车船税的减免政策精选(九篇)

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第1篇：车船税的减免政策范文

按照《中华人民共和国车船税暂行条例》（(国务院令第482号，以下简称条例）、《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》（财政部国家税务总局令第46号，以下简称实施细则）的有关规定，现就贯彻落实条例的有关问题通知如下：

一、关于“公共交通车船”减免税问题

条例第四条规定的经省级人民政府批准，可以享受车船税减税、免税优惠政策的城市、农村公共交通车船，是指依法取得运营资格，执行物价部门规定的票价标准，按照规定时间、线路和站点运营，供公众乘用并承担部分社会公益或执行政府指令性任务的车船。

二、关于各地车船税实施办法的适用时间问题

条例自20*年1月1日起施行。根据实施细则第三十二条的规定，20*纳税年度起，车船税依照条例和细则的规定计算缴纳。从20*年1月1日起，各类车船的纳税人应统一按照条例、实施细则及各省、自治区、直辖市人民政府根据条例、实施细则的规定制定的本地区实施办法计算缴纳车船税。

三、关于利用行政事业单位资产清查资料做好车船税税源管理问题

第2篇：车船税的减免政策范文

【关键词】汽车税收 汽车消费 税制调整

我国汽车产销量已稳居世界第一，汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。2010年我国汽车销售量超过1500万，车辆购置税完成1792亿元，同比增长54.0%，汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消费的增加会拉动税收的增长，但过重的税负会抑制汽车消费，因此在我国汽车产业的发展过程中必须协调好税收政策和汽车消费目标，使之相互促进，形成良性循环。

一、我国目前汽车相关税种

中国的汽车家庭买辆轿车，基本上在三个环节交税：生产环节、购置环节及使用环节。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和1%-40%不等的消费税，车辆上市销售后，购买者还必须支付10%购置税。如果是进口车，要缴车价进口关税，同样需要再缴纳消费税和购置税。在使用的过程中，还会涉及车船税和燃油税等。车辆生产企业和经销企业缴纳的增值税和消费税会通过价格的方式转嫁给消费者。车辆使用者缴纳的购置税、车船税和燃油税毫无疑问也由自己来承担。所有汽车相关的税加起来，赋税总水平已经相当高。

二、与汽车保有量高的国家税负的比较

汽车消费大国之一的美国，在汽车的购置环节、保有环节及使用环节征收税，主要在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税，燃油税在汽油价格中的比例约为20%，在柴油价格中的比例约为21%。

汽车发源地的德国，从2009年开始，二氧化碳排放量成为新的汽车税征收标准，二氧化碳排放量越大，税负越重。对于达到欧Ⅴ或欧Ⅵ排放标准的新车将减免两年的汽车税，而负荷欧Ⅳ排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。

汽车业极其发达的日本，虽然没有明确征收车船税和养路费，但这些税费包括在汽油价格里，同样体现了多开车就多花钱多交税的管理理念。日本购车也有购置税，计税的标准是汽车的排量以及车身的重量等，大排量车自然税负就重。

从税负上看，在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。我国目前的汽车相关的税种繁多，在汽车的生产、购买和消费环节均有税征收，总体税负重，这不利于刺激消费、拉动内需。

三、对我国汽车相关税种调整的建议

日本、美国以及欧洲等发达国家，汽车税制已经全面按油耗或二氧化碳排放值为改革指标来完成。我国现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以保证财政收入为征税主要目的。从扩大内需、鼓励汽车消费，又要节能减排的目标出发，现行的汽车税制必须借鉴发达国家的经验，进行一些适当的改革。

（一）汽车相关税率需要进一步调整。

从增加财政收入和谁使用谁交税的角度出发，生产环节17%的增值税短期内不须再做调整。我国从2008年9月1日起调整了汽车消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率，降低了小排量乘用车的消费税税率。但汽车越来越成为现代社会的必需品，国家应该取消普通汽车的消费税，只对属于奢侈品的豪华汽车征收消费税，并提高汽车燃油消费税。这样既可以抑制大排量汽车的生产和消费，又鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低油耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。

目前，我国汽车购买环节的购置税不分进口和国产，基本也不分排量，税率为10%，只是在金融危机的时候，排量为1.6L及以下曾减为5%和7.5%，在未来的税制改革过程中，汽车购置税的缴纳即要考虑车价，更要考虑排量的大小。使用环节的车船使用税最近已做了调整，从2012年开始按排量征收，大幅下调了2.0L及以下排量车船税，提高了大排量的车船税，这符合节能减排的政策。

（二）汽车的税负结构需要进一步优化

从汽车本身所具有的特点和征税公平、便利的原则出发，对其从生产到保有多环节设置多种税进行征收，这与其他商品有着明显的不同。只有把各个环节的税种设置合理，才能实现增加税收和调节消费的双重目的。

我国应改变生产和购置阶段收税多，使用阶段收税少的税负结构，借鉴发达国家汽车征税经验，我国汽车税收征税依据应向按油耗或二氧化碳排放值指标方向改进。其实国外很多国家通过燃油税来提高使用成本，调节使用行为，比如燃油税，对所有开车的人都要增加税负成本，势必会约束和限制他们汽车使用行为。当然这是一种结构性的调整，会鼓励人们购买小排量汽车和尽量减少汽车的使用，鼓励满足比例需求，限制奢侈需求。

（三）汽车整体税负需要进一步降低

从国内汽车消费结构来看，2.0L及以下乘用车占乘用车总数的87%左右，这说明国内汽车消费的主体是工薪阶层。在现行汽车税收制度下，车主的税收负担已经很重，单独依靠汽车税收调整并不能解决所有问题。从中国的实际来应对汽车消费与交通、环境乃至社会公平，政府需要把目光放得更加长远些，鼓励清洁环保能源的研发推广力度，推动汽车产业升级，加大宣传和政策力度，完善公共交通体系等综合配套措施，提高节能环保车的市场占有率，而不是一味地通过加重汽车税负来减少汽车的消费。

参考文献

[1]刘斌,黄永和.借鉴韩国汽车税收政策,完善我国汽车税收制度[J].汽车工业研究,2010,(3).

第3篇：车船税的减免政策范文

关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴

   随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。

   一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

   新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。

   （二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。

   二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。

   2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。

   以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。

   发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。

 地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。

   （二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽

车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。

   （三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.

徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.

第4篇：车船税的减免政策范文

新能源汽车项目启动阶段

2001年9月， 863计划“电动汽车重大专项”启动。这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。时任“十五”国家863计划电动汽车重大专项首席科学家的万钢表示，在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平20年左右的话，那么在电动汽车领域只有四、五年的差距。因此，把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措，就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。

2007年11月，发改委制定《新能源汽车生产准入管理规则》。发改委在其网站上的公告称，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。发改委表示，将组建一个新能源汽车专家委员会，根据技术成熟程度的不同，将新能源汽车产品分成三类。根据规定，技术成熟的成熟期产品将不受特定标准限制，而技术尚处于前期研究阶段的起步期产品则必须受到严格监管。

出台鼓励性政策，城市示范阶段

2008年9月，科技部部长万钢首次提出新能源汽车发展的明确目标。万钢希望通过各方努力，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。按汽车年产辆为1000万辆计算，我国新能源汽车要达到年产100万辆规模。

2009年1月，《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。科技部、发改委、工信部、财政部四部委，联合开展了“节能与新能源汽车示范推广试点工作，并先后确定北京、上海、重庆、杭州、深圳等25个新能源汽车试点城市。入选城市也纷纷推出各自的新能源发展规划，一时间，新能源项目遍地开花。

2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》出台。该规划要求电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

2009年6月，财政部公布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。《办法》决定，在北京、上海等城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。

