公共交通运营管理精选(九篇)
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第1篇：公共交通运营管理范文
【关键词】公共自行车交通；运营模式；政府主导；购买企业服务
在国外公共自行车的发展已有几十年的历史，我国城市交通出行距离为5km以下的占很高比例[1]，在这一出行范围内自行车交通有其他许多交通工具不具备的优势。我国目前杭州、武汉、上海闵行等城市的公共自行车系统已基本建成，三个城市也分别代表了三个不同的公共自行车发展模式。本文将对这三种发展模式进行探讨，分析其模式特点、运营状况等，并对未来公共自行车系统的运营管理提出建议。
一、国内外公共自行车发展现状分析
纵观公共自行车交通系统的发展史，从十年前的只有五个实行国家（丹麦、荷兰、德国、意大利、葡萄牙），到如今几乎世界的每一个地区，约有33个国家，375个城市。国内外公共自行车发展现状如下所述。
（一）法国里昂
里昂采用了政府主导，私营公司承办，科研单位参与的模式。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间，超出部分费用也很低廉。其公共自行车系统共有343个网点，投入车辆数达到4000辆。租赁网点理论间隔为300m，但在半岛区，尤其在主要道路沿线网点仅间隔100m，而在一些郊区，网点间距则大多为700m[3]。
（二）法国巴黎
由巴黎市政府和广告公司共同合作，也是目前欧洲规模最大的城市公共自行车计划。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间。
目前已有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站。租赁点平均间隔300m，公共自行车平均每次骑车时间为18分钟，日使用频率在12次左右。
（三）杭州
政府把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，截至2010年底已建成2千多个公共自行车网点，投放公共自行车5万辆。
租赁点布局结合风景区、大型公交换乘枢纽站、步行商业区、大型社区以及大学校园进行设置。平均服务半径为300m，城市中心区可以达到50～150m。
（四）武汉
截至到2009年10月，武汉市已建设公共自行车站点800多个。目前，武汉市投放自行车2万多辆，共办理免费租车卡32万张。公共自行车租赁服务系统每天为市民提供10万人次的服务，平均使用次数达到5次/日・车。
（五）上海
上海自行车租赁系统发展现状如下表1所示
二、国内外运营管理模式总结
通过国内外多个公共自行车案例的比较分析可以看到，对于一个成功的公共自行车系统规划而言，运营管理模式是公共自行车发展的一个关键部分，良好的运营管理模式，将有效的节约运营成本，提高公共自行车的服务质量。
（一）欧洲经营模式
里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行车交通系统的经营模式为政府与企业共同合作经营。企业通过广告置换方式承接项目，企业承担公共自行车租赁站的建设、自行车购买、10年内自行车维修等费用，而作为回报，企业拥有10年租赁站广告牌的独家经营权，实现公共自行车交通系统收支平衡；而政府无须费力盯着项目，只需履行监管职能。这种合作经营模式，可实现“双赢”。
（二）我国目前经营模式
我国目前主要有以下三种运营管理模式，如表2所示：
三、运营管理模式选取
综合以上运营管理模式的优点，推荐我国的公共自行车经营管理模式应采取“政府主导、购买企业服务”的模式。具体运营模式如下：
（1）政府主导：政府委托相关部门全面、科学、合理地进行规划，购买公共自行车公司的全套服务，按年支付设备、建设及运营费用。
（2）企业运作：公共自行车公司提供全套公共自行车系统设备如车辆、停车设施，负责网点施工建设、安装、调试、开通，并提供全面的运营管理服务。
（3）社区参与：各社区、街道作为公共自行车项目在本辖区内实施推广的责任主体，负责项目的选点、服务点节电、服务卡发放、服务点人员推荐、宣传推广以及对公共自行车公司的日常监管和考评等工作。
（4）全天服务：主要采用自助设备，提供24小时的全天候服务。
（5）诚信积分：市民不仅可以用卡进行便捷的借车和还车服务，还可以通过诚信积分、超时减分，促使市民增强“用后速还”的用车习惯，提高车辆利用率。
四、结语
公共自行车系统的引入可以大大改善人们的出行条件，也可以对小汽车的过度使用起到一定的抑制作用。但是，没有政府明确的目标和支持，公共自行车系统的发展是非常困难的，采取“政府主导，购买企业服务”的模式有助于公共自行车的长足发展，企业运作可以鼓励企业在技术和管理上积极创新，提供更优质的服务；政府主导并监督，可以避免完全市场化后企业忽视市民出行需求的短视行为。
参考文献
[1]潘昭宇，李先，陈燕凌，李伟.北京市步行、自行车交通系统改善对策[J].城市交通，2010，8（1）：53-59
[2]张丽B.公共自行车交通发展研究[D].长安大学，2011.6
[3]韩慧敏.里昂公共自行车系统[J].城市交通，2009（7）：13-20
[4]王秀秀.杭州市公共自行车项目运营模式探讨[J].交通企业管理，2010（5）：18-19
[5]黄小宝，吴世军.武汉市公共自行车发展现状和对策[J].商业经济，2010（12）：58-59
[6]黄彬.杭州市公共自行车系统运行状况调查分析与展望[J].城市规划学刊，2010，191（6），72-79
第2篇：公共交通运营管理范文
关键词：轨道交通网络化运营管理系统功能
AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability, this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.
