交通管理问题精选(九篇)

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第1篇：交通管理问题范文

1.1城市道路分类依据不清晰

对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。

1.2各类道路定义及界定不清晰目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。

1.3实现道路功能的具体措施不足在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。

1.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店(购物)等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。

2、我国传统的道路分类方法

1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。

3、道路功能分类的优化分析

3.1分类的原则与依据

(1)分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。

（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。

3.2分类的内容

根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：

（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。

（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。

（4）支路。支路是指一个地区内部的道路，是该地区联系外部的主要通道。支路根据其在路网上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以对干道网的不足进行补充，其道路线路可以跨区，或者与主干道直接相接。

第2篇：交通管理问题范文

关键词：高校；校园交通管理；问题；对策

中图分类号：G647 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）09-0009-02

随着我国高校逐年扩招，在校人口也急剧上升。而随着高校与社会间的联系日益紧密，校园里的交通方式不再以单一的步行为主，干道上充斥着各种机动车辆。校园交通量的快速增加，给校园交通埋下隐患。当前高校校园交通问题正逐步得到高校管理者的重视，学者们对此类问题的探讨也更加全面与深入。

一、案例回溯

位于宜昌城区的三峡大学校园内，一条城市主干道穿越校园，校园内车辆川流不息。对于这条道路的交通管理一直较为棘手，修建至今，事故时有发生。2012年2月29日，一名已毕业的三峡大学研究生在路上被撞伤至死，引起了极大反响。这条马路名为大学路，连接学校南北门，双向4车道，全长1.9公里，限速30码。2月29日晚9时，三峡大学后勤职员罗晓峰驾驶轿车沿大学路由东向西行驶，行至图书馆门前时，以62码的时速撞到正在过马路的张双平，伤者不久死亡。案发6小时后，肇事者前往公安机关自首。随后，警方根据鉴定结果，确认事发时罗某为酒驾。事故当晚，该路段立即封锁，学校相关部门对事发地点进行了处理，并疏散围观师生。事后几天，案发地点陆续有对死者的悼念仪式，大多是学生自发组织，学校对此主要采取劝服和疏导的方式。随后，此路段减速带被垫高以防事故再次发生，保安人员数量也比事发前明显增加。

二、案例分析

高校校园交通事故的发生往往是由多种原因造成的，如个人安全意识淡薄、校方交通管理不善、外在自然环境恶劣等。其中，交通管理是重要保障。通过对上述案例的分析，笔者认为目前我国校园交通管理主要存在四方面的问题，以下将对此进行陈述，并提出几点改进意见。

1.高校校园交通管理存在的问题分析。高校校园交通管理据校园差异，分为封闭式、半封闭式及全开放式三种管理形式。[1]三峡大学属于半封闭式校园管理，允许外来人员及车辆进出校园。虽然这样方便师生出行，但对于校园交通管理十分不利，导致问题丛生。①校园交通管理经费不足。高校对交通管理的重视程度和投入力度远远不够。一方面，高校的基础设施规划往往由规划、基建部门负责，保卫部门无权参与，忽略了交通安全管理的执行需求，而资金缺乏也使道路交通基础设施建设偷工减料。另一方面，经费紧张也导致了人员配备不足，大多数高校没有校园交通安全管理的专门机构和人员。案例中，事发时为下课高峰期，但并没有专门人员对交通进行监管和疏通。②校园交通网络不健全。在健全的交通网络中，基本的交通设施应予以保证，但很多高校校园内，除了路口及公交站牌等地有斑马线、减速带及少量标志外，外来车辆基本可以畅通无阻，安全隐患随处可见。三峡大学在此方面的管理不够规范，学校对出入机动车辆控制十分松弛，入校时无需登记，案例中肇事者驾车时速远远超过规定时速且为酒驾，在入校前未将其制止，事发后又逃逸，说明学校的交通安全网络尚未形成。③高校交通管理无法可依。目前，我国对高校校园内的道路交通没有直接的法律可以参考，校园交通安全管理无法可依。三峡大学保卫处的网站上对于校内交通管理的法律依据为《机动车交通事故责任强制保险条例》及另外几条相关通知。没有一个较为公正、公开的条文依据，事故处理起来难度很大。④校内交通管理措施实施阻力大。大多数高校会制定出适合自身发展的交通细则或管理办法，从而维护校内的交通安全。但制定者的意志和履行者的认识往往不一致，面对制定出的交通管理办法，很多师生不理解、不认同，这增加了保卫部门的管理难度。[2]面对可能引起的与师生的纠纷及矛盾，保卫部门在管理上打折扣、行人情。如三峡大学保卫处在2011年11月公示了《关于办理校园机动车通行证的通告》，明文规定要对进出的车辆进行通行证管理，但直到现在还未实施。