2009年6月，工业和信息化部制定《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。该规则把新能源汽车分为三个技术阶段，分别为起步期（技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品）、发展期（技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品）、成熟期（技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品）。明确了新能源汽车企业的准入条件：新能源企业具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件；具备新能源汽车产品的设计开发能力（至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术）；具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力；具备新能源汽车产品营销和售后服务能力；建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系等。

私人购车补贴额度确定，引导消费阶段

2010年5月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合印发《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》。在原有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。

2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合出台《私人购买新能源汽车试点财政补贴资金管理暂行办法的通知》。《通知》称，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，在中国5个试点城市购买新能源汽车可获最高6万元补贴。

技术路线探索阶段

2011年7月， 总理在《求是》杂志上发表《关于科技工作的几个问题》。温总理指出了新能源汽车发展的诸多问题，要求“发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来”。

2011年8月，科技部、财政部、工业和信息化部、发改委《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》。对新能源汽车的市场推广战略进行调整，强化市场推广方面的监管，即从过去重视试点城市数快速增长，转为重视对既有试点城市的市场进行精细化管理。示范推广工作两年多，四部委连续下发了三个通知，批准了3批共25个节能和新能源汽车的示范推广试点城市。

2011年12月，发改委、商务部《外商投资产业指导目录（修订）》。目录鼓励外商投资新能源汽车关键零部件制造。

强制法规为先导，政策支持为支撑阶段

2012年1月 ，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》出台。该标准提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系，在确保汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车的协调发展，对于完善我国汽车产品节能管理标准体系，促进我国汽车节能减排工作具有重要意义。

2012年3月 ，科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》，明确“纯电驱动”汽车是中国新能源汽车技术的发展方向和重中之重，“十二五”期间纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的目标。

2012年3月，《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。对于减免车船税的节约能源、使用新能源车船，由财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》实施管理。

第5篇：车船税的减免政策范文

关键词：低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部

分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

第6篇：车船税的减免政策范文

分析安徽省新能源汽车在企业生产、销售及消费者购买环节的税收政策中存在的问题:税制设计政策支持导向不明、税收结构不合理、税负过重等问题。以上市公司江淮汽车股份有限公司财务报表数据为例，与国内外发达地区作比较，提出促进安徽省新能源汽车产业税收优惠政策建议：调整税收结构，降低生产销售环节，加大使用和保有环节税收，同时降低税负，将使用环节税收与二氧化碳排放量挂钩，给予投资新能源汽车外部环境企业税收优惠政策等措施。

关键词：

新能源汽车；节能环保产业；税收结构；税收政策

近几年，迫于资源和环境的压力，新能源汽车产业应运而生。然而由于配套基础设施、资金、人力、技术等资源的不足，新能源汽车产业的发展仍具有一定的局限性。以节约资源和保护环境为目的的税收政策有利于推动该产业的发展，不仅可以引导购买消费行为发生转变，还可以引导生产者的研发和生产行为的转变。2011年国家将培育战略性新兴产业列入国家“十二五”科技发展规划和国家自主创新能力建设规划，作为战略性新兴产业之一的新能源汽车和节能环保产业，政府出台了很多的财政扶持政策,积极的税收优惠政策也为发展新能源汽车产业发挥重要的引导作用。

一、安徽省新能源汽车产业税收政策现状

我国汽车行业涉及的税种主要是生产环节的增值税、销售环节的消费税及企业所得税、消费者购买环节的车辆购置税、保有过程中的车船税及使用过程的燃油消费税等。下面以安徽省上市公司江淮汽车股份有限公司为例，梳理出安徽省新能源汽车各个环节目前正在使用的税收政策：

（一）新能源汽车生产销售环节我国新能源汽车产业在企业的生产和销售环节过程中涉及的主要税种有增值税、消费税、企业所得税、城建税及教育费附加等税种。城建税和教育费附加以流转税为计税基础，相对税负较少，对汽车的销售价格影响不大。增值税、企业所得税和消费税在所有税负中占了很大的份额，也是影响汽车销售价格的重要因素之一，对消费者具有一定的引导作用。以下主要从企业所得税、增值税、消费税三个方面分析税收政策对新能源汽车销售环节的影响。1．增值税从江淮汽车股份有限公司的财务报表来看，目前增值税的税率主要有以下几种：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。对于运输公司适用11%的营改增税率；农用车适用13%的增值税税率；现代服务业如文化、兴业公司实行6%的增值税税率；出口汽车享受出口退税或者免税政策；而对于江淮汽车各个汽车配件生产企业及整车生产和汽车销售执行17%的所得税税率。增值税是按企业的规模和类型设置增值税税率，而新能源汽车只是作为江淮汽车公司的一个具体项目，政府并没有针对企业的某个项目设置不同的税率，因而新能源汽车在研发、生产及销售等环节并没有执行优惠的税收政策。从江汽的财务报表数据可以看出，安徽省新能源汽车有关的生产、销售环节一般纳税人的税率仍适用17%的增值税税率,小规模纳税人的征收率是3%；新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品销售时也是17%的增值税税率。2．消费税目前，在消费税税率设置上，我国对于汽车产业的消费税税率是按排气量设置级差的，近年来对于用车大排量的税率逐渐提高，小排量税率有所降低，这种消费税税率的设置有利于消费者转向购买排放少无污染的汽车。新能源汽车和传统能源汽车一样，也以气缸容量为征税依据，不管是否属于新能源汽车，有气缸就征消费税，没气缸就免征。对于纯电动的新能源汽车无气缸也即没有消费税，但是燃料和混合动力的新能源汽车有气缸，并没有实行差别税收政策，政府在消费税的设置上没有体现出对新能源汽车的税收优惠政策。应该对混合动力和燃料新能源汽车设置差别化税收政策，与传统汽车相比具有更低的消费税税率，这样才能在消费上体现节能减排汽车的优势，从而合理引导消费者使用新能源汽车。3．企业所得税江淮汽车公司国内各公司的所得税税率主要为15%、25%。符合高新技术企业标准并被认定为高新技术企业的执行15%的企业所得税标准，不符合的执行25%的税率标准，新能源汽车符合高新技术产业标准执行15%的税率政策，也就是说生产新能源汽车的企业与大多数传统汽车的所得税执行同样的税率标准。在企业所得税税基计算上，新能源汽车技术、市场均不够成熟，广告费用、研发费用投入较多，税前扣除部分与传统汽车适用同样的标准，不利于新能源汽车技术创新和市场推广，也没有体现出对战略性新兴产业的税收优惠政策。这样的政策规定，没有考虑到新能源汽车产业在推广阶段所承担的比传统汽车更高的风险，可见所得税政策在新能源汽车产业推广阶段扶持力度不够。江淮汽车的固定资产普遍采用年限平均法、工作量法计提折旧，对于新能源汽车产业属于新兴的产业，需要投入大量的研究开发费用，然而对于新能源汽车企业研发费用的核算同传统汽车没有区别，没有形成无形资产的研发费用按150%计入当期损益，对已形成的无形资产的研究开发费用按150%摊销，企业所得税的核算方法抑制了新能源汽车企业产品创新的动力。

（二）新能源汽车购买环节在车辆购置税上安徽省目前执行国家的税收优惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡购买节能环保汽车混合动力汽车、纯电动汽车、燃料汽车三类新能源汽车，免征车辆购置税，不符合此三类的汽车仍执行10%的车辆购置税[1]。此项政策的出台极大地提高了新能源汽车的市场竞争力。

（三）新能源汽车使用和保有环节1．车船税2012年1月1日施行的新税法中规定新车船税按照车辆排气量为计税依据，对小排量车辆实行低税额，对大排量车辆采用高税额。目前对于纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税[2]，这也体现了税收政策对新能源汽车使用的引导。安徽省新能源汽车车船税执行国家标准免征或者减半征收的政策。2．燃油税我国对汽车燃油和燃料均执行同样的标准，同时比率较低，其税收比例只占零售含税价格的17.82%，不足以通过燃油税调节燃油量的消耗，没有体现对燃料节能环保汽车的鼓励，没有体现税制对消费者选择节能环保产业的引导。