Keywords: management system of rail transit network function
中图分类号：U291 中图分类号：A
北京市轨道交通进入飞速发展时期，路网规模迅速扩充，近年来已经形成了多运营主体经营、网络化运营的格局。由于轨道交通网络化运营模式复杂多变，路网中运营要害节点以及运营企业间需协调的事项大大增多；突发事件发生次数增多，易对路网运营产生连锁影响；客流、车流、设备之间的关系更加紧密并且复杂等原因，北京轨道交通网络化运营管理将需面临更多新挑战。
本文以北京市轨道交通网络化运营管理者―北京市轨道交通指挥中心为例，结合该中心职责以及现阶段的路网管理经验，分析得出了为满足北京市轨道交通网络化运营发展的需求，轨道交通网络化运营管理系统需具备的核心功能。
1CCTV智能监视
CCTV监视是路网调度员监视路网客流和突发事件现场最直接、最直观有效的手段，由于路网扩大，需要路网调度员监视的节点迅速增多，依靠人工发现异常情况将面临不及时、不准确、不全面的困难。实现CCTV监视智能化的监视功能如下：
1）通过按时间段、运营日特征、监视地点类型划分，合理编组CCTV监视画面，对路网中海量监视点进行有针对性的监视。
2）使用视频监视检测计数技术，对重点位置的客流进行实时监视，当某位置的监视内容达到系统设定阀值时，实现自动报警，经人工确认后启动相应的应急预案。监视内容为：客流量数据、客流密度或拥挤度、客流速度。
3）限流措施是地铁运营企业现场使用最为频繁的客运组织措施，但运营企业对现场限流条件没有统一的量化标准。指挥中心可利用视频监视计数技术量化现场限流标准，为路网采取限流措施提供统一、标准的规范。
量化内容有：当客流集中到达，达到出入口通过能力70%时启动限流；在通道内客流步行速度低于0.75米/秒且后续客流仍在进入通道时启动限流；同方向连续两列列车发出后岛式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/4，侧式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/3时启动限流；发出列车满载率100%及以上的区段，区段内车站启动限流预案。
2车站综合信息监视
网络化运营管理系统对车站的综合信息进行监视，既可为事发车站的应急处置提供决策依据，又可为减小事发点对路网的影响提供参考。监视的车站综合信息内容有：
1）车站平面图
车站平面图中包括的内容有：换乘关系、设备设施位置及状态信息、客流疏散仿真。其中，设备设施位置要按类别分层显示，类别按环控BAS、消防FAS、乘客信息终端、CCTV探头、售检票机划分。
2）GIS信息
车站平面图的底图是站外GIS信息图，信息包括车站出入口周边地理信息、公交情况以及实时路面交通情况。GIS信息图中还需标注应急信息，内容包括：医疗机构、消防单位、抢险资源位置、公交场站、避难场所等。
3突发事件数字化应急处置系统
路网规模不断扩大后，路网调度员在处置突发事件时需要大量的信息支撑，现有的文本预案难以满足要求，突发事件数字化应急处置系统可解决上述问题。数字化应急处置系统建设方法为：将轨道交通各种文本预案（包括车站现场、线路OCC、运营企业、指挥中心级）的关键节点进行关键字的设定，提取处置要点，并将文本预案与数据库、案例库、预案库和现场监测监控等信息，通过特定方式进行关联、链接或嵌入，形成基于计算机信息系统的数字化处置系统。当启动突发事件数字化处置系统时，系统自动提示指挥中心处置人员处置操作，指挥中心处置人员通过系统完成处置操作。同时，该系统可展示车站现场、线路OCC等级的应急处置操作内容，实现指挥中心处置人员对对处置过程的监视。
指挥中心数字化应急处置系统功能包括：
1）快速接警（自动、人工），接警信息全面；
2）启动数字化预案后自动生成处置要点；
3）实现处置要点与操作联动；实现处置要点操作提示与计时提醒功能；
4）展示四级（车站现场、线路OCC、企业调度、指挥中心级）处置内容，监视各级处置过程；
5）处置分为事发方与配合方，处置要点不同；
6）实现运营辅助支持、信息集成展示；
7）生成突发事件最终报告，评价操作，修正预案。
4突发事件影响预测
突发事件影响预测主要依靠突发事件客流预测来实现。通过OD分析，利用配流模型，计算得出突发事件对客流的影响范围以及受影响的乘客数量。根据此结果可界定路网突发事件乘客信息范围以及为公交支援工作提供所需的滞留乘客数量。本文以示意图介绍突发事件影响预测功能，如图1所示。
图1突发事件影响预测功能示意图
输入信息为：中断点、可折返点、中断区间、预计中断时间等。
输出信息为：影响范围、车站滞留乘客数、车站进站量、车站出站量、车站换乘量。
突发事件影响预测具有以下功能：
1）在此界面中，红色圆圈车站为受影响的车站，黄色代表受影响的换乘站，黑叉代表停运的车站，该影响范围即可作为乘客信息范围的依据。
2）通过选择图1中车站、时间和客流类型可以得到选择车站的客流随时间变化趋势图，图2为复兴门站客流随时间变化趋势图：
图2复兴门站客流随时间变化趋势图
突发事件应急处置中需对车站滞留人数重点关注。图2中针对滞留乘客数，标出复兴门站短时限流、限流、封站的警戒值。该警戒值根据评估平台车站客流与设备设施能力评估结果而来。当预测的滞留乘客数量随时间的增长达到警戒值时，将提示采取相应的措施。
