多困扰。这些立法上的缺陷，为违法行政提供了可乘之机，必须通过提高立法质量来规范执法行为，强化执法能力。

（四）执法体制不顺。道路交通各行政执法机构由于分设情况严重、人浮于事、队伍杂乱、执法领域相近、执法职能交叉、机构和人员总数庞大，致使执法成本高、效率低，各自为政，相互掣肘，执法很难形成合力。各执法机构集规划、决策、执法职能于一身，既承担着行政审批职能，又肩负着行政执法任务，工作上会出现顾此失彼，审批和处罚相互联系而又相互矛盾的现象。执法机构臃肿、重叠，执法领域相似或相近，交通相关资源严重浪费。在日常的交通管理中，经常会出现各部门争着管的“焦点”现象，也会出现不予理睬的“空档”现象，也会出现一方面执法资源严重浪费的现象，而另一方面明显管理力量不足的“超编缺员”现象。

三、外省交通领域综合行政执法模式

（一）重庆市交通综合行政执法模式

2005年6月，重庆市在交通领域实行综合行政执法试点工作。将市级路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，组建重庆市交通行政执法总队，为重庆市交通委员会直属的统一行使监督处罚职能的综合行政执法机构，下设重庆市交通行政执法总队直属支队、重庆市交通行政执法总队高速公路支队、重庆市交通征费局，支队根据工作需要可设若干大队。重庆市道路运输管理局、重庆市公路局、重庆市港航管理局现有的行政执法机构予以撤销，原行使的监督处罚职能交由重庆市交通行政执法总队直属支队承担。重庆市高速公路行政执法总队成建制划入重庆市交通行政执法总队，更名为重庆市交通行政执法总队高速公路支队。

（二）广东省交通综合行政执法模式

2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，清理、整合省、市、县交通部门及交通领域事业、企业单位的公路运政、水路运政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的监督检查、行政处罚、行政强制等职能，建立省、市、县（市、区）交通综合行政执法机构，并使它们作为各级交通行政主管部门的内设机构，以同级交通行政主管部门的名义实施综合行政执法。

省级：根据交通行政管理法律、法规、规章，指导、监督全省交通行政执法工作；组织协调重大执法任务及跨区域行政执法工作。市、县级：根据交通行政管理法律、法规、规章，具体行使辖区内的公路运政、水路运政、公路路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的行政执法职责；依法纠正和查处有关违法违规行为，并对违反交通行政管理秩序的行为实施行政处罚等。

（三）江苏省盐城市交通综合行政执法模式

2015年11月，盐城市开展交通运输领域综合行政执法体制改革试点工作。将道路、公路、运管、客管等道路行政执法职责和航道、地方海事、内河港口等水上行政执法职责一并整合，组建市交通运输综合行政执法支队，隶属市交通运输局管理，为副处级财政拨款事业单位。进一步理顺市与市辖区执法管理体系，盐城在市级一个层级设立综合执法队伍，实行市与区统一执法，市级综合执法机构指导监督全市交通运输综合行政执法工作，下设道路行政执法大队和水上行政执法大队，大队下设若干执法中队，分别负责市辖、盐都、市开发区和城南新区的行政执法工作。各级同步调整执法主体为交通运输主管部门，分别设立综合行政执法机构，实施本辖区内交通运输综合行政执法。

四、聊城市交通领域综合行政执法模式探索

（一）构建综合行政执法体系

1.完善市县两级交通运输行政执法体制，集中有关法律法规赋予交通运输部门及其所属事业单位的行政执法权。清理、归并和调整执法机构和执法力量，组建市县交通运输综合执法机构。实行交通运输综合执法后，交通运输领域的其他机构不再承担行政处罚、行政强制等相关职责，原承担执法职责的事业单位进行职能调整、整合或撤销。

2.理顺市与市属开发区执法管理体系，在经济技术开发区、高新技术产业开发区、江北水城旅游度假区分别设置综合行政执法机构，将市属开发区交通运输领域的综合行政执法职责纳入市属开发区综合行政执法机构。

3.调整县级交通运输行政执法职责，将市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理，由县交通运输主管部门统筹负责本辖区内交通运输综合行政执法工作。

（二）整合行政执法职能

市级：在市交通运输监察支队的基础上，整合市交通运输局运输管理处、地方海事局、市交通基本建设工程质量监督站、农村公路管理处的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责；并整合市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政执法权。

调整市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责，交由新组建的市交通运输执法监察支队行使。

县级：市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理。将各县（市、区）的国省道路路政执法职责交由各县（市、区）交通运输部门行使，以实现执法重心下移、整合执法队伍的目的。

五、配套建议

（一）相关法律法规需进一步完善。我国目前尚未对综合执法这一执法模式进行立法上的规定。综合执法虽然完成了执法主体的重组，执法机构的合并，但是对于执法实践中的依据问题尚未实行统一的规定。交通行政综合执法的法律规范性文件复杂多样，形式不统一。在执法过程中，往往同一行为有多个处罚的依据，究竟依据哪一法律法规进行处罚，势必产生行政争议，行政执法的二次成本由此产生，行政执法效率得不到实质意义的提高。

（二）案件处理衔接机制需进一步完善。一是建立案件协作机制。建立职能部门与综合执法机构之间信息共享平台，实现行政许可、行政处罚等各类行政管理、执法信息资源共享。交通综合执法机构开展案件调查，职能部门提供必要的技术和信息支持，需共同查勘现场取证的，职能部门应派员协助；交通C合执法机构要及时向交通职能部门通报案件进展和案件处理结果；交通综合执法机构对管理相对人采取行政强制措施时，应邀请有关职能部门人员到场。二是加强工作会商，及时研究解决管理与执法工作中的问题，形成事前预防、事中检查、事后查处有机结合的长效监管机制。综合执法机构与职能部门在行政执法过程中发生争议时，由政府法制机构依法协调处理，协调不成的报本级政府解决。三是实现行政处罚和刑事处罚无缝对接，完善案件移送标准和程序，细化并严格执行执法协作相关规定。行政执法机构发现违法行为涉嫌犯罪的，应依法及时将案件移送公安机关并抄送同级检察机关，不得以罚代刑；公安机关发现违法行为不需要追究刑事责任但依法应作出行政处理的，应及时将案件移送行政执法机构。对当事人不履行行政执法决定的，行政执法机构应依法强制执行或申请人民法院强制执行。

（三）信息技术需进一步更新加强。建议参照城市网格化管理模式，建立道路交通综合行政执法信息系统，安装统一的操作系统和应用软件，建立统一的执法业务数据库，保障道路交通数据的实时更新，与各级执法机构联网，实现信息资源共享、信息及时反馈的全方位动态监管。建立向公众公开的执法政务系统，通过道路交通综合行政执法网站平台法律规范、执法依据、执法程序等相关信息。及时公布对社会有重大影响的执法结果，随时接受公众监督，实现公开透明管理。开通执法信息查询平台，实现相关服务对象能够查询需要的信息，了解最新的资讯，为全社会提供优质、高效的现代化信息服务。