二、安徽省新能源汽车税收政策中存在的问题

（一)税制设计政策支持导向未体现各国汽车产业税收政策的改革趋势都是以鼓励人们选择更加节能减排的交通方式，我国也不例外，我国正在研制的新能源汽车代表了汽车产业的发展方向。虽然国家也出台了一系列针对新能源汽车的财政扶持政策，但新能源汽车由于技术及研发费用等因素，新能源汽车的生产成本一直都高于传统汽车，过高附加值的新能源汽车相应的也承担了更高的税负。从汽车产业设计的税种剖析，安徽省目前仅车辆购置税和车船税对部分新能源汽车实行了单独免税，其余税项未能体现对新能源汽车产业的税收优惠政策，同时也不利于对传统汽车产业高污染高能耗的限制。所以说目前的税制设计，未能体现政府对新能源汽车产业发展的政策支持导向作用。

（二）税收结构不合理各个国家在税制结构设置导向上是一致的：即鼓励购买限制使用。据统计，发达国家购置环节税费占整个汽车税收的30%左右，保有和使用环节税费占70%；而我国汽车的税收结构正好与之相反，以价格和排量计算，税收主要集中在购买阶段占60%，保有和使用环节占40%[3]。我国新能源汽车税收结构及计税基础仍沿袭传统汽车，虽然表面看来这种税负结构不会增加企业的负担，但却抑制了汽车的销量。从长远发展来讲不利于节能和环保产业的发展，也不利于环境的治理。

（三）税负过重据统计，我国消费者在汽车购买的过程中承担的税费占整车价格的30%-67%，而美国汽车购买和销售过程中税收仅占汽车销售价格的6%，日本降为6%-11%[3]。从几者比较中不难看出，我国新能源汽车仍沿袭传统汽车税收政策，新能源汽车生产成本普遍高于传统汽车，因而承担了更高的税收费用。应该对新能源汽车实行差异化的税收政策，降低新能源汽车的税收负担，从而推动该行业的可持续发展。

（四）缺乏鼓励新能源汽车创新、投资的政策新能源汽车行业属于技术、资金密集型新兴产业，需要大量配套的基础设施、资金、人力、技术资源等生产要素。美国日本等发达国家采用加计扣除科研经费、加速计提折旧等手段鼓励企业加大研发投入，促进企业创新。而安徽省新能源汽车现行税收优惠政策主要体现在车辆购置税及15%的企业所得税，不过大部分的传统汽车企业也享受15%的企业所得税，对新能源汽车也未体现鼓励研发投入、鼓励技术创新的税收优惠政策。目前的优惠对象仅限于取得的收益行为，而对未取得收益的创新投入忽略考虑，不利于企业的创新投入。安徽省江淮汽车对于固定资产的折旧仍采用年限平均法和工作量法，这种核算方法不利于企业的技术创新和资金回笼。在金融投资的资金流向上税收也没有合理的引导，目前金融企业统一的营业税5%，不论投资任何行业，统一标准，不利于资金的有效配置。因为新能源汽车属于新兴产业，高附加值、产品周期长、成果转化慢，风险高，同时需要大量的资金，政府应该合理引导金融资本和社会资本投资新能源汽车产业。虽然《十二五规划》中强调针对战略性新兴产业的特点，结合税收政策和税制改革方向，研究完善鼓励创新、引导投资和消费的税收政策。但目前在税收设置上并未体现这种引导作用，可以给予资金投向新能源行业的金融企业实行营业税税收优惠政策，同样对于技术支持新能源汽车行业的个人、企业给予个人所得税或企业所得税的优惠政策，从而吸引各项资金、技术、资源等流入到节能环保产业促进其发展，既能促进产业结构升级，又能达到资源有效配置。

三、安徽省新能源汽车产业税收政策对策建议

为实现新能源汽车发展的战略目标，针对以上存在的问题，借鉴发达国家和发达地区税收政策的成功经验，现就安徽省现行税收政策改革和优化提出建议。

（一）调整税收结构，降低税负前文已述我国新能源汽车在各个环节的税收政策，总体来说销售购买环节与使用和保有环节的税负比例为66%：34%，而发达国家这一比例仅为30%：70%，也就是说我国新能源汽车在购买环节的税负较重，使用和保有环节的税负较低，这种结构的税收政策不利于销售，同时也不利于环保和道路交通堵塞状况的改善。为了“鼓励购买，抑制使用”，我们的税收结构应该适当调整，降低车辆购买阶段的税费,刺激消费；提高车辆使用阶段的税费，控制使用减少道路拥堵降低能源消耗。具体措施为：1.降低或减免增值税新能源汽车附加值高，与传统汽车相比价格过高，也就承担了更多的增值税。虽然增值税不直接增加汽车的生产成本，但流转税最终转嫁给了消费者，增加了汽车的销售价格，过高的销售价格削弱了新能源汽车的市场竞争力。为了抑制传统汽车的销量，引导新能源汽车的消费，政府应该降低或减免新能源汽车行业的增值税。首先，降低新能源汽车产业的增值税税率。为了增加新能源汽车行业的市场竞争力，政府可以对新能源汽车实行13%的增值税税率优惠政策。其次，对于新能源汽车企业试验产品或样品免征增值税。研发阶段的产品属于试运行阶段，产品性能不稳定，免征增值税利于降低试验品的价格，利于新产品的推广，同时减轻新能源汽车研发企业的负担，鼓励研发企业研发新产品的动力。最后，在新能源汽车生产企业不同阶段实行差别增值税税收政策。在初创时期，研发投入大量资金，市场风险大同时又没有利润空间，企业偿债能力和举债能力比较差，可实施增值税即征即退100%的税收优惠政策；在成长时期，企业已经能产生一定的利润，可实施即征即退50%的税收优惠，以实现企业规模化生产能力。2.减免所得税或调整所得税的核算方法出台有别于传统汽车行业但又更优惠的企业所得税政策，增强新能源汽车研发动力，给新能源汽车行业留有一定的利润空间。通过税收政策引导企业加大研发投入，对于企业新能源汽车项目可以税前预提研发科研基金，对企业的研发投入给予减税的优惠政策可以支持新能源汽车生产企业进行技术改造和产品创新，也可通过税收手段支持新能源汽车企业加速设备折旧。通过税收优惠政策引导新能源汽车企业增强创新能力，增强核心竞争力。根据我国的税制结构特点，从“所得税优惠为主‘转向’流转税、所得税优惠并重”兼施，从深度、广度上更加有效激励新能源汽车企业自主创新行为。

（二）将税负与环境污染相挂钩前文已述，应该调整新能源汽车的税收结构，降低购买阶段的税收，提高使用阶段的税收。新能源汽车产业是一项节能环保项目,为了积极应对资源压力和缓解环境污染的压力,应该鼓励人们使用节能环保的新能源汽车。如何在税收设计上突出新能源汽车的优点，通过减少新能源汽车的使用成本或增加传统汽车的使用成本来引导消费者选择。在税收设计中将尾气二氧化碳的排放量作为计税的一个参考标准，这样增加了传统汽车的使用成本，也突显了节能环保汽车的优势。同时增加了汽车使用环节的税收，控制车辆的使用，减少资源和环境压力。

（三）给予投资新能源汽车外部环境企业税收优惠政策新能源汽车公共基础设施相当薄弱,能源补给基站没有保障，消费者使用该汽车没有便捷的动力充电设施，这也是影响新能源汽车发展的另一个重要原因。政府应加大加气站、充电基站的基础设施建设，同时给予新能源汽车基础设施建设企业相关税费的优惠政策。引导金融资本或民间资本投资新能源基础设施建设，加速配套设施的建设也是促进新能源汽车产业发展的一个途径。

总之，对于生产者而言，通过税收优惠政策的引导，可提高新能源汽车的研发创新能力，降低新能源汽车的生产成本，降低新能源汽车的销售价格，以增强新能源汽车在市场上的竞争力。对于消费者而言，通过税收政策的实施，可降低新能源汽车消费者的购买成本，降低使用成本，从而刺激新能源汽车销售，进一步促进新能源汽车的生产，使新能源汽车产业步入良性可持续发轨道。

参考文献：

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［2］林莉，肖圆.新能源汽车产业税收政策探析———基于上市汽车公司税负的现实分析［J］.三明学院学报.2010，10（05）：23-28.