2.高校校园交通管理问题的应对策略。据悉，校园内发生过交通事故的高校不在少数，而面对血的代价，除了在事故发生后补救，我们更需要考虑的是如何预防、应对交通管理问题。①建立健全校园交通管理制度。目前，国外在高校交通管理方面大多有法可依，相关法律较为健全。现阶段我国要制定一部《高校安全保卫工作法》还面临诸多困难，各高校可先制定《高等学校安全保卫工作条例》，或在一些区域先制定地方性法规，由地方立法试点后再制定全国性的法律法规。高校在实际操作中应根据校园地理环境、学生数量、道路状况和机动车的容量，制定出校园交通管理制度，做到在管理中有章可循。②加强校园交通基础设施建设。校园内人多、车多、停车难是当今高校普遍存在的问题，相关管理者应引起高度重视，加强对学校交通硬件设施的改造和投入，缓解校园交通压力。③做好校园交通安全宣传工作。高校制定各种安全法规及条例并未认真贯彻执行到位，原因在于制定者和履行者之间没有形成共识。因此，高校交通管理部门应做好政策的宣传和解释工作，举办诸如“安全宣传月”等活动，宣传安全知识，更应将安全教育贯穿于学生的日常生活中。④建立校园智能交通管理系统。国内外部分高校已引入智能化交通管理系统，如清华大学、中山大学等均收效良好。[3]所谓智能交通系统是指在整个校园交通系统中，运用先进的电子通信系统、信息技术、自动控制技术等实施综合管理，实现校园交通管理现代化。[4]重点采取以下措施：一是建立与完善道路网络监控系统功能，实施主干道24小时监控，在掌握交通流量基本资料的基础上，通过电视监控、抓拍等手段实时记录各种交通违法状态。二是建立交通管理系统，主要是收集和处理道路交通系统的各种信息，及时对各种控制设备发出命令。三是路口实施优化配置，特别是针对高校混合交通的实际，实施多相位信号控制及信号灯优化配置。

高校校园交通管理是一项涉及面广、情况十分复杂的工作。[5]学校和相关负责部门应予以高度重视，加大对校园交通硬件设施的投入，科学规划校园交通建设，完善校园交通管理制度。如此，才能为师生员工营造出一个和谐的学习和生活环境，为学校的持续稳定发展奠定一个坚实基础。

参考文献：

[1]胡华明.校园交通安全管理[J].高等函授学报，2010，（4）.

[2]李伟.高校交通安全管理问题及对策[J].风险管理，2011，（4）.

[3]杨宁，管玉峰.校园车辆智能化管理的研究与实践[J].西北工业大学学报，2006，（3）.

[4]刘艳华.中美高校校园交通安全管理比较研究[J].东北师大学报，2012，（3）.

第3篇：交通管理问题范文

 

关键词：城市交通；交通管理；城市道路交通；管理规划；交通需求；预测

 

 

当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 

 

一、城市交通管理问题的现状 

 

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 

1、大城市规模不断扩大。 

2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 

3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 

 

二、当前城市交通面临的主要问题 

 

1、道路容量严重不足 

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 

2、汽车增长速度过快 

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。 

3、公共交通日趋萎缩 

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。 

4、交通管理技术水平低下 

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 

5、缺乏整体的交通发展战略 

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 

6、长期忽视公共交通的发展。 

公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

三、城市交通管理规划的目的 

 

1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2、城市交通管理规划的基本内容 

1)城市道路交通现状调查 

2)现状分析与问题的诊断 

3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算 

4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 

5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 

 

四、城市交通的几点措施建议 

 

1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。 

2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 

3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。 

4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。 

5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。 

6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。 

7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。 

8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。 

9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 

第4篇：交通管理问题范文

关键词：城市轨道交通；运营管理；问题分析

城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解；第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持；第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。

1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题

1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4 结束语

城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。

参考文献

[1]汪明艳，汪泓，刘志钢，等.城市轨道交通网络化枢纽站的运营管理研究[J].管理现代化，2014（1）：18-20.

[2]张宗志.我国城市轨道交通运营管理问题分析[J].东方企业文化，2015（2）：47-47.

[3]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，13（10）：1-3.

