铁道交通运营与管理精选(九篇)

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第1篇：铁道交通运营与管理范文

【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用

一、铁道交通运营管理专业岗位特点

作为我国重要的交通运输方式，铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点：

其一，铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等，这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者，不仅需要过强的专业理论知识，还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能，有一定的实践经验，再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决，以保证铁路交通的政策运行。

其二，铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高，作为铁道交通的一线管理人员，在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变，因为在实际的状况中，特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时，运用专业的理论知识是不能够解决的，还是应该有超强的随机应变的能力，在最短的实践内进行解决，把损失降到最低，最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。

二、微课的概念与特点

（一）“微课”的概念

“微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学，并且结合相应的教学资源，目前，微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的核心是以8分钟左右的微视频，或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别，但是在其基础上又有一定的传承，并且作为一种新型的教学资源进行传播。

（二）“微课”在铁道交通运营管理教学的特点

（1）主题突出，目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解，其教学目标比较单一，教学的内容比较精简，更加的突出教学的内容，使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时，铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容，如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的，但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解，然后让其学生自主的进行衔接，这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰，还提高了学习的效率。

（2）资源多样，情境真实。“微课”以视频为核心，能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示，克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习，学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充，提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源，通过与更多人的交流，来获取更多的知识。

（3）短小精悍，使用方便。“微课”的实践在八分钟左右，这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习，或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑，就可以通过搜索知识题目再一次进行学习，并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如，在学生进行情境实践时，遇到旅客违章乘车，对其乘客的票务该怎样处理？如果学生不清楚，而又没有带专业的书，就可以通过网络的微课进行临时观看，来对该业务进行熟悉。

三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用

（一）要充分做好微课教学的前期准备工作

在开展微课教学前，除了对常规教学内容进行准备，还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备，并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用，并且要对其操作的流程有一定的掌握，对操作的方法要有一定的了解。其次，老师应该对微课进行一定的了解，需要认真查阅相关的资料，对其不了解的地方应该做好记录，以便通过向专家请教。最后，在正式开展微课之前，应该对微课进行一定的宣传，使得学生对微课有一定的期待。

（二）微课的内容应该抓住重点

微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学，以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解，使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学，很容易造成学生学习氛围低迷，课堂枯燥无味，使得学生渐渐的对该专业失去兴趣；而采用微课教学能够吸引学生的注意，使得乏味的知识内容变得立体。因此，制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此，老师在确定好教学的目标后，对其视频的内容应该进行丰富，不仅要有专业的理论知识作为基础，还要有实践案例作为提升，在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识，并且填补以前在课堂中对实际操作的空白，帮助学生更好地掌握其专业内容。

（三）具体情况具体处理

学生基础水平的差异、岗位需求的不同，以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观，但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视，但是换而言之，我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说，就是对一个课程的重点，应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中，还可以加入一些情景模拟，让学生进行参演，使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”，在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍，然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习，不仅可以用模拟仿真法，还可以运用分组实践法，可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更，对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误，或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中，不仅加强了对专业知识的记忆，通过模拟实验，对不同岗位的体验，让学生对该专业有了更深的认识，也提高了他们随机应变的能力。

之，对于铁道交通运营管理专业的教学，很多学校都对其实践能力进行培炎，使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合，让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。

第2篇：铁道交通运营与管理范文

关键词：铁道交通运营专业 半军事化管理 探究

当今铁路快速发展，迫切需要大量铁道交通运营专业人才，国内各类铁路院校铁道交通运营专业越来越受到人们的关注。为单位输送素质高、适应性强、纪律严明的准铁路人是每个铁路学校的培养人才目标之一。湖南铁路科技职业技术学院运输管理系领导针对当今就业形势严峻、就业竞争激烈以及铁路对人才的要求，在征求教职工意见的基础上经过反复研究修改和讨论，决定对铁道交通运营专业实施半军事化管理。

2008年9月，我系特意挑选出运营308-7、8班进行了半军事化管理半年的试点；鉴于试点班级无论从学生素质还是班级管理，都有显著成效，另加上当今铁路对运输人才的要求和就业形势严峻，2009年3月，我系果断决定将半军事化管理推广到全系的铁道交通运营专业；2010年3月为了进一步推进半军事化管理，全系实行铁道交通运营专业半军事化管理先进集体的创建。