［3］杨娜.湖南省新能源汽车产业的税收政策研究［D］.湖南：湖南大学，2014：19-21.

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第7篇：车船税的减免政策范文

[关键词] 新税制改革外资并购影响对策

一、近五年税制改革的回顾

为积极推动和支持我国改革开放的发展,不断完善我国产业结构,促进我国经济的发展,国家税务总局加快了我国税制改革的步伐。2004年到2009年,为减轻农民负担开展了农业税改革,分地区的减征或免征了农业税。2004年,在振兴东北老工业政策的推动下,开始在东北三省试行增值税改革,扩大进项税抵扣范围。2009年,全国范围内开始实行国际通用的消费型增值税税制,即在计算增值额时允许把当期购买的固定资产价值在当期商品或劳务的销售额中全部予以抵扣。2004年,为了鼓励出口,保证国内市场供应,适当抑制高耗能、高污染和资源型货物出口,改革出口退税机制,适当降低出口退税率,增加进口税税目,由原来的7445调整为2008年的7758个,增加313个;进口关税的算术平均税率则从2003年的11.3% 降至2007年、2008年的9.8%,降幅为13.3%。从2005年到2008年,先后三次调整了个人所得税的税基。从2005年到2007年,实施资源税改革,分期分批地提高了应税产品的税额标准。从2005年到2008年为宏观调控股票市场,四次调整证券(股票)交易印花税的税率或征收方式。2006年,实施消费税改革,调整消费税税目和税率;新列了高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板税目,取消护肤护发品税目。2007年,实行城镇土地使用税税制改革,扩大了纳税人的范围,开始对外商投资企业、外国企业和外国人征税,同时提高了税额标准,每平方米应税土地的最高税额标准由每年10元提高到30元。2007年,实行车船税税制改革,简化了税制,实现了中外企业、个人平等纳税,纳税范围增加了外商投资企业、外国企业和外国人。2008年,为促进企业发展和公平竞争,实施企业所得税改革,完成了内资企业所得税与外资企业所得税的合并,并降低企业所得税税率,调整了部分企业所得税的优惠条件。2008年,实行耕地占用税税制改革,纳税人的范围扩大到外商投资企业、外国企业和外国人征税;大幅度地提高了税额标准,每平方米应税土地的最高税额标准从10元提高到50元,并有加征的规定;同时调整了免税、减税项目。

通过对近五年税制改革的回顾,我们不难发现,我国新税制改革中有许多改革措施都与外资企业有关。新税制改革作为经营决策的一项重要的外部因素,在影响外资企业的同时,也在很大程度上影响跨国公司在中国实行外资并购的决策和我国企业接收外资并购的决策。以下将对外资投资方式的选择,外资并购企业的类型和行业选择,外资并购的税收协同效应的弱化等方面,阐述并分析新税制改革对外资并购行为的影响。

二、新税制改革对外资并购的影响

中国加入WTO以后,容量大且具有广阔发展前景的中国市场正在成为跨国公司竞争的热点,外商对华直接投资呈现出新的特点,外资并购也出现日益增强的趋势。新税制改革前,我国为了能够创造一个良好的引进外资的国内外部环境,在税制政策方面制定了许多优惠政策,如对外资企业征收低税率的企业所得税,免征城镇土地使用税,免征车船使用税,免征耕地占用税等。旧税制的推动力的确促进了外商投资,特别是以并购方式实现外商投资,外资并购案例和并购资金的数量均呈现明显上升趋势。在外资并购决策过程中,本土国家的税制政策作为外商投资应考虑的重要外部环境因素,我国的新税制改革必然会对外资并购产生一定的影响。

1.新税制改革消弱外资并购的投资形式,绿地投资的投资形式的优势凸现出来。从跨国公司对华投资的投资形式分析,新增值税税制改革,由生产型转为国际通用的消费型增值税,消费型增值税在计算增值额时允许把当期购买的固定资产价值在当期商品或劳务的销售额中全部予以抵扣,跨国公司可以通过绿地投资的方式在我国进行投资,组建资金密集型企业和技术密集型企业,同时可以享受消费型增值税带来的税赋减免。而通过外资并购的形式进行外商投资却享受不到消费型增值税带来的税赋减免。消费型增值税比生产型增值税扩大了抵扣范围,跨国公司设备投资的NPV(净现值)和mR(内含报酬率)值会比在生产型增值税条件下有所提高,投资周期会明显缩短,使跨国公司的绿地投资能够有效地降低投资成本,获得额外收益。

2.新税制改革影响外商投资在投资行业和投资类型的选择。新增值税税制更有利于资金密集型企业和技术密集型企业,该类企业可以通过购置固定资产来减少税赋。跨国公司在对华投资的企业类型的选择方面,由劳动密集型企业向资金密集型企业和技术密集型企业转变。新企业所得税税制对国家需要重点扶持的高新技术企业实现15%的优惠税率,影响跨国公司对高新技术企业的并购决策。跨国公司可以充分发挥技术优势,利用新税制改革实现高新技术企业税收优惠杠杆效应。新消费税税制增加了高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板五项税目,取消低中档护肤护发品税目,影响跨国公司对准备投资这五项新增税目的行业的决策。

3.新税制改革增加跨国公司在华投资的经营成本,削弱外商投资优势,减缓了跨国公司在华进行并购投资的步伐。跨国公司在中国通过并购建立外资企业,新所得税法、新城镇土地使用税、新车船税、新耕地占用税逐步取消了外资企业的低税率、减免税赋的优惠政策,在华投资的外资企业在经营过程中必然会增加经营成本。外资企业和国内企业放在一个起跑线上进行公平的竞争,原有的税收优势削弱,减缓了跨国公司在华进行并购投资的步伐。

4.新税制改革使本土企业通过外资并购实现获得外商投资的税收协同效应逐步弱化。从本土企业被外资并购的角度分析,通过对我国国内众多外资并购案例的分析,不难看出,我国企业在决策被外资并购的主要动因之一就是本土企业可以通过外国资金的注入将自己变成外资企业。本土汽车车牌由蓝底白字换成白底黑资,不仅仅是换了车牌的颜色,该企业每年的车船使用税也获得了减免,外资并购的税收协同效应可见一斑。例如,2000年原乐百氏总裁何伯权决定接受法国达能集团的并购计划的原因之一便是乐百氏与法国达能的总体合资可以使原乐百氏每年的所得税减少上千万元。当新《企业所得税法》开始实施,实现了税法统一、计税依据统一,优惠政策统一和税率统一的时候,本土企业通过外资并购实现税收协同效应逐步失去了应有的光环。外资并购的税收协同效应在新税制改革中逐步弱化。

三、在新税制改革下外资进行有效并购的对策

规范、公平的税收制度是经济健康、稳定发展的保证。随着中国经济的高速发展,税制改革的步伐将不断加快,跨国公司在华的并购的外部环境也在不断变幻。面对多变的国际环境和本土环境,跨国公司的并购活动应逐渐摆脱投机并购的短视行为,将中国的并购活动纳入跨国公司全球化的战略布局中。在并购企业的选择方面,充分发挥跨国公司的资金优势和技术优势,并进行有效的税务筹划。在公平的竞争环境中,建立并购后企业的核心竞争力。