第5篇：交通管理问题范文

关键词：道路交通管理；信息化建设；存在的问题；对策分析

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

引言：

交通是城市的命脉，是城市的基本功能之一。交通对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用，快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是增强城市综合竞争力的重要因素，是提高广大市民生活质量的迫切需要，也是城市管理者追求的目标。然而，近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合长沙市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。

1.道路交通管理信息化的必要性

1.1道路交通管理是对在道路范围内的人、车、路、环境四者的统一管理，即道路交通管理职能部门运用各种手段，对以道路为基础条件而移动的人流和车流，进行合理的限制和科学的组织疏导，以处理好人、车、路、环境之间在运动中产生的矛盾，保障交通安全、有序、畅通的组织活动。简言之，道路交通管理就是对人、车、路、环境构成的道路交通系统实施统一管理。但是道路交通系统存在比较突出的矛盾，主要表现在：一是交通事故频发，对人类生命安全造成极大威胁；二是交通堵塞严重，导致出行时间增加，能源消耗加大；三是空气污染和噪声污染程度日益加深；四是间接导致城市有限的土地资源和能源被无效地使用；五是严重影响了人类生活的质量，给环境、经济和社会带来了极其严重的负面影响。

1.2解决道路交通系统存在问题的方法通常有三种：一是通过行政手段改变交通系统的运行规律；二是加大交通基础设施的改建与扩建，提高道路本身的承载能力；三是通过运用以信息技术为主的高新技术改善现有的交通系统，使其效能得到充分发挥。

1.3随着信息技术的发展，第三种方式日益受到重视，其主要原因是：

一是信息技术能够有效促进道路交通管理的现代化。现代化的道路交通管理是以信息灵敏、快速反应为基本要求，信息技术应用于交通管理满足了这个要求。

二是道路交通管理中使用信息技术取得的效果比第一种更好，比第二种更经济。

三是将信息技术用于道路交通管理能够使道路交通系统的功能充分发挥出来。信息技术的一个重要特点就是能够根据控制区域的道路交通流的变化，及时调整交通控制信号参数，同时将交通状况及时反馈给交通出行者，让其根据交通状况调整自己的交通出行，使整个交通系统的功能得到充分发挥。

四是将信息技术运用于道路交通管理可以节约大量的警力，将用于静态管理的警力用于动态管理。

五是将信息技术用于交通管理可以降低民警的劳动强度，避免不必要的重复劳动。

六是信息技术的使用可以保证道路交通管理更加科学、准确、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理现状，充分发挥道路交通系统效能的有效手段，是道路交通管理发展的一大趋势。

2.解决城市交通管理问题的主要途径

2.1发展公共交通是解决城市交通拥堵的重要方式之一

公共交通是城市发展的一项重要公共事业，又是城市发展不可或缺的基础设施。公共交通比较不繁多的城市，大多数常以公共汽车和无轨电车为主要交通工具，和轻轨和地铁这种轨道交通来比较，公共汽车和电车的运载乘客数少、速度不高、技术性很差、消耗能量大、环境污染非常严重。为了达到增大输送的能力，也只能增加输送车的数量，从而也造成交通拥挤，运载速度降低。投入的机动车越多，交通拥挤就越重，这样就产生了往复不良的循环。公共交通结构简单造成了出行速率下降、空气质量降低、停车场场地缺乏等一些问题，影响了城市市民生活的质量。特大城市中轨道交通、地上公汽车和小汽车3种交通运载方式中，价值最高是轨道交通，地上公交随后，小汽车价值最低。小汽车出行是满意度最高的，但是没有畅通这一前提，则满意度丧失。公共汽车是普通的大众的交通工具，容纳性大、承载客多的特点。比方在4米宽的机动车道上，小汽车每小时最多乘坐3700人通过；公共交通客车在没饱和的状态下，每小时载60000人，是小汽车的17倍。公共汽车比小汽车在使用路面上节约十几倍，对交通造成的污染远远小于小汽车。

2.2轨道交通是解决交通问题的另一出路

以前解决拥堵的城市交通问题的方法是多建公路，有立交桥与高架路，来承受汽车的运行能力，增大运行速度，这还是很难规避交通的束缚，致使通行不顺畅，增加社会投入的成本。城市轨道交通隶属城市公共交通范围，轨道交通运行的过程里，不会受别的交通车辆的影响，也不受到路口拥堵等方面的影响，至始至终都保有准确的、快捷的、高速度的运行状态。而在城市中的一般的公共交通，会受到城市的道路方面条件的约束，和其他机动车车辆混行，一般公交的运载能力不抵轨道交通，并且通行时间和达到站点时间很不准时。一般公共交通的运行能力，每h单次运载力能达到1万人次，但是轨道交通每h单次运载力高达5～6万人次。轨道交通是容纳量大、污染率低、高效的绿色的交通运行方式。从道路通行无阻和舒服度看来，轨道交通与其他公共交通对比来说，轨道交通出行需求满意评价度最高，可是轨道交通系统的建设需要耗费的成本相对来说比别的要高，在整个社会发展向好，资金比较充沛的情况下，这一点小小的制约难不到现代的人们对改善交通的理念。