3）通过选择时间、客流类型可以得出在选定时间内受影响的车站及客流趋势图，如图3所示。在客流趋势图中，针对车站滞留乘客数标出短时限流、限流、封站的警戒值，当超过警戒值时，将提示采取相应的措施。
图3受影响车站客流趋势图
4）根据突发事件车站滞留乘客数量预测结果，生成受影响车站需采取的措施。
5）在协调公交支援工作中，路网调度员可将此功能预测出的滞留乘客数提供给公交部门，支持其做出准确支援决策。
结语
本文提出了轨道交通网络化运营管理系统所需要实现的核心功能。这些核心功能的实现提升路网指挥协调能力具有积极意义。突发事件数字化应急处置系统等功能涉及车站现场、线路OCC、企业调度和指挥中心四级单位的工作内容。该系统的建设过程中需轨道交通各单位统一思想、加强合作，使系统建成后满足实际工作需求。
参考文献
北京市交通委员会关于北京市轨道交通指挥中心职责细化的通知. 2007
北京市轨道交通运营突发事件应急预案. 2007
第3篇：公共交通运营管理范文
关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案
中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。
1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路
我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。
2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定
2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位
长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。
2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系
我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。
2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施
第4篇：公共交通运营管理范文
一、黑龙江省校车运营管理模式分析
（一）政府购车学校管理模式。政府出资购车，学校负责管理，能保障车辆安全性能达标，学生及家长最为满意。但存在以下问题：一是资金问题。对于乘坐校车学生较多的市县，统一购置校车，一次性投入的资金量较大，运营成本较高，地方财政难以承受；二是管理问题。学校对校车管理无经验，不愿意管校车，怕出问题负责任；三是资产闲置问题。由于统一购置的校车只能用于接送学生，不能做其他用途，平时校车基本处于闲置状态，资产利用率低；四是合格驾驶员难招。因工资报酬低，合格的驾驶员不干。
（二）政府出资购置，委托公交公司或第三方成立专业校车公司提供服务模式。这种管理模式，责任明确。但是政府要有足够的财力购买校车及支付委托费用。以富锦市为例，按该市乘坐校车学生数测算，需购置174台校车，一次性投入需要4785万元，每年委托管理费用793.7万元（运营补助619.7万元，管理费用174万元）。此外，运营客车的驾驶员必须具备A证，而在县级一次招骋174名驾驶员也很困难。
（三）完全市场化的模式。学生家长自行组织拼车，家长与车主签定协议，按时接送学生上下学，其他时间车主从事其他营运业务。目前我省农村大部分校车服务都是这种模式。虽然政府省心没有责任，但安全隐患最大。
（四）政府确定社会公交运营公司提供校车服务。学生乘坐社会公交运营公司车辆，管理相对正规，政府不用出资购车，又能够保障车辆相对安全。但需要政府高度重视，采取行政手段，出台相应扶持政策，对校车服务的公司给予适当补贴。
此外，不少地方还存在校车管理和服务各相关部门职责不清，尚未建立协作管理机制，责任主体不明确等问题，也给校车的安全运行带来了隐患。
二、工作建议
为加强校车安全管理，保障乘车学生和幼儿的人身安全，国务院颁布的《校车安全管理条例》规定：“县级以上人民政府应当采取措施，发展城市和农村公共交通，合理规划，设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务”。目前，结合我省实际，校车服务应根据各地财力情况和现行运营管理模式，不断完善，重点加强管理，明确相关部门职责，不搞“一刀切”，推广公共交通校车服务的运营模式。
（一）落实政府主体责任。校车具有社会公益性，校车安全问题需要地方政府采取综合措施加以解决。建立健全工作联动机制。教育、公安、交通、学校等部门各负其责，确保校车服务安全。
（二）完善现行的运营模式。目前，全省各地农村校车服务模式多样化，一个县各乡镇模式也不相同，虽然存在一些不规范的问题，但要不断完善，强化管理，不要一哄而上购置校车，要根据本地实际和财力可能解决校车服务问题。
第5篇：公共交通运营管理范文
关键字：运营管理；模式选择；轨道交通
引言