1.摆脱投机的短视行为,注重投资的战略布局。在外商投资过程中,特别视通过外资并购方式在中国投资的跨国公司在中国投资的一个重要的动因就是投机。当外资认为目标企业的产权价值被低估的时候,就通过并购取得目标企业的产权或部分股权,再到产权市场上出售,从而赚取其中的差额利润。当新税制改革提高了目标企业的产权价值,或增加了跨国企业的投机风险,将阻碍外商投资决策。对于一个拥有全球四分之一人口的大市场,跨国企业在中国的投资活动具有全球性的战略意义。面对中国新形式下的新税制改革,跨国公司的投资理念应摆脱投机的想法,拒绝短视的投机行为,更多的是考虑跨国公司在中国大市场以及全球市场投资的战略布局,最终实现股东权益最大化。

2.建立体现跨国公司优势和特色的税务筹划方案。首先,通过并购具有产业优惠的企业,实现并购后企业的税务筹划。例如,跨国公司通过并购国家需要重点扶持的高新技术企业,实现企业所得税15%的优惠税率。其次,发挥跨国公司资金优势和技术优势,并购资金密集型企业和技术密集型企业,充分获得消费型增值税的税赋减免。第三,通过多个企业的并购,在企业间关联交易活动实现企业所得税的“特别纳税调整”,利用成本分摊原则进行税务筹划。

3.在公平的竞争环境中建立外资并购企业的核心竞争力。面对中国新形式下的新税制改革,在一个公平的税制环境下开展竞争,推动和发挥跨国公司在中国建立核心竞争力。总结世界著名企业的长寿秘诀, 几乎无一不是因其拥有强大的核心竞争力而在市场中“永葆青春”的。核心竞争力是一个企业制胜的根本和获得持续竞争优势基因。企业核心竞争力的关键是要求企业达到“一组先进的技术的和谐组合”,实现企业内部技能的协同与整合。对于具有多个下属企业的跨国公司来说,在多变的竞争环境中,如何快速、有效的将跨国企业的核心竞争力引入的被并购企业,并且是被并购企业的核心竞争力发挥到最大,成为外资并购成败的重要因素。

四、总结

新税制改革给外资并购行为带来了机遇也带来了挑战,外资并购理念随国际经济发展、中国经济发展以及中国税制改革等宏观经济环境的变化在不断的更新。外资并购的投机动机和协同效应动机随着规范、公平的竞争环境的建立而逐步淡化。在公平的外部竞争环境中,外资企业的内在优势能够更加凸显出来,外资企业坚实的核心竞争力能够应变不断变幻的外部环境。通过外资并购活动跨国公司的投资行为对于本土企业更具有吸引力。对于跨国公司在进行并购时,也逐步摆脱了急功近利的投机动机,在并购企业的选择方面更更看重企业的长远发展和对跨国公司全球战略布局作用。

参考文献:

[1]刘佐:税制改革五年回望.望,2008,第43期,25～27

第8篇：车船税的减免政策范文

[关键词] 黑龙江省；现代物流业；发展基本状况；财税政策

[中图分类号] F252.1 [文献标识码] A

现代物流业一般是指以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。我国现代物流业被视作国民经济发展的“助推器”，受到政府的高度重视，并将其纳入“十大产业调整和振兴规划”。黑龙江省依据全省建设“经济区”、实施“十大工程”发展战略，结合交通经济区域和产业布局特点，以及重要商品物流流向及与周边国家、省区市相互关系等因素，积极加快现代物流业的发展。本文从财税政策视角，探讨黑龙江省现代物流业发展财税政策的缺陷及其建议，旨在为指导工作实践及有关部门决策提供有益的参考。

一、黑龙江省现代物流业发展的基本状况

（一）现代物流业发展的总体规划

为贯彻国家大力发展现代物流业的战略部署，2012年黑龙江省制定了《黑龙江省物流业发展“十二五”规划》，明确了总体布局，并将其列入“十大工程”项目中。目前黑龙江省重点打造哈大齐物流发展区、哈牡绥物流发展区、东部城市群物流发展区和沿边物流发展带的“三区一带”的物流区域，构建以哈尔滨为中心，服务全省、辐射全国、联通国际的物流通道体系；按照“经济区”建设和“十大工程”实施的要求，合理确定物流园区的数量、性质、规模和建设内容，重点规划建设17个综合物流园区；依托主要经济开发区、工业园区、大型商贸市场和综合交通枢纽，重点为机械制造、石油石化、粮食、农资、农产品及加工、医药、连锁商业、对外贸易等产业服务，规划建设一批专业物流中心。

为进一步推进现代物流业发展，2015年4月黑龙江省发改委下发了《关于印发黑龙江省促进物流业发展三年行动计划（2015-2017年）和2015年黑龙江省物流业发展工作要点的通知》，该通知明确完善支持物流企业发展的用地政策，积极培育规模化物流企业，鼓励物流业对外开放和“走出去”，加快多式联运设施和农村物流配送网络建设，加强城市配送车辆的标准化管理等要求，为促进现代物流业的发展指明了方向。

（二）现代物流业的基础设施建设

黑龙江省将现代物流业作为重点产业发展，强化其基础设施建设。以交通运输、仓储和邮政业固定资产投资为例，2014年投资额达到732.99亿元，同比增长34.55%，占黑龙江省全社会固定资产投资的7.46%，同比增长56.78%。

2005年以来，黑龙江省运输线路建设除铁路和内河航运建设较为缓慢以外，总体发展态势良好，尤其是公路建设发展较为迅速。如2005年公路里程、定期航班航线里程由6.71万公里和11.66万公里，增至2014年的16.25万公里和39.86万公里，分别增长8.54倍和1.42倍。黑龙江省运输线路里程情况如表1所示：

2014年黑龙江省公路建设完成投资130亿元，建成二级以上公路956公里、农村公路2089公里。此外，建三江至黑瞎子岛、密山至兴凯湖等高速和木兰松花江公路大桥等项目开工建设。目前，已基本形成涵盖全省、周边相连接的公路网络体系，为现代物流业全面发展奠定了交通运输的基础。

（三）现代物流业的社会经济状况

1.物流业的产值状况。黑龙江省近年来经济稳定增长，其GDP由2005年的5513.70亿元增至2014年的15039.38亿元，增长172.76%；第三产业的增加值由2005年的1857.42亿元增至2014年的6923.94亿元，增长272.77%；物流业的增加值由2005年的331.55亿元增至2014年的662.95亿元，增长99.95%；物流业的增加值占GDP、第三产业增加值的比例逐步呈现下降的态势，即由2005年的6.01%和17.85%降至2014年的4.41%和9.57%，降低1.60和8.28个百分点，说明黑龙江省物流业发展较为缓慢。2005-2014年黑龙江省地区生产总值和物流业增加值等情况如表2所示：

数据来源：中华人民共和国国家统计局网站http：///

2.物流业的货运状况。物流业产值增加与货运量增加密切相关，黑龙江省货运主要包括铁路、公路、水路、航空和管道运输，2005-2014年全省货运总量总体发展缓慢，如由2005年的64612万吨增至2014年65195万吨，最高为2007年73122万吨，年均64683万吨，其中铁路、公路、水路、航空和管道货运量年均分别为15904、44160、1149、7.3和3462万吨。黑龙江省2005-2014年货运量变化趋势如图1所示：

黑龙江省2005-2014年货运量变化趋势图

3.物流业的就业状况。物流企业是促进现代物流业发展的基础，也是行业发展最活跃的因素。至2013年末，黑龙江省交通运输、仓储和邮政业企业法人单位有3877个，其中内资企业占99.75%（在内资企业中私营企业占比41.61%），港澳台投资企业占0.15%，外商投资企业占0.10%，说明引进外资存在薄弱环节，应加大对外招商引资、建立跨国物流企业的力度，促进物流一体化的发展；同时充分利用私营企业的优势，运用优惠政策引导私营物流企业的发展，活跃物流业市场，推动物流业快速发展。