2.3加强城市定向交通规划

要大力倡导公共交通是众多出行方式最佳之选。这主要是引导出行者改变出行方式，放弃自己的汽车，换乘公共交通。所以，一定要提高公共交通载客能力和经济上的收益。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。容量大容纳人数多是轨道交通的好处所在，准时快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架桥上、地底下三种交通方式里面选择一项。科学规范的轨道交通规定和策划是轨道交通建设的关键点，所以一定要确定适合的路线网络。公共汽车的线路，路线网要合理的分布，要比较高的效率、便捷的换乘、低廉价格等，公共汽车是轨道交通系统的补充，帮扶不同的交通单元和轨道交通终点站点与城市边区的联系，作为轨道交通的客流的疏散和提供之作用。

2.4提高科技水平，发展智能化交通

智能化的交通是发展交通的必然的趋势，随着IT的高速迅猛发展，智能的交通的发展理念正走向管理和服务的一体化的方向迈进与交通需求的管理，公共交通的服务和道路交通管理，这都将由信息化和网络化形成一体化。智能公共交通的优点在于，它把信息技术和通信技术应用到了交通运输领域，通过及时有效的传递交通的信息，像是公共交通的服务信息，行车路线的引导信息以及停车信息等等，市民能随时知道整个城市的交通路况状态，享受无缝隙的交通服务。我国的智能交通在一些沿海开放城市已开始启动。

3.结语

交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。

参考文献：

[1]马智辉.我国城市交通问题的分析及对策[J].科技情报开发与经济,2006,(09).

第6篇：交通管理问题范文

【关键词】施工路段; 交通; 车辆管理

中图分类号：C93 文献标识码：C

施工路段交通车辆安全问题

加强公安交通管理部门执行能力

市政建设属于市政发展的主要执行表现所在，而作为依附于政府的公安交通管理部门应该做好本职工作，加强交通安全监督检查，维护施工路段交通秩序。加强公安交通管理部门执行能力是为了保障施工路段工作的顺利开展和工期的有序进行，也是对施工路段中的交通车辆安全的维护者，起到施工路段与交通车辆之间的桥梁作用。

施工路段多为人流量较大的地方，并且存在着一定的安全隐患问题，如若处理不当便会引起人员伤亡或交通事故的发生，为避免和减少这种情况的发生，公安交通管理部门应各司其职、肩负重任做好施工路段的安全工作，为广大市民的安全着想，为市政建设贡献一份力量[1]。

在交通较为拥挤的时间段，可以适当增加警力，保障车辆的有序通行，如上下班高峰期、学生上下学时间段。平时公安交通管理部门应加强自身业务能力，提高工作效率，为特殊时期的疏导交通发挥积极作用。

施工路段指示牌的警示作用

机动车辆行驶是城市交通管理的主要职责所在，在施工路段设置醒目和正确的警示牌更是为机动车辆行驶带来便利和警惕作用，也是为了交通车辆安全提供保障。正确的施工路段指示牌的作用如同十字路口的红绿灯作用一样，起着十分关键的作用，可以提醒车辆前方施工，并对交通车辆指引正确的行驶路线，减少交通事故的发生，提高施工路段的交通效率，为车辆的有序行驶和安全出行起着至关重要的作用。

因施工路段的情况不同，指示牌的标志也会有所不同，施工人员应结合自身路段的情况作出准确的指示牌，不可盲目的作出错误的指示牌给过往车辆带来不必要的麻烦。同时应设置紧急停车带，以免车辆追尾或车辆拥挤造成交通堵塞，在警示牌没有起到作用的时候能够发挥第二指示功能。施工路段应采用锥形发光桶或其他发光标志，在合适的单位距离设定多个指示牌，在施工路段比较广的地区应制定施工围栏区。特殊施工路段还可以根据工期进度原因制定施工路段交通车辆行驶时间，行驶时间应用大的警示牌设立在施工路段的前15―30米的位置。