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。轨道交通的快速发展也带来其管理运营模式研究的问题[1]，基于城市轨道交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，它的建设运营可以由政府直接提供，也可以在政府给予支持下由私人企业通过市场提供。国内外城市轨道交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类[2-3]。
二 国内外部分轨道交通运营管理模式
日本铁路改革后的运营管理采用了“区域公司为主，货运租赁为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密度非常大，运输负荷重，实行线路基础设施建设和运营完全分离非常困难。因此，客运公司是采用网运合一模式运作，而货运公司处于流动性的特点和收支平衡的考虑，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。因此，货运采用网运分离模式。
香港铁路公司是典型的线网建设、运营管理、维护保养为一体的“网运合一”模式。1975年，香港地下铁路公司成立，是香港政府全资拥有的企业，但一直坚持市场化运作，并于1990 年实现盈利。2000 年香港政府通过公开招股进行私营化，更名为香港地铁有限公司。2007 年香港地铁有限公司与由香港政府全资拥有的九广铁路公司合并，更名为香港铁路有限公司。目前香港铁路公司已有10 条线投入运营，共计211.6 公里、82 个车站，员工7600人（2008 年）。
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。2012年，建成500多公里基本网络，规模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地铁集团完成管理体制的调整，成立网络管理体系“八个中心”，强化运营服务在集团管理体制上的功能地位。
广州市地下铁道总公司负责广州市轨道交通的建设、运营、资源开发一体化管理，分别成立建设、运营、资源开发与房地产事业总部负责地铁线路的建设、运营和资源开发。近期广州地铁总公司进行整体转制，以运营事业总部运营业务为基础，并入资源开发、房地产、物资等业务板块，成立广州地铁有限责任公司，计划在5年内将广州地铁有限责任公司改造为股份公司实现上市，通过开展多种经营，筹集资金投入地铁新线建设，组建能实现“融资―建设―再融资”良性循环的地铁集团。
三 对珠三角轨道交通运营管理模式选择的建议
根据珠三角城际轨道交通线网中各线开工建设时序特点分析，考虑分线开通运营时间跨度较大，同时，借鉴国内外高速铁路及城市、城际轨道交通管理经验，并结合城际轨道交通自身特点，建议运营管理采用“网运合一”模式，即把城际轨道网基础设施维护维修管理与具有竞争性的客运经营管理合一。各城际轨道交通公司为建设和生产经营主体，在省政府和省铁投集团的组织领导下，实行建设、运营一体化管理。珠三角城际轨道交通在“网运合一”运营管理模式下，根据广东省城际轨道交通省部合作方案，按照产权清晰、权责分明的总体原则，实现集约高效的“网络化、扁平化管理”。采用以管理为纽带、业务为中心、流程为基础的扁平化的组织结构，按两级管理（集团公司、专业公司/中心）、“三大模块”进行组织架构设计：一是由省政府授权省铁投集团成立运营管理中心，负责全省城际轨道交通的调度指挥和运营管理；二是按照线路临近关系和区域组团的原则组建多个城际轨道交通公司，负责所辖线路的建设、运营、管理和还贷任务；三是按资源共享的原则进行概算分劈，组建专业维修和培训机构，集中大型工装设备承担珠三角城际轨道交通网固定设备、移动设备的集中修和集中资源组织员工培训，实行内部有偿清算。区域运营分公司是运营管理的重点，其中区域运营分公司的两种方案优缺点比较：
根据以上分析，考虑到珠三角城际轨道交通网网络化运输的特点，从统一调度指挥、产权清晰、实现“安全、可靠、高效”运营目标出发，推荐采用方案一，即在城际轨道交通公司内按线组建运营分公司，分别管理各线运营业务。
结论
遵循“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的原则，按照“集中管理、统一指挥、资源共享、集约高效、互连互通、运输灵活”的总体思路，以实现社会效益、经济效益最大化为目标，在充分借鉴国内外轨道交通行业组织管理经验的基础上，建议选择自主运营模式符合珠三角城际轨道交通的长远发展。
参考文献：
[1] 马啸来，杨成连，毛敏.市郊铁路运营管理体制探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2003，3：12-15
第6篇：公共交通运营管理范文
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1.编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2.优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3.加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4.完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5.推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6.提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