现代物流业的发展对吸纳就业的效果明显，本文以交通运输、仓储及邮电通信业为例说明物流业对吸纳就业的重要作用。至2014年底交通运输、仓储和邮政业的城镇非私营单位吸纳就业人员27.75万人，占其就业人员总数（450.88万人）6.15%；国有单位吸纳就业人员25.09万人，占其业人员总数（277.10万人）9.05%；城镇集体单位吸纳就业人员0.20万人，占其就业人员总数（147.27万人）0.14%；城镇其他单位吸纳就业人员2.46万人，占其就业人员总数（159.06万人）1.55%。

二、黑龙江省现代物流业发展的财税政策

（一）现代物流业发展的财政政策

1.财政资金投入。运输线路、港口和物流园区等大型公共产品基础设施建设对现代物流业的发展至关重要，但仅靠市场运行难以完成，因而加大政府财政投资是必要的，黑龙江省各级财政部门将其纳入部门预算管理。据统计，全省2010-2014年对交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资已高达3164.60亿元，其中包括一定比例的财政资金投入。

2.专项资金支持。2011年黑龙江省制定了《黑龙江省贯彻〈国家中小企业发展专项资金管理办法〉实施办法》，该办法规定专项资金由省级财政预算安排，包括补助、贷款贴息和无偿资助三种方式，主要是重点支持高技术服务业、商务服务业、现代物流业等生产业企业，以及支持中小企业服务体系建设、扶持具有示范作用的中小企业加快发展。

3.引导民间投资。黑龙江省制定的《关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工》规定其民间投资领域，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资交通基础设施，并建立了铁路产业投资基金等。2014年以来，积极推广政府和社会资本合作（PPP），建立全省统一的PPP项目库，在271个项目中包括交通设施领域29个，投资462.70亿元。

（二）现代物流业发展的税收政策

铁路运输和邮政业自2014年1月起由营业税改征增值税后，物流业所涉及的主要税种是增值税和企业所得税，以及车船税、车辆购置税、船舶吨税、房产税和土地使用税等，这些税种的政策对物流业的发展也有一定的影响。

1.增值税减免优惠。如对跨境服务的邮政服务和收派服务、国际运输服务、辅助物流服务等，适用免税管理办法；小规模物流企业月销售额不超过2万元的，免征增值税；物流企业新购进符合《产业结构调整指导目录》规定的固定资产，可按规定标准在税前扣除，或者按60%比例缩短折旧年限或采取双倍余额递减等方法加速折旧等。

2.企业所得税优惠。对企业从事《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》中规定的港口码头、机场、铁路、公路、电力、水利等项目实施“免三减三”企业所得税减免优惠政策；对物流企业购置《产业结构调整指导目录》中规定的现代物流技术装备，准予抵免所得税，当年不足抵免的可在以后5个纳税年度结转抵免。

3.土地使用税优惠。如对企业的铁路专用线、公路等用地，在厂区以外、与社会公用地段未加隔离的，暂免征收城镇土地使用税；自2015年1月起至2016年12月末止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税等。

4.其他税收优惠政策。自2004年10月起对农用三轮运输车免征车辆购置税；对黑龙江省的公共交通车船及农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税，对节约能源、使用新能源的车船减半征收车船税；对应纳税额在人民币50元以下的船舶和非机动船舶，免予征收船舶吨税。

（三）现代物流业财税政策的缺陷

1.现代物流业财政政策的缺陷

（1）财政投入总量不足。从黑龙江省物流业的财政政策实施上看，对物流业发展虽给予一定的支持，但与其他省市相比其投入仍显不足。以2011-2013年对交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资为例，上海市对物流业固定资产投资占全社会固定资产投资的比例分别为10.48%、9.01%、8.84%，而黑龙江省对应的数值分别为7.66%、5.36%、4.76%，分别低2.82、3.65、4.08个百分点，且其投资差距呈现不断扩大的趋势。

（2）财政支出结构失衡。黑龙江省对物流业的财政支出主要是基础设施建设，而对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发与推广、物流人才培养等投入较少。如2014年和2015年用于推进铁路建设530亿元，国省干道和农村公路建设270亿元，民航基础设施建设30亿元，城市基础交通设施235亿元；省级财政预算安排专项资金1亿元，用于口岸基础设施建设、奖励跨境电子商务企业和引导对俄跨境物流业务等。

（3）专项资金范围有限。黑龙江省尚未设立专门针对现代物流业发展的专项资金，只是在其它已设立的专项资金中涉及现代物流业；专项资金来源较窄，主要来源于省级财政预算而缺少中央和省级以下地方政府的财政支持，增加了省级财政部门的负担；专项资金使用范围有限，资金主要用于推进省级及以上重大项目的实施，导致产业内部多数物流企业发展较为缓慢，无法形成物流产业链。

2.现代物流业发展税收政策的缺陷

（1）税收政策导向不明。从国家和黑龙江省层面上看，现行针对支持物流业发展的税收政策涉及甚少，既没有体现整体扶持的优惠内容，也没有反映结构调整的政策取向，尚未建立起导向性清晰的支持性税收优惠政策体系。由于支持物流业发展的税收优惠政策取向不明确，税务主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项具体措施，物流企业难以真正享受税收优惠政策，这在客观上制约了现代物流业的发展。

（2）税收优惠范围较窄。通过梳理现行与现代物流业发展相关的税收优惠政策，除“营改增”涉及较少的优惠政策外，其他税种主要侧重于现代物流基础设施的建设，特别缺乏对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发等方面的优惠。有些税种甚至没有任何关于现代物流业的规定，如房产税虽与仓储业关系密切，但房产税的优惠规定并未提到任何有关仓储业的特殊优惠规定等。

（3）税收优惠效果不佳。以“营改增”为例，营改增实施前后货代和仓储等物流辅助服务的物流企业税负基本持平；而陆路和水路等交通运输业的物流企业，由营业税的3%改为增值税的11%，税率上调幅度达266.67%。实际调查显示，现代物流业不同企业之间的竞争较为激烈，行业平均利润率仅为3%左右，如此高的税收负担率必将大幅度地缩减企业的营业利润，从长远眼光看不利于现代物流行业的健康和快速发展。

三、完善黑龙江省现代物流业发展的财税政策

（一）促进现代物流业发展的财政政策

1.增加财政投入总量。财政直接投入作为财政政策的重要内容，增加其数量对促进现代物流业发展具有积极的重要作用。增加财政投入主要用于：继续加大对现代物流业基础设施建设投入，保证交通运输网络的发展与现代物流业的发展水平相适应；加大对物流公共信息平台的投入，解决物流市场信息不对称问题，从供应链的层面提升物流的效率，使物流真正做到畅通无阻；支持先进物流业技术创新和应用，通过政府支持吸引物流企业积极创新和应用先进物流技术，提高物流业效率和竞争力；增加专业人才教育培训投入，可拨付专项经费支持重点高校建立多层次的物流专业学历教育，支持物流专业学科建设和实践教学基地建设等，从理论和实践两个方面提高物流从业人员素质。

2.调整财政投入比例。财政投入比例失衡易导致现代物流业发展所需各项要素发展的失调，进而影响现代物流业的快速发展。均衡财政投入主要包括：调整现代物流业各要素之间的投入比例，因为交通基础设施、物流公共信息平台、先进物流业技术和物流业专业人才等是支撑现代物流业健康发展必不可少的因素，在增加财政投入的同时应衡量各方面的需求，合理进行投入；调整现代物流业要素内部投入比例，主要是在基础设施投入方面应增加内河航道建设，与铁路、公路运输相比，内河航运具有成本相对低廉、节能环保、占用土地资源少等优势，且黑龙江省江河纵横交错，建议在今后一定的时期内进一步加大对内河航道建设的投入，提高内河航道通行能力。