第2篇：交通执法的管理范围范文

为深入贯彻落实《行政处罚法》、《行政许可法》，我局主管领导和路政大队负责人就关于加强交通行政执法行为自查工作做出了重要指示，以构建和谐、高效、便民的交通执法环境为主线，以“奉献人民，服务社会”的工作宗旨为出发点，围绕交通行政执法监查工作，在全队范围内开展了交通执法行为自查活动，并就检查内容及要求进行了逐条对照检查，并对基本情况进行了自查总结，现将自查情况汇报如下：

一、建章立制，加强职工队伍建设。

为了加强路政管理，规范路政执法行为，提高路政办事质量和效率，根据相关法律、法规、规章，并结合实践经验，我队制订了各种管理制度。每月组织全体路政执法人员进行两次以上的政治学习和业务知识学习，每年组织1-2次执法人员综合素质培训及军训1次，要求执法人员熟悉相关业务及有关法律、法规，掌握各种技能，同时为了检查学习培训内容，我队要求必须经过考试，考试合格后方能上岗，如考试不合格者予以停职学习，直至合格后方能上岗。至今为止，全队无一起执法犯法和违法违纪行为发生。

二、依法行政，规范行政执法程序。

路政中队在执法过程中严格遵守《行政处罚法》、《行政许可法》，做到依法办事、依法行政，在处理路政案件时遵守以下几个原则：

一是公开原则，即行政执法人员通过出示证明自己身份的证件，使当事人了解身份;

告知当事人所享有的权利，被处罚的事实、理由和依据;充分听取当事人的陈述、申辩和对相关证据进行详细的质问，使处罚决定建立在合法、公正的基础上。

二是程序合法原则，在处理事实的过程中严格遵守《行政处罚法》规定的程序执行，特别是一般程序，即立案调查取证决定送达执行，并依法制作规范的执法文书。

三是执法人员合法原则，只有持有执法证件的人员才能执法，每宗案件必须指派2人以上执法人员执行。

四是注重证据的真实性及完备性原则。

五是办理案件遵守时效性原则，合理适用法律。为了维护路产路权，在执法活动中，从未出现过越权行政，吃、拿、卡、要，路政赔偿罚款不开票，下达路政赔偿罚款指标及个人收入与完成经济指标挂钩等不良执法行为。做到亮证执法、秉公执法、文明执法、依法执法，准确执法，到目前为止，全区无一件行政复议、行政诉讼案件。

三、执法主体合法，规范案卷管理。

我队执法主体合法，具备执法资格，并在法定职权内或委托执法范围内执法。无一起超越法定职权或受委托范围外的执法现象发生。我队还严格执行收支两条线的规定，杜绝了截留、挪用等违法违纪行为的发生。所有行政收费项目和数额严格按照赣价费[]100号执行。各类执法案卷档案按照统一格式制作，制作规范，一案一档，整理归档及时,案卷装订整齐。

四、工作中遇到的问题

在实施交通行政执法、全面推行依法行政过程中，有很多时候得不到政府和群众的支持和理解，使我们的路政执法显得十分被动，希望今后政府相关部门能给予路政执法更多的支持，使我们的路政执法工作能够更加有序的开展。

为深入贯彻落实《行政处罚法》、《行政许可法》，我局主管领导和路政大队负责人就关于加强交通行政执法行为自查工作做出了重要指示，以构建和谐、高效、便民的交通执法环境为主线，以“奉献人民，服务社会”的工作宗旨为出发点，围绕交通行政执法监查工作，在全队范围内开展了交通执法行为自查活动...

五、下一步工作目标

第3篇：交通执法的管理范围范文

__区地处__西南丘陵、山区过渡地带，农村公路里程共计535.49公里。其中县道89.988公里，乡道48.43公里，专用公路9.092公里，村道387.98公里，等级普遍偏低。自“十一五”、“十二五”交通发展规划以来，__区交通基础设施建设有了长足的发展，公路建设步伐明显加快，县道__路路面加铺工程完工，乡道__路、县道__路汤福路段相继改造通车，“村村通”工程提前完成，____一桥顺利建成，____三桥、四桥建设已纳入“十三五”规划，井沙联网畅通工程__大道__段建成指日可待，重型货运车辆穿城而过即将成为历史。然而，与公路建设相比，我区公路路政管理工作还是相对滞后，不少地方在认识上对公路路政管理远远没有像公路建设那样重视，“重建轻管”问题仍旧非常突出。

一是对公路两侧建筑控制区尚缺乏统一规划和有效管理，路产路权不明确，有不少地方>:请记住我站域名/

二是不少道路路面被任意占用，当作晒场、堆场、垃圾场、修理场、停车场、市场等，一旦到了秋收季节，公路上稻草、玉米、谷子比比皆是，尤以乡道、村道为甚。

三是由于超限运输特别是重型超载运输车辆日益增多，给公路造成了极大的损坏。以县道__路__段为例，该路改建完工不到两年，路面、路基损坏就呈蔓延之势，沿线群众苦不堪言。区委区政府投入大量资金维修，通行状况仍令社会群众不满，不仅耗费了国家大量资金，更威胁着公路的畅通和安全。

所有这些问题的发生和存在，主要是因为路政管理体制不够规范。路政管理要靠方方面面来“齐抓共管”，特别是要依靠于当地政府部门，所以从客观上说，公路执法注定要代表不同的利益主体，服务于不同的“东家”，而不可能是一个抽象而模糊的“国家”。这在对非交通标志标牌的管理和公路街道化问题的管理上，表现的十分明显。从地方政府角度来看，那不是违不违背公路法规的问题，而是他们作为“东家”兼“东道主”所自然具有的权力。甚至，他们更有理由说的是，他们在为当地老百姓谋利益。这些现象的出现，直接影响了公路路政管理部门的整体行政执法能力和执法力度，人为制造了许多执法难问题，同时，这些行为还严重侵占了公路路产和路权，造成了路产的不明晰和路权的不完整，给以后的公路养护、绿化、美化、净化以及公路的使用和管理都带来了诸多困难。

农村公路直接服务于农业、农村经济发展和农民出行，是推进社会主义新农村建设、解决“三农”问题的重要基础条件。为了充分认识农村公路路政管理工作的重要性和紧迫性，扎实有效地开展农村公路路政管理工作，不断提高农村公路路政管理水平，切实有效地缓解执法难、难执法的矛盾，保障农村公路安全、完好和畅通，结合路政管理有关法律法规规定，笔者提出以下建议供各位同仁参考。

（一）推进依法治路，修订目前仍在生效的由区政府或区政府办的相关规范性文件，理顺农村公路管理体系。目前，我们路政管理机构可依据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《__省<中华人民共和国公路法>实施办法》等法律法规授权对本行政区域内县、乡道公路实施路政管理，依法履行公路路政管理职责。但是，由于上述法律法规对于村道的路政管理、路政处罚和路政许可等没有明确规定，我们将面临无路政执法依据、条款的尴尬境地。因此，建议由区政府修订目前仍在生效的《__市__区人民政府关于加强公路路政管理和保障公路完好安全畅通的通告》（__府通〔2002〕5号）与《__市__区农村公路建设和管理办法（试行）》（__府办发〔2006〕29号）两个规范性文件后重新颁布，以便于进一步规范农村公路的路政管理工作。