第7篇：公共交通运营管理范文
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
第8篇：公共交通运营管理范文
（一）公共交通投资总量不足
我国城市公共交通固定资产投资2005年为477亿元，占城市建设固定资产投资的8.5%，2006年为604亿元，占10.5%，2007年为852亿元，占13.3%，增长较快。但是，据联合国有关组织研究资料表明，公共交通的投资比例应占城市基础设施投资的14―18%为宜。对比这一标准，我国城市客运固定资产投资偏低。
（二）城市交通投融资主体大多为单一的政府投资
传统观点认为，城市交通属于公共物品，应由政府公共财政来投资，通过民间资本实行市场化的可能性极小。因此，在中国，历来城市交通建设都采取的是“政府全额投资、独家垄断经营、亏损财政补贴”的模式进行建设和管理，没有建立面向市场的城市交通建设投融资机制。
（三）城市公共交通基础设施建设没有纳入财政预算体系，资金来源不稳定
地方财政缺乏规范化的投入机制，主要视其自身财政状况而定，采取临时性的资助措施。各级地方政府大多还没有建立发展公共交通的专项资金，普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策。作为公益性事业，政府投入的不足，对城市交通行业的发展形成很大障碍。
（四）城市交通的运营不适应资本市场发展的要求
城市交通运营通常采取的是政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式。政府与城市交通运营企业是“父子”关系。这种政企不分的体制带来三大问题：一是成本失控。经营成本缺乏有效约束机制，因为亏损越多，可争取到的补贴也越多。二是服务质量差。三是企业缺乏自，经营僵化。
（五）金融系统不完善、资本市场不发达制约城市交通融资开展
近年来，政府对城市公共交通的建设资金从原来的直接拨款转为提供有限的专项贷款，这种专项贷款主要是通过国家开发银行这类政策性银行来运作实现的。而四大商业银行，目前尚未形成商业贷款向城市交通基础设施转换的内在机制。尽管都已逐步改制，但是这些银行在过去遗留下了大量的呆、坏账，包袱沉重，对放贷特别小心，尽可能地将资金贷给那些经营状况比较好的企业。而城市交通产业投资规模较大，期限较长，风险很大，他们担心资金投入后不能如期收回。
同时，由于我国资本市场存在的制度性缺陷，影响城市交通企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。
（六）有关城市公共交通基础设施投资的法律缺失
目前我国尚无统一保障公共交通发展的法律法规，城市客运投融资专项政策的缺失，很难保障投融资的长期性和稳定性，导致城市公共交通在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求难以落实，设施建设“欠账”严重，场站用地被“挤占”或“挪用”现象普遍，城市客运优先发展的进程受阻。
（七）缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系
目前，各地城市根据自身的财力和融资能力，按照不同的标准进行城市交通建设，建设的项目是否能达到城市交通发展的要求，缺乏统一的政策指标进行评判。投融资项目缺乏绩效评价机制，对投资决策者就起不到责任约束或激励作用；投资决策者如果出现不计收益、盲目乱投、重复建设、浪费资源等现象，管理部门也不能形成有说服力的量化评判依据。这势必造成出现问题后规划、投资、建设、运营管理各方相互推卸责任的现象。
二、“十二五”时期城市客运投融资政策建议
（一）制定政策进一步加大财政对城市客运的直接投资
为保证公交企业的正常运行与发展，体现其公益性一面，各级政府应加大公共基础设施投资，并且逐步规范化和科学化，建立以政府投资为主导的公共交通投融资机制和长效的、持续的财政保障体系。
设定城市客运基础设施投资的引导资金，建立长效机制，并逐年加大资金力度，对轨道交通、公交场站建设，车辆和设施装备的新增、更新，以及公交智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。特别是要加大大型客运枢纽、换乘站、城市轨道运输建设、BRT和公共交通信息化的投资。
对一些事关重要城市发展的重大公共交通项目，中央财政应大力扶持。各地要按照[2005]46号文件以及原建设部等四部委《关于优先发展城市公共交通的若干经济政策的意见》的要求，进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持，提高城市公共交通投资在城市建设固定资产投资中的比重。
建立城市公共交通专项补贴和补偿资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。对公交企业配合城市发展和政府政策管理需要而承担的票价优惠、城市公共交通车辆和设施装备的购置、更新，以及公交企业承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，定期进行专项补贴和补偿。