3.丰富财政支持方式。多种多样的财政支持方式，能从不同方面调动物流业各方面利益的积极性，从而更好的发挥财政支持效果。其完善财政支持方式主要包括：建立物流业发展专项资金，在现代服务业发展专项资金的基础上建立现代物流业发展专项资金，通过专款专用、优先发展等方式推动产业的规模化和现代化，实现产业经济的稳定增长；发挥财政奖励杠杆效应，在对物流业发展清晰规划的基础上预先设定财政奖励标准与条件，对达到政府规定的企业给予财政奖励，以引导物流企业节能减排、应用先进技术、投资基础设施等；充分运用财政贴息政策，以有限的财政投入带动数倍的民间投资，提高财政资金使用效率，从而推动物流基地和物流园区建设等。

（二）促进现代物流业发展的税收政策

1.强化税收导向作用。为促进物流业快速发展，税制内容应明确对其进行扶持，从根本上解决物流企业所面临的一系列税收困境，给予适度倾斜的税收优惠政策，以解决物流企业高投资、低利润率等问题，在一定程度上降低物流业投资及经营风险，从而促进物流企业不断发展壮大。如何完善物流企业的税制体系，应重点考虑税收优惠对物流企业科技创新应有的导向作用，保证税收优惠政策的多样化，有效降低物流企业的科技创新成本，最大限度地提升物流企业的科技创新水平，同时发挥税收优惠对第三方物流、绿色物流和物流园区的目标导向作用，从而促进物流业的健康、持续发展。

2.拓宽税收优惠范围。在现有税收优惠政策的基础上应增加对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发和推广应用、物流人才培养等方面的税收优惠政策，如可通过对科技研发费用准予企业税前列支，在技术转让时减免征收相关税费等方式激励物流企业进行科技创新；通过延长城镇土地使用税减半征收的期限和减免企业所得税，推动物流园区的建设等等；对一些与物流企业息息相关的税种，应明确给予优惠，如上述的与仓储业密切相关的房产税，应给予税收上的减免等。

3.改善税收优惠效果。对“营改增”后交通运输业税负明显增加的情况，应设立过渡期财政扶持专项资金，实现税负的相对均衡；对招商引资的物流企业，且在自由经济区、自由贸易区及新城开发区设立的现代物流企业，投资规模大于（或等于）500万美元的，即可享受企业所得税“免三减三”的优惠待遇等；对物流业专业技术人员的培养，给予国内企业提供技术研发劳务的外国人员5年免征收个人所得税的优惠；为扶持新兴的物流企业的生存与成长，可给予其5-10年不等的税收优惠年限；在其他方面也可采用税收减免、延长优惠年限等方式，从而实现现代物流业的专业化和现代化，进而推动其可持续发展。

[参 考 文 献]

[1]辜胜阻，方浪，李睿.我国物流产业升级的对策思考[J].经济纵横，2014（3）：1-7

[2]李红侠.促进我国物流业发展的财税政策取向[J].税务研究，2013（6）：18-21

第9篇：车船税的减免政策范文

【关键词】 新能源 税收政策 启示

人类社会的发展离不开优质能源的出现和先进能源技术的使用。在当今世界，能源的发展以及能源和环境的关系是全世界、全人类共同关心的问题，也是我国经济社会发展中的重要问题。随着全球经济的快速发展，传统化石能源的消耗日益严重，对生态环境带来巨大的破坏，国际社会对温室气体减排的呼声越来越高。新的世界能源格局必然会对包括我国在内的发展中国家在未来的发展中造成制约，而我国又是传统能源的消费大国，因此新能源的开发和利用将会成为解决我国传统能源枯竭和环境污染的重要法宝。税收政策是促进新能源发展的重要手段之一，通过对我国新能源产品的研发、生产、消费等环节的税收政策扶持，可以加强企业在新能源产品方面的投资信心，使我国在新能源的开发与利用上快速发展。本文通过对当前部分国家新能源课税制度的分析，为我国改革完善新能源税收政策提供相关建议。

1. 我国新能源税收政策现状及存在的问题

1.1我国现行新能源产业的税收政策

1.1.1增值税政策。目前，我国只是对部分新能源产品给予了增值税优惠政策。比如，人工沼气的增值税按13%计征；小水电的增值税按6%计征；风力发电的增值税按8.5%计征；生物质能源的垃圾发电实行增值税即征即退政策；对煤矸石、煤泥、石煤、油母岩岩用量占发电燃料的比重不低于60%的实现的增值税实行即征即退50%；对经批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行增值税先征后退；在2011—2020年期间，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。

1.1.2消费税政策。对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行免征消费税政策。在2011-2015年期间，中重度混合动力汽车减半征收消费税。

1.1.3关税政策。对《外商投资产业指导目录（2004）》鼓励并转让技术的外商投资可再生能源项目，在投资总额内进口的自用设备，免征关税和进口环节增值税；2012年我国将对730多种商品实施较低的进口暂定税率，平均税率为4.4%，这些商品中就包括了能源资源性产品、高端装备制造、新一代信息技术、新能源汽车等战略性新兴产业所需的关键设备和零部件，如喷气织机、涡轮轴航空发动机、小轿车车身冲压件用关键模具等。

1.1.4企业所得税政策。我国目前在除统一规定将所有的新能源制造和生产企业视同高新技术企业给予税收优惠外，更多地运用投资抵免、加速折旧和再投资退税等优惠手段促进新能源企业的研发，加速新能源产业的产业化发展。比如，产品属于新能源与节能技术（可再生清洁能源、核能及氢能、新型高效能量转换与储存、高效节能），资源与环境技术领域的符合条件的企业将享受15%的企业所得税率；对设在国务院规定地区的外商投资企业，属于可再生能源电力利用项目的，可以按15%的税率征收企业所得；企业购置并实际使用相关目录中规定的环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免，当年不足抵免的，可以在以后5个纳税年度结转抵免；企业综合利用《资源综合利用企业所得税优惠目录》中规定的资源，从而生产产品取得的收入，计算应纳税所得额时减按90%计入收入总额。

1.2现行新能源税收政策存在的问题

1.2.1新能源税收政策单一，缺乏系统性和完整性。我国目前还没有一个专门针对新能源的税种，散见于各税种的零星的、不系统的规定虽然有助于促进新能源产业的发展，但作用的范围和力度还远远不够。比如，我国对风能、太阳能、生物质能等新能源发展的相关税收优惠政策主要限于增值税、企业所得税、关税、消费税等个别税种，并且没有在新能源生产的各个环节形成一个税收优惠链，这样就会造成新能源产业链条上不同经济体的税收待遇差异，从而影响税收优惠政策的效率。

1.2.2新能源产业和产品的界定不明晰。我国应该对新能源产业和产品有个明确的界定标准，并且在实施税收优惠政策过程中，还应该对税收政策重点倾向的新能源产品予以明确。只有这样，才可以使政策有的放矢，才能更好地促进新能源产业发展。

1.2.3部分新能源税收政策与企业的实际情况不相适应。比如，企业所得税对符合条件的环境保护、节能节水项目所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属的纳税年度起第一年至第三年免征企业所得税，但是从新能源企业自身的营利发展特点看，最初几年难有盈利，因此企业实际上享受不到年免税期的优惠待遇。

1.2.4部分新能源税收优惠政策使地方政府发展新能源产业的积极性受挫。比如，风电场在建成后六年都是免税，这样地方政府在很长期间内将无法享受到企业带来的收益，从而就会挫伤其发展风电的积极性。

2. 国外促进新能源发展的主要税收政策

2.1美国

美国在支持新能源发展方面已形成完善、系统的财税激励政策，包括税收抵免、直接补贴、贷款担保等。这些政策激励力度大，较好地调动了各方投资和应用新能源的积极性，促进了美国新能源产业的迅速发展。