（二）坚持依法行政，规范执法行为，增强服务意识。首先，路政执法人员要认真学习公路法律、法规和路政管理业务理论，积极参加省、市公路交通部门举办的路政执法人员培训班，掌握并精通业务知识，增强执法素质和执法能力，解决长期以来“有法不依，违法不纠，执法不严”的问题。其次是路政人员在行使依法治路、保护路产、维护路权职责过程中，要自觉地维护党和人民政府的威信，服务于民，取信于民，把树立交通行业良好风气作为“形象工程”来抓，彻底根除“有利可图争着管，无利可图没人管”的不良习气。第三是要认真按照交通运输部《关于印发<交通行政执法禁令>和<交通行政执法忌语>的通知》和《关于印发交通行政执法风纪等5个规范的通知》要求，秉公执法，热情服务，争做人民群众的贴心人，争当保路护路的忠诚卫士。第四是路政人员必须规范执法行为，严格按照规定着装，佩戴行政执法有效证件，亮证执法，文明执法，狠刹“门难进、脸难看、事难办”的歪风邪气，杜绝“吃、拿、卡、要”现象，坚持把文明用语和执法行为是否规范，纳入路政执法人员考核内容之中。

（三）认真宣传贯彻公路交通法律法规，为路政管理工作创造良好的外部环境。《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》等法律法规颁布实施以来，我们在宣传贯彻的力度上仍存在着广度不够、深度不足的问题。在当前依法治国新常态下，需要我们加大对《公路法》、《安保条例》和《规定》等公路法律法规的宣传贯彻力度，按照省、市交通部门的总体部署，做到“报刊

有文、电视有形、电台有声、站场有声势、街旁有标语、交通繁华地段有宣传点”，使宣传活动既轰轰烈烈，又扎扎实实，把公路法规宣传到千家万户，家喻户晓，人人皆知。要在不断巩固宣传成果的基础上，把每年三月作为“公路法规宣传月”，做到有规模、有影响、有声势，进一步优化公路路政管理工作环境。（四）加强对路政管理人员思想、组织、作风、纪律等方面的整顿，建立一支高素质的路政执法队伍。思想整顿，重点解决执法意识和执法宗旨的问题；组织整顿，主要检查路政人员是否具备执法资格和执法主体是否符合法律、法规的要求；纪律整顿，坚持杜绝有法不依、执法随意的现象；作风整顿，检查是否做到“两公开，一监督”，制止和杜绝“吃、拿、卡、要”现象，执法行为是否规范，执法态度是否文明等。要结合实际，认真搞好自查自纠，对违反执法纪律，情节严重，影响极坏的执法人员要坚决注销执法资格，调离执法岗位。通过整顿，增强执法人员的责任感和使命感，树立依法行政，执法公正和有法必依、执法必严的执法作风，建立一支高素质的公路路政执法队伍。

（五）强化协调，逐步建立起与地方人民法院及公路沿线乡（镇）工作联络制度。当前行政执法中存在的主要问题是地方和部门保护主义突出，执法难的问题依然存在，交通行政诉讼的案件明显增多，与地方人民法院的联系愈来愈显得重要。为此建立与地方人民法院的联络制度势在必行，与地方人民法院定期召开联络会议，通报执法情况，可请法院同志授课、培训、指导依法办案，提高路政人员的业务素质，重大路政案件向法院咨询，组织路政人员旁听行政案件的审理，自觉接受司法监督，提高执法水平。建立与公路沿线乡（镇）、村工作联络制度。路政管理涉及千家万户，服务对象形形，公路沿线村镇是路政管理的重点，提高群众爱路护路意识，是路政管理部门依法保护公路必须重视的力量。第一要向公路沿线乡（镇）、村群众宣传公路法规，宣传形式要丰富多样，讲究实效，取得沿线乡（镇）、村领导和群众的支持与配合。第二要建立路政联系卡制度。统一设计制作路政服务联系卡，卡上注明路政管理机构的地址、电话、负责人手机号码，以及路政管理职责，送到各乡（镇）路政协管员和公路沿线村干部群众的手中，接受举报、咨询，进一步完善路政协管网络，增强公路沿线群众参与度，形成综合治理格局。第三要建立汇报会制度，定期向沿线乡（镇）、村领导汇报农村公路路政管理过程中存在的问题和要求。第四要对积极支持配合农村公路路政管理的相关单位、责任人给予表彰、奖励，激发其内在的爱路护路的热情。

第4篇：交通执法的管理范围范文

第二条交通行政执法证件实行全国统一制式、统一管理的制度。交通行政执法证件的制式由交通部制定。

第三条交通行政执法证件是交通行政执法人员依法从事公路路政、道路运政、交通规费征稽、水路运政、航道行政、船舶检验、港口行政、水上安全监督、交通卫生监督、交通通信等行政执法工作的资质和身份证明。

交通行政执法证件包括《交通行政执法证》和《水上安全监督行政执法证》。

第四条省级交通行政主管部门是本地区交通行政执法证件的发证机关。

交通部直属及双重领导行政管理机构是本部门交通行政执法证件的发证机关。

第五条发证机关对符合下列条件的人员颁发交通行政执法证件：

（一）在县级以上交通行政主管部门或其依法委托的交通管理机构、法律法规授权的交通管理机构直接从事具体的交通行政执法工作；

（二）经交通行政执法岗位培训并取得合格证书；

（三）符合《交通行政执法岗位规范》的资质条件。

第六条县级或地市级交通行政主管部门应当将本地区符合条件的人员登记造册，经逐级审核后，报省级交通行政主管部门审批、颁发《交通行政执法证》；省级交通行政主管部门设立业务管理机构的，由业务管理机构对上述有关人员提出初步审核意见。

省级交通行政主管部门设立的业务管理机构应当对其直属的符合条件的人员登记造册并审核后，报省级交通行政主管部门审批、颁发《交通行政执法证》。

第七条省级交通行政主管部门应当将本地区符合条件从事水上安全监督行政执法工作的人员登记造册，经中华人民共和国港务监督局审核后，由省级交通行政主管部门颁发《水上安全监督行政执法证》。

第八条交通部直属海（水）上安全监督局、直属港航监督局应当将本部门符合条件的人员登记造册，经中华人民共和国港务监督局审核后，由交通部直属海（水）上安全监督局、直属港航监督局颁发《水上安全监督行政执法证》。

第九条长江航务管理局、珠江航务管理局、黑龙江航运管理局所属的管理机构应当将本单位符合条件的人员（水上安全监督人员除外）登记造册，分别报长江航务管理局、珠江航务管理局、黑龙江航运管理局审批、颁发《交通行政执法证》。

第十条交通部直属及双重领导的港务局对符合条件的人员登记造册，负责审核，颁发本单位的《交通行政执法证》。

第十一条发证机关的法制工作部门具体负责证件的颁发和管理工作。

对经批准取得交通行政执法资格的人员，发证机关应当将其有关信息输入“交通行政执法证件管理数据库”，及时打印、颁发交通行政执法证件和《交通行政执法证件管理卡片》。

《交通行政执法证件管理卡片》由执法人员所在单位保管，随时做好有关记录。

第十二条交通行政执法人员在执行公务时，应当随身携（佩）戴交通行政执法证件。

第十三条持证人应当按照其所持交通行政执法证中注明的执法门类在法定职责和辖区范围内从事行政执法工作。

第十四条持证人应当妥善保管证件，不得损毁、涂改或者转借他人。

第十五条持证人遗失证件的，应当立即向所在单位报告，由该单位按证件颁发渠道逐级报请发证机关注销。发证机关审核属实，予以注销，同时登报声明作废，并按程序办理补发证件手续。