提高交通安全宣传力度

提高居民的交通安全知识，提高交通安全宣传力度，可以通过一些渠道使居民对施工路段的情况有更好的了解，如通过交通广播、公告牌设置、手机短信提示等方法。居民在对施工路段情况有大致的了解后，可以采取绕行或换道行驶而减少道路施工带来的不便。

施工路段交通车辆分流问题

开设多条道路保障车辆畅通

施工往往会给车辆行驶带来许多不便，尤其是在交通繁华或人流量较多的地方，在城市的上下班高峰期施工路段更会因为无法通行加剧交通堵塞的情况，这就需要有多条道路可以对施工路段的交通量进行分流，缓解因施工而带来交通拥挤问题。

施工路段因地理位置的不同可以分为交通繁华地段和交通蔽塞地段，交通繁华地段的施工如果开设多条道路保障车辆畅通比较容易，因为城市本身的交通就十分发达，由许多道路穿插贯通，对于需要经过施工路段的车辆而言只是绕一段路，多花费一些时间。而对于原本交通就不便的地段，或者只有一条道路通过的地区，开设多条道路保障车辆畅通显然比较困难。这就需要有临时道路以保障车辆的正常通行，而许多地区由于地质条件而比较困难，因此施工时也需要考虑这些因素。

加快施工进度保障正常通行

施工进度的快慢直接决定施工路段车辆通行的恢复时间，简单来讲施工时间越长带来的交通弊端越大，交通效率越差。特别是在城市发展的重要时期或一些其他项目的举办时间，施工进度是一个十分重要的问题，推迟施工时间和拖慢施工进度表面上是给交通带来不便，实际上也会给城市的建设带来不好的影响。

道路施工必须考虑工期问题和进度问题，在施工前期应该有详细的预算，并且有一份详细的进度表，监理人员必须做好施工进度督促工作，保障施工路段的效率和完成时间，用最短的时间保障施工质量和道路的正常通行。

对于施工时间比较紧的工程，可以分时间段进行相适应的工作，例如将噪音比较大的工作放在白天进行，噪音比较小而细致的工作可以留在晚间进行，此时人流较少，工作效率较高，能加快施工进度。当然也应根据施工路段和施工季节来具体情况制定相应对策。

根据机动车类型制定专项分流政策

机动车包括许多类型，有大型卡车、小型轿车和其他机动车类型，根据不同的机动车类型设置专项分流政策也是十分重要的。对于正在施工的路段通常具有两种情况，一种是施工但仍可以通行，另一种是施工无法通行，这就需要对这两种不同情况采取不同的机动车类型专项分流政策[2]。

对于施工路段仍可以通行的车辆分流可以根据施工程度制定通行政策，例如施工范围比较广的路段，甚至施工占路段的三分之二以上那就只能禁止大型客车和货车的通行，因为路段的宽度已经无法适应大型车辆的通行能力，所以在施工中也必须考虑这些因素。如果施工范围比较小的相对于车辆交通就减少了很大的压力，可以在机动车的类型上放宽更多。

对于施工路段无法通行的地段只能采取临时路段和改道换行的政策，而因为换行道路的自身情况会有所差异，在机动车类型上也可以做相应调整。

施工路段交通车辆环保问题

减少施工路段交通车辆噪音干扰

施工路段本身因施工会带来一定的噪音污染，而施工不便带来的交通阻碍又会加剧这种情况的发生，例如交通堵塞而产生的汽车鸣笛声。在有居民区的路段施工应更加注意这种情况，利用警示牌作用减少这种噪音的干扰是许多施工路段中采取的措施。

在有学校或人流量较多的施工路段应该考虑增加交通警力，加强公安交通管理部门的执行力，避免因施工而造成对附近学校学生氛围的干扰。在市区地段应禁止鸣笛，施工时间应避开上下班高峰期，协调施工时间与人流量的时差，能够避免冲突。

减少施工路段交通车辆空气污染

施工过程中会产生大量的灰尘和有害气体，这对过往车辆通行带来一定的空气污染，也对施工路段周围的居民生活带来影响。过往车辆因施工产生的交通堵塞会加剧汽车尾气的排放，形成空气污染，施工路段中应采取相应措施减少施工路段空气污染。

根据以上的情况可以采取以下措施，第一：利用防护网将施工路段与居民区相隔离，缓解空气污染对居民生活的影响；第二：积极疏通施工路段的交通，保证车辆的正常通行，减少汽车尾气的排放；第三：对周边居民普及防护知识，如佩戴口罩，常打扫室内卫生，从自身减少空气污染所带来的危害[3]。