2.1.1税收抵免优惠。主要有：根据《2009美国复苏和再投资法案》，允许纳税人对新建装置可再生电力生产税抵免、投资税抵免以及联邦基金之间任选其一；对符合条件的用于可再生能源设备制造、研发设备安装、设备重置和产能扩大项目的投资，都可按照设备费用的30%给予投资税抵免；对新建的可再生电厂投入使用前10年中，每生产出1千瓦时电量可获得1.9美分补助；新型火力发电厂可以享受到不同种类的投资税收减免；根据《2005能源政策法案》规定，生产能力小于6000万加仑的小型燃料乙醇生产商和生产能力小于1500万加仑的小型生物柴油生产商，可以享受每加仑0.1美元的生产所得税减免等。

2.1.2直接减税优惠。主要有：对太阳能和地热项目永久性减税10%，但这一规定对电力公司是无效的；对风能和生物质能发电实行为期10年的产品减税，即每发l千瓦时减少1.5美分；对购买汽油-电力混合动力汽车的消费者减免税收；凡在国际能源节约规范（IECC）标准基础上再节能30%以上和50%以上的新建建筑，每套房可分别减免税1000美元和2000美元等。

2.1.3加速折旧优惠。主要有：根据美国《1979能源税法案》，可再生能源利用项目可以根据联邦加速折旧成本回收制度享受加速折旧优惠；根据《2008联邦经济刺激法案》，对一些符合条件的可再生能源项目给予50%的额外折旧，可以一次性将相关费用的50%予以折旧，其余部分的折旧按照正常折旧程序操作。

2.2德国

德国的传统石化能源比较缺乏，政府制定了与之想适应的能源政策，其政策目标包括提高能源效率、发展替代能源、节约能源和保护环境。在税收政策方面，德国的生态税改革是具有深远意义的。生态税改革主要是对矿物能源在征收消费税的基础上再加征生态税，从而达到抑制传统能源的开发，鼓励开发和利用清洁能源的效果。比如，对使用风能、太阳能等新能源免征生态税，对生物柴油的生产、销售予以税收减免，对不同能源产品和行业实行差别税率，对一些低赢利的环保行业给予税收优惠等。

2.3英国

面对传统能源的日益枯竭和随之带来的污染问题，英国政府制定了一系列可再生能源促进计划，旨在通过对可再生能源的开发利用，解决污染问题，摆脱对矿物燃料的过分依赖，建立一个多样化、安全和可持续供应的新能源产业。在税收政策方面，一是以工业、商业和公共等耗能部门为对象的气候变化税以替代化石能源税。气候变化税实行从量计征，其中，电力每千瓦0.43便士，天然气每千瓦0.15便士，其他燃料每公斤1.17便士。二是向供电公司征收矿物燃料发电税，用于补贴新能源的发电。英格兰和威尔士的税率为2.2%，苏格兰的税率为0.8%。三时对企业新能源技术研发支出给予税收抵免等优惠。

2.4日本

日本是全球能源消费大国之一，也是能源效率最高的国家之一，日本采用研发补助、资助企业和公共团体发展新能源、用户补贴、所得税减免等方式支持新能源产业的发展。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。比如，购买混合动力普锐斯可享受到的最高优惠为免除新车100%的重量税和取得税，个别车辆还有50%自动车税的减免。日本政府还规定，只要新车的排放水平比政府规定的2005年排放限值低75%，且油耗比2010年度油耗标准低25%或15%以上，即可减少75%或50%的机动车吨位税及机动车购置税。

3. 国外新能源税收政策对我国的启示

虽然上述各国促进新能源发展的税收政策方式和内容有所不同，但是我们可以从中找出共有的特征，从而对我国发展新能源产业起到借鉴作用。

3.1新能源税收政策的系统性、全面性

即税收优惠政策从新能源产业的研究开发到最后消费的整个阶段是系统的，全面的。通过对技术研发阶段的税收优惠可以使企业在新能源产业科研投资方面的积极性加强，从而提高新能源产品科技含量。在消费方面的税收优惠，又会加大消费者在新能源产品方面的购买力度，从而推动新能源行业整体发展。因此，我国应该从研发、生产、市场、消费四个环节入手，构建全面覆盖新能源产业发展全阶段的税收政策支持体系。

3.2对新能源的激励政策和对传统能源的约束机制相结合

西方国家在通过税收优惠政策促进新能源研究、开发、生产、消费的同时，还注重抑制传统能源消费需求。如英国征收气候变化税和发电税，丹麦征收能源税和碳税等。通过降低新能源税负，同时增加传统能源税负，可以起到调整新能源和传统能源相对价格的作用，从而推动能源利用结构的转变。

3.3新能源税收政策的法制化

以美国为代表的西方发达国家非常重视通过法律手段将新能源税收政策予以规范化、制度化，在法律条文中对相关税收优惠政策作出详细的规定，从而使新能源税收激励措施具有确定性和可行性，防止新能源税收政策效力层次低、政出多门等现象。我国现行新能源税收政策的法律层级偏低 有必要加强立法。

4. 完善我国新能源产业发展的税收政策建议

4.1新能源产业投资阶段的税收政策

4.1.1对符合一定标准的新能源企业的生产用地，可以通过营业税、城镇土地使用税、房产税、耕地占用税等税种给予一定的免征或减征照顾。

4.1.2对企业发展新能源的固定资产投资允许加速折旧。

4.1.3对新能源产业车辆购置税、车船税给予一定的减免。

4.2新能源产业产品研发阶段的税收政策

4.2.1对新能源技术、新能源产品、新能源工艺应在新技术、新产品、新工艺的项目中予以明确，使新能源企业可以享受到研发费用加计扣除的优惠，甚至可以对新能源产业“三新研发费”给予100%加计扣除。

4.2.2对从事新能源方面的技术开发、技术转让和与之相关的技术咨询、技术服务业务取得的收入，可以考虑减征或免征营业税。

4.2.3除统一规定将所有的新能源制造和生产企业视同高新技术企业给予税收优惠外，更多地运用投资抵免、加速折旧、再投资退税等优惠手段促进新能源企业的研发，加速新能源产业的产业化发展。

4.2.4对新能源产业人力资本投资，如引进技术人才给予一定的个人所得税优惠。

4.3新能源产业产品生产和销售阶段的税收政策

4.3.1应视新能源产业的发展情况，对现行资源税、消费税的税目做一定的调整，扩大征税范围，对一些旧有资源或者不利于环境保护的资源课以重税，以起到寓禁于征的作用。比如，适当调整现行消费税的税率水平，提高大排气量轿车的消费税税率，适当降低小排气量汽车税率，对节能减排效益明显的新能源汽车实施零税率的消费税政策。

4.3.2可以借鉴增值税中对节约资源、环境保护和资源综合利用等方面的优惠政策，对特定类型或特定流程的新能源产品实行在一定期限内的增值税减免政策或即征即退、先征后返政策。

4.3.3在出口环节，对于我国向国外出口的新能源产品，符合国家规定的相关政策和产品标准的，可以考虑施行较高的出口退税率，提高我国新能源产品在国际市场中的竞争力，促进国内新能源产业的发展。

4.3.4通过对相关优惠内容的修改或对相关目录的补充，使新能源企业享受所得税减计收入或税额抵免的优惠。

4.3.5对受让新能源车、船的纳税人给予一定的新能源车、船保有和使用环节的车船税优惠。

参考文献：

[1] 朱晓波.促进我国新能源产业发展的税收政策思考 [J]. 税务研究，2010，7.

[2] 廖奎，贾政翔.美国支持可再生能源发展的财税政策[J]. 中国财政，2012，2.

[3] 方海洲，胡研.促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J].汽车科技，2009，5.

[4] 范玲玲.国外开再生能源财税支持政策的做法及对我国的借鉴[J].市场周刊，2007，9.