第十六条持证人调离交通行政执法岗位的，其所在单位应当收回证件并报发证机关注销。

第十七条对不按规定使用证件的，由其所在单位给予批评教育；对利用证件牟取私利、从事违法活动的，由发证机关吊销其证件。

第十八条交通行政执法证件实行年度审验制度。发证机关应当于每年第一季度对持证人上年度以下情况进行审验：

（一）持证人执法工作考核或人事考核结果；

（二）持证人参加岗位培训的情况；

（三）持证人执法违纪或重大执法过失的情况；

（四）持证人受奖励和处分的情况；

（五）发证机关规定的其他情况。

第十九条发证机关根据年度审验情况分别作出以下处理决定：

（一）对符合年度审验要求的，由发证机关在证件的年度审验栏和《交通行政执法证件管理卡片》上贴示当年的年度审验专用标志，允许持证人继续从事交通行政执法工作；

（二）对没有达到年度审验要求的，不予通过年度审验。没有通过年度审验的，不得从事交通行政执法工作；

（三）对、、造成严重后果的，取消交通行政执法资格，并按有关法律、法规规定办理。

发证机关应当将年度审验的有关信息输入“交通行政执法证件管理数据库”备查。

第二十条未经发证机关年度审验的交通行政执法证件自行失效。

第二十一条发证机关负责本地区或本部门“交通行政执法证件管理数据库”的使用和维护，定期向交通部传输或报送交通行政执法证件管理的有关数据、信息。

第二十二条中华人民共和国港务监督局可根据本规定统一制定全国《水上安全监督行政执法证》的样式、编号和具体管理办法。

第二十三条本规定由交通部负责解释。

第5篇：交通执法的管理范围范文

关键词：水上交通 非现场执法 航政管理

近年来，非现场执法在水上交通执法中的运用越来越广泛，视频监控、AIS（船舶识别系统）、GPS（船舶动态监管系统）等监控设备已经被广大市民所认识，这些设备的应用有效提高了水上交通执法的效率和准确度，但目前决大数只应用于海事执法中，作为一航政管理基层单位，我们一直在探讨和研究非现场执法模式在航政管理中的应用。

水上交通非现场执法概念辨析

随着高科技的不断发展，非现场执法已成为当前交通执法领域一个流行词汇，之所以称为“非现场”，普遍的理解是与传统的现场取证后对相对人进行处罚相对而言的。那么如何真正定义非现场执法模式呢？个人认为，我们定义的非现场执法不宜作为与现场执法并列的概念使用，而应定义为“非现场取证”，其理由如下：

首先，从依法角度来看，非现场执法只在其作为证据的范围内有法律依据。《交通行政处罚行为规范》第十二条规定：“能够证明交通行政处罚案件真实情况的事实，都是证据。而视听资料、勘验笔录都属证据一种。”所以，依据依法行政的原理，当前非现场执法的使用范围只限于证据的范围。

其次，从非现场执法的运用范围来看，它只能作为执法的一个环节。执法的整个过程并不是都是在“非现场”之下由电子设备等其他方式进行的，而是要执法人员根据电子设备等方式收集的违法证据做出处罚决定。众所周知，虽然法律都是清清楚楚记在法条上的，但法官不能由机器去做，仍需要有很深学问和丰富经验的法律人员根据复杂多变的社会情况作出判断。我们的执法工作虽然没有当法官那么复杂，但是毕竟涉及到相对人的利益，这种利益在影响程度上也许没有法官面对的那些社会冲突影响那么深，但涉及的面却非常广泛。所以，如果有一天，电子设备成为社会之必需， 也不是一切的行为都可以完全由机器实施的。非现场只是执法的一个小小的环节， 执法还需要其它一系列现场的工作共同完成。

最后，非现场执法从目前其发挥的作用来看，只是一种取证的手段。非现场执法不能完全具有行政执法的一系列功能，如案件询问、听取相对人陈述辩解等。而行政处罚应该遵循的公正、公开原则，保障相对人权利的原则，处罚与教育相结合的原则，都不可能在单单的非现场的情况下得到保障，假如采用非现场的方式取证后马上就对直接相对人的权利进行处分也不符合程序的要求。所以，不宜把它归结为一种真正意义上的执法方式，应充分坚持现场执法与非现场执法相结合的原则，完全依赖于非现场执法会造成错误处罚现象的出现。

非现场执法特点

取证手段多样性，收集方式主要有视频监控、案件移交、群众举报、执法人员执法等几种方式。

确认违法行为的主要证据为视听资料，当审查确认后成为行政处罚证据时，具有客观准确性、便利高效性的优点，能形象、生动、直观地反映违法事实，这是其他证据所无法代替、比拟的。

违法行为在现场被制作记录成为视听资料，经审查成为证据后方可通知当事人接受处理。

非现场执法方式的优势

有效解决执法力量不足的问题，有助于实现节能减排目标的实现。实行非现场执法，利用监控设备等科技手段，执法人员坐在电脑前就可对航道进行“执法巡查”，通过点击鼠标即可对水上交通进行全天候、全方位监控，在提高了执法效率的同时又解决了执法力量不足的问题，同时也可以减少执法车辆、船舶出行巡查的次数，达到节能减排的目的。

非现场执法重事实、重证据，减少了人为因素干扰，进一步促进了公正执法。非现场执法针对的是各种违法行为，不会因违法对象的身份不同而区别对待，不会出现执法人员现场执法时违法人讨价还价、阻挠、抗拒等干扰因素，采集的违法数据真实确凿，录入计算机系统后，确定专人管理，严格设定管理权限，不能随意更改删除违法数据，有效避免了消单子、走后门等不正之风，最大限度保证了公正执法。实现了对违法行为的“查”与“处”的分离，增强“透明度”，坚持“重事实、重依据”的原则，实现了违法处罚“阳光作业”，也加大了执法的力度。由设备对违法行为进行记录后，只有证据确凿、事实清楚的才处罚，当事人有异议的可以随时通过计算机查看证据，进行确认后再进行处罚，从而减少了争议。

对潜在的违法行为人具有强大的震慑作用，对自觉约束行政相对人行为，预防和减少水上违法行为起到了积极推动作用。非现场执法大量使用电子设备，使想违法的行政相对人都能感到一种无形的压力，迫使其在看不到执法人员的时候也能对自己的行为进行约束。特别是针对那些守法意识不强的人，通过广泛应用非现场执法手段，有利于消除这些人的侥幸心理，逐步提高自觉守法的意识，变被动的“遵从”为自觉主动地“遵守”，能形成良好的水上交通氛围。

非现场执法应用现状及存在的问题

目前非现场执法管理模式在整个杭州航区水上交通执法中占重要比例，2013年上半年，整个航区依托界面监管，大力推广水上交通非现场执法，制定了非现场执法工作推进方案，上半年共实施行政处罚案件1133件，其中非现场执法查处444起，占总案件的39%，管理模式的变革仍在继续深化中。但从非现场执法案件类型来看，全部集中于海事、港政等案件，在航政案件中还未应用，这主要受某些客观因素的影响。主要有以下因素：