经过三年摸索实践，我系铁道交通运营专业的半军事化管理已制度化、规范化，这样不仅使学生具有一定的理论知识和较强的实践能力，还使学生有较强的服从性和纪律性，符合科学人才观和专业人才培养目标的根本要求。

1 半军事化管理的概念和目的

半军事化管理作为一种管理模式，是相对于军事化管理和普通管理而言的，非军事单位仿效军事管理的方式实行的内部管理[1]。我们借鉴了军队严格的管理模式，坚持从严管理，重细化，促进好习惯养成，对学生实行全程管理，从早操、整队、上课、晚自习、晚就寝等方面着手，通过严格考核、规范管理、常抓不懈、不断创新，从而提高了半军事化的整体水平，同时促进学生管理工作有条不紊、有特色地进行。

实施半军事化管理的目的，是把部队建设的光荣传统引进学校，在学校管理中渗透军事纪律、军事作风、军事要求，增强学生思想道德教育的实效性，为学生创造良好的学习环境、生活环境，使学生“学会做人、学会学习、学会生活”，具有服从意识、团队意识，全面提高学生的思想、文化和身体素质，形成自尊、自信、自强的人格品质。同时半军事化管理将规范管理和养成教育相结合，能帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观，锻炼学生吃苦耐劳的精神、坚强的意志品质和雷厉风行的作风，形成良好的思维习惯和行为习惯，为将来就业奠定坚实的基础。[2]

2 铁道交通运营专业实施半军事化管理过程：由稚嫩到成长再到成熟

2.1 制度上不断完善 我系铁道交通运营专业借鉴其他军事院校的经验以及日常管理制度，特制订了《半军事化管理制度》、《半军事化管理一日制度》，这两个制度从2008年9月就开始实施。之后的三年里，我们根据《大学生手册》、学院各项规章制度和在半军事化管理中所获经验，制订修改了《运输管理半军事化管理早操制度》、《运输管理系半军事化管理整队制度》、《运输管理系半军事化管理上课检查制度》、《运输管理系半军事化管理晚自习制度》、《运输管理系半军事化管理寝室规范化管理制度》、《运输管理系半军事化管理文明礼仪要求》、《运输管理系半军事化管理课外活动制度》等，针对全员管理模式，特制订《运输管理系半军事化管理队列训练方案》、《创建半军事化管理先进集体评比制度》、《运输管理系半军事化管理值班制度》、《运输管理系半军事化管理考核评价体系》等。根据各班在实施过程中遇到的问题而不断进行修改和完善各项规章和制度。从早上的做操、整队进教室到晚上的自习、就寝都有了明确规定，使得同学们学习、生活规律化和习惯化，尤其是对于新生，严格的要求使得他们能养成良好的自我管理、自我约束、自我学习的能力。

2.2 形式上不断规范 各班统一了班服，在上午和下午第一节课前统一到操场集合再进教室；各班统一在教室进行晚自习和集体学习；举行大型活动时统一穿铁路制服……总之，整齐划一，班级风貌以及系部特色在不断凸显。

2.3 内容上不断充实 根据我系铁道交通运营专业半军事化管理的要求，坚持以人才培养为中心，以提高学生综合素质为目的，以加强学风建设为重点，力争学生管理工作上一个新台阶。对于不同的年级，工作中心分别侧重为：大三学生以就业为中心；大二学生以强化专业技能和职业素养为中心；新生以强化纪律、培养特长为中心。

以宿舍管理作为切入点，除了要求同学们严格遵守宿舍规章制度和作息时间，按内务标准要求完成各项任务。我们挑选出一间示范寝室，各宿舍学习参观并进行整改，且制作“文明寝室”流动牌，不仅给他们以物质奖励也给与精神奖励。

明确奖惩，根据实际情况，每个年级分开进行每月半军事化管理的评比，奖前两名，分别为奖金100和50元，罚最后一名，扣班费50元，另每个年级各设流动红旗，奖给第一名。