制定合理的公共交通税收政策，有利于公共交通的发展完善；出台对公共交通企业的优惠税收政策，减轻公交企业负担。借鉴国外的各种公共交通税法，制定适合我国国情的公共交通税法，如适当对私人小汽车或企业征收一定的公共交通税款，可以获得相当的财政收入，确保公交财政补贴的资金来源。
（二）建立各级政府发展城市公共交通的专项资金
借鉴国外公共交通发展经验，研究建立公共交通发展专项资金，并纳入国家和地方政府财政预算体系。坚持政府投入为主，社会捐赠为辅，扩展公共交通专项资金来源。各级政府应当根据经济发展水平和交通需求，逐年增加对公共交通资金投入力度。
（三）多元化筹集公交设施用地划拨后的企业建设资金
城市人民政府需优先安排公共交通设施建设用地，公交设施用地划拨后，鼓励企业建设、资金多元化筹集。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其交通用地符合《划拨用地目录》的，地方政府应严格保证公共交通企业以划拨方式获得，并给予一定的建设资金支持。同时，通过优惠政策，鼓励企业自筹部分建设资金，从社会多元化筹集资金用于加快公共交通设施建设和枢纽场站的运营。
第9篇：公共交通运营管理范文
关键词：轨道交通 运营组织 变革
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02
上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。
1 概述
1.1 研究背景
在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。
1.2 研究意义和目的
旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。
2 上海轨道交通运营组织的产生
2.1 社会发展与规划催生新的交通系统
2.1.1 上海轨道交通的诞生
早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。
随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。
2.2 由政府组建的轨道交通运营组织
当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。
总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。
2.3 运营组织的目标
当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。
2.4 运营组织对社会问题的初步回应
上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。
3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理
3.1 行政机构对运营组织的影响
当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。
3.2 原有运营组织的问题
3.2.1 地铁建设项目过多
由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。
3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心
地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。
3.2.3 各个专业没有有效的协调
在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。
3.3 运营组织的发展以及中枢的产生
2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。
这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。
4 新问题的产生以及解决思路
4.1 新问题的产生
由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。
在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。
4.2 解决思路
我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。
5 结语
城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。
运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。
参考文献
[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[2] 苏水东.管理心理学[M].上海：复旦大学出版社，2009.
[3] 张振淼.轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.