目前非现场执法的重点对象是船舶，目前所开发的一些监管系统全部是针对船舶，比如船舶识别系统（AIS）、船舶动态监管系统（GPS）、船舶综合监管系统等信息化系统，在航政管理方面相关系统的开发还较少。

近几年，整个航区虽已逐渐布置了很多视频监控设备，但从航道执法实际需要角度来看，无论是从设备布置的密度或是范围来说还是不够。现有布置的视频监控设备的清晰度无法满足作为非现场执法证据的要求。没有一套健全完善的违法举报制度。

加强和改进非现场执法的建议

依托科技手段，科学管理交通，是现代化交通管理的必由之路。目前非现场执法工作已开展的有声有色，但在制度规范、技术设备等方面需要继续改进和优化。结合实际工作，主要针对非现场执法在航政管理中的应用提以下几点建议： 需进一步完善相关规章制度，进一步明确技术监控资料等证据在行政执法中的地位，进一步完善非现场执法处罚流程。最好形成一套非现场执法案卷制作范本。

调研开发针对航政管理（包括护岸、航标、泥浆排放等）方面的信息系统管理软件。

进一步增设航道两侧的视频监控设备，视频监控设备布置的位置应重点考虑泥浆排放点、船舶停靠点、商品砼厂等重点区域。通过设备、线路等硬件改造提升监控视频清晰度。建议将航道沿线码头、企业的监控视频统一纳入我航区视频监控平台。

第6篇：交通执法的管理范围范文

根据国家、省、市统一部署，近年来。县开展了一系列车辆超限超载集中治理工作，取得了明显的成果。为进一步巩固和扩大治超成果，继续推进全县治超工作，县政府决定，从7月1日开始，全县范围内开展为期3个月的车辆超限超载治理工作，现提出如下方案。

一、指导思想和原则

全面贯彻落实科学发展观，坚持以“三个代表”重要思想为指导。以保证人民群众生命财富平安、规范道路运输市场秩序、维护公路基础设施为目的依照“政府统一领导、部门密切协作、依法严管重罚、坚持标本兼治、建立长效机制”要求，坚持“路面专项治理与源头长效治理相结合、设点固定治理与流动巡逻检查相结合、宣传先行与稳步推进相结合、依法行政与服务群众相结合和行政手段、经济手段、法律手段相结合”原则，对全县范围内的车辆超限超载进行治理。

二、工作目标

使全县范围内车辆超限超载率控制在5%以下。严禁车货总质量在55吨以上的货运车辆和总质量在25吨以上的农用运输车上路、过桥。通过阶段性的集中治理和逐步落实长效治理措施。

三、工作职责及分工

（一）交通（公路）部门职责

依法对道路上行驶的超限运输车辆进行卸载；制止、取缔非法砂石料场、转运点搭接道口。1组织路面执法。严格查处违法超限运输车辆。

防止车辆超限超载。对车证不符的非法改装车辆予以处分，2加强源头监管。货物集散地源头实施运输装载行为的监管和检查。并责令恢复原状。

将超限超载车辆和企业信息登记抄告相关单位。3加强治超检测点及治超工作信息管理。

（二）公安部门职责

打击暴力抗法、阻挠执法和扰乱执法秩序的行为。1维护治超站点的交通及治安秩序。

依法查处车辆超载等违法行为。2组织交警开展路面执法。

3依法查处阻碍执行职务等违法犯罪行为。

禁止非法和违规车辆登记使用。4加强车辆登记管理。

（三）农机部门职责

依法查处违法超载农用运输车辆。

（四）政府纠风部门职责

督促各执法单位落实相关管理责任，督察治超的执法行为。查处执法中的违法违纪行为，确保治理工作健康有序开展，杜绝公路“三乱”呈现。

（五）乡镇人民政府职责

配合县超限超载工作领导小组办公室开展有关工作。1成立外乡镇治理工作协调组。

禁止新增砂石料场、转运点。积极协助做好县治超站点的设置和卸载场地的落实工作。2清理本辖区现有非法砂石料场、转运点。

3加强对外乡镇居住地驾驶员、货场经营者的治超工作政策宣传。

四、工作措施

（一）组织领导。县成立车辆超限超载治理工作领导小组。分管副县长任组长，县政府办、交通、公安、公路、农机等部门负责人及各乡镇分管负责人为成员。县领导小组下设办公室，办公室设在县交通局。

（二）路面治理。县领导小组从各相关单位抽调人员组成路面执法检查组。实行24小时、三班制、不间断的路面执法工作。

由县交通局派人任组长，上小路路面执法点。抽调县交通局9人、县公路分局3人，县公安局6人、县农机局3人，共同开展路面执法工作（抽调人员需具有执法资格，下同）

由县交通局派人任组长，合铜路路面执法点。抽调县交通局9人、县公路分局3人，县公安局6人、县农机局3人，共同开展路面执法工作。

县交通局主要负责查处非法改装营运车辆；公安局主要负责现场治安工作和拦截超限超载车辆，路面执法中。并对超载驾驶员依法予以处置；县公路分局负责车辆过磅、卸载、复磅、处分；县农机局主要负责查处超载农用运输车辆。

（三）强化宣传。各单位要结合各自职责。把宣传教育工作始终贯穿于治超工作的全过程，建立起治超宣传保证机制。

（四）经费保证。治超期间。各单位各自配备标识车辆1台，自备车辆维修和燃油等费用自理。

五、工作要求

（一）加强协调配合。有关乡镇政府和县政府有关部门、单位要密切协作。严禁推诿扯皮，消极观望。县领导小组不定期开展暗访检查，及时通报暗访检查情况。

（二）做好执法公示。坚持依法行政、文明执法、阳光执法。公开接受社会监督，防止非法变卦奖励决定。

第7篇：交通执法的管理范围范文

关键词：高速公路；交通行政；执法档案；信息

当前，随着我国信息技术的快速发展，信息的应用、处理、接受以及传播成为各项管理工作的关键组成部分。高速公路交通行政部门作为社会管理的重要工作，对信息技术的需求也越加增大。当前，信息技术被大量引用到交通执法领域中，例如自动收费、应急电话、对重点路段和高速公路的监控系统等，信息技术逐渐成为执法工作的技术支撑。执法工作作为高速公路管理的关键环节，其具有信息种类多、信息量大的特点，执法要求公开、公平以及公正，特别需要信息技术的科学应用。在执法工作中，执法效果需要进行档案管理，这是确保高速公路指挥调度、服务、收费、通信以及公路保养的重要技术。因此，本文主要对执法档案信息化进行有效分析，希望给予交通行业借鉴，为我国交通事业的发展贡献力量。

1执法档案的概念以及特征

1.1执法档案的概念

其主要是指在执法过程中产生的，作为原始记录进行保存的声像、图表、文字以及其他载体和形式的相关资料信息。是执法工作的重要凭证，同时还是高速公路交通管理部门进行管理的重要依据。

1.2执法档案的特点

执法档案在某种程度同其他档案性质相同，具有价值性、教育性、社会性、文化性、政治性、信息性、知识性以及历史性等特点，历史性是其基本属性。但是，执法档案也拥有属于自己的鲜明特征，具体如下：