结论：市政建设是为了城市的发展和美观，而市政建设的同时也会给当地居民带来不便的影响。施工路段的交通车辆管理问题是许多施工路段中不得不考虑的情况，本文从施工路段交通车辆安全问题、施工路段交通车辆分流问题和施工路段交通车辆环保问题进行了深入的探讨，提出了相应的解决措施和方法。而对于施工路段交通管理问题的探讨仍不能限定具体的方法和政策，相信在市政改革的发展过程中，施工路段交通管理问题会越来越完善。

参考文献：

［1］程继生，浅论建设工程施工管理，山西建筑，2007

第7篇：交通管理问题范文

关键词：城市道路交通；规划管理；对策

改革开放以来，我们的城市建设已经取得了让人瞩目的成绩，同时也面临着许多问题，随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。

一、我国城市交通系统现存主要问题

城市道路规划缺乏严肃性，道路交通拥挤现象层出不穷。

城市的道路规划作为城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路规划严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度不够，比如，出租车公司实行"招手停"，随处停车，公交车公司设计路线不够严肃，公交点过于密集，加剧了某些地区交通拥挤问题。类似这样缺乏严肃性的道路规划，导致消耗了大量的城市资源，影响了城市的发展速度和质量，也使城市建设缺乏档次

（一）车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

（三）城市道路规划中没有体现"以民为本"的原则

我们大多数的道路规划过程中，人民群众的参与程度是不够的。道路规划缺乏独立性和公开性，人们的需要得不到反应。城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。

二、城市道路交通规划措施

（一）改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。

（二）采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要

经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置；城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置；城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。

（三）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。 道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

（四）保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

三、结语

城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。

参考文献：

[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨[J].城市建设，2011.

第8篇：交通管理问题范文

（一）新公共管理理论的含义

新公共管理理论是基于经济领域产生的，其根源可以追溯到企业人管理层面，这种理论在实现方式上是以满足顾客需求为价值导向，通过制度设计、技术改进、管理方法等一系列操作手段来实现企业效益最大化和满足顾客需求为核心理念。所谓新公共管理理论是将私营企业的管理方法中成功的一面与政府治理相结合的一种行政管理模式。在这一管理模式下，政府就好比一个私营部门，而公共服务就是其产品，产品直接面向的就是公民，政府作为社会秩序的协调者和社会资源的支配者，不仅要提供社会保障而且还要促进经济增长。①正如有学者所说“新公共管理代表着一种新的行政途径，即使用企业管理和其他学科领域的知识与经验来改进官僚机构公共服务的效率、效能和绩效。”②

（二）新公共管理理论的内容③

第一，政府的管理职能在于“掌舵而非划桨”。传统公共管理理论中，政府管理的职能中负责“划桨”的成分多过“掌舵”，政府被困在具体的事务中难以自拔，甚至有时候政府既在“划桨”也在“掌舵”。“新公共管理”理论指出政府管理的职能是负责“掌舵”而非“划桨”，“新公共管理”提倡“政府公共政策化”，从而从根本上解决政府部门存在的效率低下、冗员过多、官僚主义等历史遗留问题和顽疾。

第二，行政文化应提倡“顾客导向”。传统公共管理理论中，行政文化上以自己为主，以服务对象为辅，提供的服务不是根据服务对象的需求提供的。“新公共管理”理论指出，政府服务的对象其实就是政府的“顾客”，政府应根据服务对象的具体需求而提供服务，应以“顾客为导向”即以服务对象为导向，只有这样的政府才能跟上时代的步伐，提供高质量的服务。

二、重庆市交通拥堵整改存在的问题

（一）政府未能充分发挥掌舵作用

在政府职能的转变中，职能设置不够科学合理导致管理有缺位、错位、越位的现象时有发生，权力关系尚未完全理顺，改革需要继续深化。在交通拥堵整改过程中重庆市政府管理职能尚未得到优化主要变现在两个方面：第一，城市交通规划严重滞后。城市布局与规划大多是与修路、扩路、建楼有关，很少有在停车问题上大肆规划，从而虽然我们常见到总是有施工、修路，不停的建设，不停的扩建，然而亦然停车难，驾驶员没办法只能占道停车，导致交通罚款。如沙坪坝、观音桥、建新路等商业繁华区，路面被过多的机动车占道停车导致道路通行能力下降。第二，交通管理落后。重庆市现有交通科技化管理，如信号灯控制系统、电子监控系统等信息化水平低，功能单一，设备老化。除了相关硬件上存在漏洞，重庆市相关管理方式也陈旧，缺乏创新，执法者力度不够强，对违法交通秩序的行为者常常没有严格的惩罚措施，从而导致交通秩序混乱，如驾驶员闯红灯、不按标线行使、抢行抢道、自行车和行人不在道内行驶，随意横穿马路的现象时有发生。此外，部分大型商业项目和市内道路同时修建，使市民无路可行或绕路而行，更是加剧了道路拥堵程度，尤其是近年来，重庆市在这方面的管理严重不足。