实行全员管理，系主任、书记带头值班与考核，辅导员具体实施，班主任积极参与，学生干部认真配合和执行。

在日常工作中，注重在方式上进行创新，运用新的载体、方法和手段加强学生的教育和引导。如在系党总支地指导下进一步加强了系学生党团建设，充分发挥党团组织在学生思想政治教育中的领导和核心作用，用组织的力量引导学生；针对大学生心理困惑较多这一情况，指导各班以编写版报、召开心理健康主题班会等形式进行心理健康宣传；以培养学生良好的社会责任感和道德修养为目标，组织学生参加大量社会公益活动；以培养良好的职业道德和职业素养为目标，组织召开全系学生就业动员和指导会议，邀请系领导、老师给同学们做报告，帮助全系学生正确认识就业形势，树立正确的世界观、人生观、价值观和择业观。另外，注重以活动为载体对学生进行潜移默化的影响，做到“寓教于乐”。指导开展了丰富多彩地有益学生身心健康的各项文体活动，这些活动使系学生工作充满了生机与活力。

3 铁道交通运营专业实施半军事化管理前进的助推器

3.1 加强学生工作队伍建设 为努力培养一批政治强、业务精、素质高、富有朝气的学生工作者，我系定期召开半军事化管理例会、辅导员例会、班主任例会，加强业务学习的同时不断进行经验交流和总结，不断加强对辅导员工作的检查和督促，不断指导开展工作且探索学生管理新思路，及时掌握学生动态，建立并完善学生信息库，完成奖助贷勤工作，积极处理突发事件。

3.2 抓好学生干部队伍建设 为努力培养一批策划组织协调管理创新能力强的学生干部，我系建立健全完善充实的学生党支部、学生分会、团总支及班委会的组织，努力提高广大学生干部的思想素质和工作能力，充分发挥学生干部的模范带头作用和在班风学风考风建设中的骨干作用。

3.3 开展形式多样、内容丰富的活动 在严格的半军事化管理下，大力拓展第二课堂，不仅丰富同学们的课余生活，更能给同学们能力、才艺的培养、锻炼和展示提供平台。党支部、团总支会每月围绕一个主题开展系列活动，如三月雷锋活动月、“五四青年节”、“庆祝党的生日”“庆祝建军节”、九月迎新生、十月迎中秋庆国庆、十二月庆元旦迎新年等。总之，形式多样、内容丰富的活动不仅锻炼了同学们的各项组织协调能力以及增强班级凝聚力，提高学生的综合素质能力，对半军事化管理起到了助推作用。

4 铁道交通运营专业实施半军事化管理的实效

4.1 学生的综合素质有提高 通过半军事化管理，有利于提高学生的综合素质。从早操、整队、上课、晚自习、晚就寝等方面都进行了规范，促使学生养成良好的生活习惯；通过新生军训、队列训练和基本文明礼仪学习等，促使学生形成了团结协作、雷厉风行、令行禁止的优良作风和文明的言行举止；通过半军事化管理这个平台，培养了学生的自我约束、自我管理能力。更重要的是在整个半军事化管理的实施过程注重拓展第二课堂，能很好地培养学生兴趣爱好，各方面能力得到锻炼。

4.2 学习成绩有明显提高 由于规范了上课检查制度和晚自习制度，学生到课率和晚自习出勤率比较高，任课老师反映铁道交通运营管理专业学生自主学习意识增强，从成绩系统可以看到，这几年来学生的学习成绩有明显提高。08、09级技能考证通过率是100%，全国职业资格鉴定计算机操作员中级通过率和英语三级考试通过率逐年有了提高。参加自考的同学逐年增加，尤其是中南大学铁路运输管理自考本科，特意成立了自考班，自考通过率在逐年提高。