1.2.1执法档案是在管理机构执法过程中形成的电子信息、文字材料以及其他载体保存下来的资料和信息。

1.2.2执法档案是电子信息、文字材料以及其他条件和信息转化来的资料和信息。

1.2.3执法档案是路政机构在执法活动中形成的原始资料，具有规范性、教育性、宣传性以及成果性等行业特征。

1.3执法档案归档

在执法活动中，对执法档案进行归档通常分为一般管理档案和执法文书档案。其中一般管理档案主要包括路政车辆档案、人员档案、器材档案、装备档案以及路产档案等。执法文书档案主要分为路政检查监督、路政强制、路政许可、路政处罚以及路政处理等五类档案。

2执法档案实现信息化的必要性

当前，随着我国行政执法工作的持续推进，合理执法成为了路政管理机构的基本原则，而执法档案全面实现信息化，对档案管理十分必要。

2.1提高工作效率

执法档案信息化可以在很大程度提高工作效率，例如管理数据以及执法文书信息化，可以显著提高管理统计以及文书制作的速度，不仅节省物力、人力以及财力，还提高了管理部门的工作效率。

2.2规范执法行为

路政管理实现信息化要借助相关的管理软件，这就要求工作人员在进行操作的时候，一定要按照执法程度或者系统规定进行操作，从而促进了执法的规范性。

2.3便于统计分析

执法档案实现信息化便于路政管理部门进行统计和分析，为执法决策提供依据。执法系统通常具备较强的分析功能以及数据统计功能，通过各种统计的图表以及报表，为路政部门和管理机构提供统计资料和相关数据。

3当前执法档案信息系统存在的问题

3.1处理数据时间冗余

由于当前采用一问一答的信息交换方式，造成逻辑受到限制，处理时间较长。

3.2速度慢功能弱

由于公共服务网络受到限制，因此反应速度较慢，一些路政工作日常所需使用的报表受到机构限制，难以实现多功能，致使报表功能较弱。

4构建高速公路交通行政执法档案信息系统

4.1路政巡查

路政巡查是指执法人员对高速公路的实际情况进行及时的监督和巡视，主要目的就是通过路政巡查及时发现阻碍高速公路通畅以及安全的因素，并且通过档案信息系统反馈给相关部门，采取例如路政强制、路政处罚、路政赔偿等执法措施进行处理，需要监督等部门共同完成。因此，信息系统需要及时储存和录入相关的执法措施以及办理情况，例如应急事件、收费、通信、养护等相关报告。因此，要在系统模块上建立相应的储存模块、音像传输模块以及档案管理模块，还有一些依托信息平台的应急处理、通信、收费以及养护等信息模块。

4.2OA办公系统

高速公路在巡查中对发现的案件或者问题，除了要进行处理之外，还需要通过交通指挥中心将问题转办到经营、通信、收费以及养护等部门，并且对办理结果实行监督。因此，这就需要发挥OA办公系统的功能，实现局域网络和公共网络的充分结合。OA办公系统虽然主要在局域网中运行，但是通过巡查搜集相关信息，为了保证信息传输的及时性，要通过公共网络进行传输。同时，路政信息要通过调度平台，搜集路面信息以及实行职能监督，因此，要建立以C/S和B/S结合的管理系统。

4.3建立虚拟专用网

执法档案以及相关数据具有保密性，因此，传输方式要通过虚拟专用网，通过建立局域网实现安全连接，保证传输数据的安全性。同时，虚拟专用网还能够保护当前的网络资源，有效的连接分支机构以及外联网络，提高安全程度。结语：综上所述，随着我国高速公路交通事业的发展，执法档案的管理也越来越受到重视。目前我国高速公路行政执法档案建设情况各不相同，随着我国交通管理制度以及事业单位改革的不断深入，路政管理的范围也逐渐扩大。因此，对执法档案进行信息化建设至关重要，要对执法档案进行系统和深入的分析，以适应当前不断变化的路政管理。

作者:王璇 单位:淄博市公路管理局张店分局

参考文献：

[1]姜雪松.高速公路交通行政执法档案信息化研究[J].中国管理信息化,2015,18(15):205-207.

[2]张建峰.福建省高速公路交通综合行政执法系统设计与应用[J].中国交通信息化,2012,23(9):108-111.

第8篇：交通执法的管理范围范文

一、我国城市管理的典型做法

（一）沈阳市做法

1.城市管理体制

沈阳市的城市规划、建设、管理、执法职能分别由市规划和国土资源局、市城乡建设委员会、市城市建设管理局、市城市管理行政执法局（以下简称市城管局）承担。其中，市城市建设管理局负责制定城市建设管理中长期规划、拟订设施维修养护和日常管理资金计划等事项。市城管局专门负责城市管理执法工作。该局共设13个分局，集中行使城市规划、市容和环境卫生等14个方面的行政处罚权。

2005年2月，沈阳市成立了城市管理委员会，市长担任委员会主任，主管副市长担任常务副主任，其组成委员包括市建委、市城建局、市城管局等20余家机构。该委员会办公室设在市城管局。城市管理委员会的主要职责是审定全市城管领域的综合性规划、计划，决定城市管理重大事项。办公室主要负责全市城市管理计划编制汇总工作；负责协调城管系统各部门，组织落实城管委工作安排；负责综合整治活动的协调组织工作；负责对城市管理重大决策执行情况的监督检查考核工作。

2010年7月，沈阳市政府办公厅的《关于进一步理顺道路桥梁和环境卫生管理体制的实施意见》（沈政办发[2010]77号）将该市的城市管理格局定位为“市级为主导、区级为主体、街道为基础、社区为前沿”。具体来说，市城建局是城市管理的主管部门，履行“监管”职责。区政府是城市管理的主体，对辖区内城市管理事务负全责。街道办事处是城市管理的基础，负责具体组织所属区域内各种设施的养护及环卫工作。

2.主要管理机制

（1）行政执法勤务区工作模式

沈阳市以全市街道办事处管辖区域为执法范围，对应设立具备行政执法处罚职能的责任区域，实现了每个街道都设置一个勤务区。执法人员以勤务区为基本执法单位，在区域内统一行使处罚权，办理简易处罚案件，这里的处罚权涉及城市规划、市容和环境卫生、市政、房产、城市园林绿化、建筑市场和房地产市场、公用事业（自来水、燃气）、人防工程等14个方面。从本质上讲，勤务区模式的核心是执法责任制，实行的是一种网格化的工作方式。这种模式很好地解决了多头执法、交叉执法、执法扰民的问题，实现了由粗放式执法向精细化执法的转变；由事后执法向执法工作前置转变；由突击整治向长效管理转变；由注重行政处罚向注重执法服务转变。

（2）执法共建机制

所谓执法共建，就是城市管理执法者与管理相对人，通过开展知法、执法、学法、守法等一系列活动来共同参与城市的管理，其核心就是 “变事后处罚为前置服务”，“变我查我管为组织和发动社会力量共同搞好城市管理”。市城管局以勤务区为单位，重点明确了八个方面的服务对象，即学校、医院、社区、物业公司、开发建设单位、街路市场管理单位、锅炉房和地铁站管理单位。该局具体的共建活动形式很多，比如与共建单位、商户代表座谈；发放共建联系卡、执法便民工作卡等各类宣传卡片，等。