（二）公民参与整改的程度低

公民对交通拥堵整改的程度低主要表现在公民对交通重视程度不够，重庆市目前交通拥堵整改的主体是政府，但政府不是万能的，依然需要公众的参与和配合。然而目前大部分公众只停留在抱怨交通给自己带来的不便，并没有认真思考自己的权利与义务，从公民参与的角度来说，交通拥堵整改参与程度性低具体表现如下方面：第一，公民参与交通拥堵整改的意识淡薄。机动车驾驶人违章现象比较常见，驾驶员的交通素质不高，一些大大小小的交通事故通常引起交通阻塞，如抢占公交车道、闯红灯、进入非机动车道、超速行驶等；第二，行人交通违章比较常见。行人交通违法现象主要表现在：行人、自行车、电动车不遵守红绿灯准则乱穿马路，行人的违法行为不仅仅只是影响自己，更会造成机动车的混乱，人躲车，车避人，尤其是在交叉路口，如果市民突然闯红灯过马路，机动车可能会急刹，那后面的车必定也会跟着急刹，若再发生什么突发事件，必将导致道路的更加不畅通。

缺乏公民参与交通拥堵整改的有效途径。政府可以根据交通拥堵的特点、服务对象、和自身能力来进行供给的方式和程度。如政府可以通过命令、直接投资、强行管制等做出供给政策，政府虽然倡导公民参与交通拥堵的整改，然而公民没有渠道参与，有参与意识的公民只能通过提高自己的交通文明意识来参与。

（三）整改交通拥堵的资金使用效果不高

各级政府注重的是投入，而不是结果。由于政府对交通治理效果的信息掌握的有限。因此，政府便会根据他们员工的个人资历、人员的多少以及权力的大小作为标准来衡量个人待遇。于是，工作人员开始竭尽所能来维护自己的既得利益并且努力提高自己的职位，以谋求更大的利益。从而，很少有人关注交通拥堵整改资金的使用效果，更多是为了投入而投入。

重庆市政府虽然一直在扩大对交通方面的财政投入，但所取得的效果不明显，2015年6月，国家发展改革委批准了重庆市城市轨道交通近期建设规划，对近期建设项目总投资为510.28亿元。其中，资本金占总投资的30%，计183.11亿元，由重庆市政府财政资金解决。资本金以外的资金采用银行贷款等融资方式解决。然而在资金的分配上，并没有将财政资金资金的使用上升到交通拥堵整改的重点项目，例如，全市的公交枢纽建设发展不足，所以为了提高公交汽车的运行速度，经常出现公交短线，这一措施也使得人们出行不便。财政资金应真正使民众受益，而避免一些面子工程和形象工程。

三、新公共管理视角下解决重庆市交通拥堵整改问题的对策

（一）提升政府对交通拥堵治理的职能掌舵作用

1、优化城市空间布局与道路规划。首先，从重庆市道路的结构来说，由于其地形的特殊性，重庆市的道路网格局应该分成多种层次，并且，每种层次的道路需要有严格的长久建设规划标准，至少可以保证道路建成之后十年的承载能力，而不是道路建好之后，发现道路根本承载不了道路的实际通行水平，从而一而再再而三的改造道路或扩宽道路，这样不仅加重交通拥堵，而且加重环境污染与财政负担。其次，停车系统的规划也甚为重要。很多大型商场或者市内繁华商圈都缺少停车的地方，驾驶员只能把车停在马路两旁，从而使道路通行能力急剧下降。所以，要解决好“行不畅”的问题，首先要解决好“停车难”的问题。重庆市政府可以支持和鼓励建设多层的、立体的、地下的、智能管理停车系统来完善公共停车场的规划和布局，可适度采用区域差别化的收费标准和供给标准。重庆市由于在道路规划设置上忽视人，只重视车通行，许多人行道设置不规范，红绿灯的设置没有充分考虑到人群过马路的需求，行人在交通事故中一旦发生事故，则受到伤害，因此，交通管理应以人为本，充分考虑行人的安全，在人行道的设置与相关交通灯的设置上做到合理规划与布局。