3.基本评价

沈阳的做法，可称为大执法局模式，因为这种模式下的城市管理执法部门相对集中行使城市管理领域的多数行政处罚权。此模式有利于精简执法机构，提高执法效能，有利于对城市管理权的行使起到一定的监督作用。

（二）上海市做法

1.城市管理体制

上海市城市规划、建设和管理工作分别由市规划和国土资源管理局、市城乡建设和交通委员会、市绿化和市容管理局承担。其中，市城乡建设和交通委员会除负责城乡建设管理、交通管理等事项外，还承担着一定的城市管理职责，如综合协调城市管理领域相对集中行政处罚权工作。市绿化和市容管理局同时挂上海市林业局和上海市城市管理行政执法局牌子，负责对绿化、市容环境卫生、林业的行业管理以及城市管理综合执法工作。

在管理模式上，上海市已全面实施网格化管理，即依托统一的城市管理数字化平台，监督和处置相分离，主动发现、及时处置城市管理的问题。此种模式坚持“条块结合、以块为主”的原则，注重使管理重心下移。该模式以街道、社区为基础，以1万平方米左右区域为基准划分单元网格，采用市、区、专业工作部门和网格监督员四级联动的管理模式和信息资源共享系统。目前，网格化管理已覆盖全市所有区县，管理内容涉及公共安全、市政设施、市容市貌、交通管理等。

2.主要管理机制

（1）城市管理综合执法联席会议制度

根据相关的规定，上海市城市管理综合执法工作联席会议（以下简称上海市联席会议）是在上海市政府的领导下，负责城市管理行政执法综合协调的机构，其主要职能是：讨论、研究和完善城管执法体制机制等重大问题和重大措施；综合协调城市管理方面的执法资源，组织协调全市性重大执法工作，等。上海市联席会议由市政府批准的相关职能部门分管负责人组成。联席会议下设办公室，设在市城管执法局综合执法处，负责联席会议日常事务工作。办公室主任由市城管执法局分管副局长兼任。联席会议办公室的主要职责是：按照联席会议确定的任务，负责做好日常事务的处理及有关活动的组织服务工作；加强调查研究，组织对热点难点问题及市政府重点工作和下一步工作开展调查研究，等。

（2）城市管理监督机制

上海市在创新城市管理监督机制方面构建了以下机制：一是强化城市建设和管理监督平台。通过市政道路平台、网格化平台、12319城市建设热线、12369环保应急热线等城市管理和服务平台，及时受理和处置群众反映的问题，接受社会监督。二是建立城市管理考评机制，市城市管理部门对全市各区县开展单月评估和百日考评，同时，组织城市建设和环境文明指数市民测评，对各区县评估、考评和测评结果进行排名，并纳入区县年度工作绩效考评体系。三是建立健全城市管理“市、区（县）、街（镇）”三级巡视督查机制，坚持执行城市管理巡视督查日志制度。[1]

3.基本评价

上海市在城市管理上同样采用分权模式，即城市规划、建设和管理职责分别由不同部门承担。需要注意的是，其建设和交通委员会的职责设置具有一定特色，即该部门在负责城市建设管理的同时，还承担着一定的城市管理职责。这种职责设置使城市建设和管理部门的关系更为密切，便于落实“建管并重”的理念。在管理手段上，上海市注重采用信息化管理方式，已在全市实现数字化城市管理。

（三）深圳市做法

1.城市管理体制

深圳市城市规划、建设和管理工作分别主要由市规划和国土资源委员会、市住房和建设局、市城市管理局承担。其中，市城市管理局主管园林绿化、林业、环境卫生、城市市容综合管理和城市管理行政执法工作。在城市管理综合执法方面，市城市管理局目前行使着城市规划、市容环境卫生、园林绿化、环境保护、工商管理（对无照商贩的管理）、公安交通管理（对侵占道路的管理）和房产管理等方面的行政处罚权。

在管理格局上，深圳市委、市政府于2002年就作出了“城市管理重心下移”的决策，按照“权随责走，费随事转”的原则，通过采取财政全额拨款方式，充实街道办、社区居委会等基层城管力量，保障其人员经费。此举充分调动了基层的积极性，有力地促进了管理职能、运作机制、工作方法和管理手段的转变。各区级城管部门则把执法队伍组建成若干分队，下派到各街道办，执法队伍实行区、街道双重领导。

2.主要管理机制

（1）城管外包机制

2007年底，深圳市宝安区西乡街道通过培育市场组织，购买社会服务，逐步形成了“政府主导、企业协同、公众参与”的城市管理格局。西乡街道将13项城市管理职能交给物业公司，包括：环境卫生方面，如清洗垃圾桶、站标、路标等市政设施，清除乱张贴；市政道路方面，如换铺人行道水泥砖、换铺道路路牙等；绿化整治方面，如整修绿化带，美化道路园林、灯光等景观；公共秩序方面，如进行街区管理宣传，劝离在交通要道等重要公共场所经营的小摊贩和乞丐。[2]西乡街道引进物业公司之后，形成了政府、企业、市民“多元共治”的局面，提高了城市管理与服务的效率和水平。需要说明的是，深圳城管外包的对象是某些服务事项及辅助管理事项，并不涉及行政权力的委托行使。

（2）公众参与机制

深圳市非常注重构建城市管理的公众参与机制，主要做法有：一是引导公众参与社区管理，如宝安区西乡街道成立街道市民街区管理委员会，通过推举产生的5名热心市民为街区管理委员会委员，代表市民参与街区的管理。二是围绕城市管理开展丰富多彩的群众活动，如深圳城管部门坚持开展“百名市民走近城管”、“城管义工行动”等一系列吸引广大市民参与的大型活动，使广大群众既亲身参与城市管理过程，又切实享受到城市管理成果。让公众在参与公共事务中加深了对决策的认知度，极大地削减了城市管理政策执行中的障碍，成为“人民城市人民管，管好城市为人民”的一个典范。[3]

3.基本评价

深圳市城市管理的特色在于其城管外包机制和公众参与机制。这两种机制注重发挥企业和公众在城市管理过程中的作用，体现了深圳市在社会管理创新方面的努力，顺应了城市管理主体多元化、机制民主化的趋势。其做法和经验值得其他城市学习借鉴。

二、上述典型做法对今后城市管理改革与立法的借鉴意义

（一）合理界定城市管理范围

城市管理改革的基本前提是明确城市管理的范围。客观来说，国内就城市管理的范围没有统一的界定。上述几个城市在此方面进行了有益探索，其总体特征是对城市管理范围界定持谨慎态度。如沈阳市将城市管理的范围界定为市政管养、市容卫生、园林绿化、环境保护、交通管理、市场管理等；上海市则把城市管理的范围界定为市容卫生、市政工程、绿化、水务、环境保护、交通管理、工商管理、建设管理等。概括来说，这两个城市的城市管理范围主要集中于市容卫生、市政管养、园林绿化、环境保护、交通管理等领域。作为国内首部关于城市治理的地方性综合立法，《南京市城市治理条例》也采用了这种思路。根据该条例第2条的规定，城市管理涉及城市规划建设、市政设施、市容环卫、道路交通、生态环境、物业管理、应急处置等事项。

（二）切实发挥城市管理委员会的高位协调作用

目前，城市规划、建设、管理的分立已经成为国内较大城市城市管理的基本模式。三项职能的分立有利于提高规范化管理水平、实现三种权力的制衡，但同时也对部门间的综合协调提出了更高要求。为了更好地协调城市管理各相关部门之间的关系，实现城市的良性、有序治理，一些城市成立了城市管理委员会。要切实发挥城市管理委员会的高位协调作用，需要构建一系列的制度加以保障。沈阳市城市管理委员会推行的城市管理重大决策执行情况监督检查、考核制度，恰恰是为了使城市管理委员会的作用实效化。在这方面，《南京市城市治理条例》第9条至第11条对南京市城市治理委员会的职责、组成方式、会议规则等作出了明确规定，有利于委员会的良性运作。

（三）适度下移城市管理工作重心

纵观上述几个城市，无不注重管理重心下移，如深圳市很早就提出并切实推进管理重心下移。沈阳市的城市管理格局则是“市级为主导、区级为主体、街道为基础、社区为前沿”， 在每个街道都设置一个勤务区。这种格局的实质是分级管理、管理重心下移。也就是说，市、区政府及有关部门主要承担指导、监督、考核等职责，街道和社区特别是街道成为城市管理的主力军。这其实是为了满足城市管理实际需要的必然选择，因为大量的城市管理事项主要集中在街道和社区这个层次上。许多城市已经意识到管理重心下移的重要性，并开始采取一些有成效的措施加以推进，在新形势下应坚持这一改革方向，同时须克服在此过程中出现的盲目下移等问题，使街道和社区在城市管理中的作用得到更充分的发挥。

参考文献：

[1]王喜全.创建“三优”文明城市可借鉴上海经验[N].黑龙江日报，2010，8，23.

第9篇：交通执法的管理范围范文

[关键词]管理体制 运营管理 设计说明 政企分开 特许经营 资本运作 综合执法

一、高速公路运营管理的现状

管理高速公路有其自身特定的规律,特别需要制定专门的法规来进行有针对性的管理。鉴于目前我国各省对高速公路运营管理的做法各不相同,机构形式繁多,权利范围大小不一,已出现不少矛盾、问题和较为混乱的局面,行政执法中又常缺乏具体的法律依据,造成执法困难,不利于大众的识记与监督,也不利于高速公路有效的运营管理。因此,应通过专门立法全面解决现行高速公路运营管理中存在的突出问题,有些行政执法困难问题可作出详细规定。近些年来,我国高速公路管理已积累了一些较为成熟的经验,特别在养护、收费及路政管理方面已具备了进行统一管理的可能。以下笔者进行必要的分析。

二、我国高速公路运营管理体制方案设计

基于我国高速公路管理体制的发展现状和国外高速公路管理体制的经验,并结合上述高速公路管理的基本理论,针对收费经营型性质高速公路,设计了一种高速公路管理体制方案方案为:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”基于我国区域经济发展不平衡的国情特征,并不存在一个所谓的市场经济下的标准管理模式。按照区域经济特征及各地区高速公路发展趋势,此方案比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区。方案设计说明及其优缺点分析如下:

1. 设计说明

(1)基本思路:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”在省级层面“一厅一局一公司一总队”的主体架构基础上,建立三个体系:①在政企分离、职能到位的基础上,建立特许经营、微观规制的行政管理体系;②在规模经营、资本运作的基础上,建立“管人、管事、管资产”三位一体的三层次国有资产管理体系;③在统一、效能的基础上,建立路政、运政、稽征“三合一”综合执法体系。

(2)关于运作目标、职能配置、机构设置、运行机制设计的说明。对于政府层面的组织目标,将其定位为:为社会提供一个安全、便捷、经济、智能的公路服务系统。对于国有资产运营企业层面的组织目标,将其定位为:实现区域公路网规划与高速公路有效利用。

①公共行政管理层面的职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分决策层、执行层、监督层三个方面。决策层在省级政府序列中主要包括交通厅、公安厅两个部门,其中公安厅主要负责高速公路安全管理。执行层在交通行业内部包括交通厅所属的专业局―公路局和交通厅所属的执法主体―高速公路执法总队。监督层包括各级纪委、监察、审计机构,其负责对决策层与执行层实施包括经济、行政、党纪等的监督。公共行政管理层面的管理通过规划计划、法律法规、行政合同、行政监督、价格听证、行政执法、行政处罚、行政复议等运行机制来实现。

②国有资产管理层面的运作目标、职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分“公路国资委―公路资产公司―公路经营企业”三个层次展开。交通厅除了设置公路局、高速公路执法总队等内设机构之外,为适应高速公路国有资产管理的需要可平行设置公路国有资产管理委员会。公路国资委属于公路国有资产管理的第一个层次―――政府监管层,其按照权利、义务和责任相统一,管资产和管人、管事相结合的原则,履行出资人职责,行使公路国有资产管理监督职能,对所管国有资产的保值增值情况进行监管。第二层次是高速公路交通资产(控股)公司,其性质属资本运营主体,它与政府交通主管部门之间是委托―关系,代表政府交通主管部门对控股公路经营企业行使国有资产出资人所有者职能,同时,对授权经营范围内的国有资产进行运营,依据规定向政府交通主管部门上缴资产收益。其职能有产权代表、产权管理、产权运作。第三层次是高速公路经营企业。高速公路经营企业的主要业务涉及收费、监控、养护、服务区经营等。需注意的是,为避免路网分割对高速公路整体性、统一的破坏,高速公路企业应实行规模经营。

2. 本方案的优缺点

(1)优点:交通主管部门承担高速公路国有资产监管职能较好地避免了公路资金的流失,使政府公路网规划目标相对容易实现;政府监管机构职能与企业经营管理的分离较好解决了

政企分开的要求,满足了转变政府职能的需要;将高速公路与一般公路实行统一管理,减少了公路管理的环节和节约了管理成本,改善了各级政府交通行政管理机构的整体绩效,较好体现了精简、统一、效能的机构设置原则,顺应了公路全路网网络化管理的需要;通过特许经营方式来界定政府、企业间关系,有利于公众利益的维护,组建隶属省交通厅的综合行政执法主体,解决了行政执法主体合法性的认定问题,适应了行政诉讼法所提出的法律要求;实行综合执法,提高了执法效率,有利于高速公路低耗运行、高质维护和快速反应管理系统的建立。

(2)缺点:由于一定程度上存在竞争不足、经营垄断,使得特许经营制度较难体现特许投标制度在促进竞争方面的优势,可能导致效率的低下;由于该方案将“资本运作”作为重要特征,因此其比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区,也就是较适合于当前采用第一类模式、第二类模式的地区,但对于以收费还贷型为主的第三类模式地区适应性较差;第一类模式转变为A方案则需要进行较多的说明、协调工作。对于这类已经脱离交通部门管理的公路国有资产经营机构,在当前国有资产改革中必须明确其承担与省交通厅委托的高速公路资产经营公司同样的责任与义务,既要考核其资产经营业绩,也要考核其落实公路网规划的目标,以配合政府交通部门实现政府目标。

参考文献:

[1]黄兰华:公路建设项目效益后评价研究[D].长安大学,2008