2、加强各交通部门的管理水平。政府管理职能应该是“掌舵”，而不是“划桨”。政府要站在整个社会的高度，借鉴新公共管理理念，准确界定政府的角色：进一步理顺职能、放松规制、减少审批，坚决摒弃官本位、改变权力部门化观念、强化部门之间的沟通协调等。城市交通管理是依据交通法规政策和道路实际状况，通过运用各种方法和手段协调和指挥交通正常运行的行为。首先，政府要综合利用经济、行政、法律手段，并充分发挥交警作用，对交通进行管理，形成良好的管理机制，政府采用各种手段本身不是目的，目的是为了交通的正常有序运转；其次，强化驾校考核管理制度，从根本上提升驾驶员的驾驶技能，避免马路杀手的产生。大多数学员拿到驾证后不能正常开车行驶，使道路不畅通的也常常是“新手”。因此，从一定意义上讲，要想做好交通拥堵整改工作，解决好驾校考核管理制度也很必要。严格查处非法经营的驾校、加强考试纪律、杜绝保过替考等不良不公现象。

（二）鼓励公民对交通拥堵整改的参与和协作

1、加强社会组织对交通的监督和管理。加强社会组织对交通的监督和管理实质就是与政府分享交通公共事务的管理监督权力。交通拥堵整改属于社会公共事务，在具体的交通拥堵整改问题上，当然，政府依然起着主导作用，但要打破政府对交通整改的垄断局面，建立多元化管理格局。因此，政府应调整开放思想，由集权于一身向分散权力转变，让更多的社会力量参与到交通拥堵整改中来，以协助政府做出更合理的政策。因此，就社会组织而言，无论哪个阶段参与交通拥堵整改，都是切实维护民众利益的过程。

2、创建公民对交通的反馈渠道。服务型政府应当是鼓励民众广泛参与的政府。“社会参与”是当代政府做好交通整改等公共事业的最强有力的基础。公民对交通整改的效果进行反馈，只是以一种互动的形式，与政府一起合力解决人们所面临的问题。政府一切活动的出发点都是以人为本，如果没有公民的反馈，那么政府所制定政策的效果就无从知晓是否优越，也就无法反应公民的意愿，这显然是与民主政治、以人为本相背离的。因此，政府应当为公众反馈提供更多渠道，创造更好的条件，让社会力量参与到对交通拥堵整改的管理过程中来。由于因特网的普及，政府越来越多的使用网络技术，同时也拓展公众对交通整改偏好的表达渠道。

（三）对交通拥堵治理实行绩效预算

1、确立“按效果为导向”的支出理念。树立“按效果为导向”的支出理念来合理分配使用财政资金，而为了投入资金来完成既定的硬性的交通建设。如果资金使用的效果不明显，那么无论投入多少都是无意义的，从源头上说，财政资金都来源于税收，税收都来源于公众，因此，政府更要合理分配财政资金的使用，良好的规划可以带来良好的使用效果，只有将这个理念贯穿于交通拥堵治理的整个过程中，资金的使用才会达到取之于民用之于民的良好效果。

2、重视绩效评估。在重庆市交通拥堵整改的过程中，对治理的效果进行评估测量，可以了解是否有效解决了问题，从而分析达到效果的好处或者未达到应有效果的原因，从而有利于政府做出更进步的政策。政府要改变以往的只按目标是否完成来衡量政府的能力，应把评估的重点放在对交通的投入成本和所得效果的追求上。通过评估测量控制政府对交通的财政投入，按照效果的科学评估决定投入规模与时序进度。绩效评估就是以结果为核心的现代管理手段之一。政府有效的绩效评估，有助于提高政府行政的社会认可度与合法性，提高政府信誉。

（作者单位：云南师范大学）

注释：

① 谭功荣.西方公共行政学思想与流派[M].北京：北京大学出版社，2008：1-248

第9篇：交通管理问题范文

一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范

漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10408人。

1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，原创：城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。

2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况；

2005年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。

二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考

“人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。

（一）关于“人”的思考

人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有：

广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。

（二）关于“车”和“交通环境”的思考

1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。

在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。

2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。

（三）关于“路”的思考

1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。

2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。

三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考

面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。

（一）加强交通安全宣传教育；

加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。

（二）创新管理手段、大胆管理；

加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。

（三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境；

完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。

（四）加大整治力度，净化交通环境；

要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。

（五）动员社会力量参与交通管理；