4.3 以出色的表现完成铁道交通运营一线的实际顶岗实习，以出色的表现赢得就业单位认可 寒暑假是我们运输管理系学生现场实习和锻炼的最好时机。在实习过程中，同学们能学以致用，理论联系实际，努力取得实效，不断提高专业知识和自身修养，在实践中不断完善自我，每次都能出色地完成实习任务。同时同学们把实习中所展现出来的吃苦耐劳，服从纪律，敬业爱岗，虚心学习的精神，体现到以后的学习和生活当中去，苦练基本功，脚踏实地，全面提高自己的综合素质，这样将为在今后的就业竞争中脱颖而出打下坚实的基础。

在每次应聘中，我们的同学能很好的展现自己的特长和综合素质，赢得单位的认可。2009、2010年的毕业生就业率分别是95%和94%，就业单位对我们的毕业生评价比较高。

5 铁道交通运营专业实施半军事化管理的建议

5.1 进一步完善管理机制，深化全员管理内涵 尽管已经制定修改了很多规章制度，因为实际情况在变动，需要我们继续修订半军事化管理的制度实施条例，同时更重要的是要明确人人都是半军事化管理的工作者，统一思想，不断提升半军事化管理的水平。

5.2 把校园文化建设融合在半军事化管理中来 尽管我们注重拓展第二课堂，但继续需要让学生在接受严格半军事化管理同时拓展兴趣爱好，培养健全的人格和全面的素质，为将来走上工作岗位打下扎实的基础。

5.3 把学生自主管理融入半军事化管理 全员管理最终需要转向学生自主管理，通过半军事化管理这个平台，培养一大批工作能力强的学生干部，努力让学生干部在学生管理中发挥重要作用，同时为企业培养高素质企业管理者。

实施半军事化管理是提高铁道交通运营专业学生素质的一个重要模式，变化是喜人的，半军事化管理对学生的影响，不仅表现在当前，还将深刻地影响他们的未来，乃至整个人生道路。[3]

参考文献：

[1]宫春玲.加强半军事化管理提高学生综合素质[J].青岛远洋船员学院学报，2006，26(1):67-69.

[2]张艳萍等.中职学校实行半军事化管理的理性思考[J].职业教育研究，2010，(12):43.

[3]管丽萍等.浅谈高职院校半军事化管理与学生素质教育[J].科技资讯，2009:209.

第3篇：铁道交通运营与管理范文

［关键词］铁道交通运营管理 岗位需求 理论教学 实践教学 教学方法

［作者简介］侯立新（1966- ），女，内蒙古呼和浩特人，呼和浩特职业学院铁道学院，副教授，硕士，研究方向为铁道运输管理、项目管理、高职教育。（内蒙古 呼和浩特 010051）

［课题项目］本文系呼和浩特职业学院重点课题“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究”的研究成果之一。

［中图分类号］G712 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）05-0094-02

高职教育担负着促进我国社会经济发展和劳动就业、培养高技能人才、提高企业职工的文化技术素质的重任。传统的高职教育模式下的毕业生不适应社会需求的矛盾日益突出，加强实践教学改革是提高技能型人才培养质量的关键环节。构建以职业能力和岗位需求为核心的铁道交通运营管理专业理论教学与实践教学相结合的教育模式意义重大。

一、铁道交通运营管理专业的职业岗位需求特征

铁路职业教育最主要的任务是使学生获得在铁路职业岗位上工作所需要的各种能力。铁道交通运营管理专业要根据铁路企业行车、货运、客运三大岗位群的岗位技能标准，通过教育使学生具备这三大岗位群的岗位技能，使毕业生与铁路企业需求实现对接。

铁道交通运营管理专业高职毕业生的就业岗位主要有车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、货运值班员、客运员、列车员、客运值班员等运输岗位上的主要工种。这些工种要求铁路运输生产一线基层工作人员应掌握相应的专业知识和熟练的操作技能，才能确保运输生产正常进行。

二、高职院校铁道交通运营管理专业的教学现状

1.课程体系没有突出职业岗位需求。高职院校铁道交通运营管理专业现有的课程采用“三段式”（公共课、专业基础课、专业课）课程体系，考虑了学科的基础、广度、深度，没有突出职业岗位的需求特点，忽视铁路企业对人才的要求，不能较好地把铁路企业的技术要求转化为教学中的具体目标，不能以铁路企业需求为主导，形成应用型高技能人才培养模式，导致学校供给与社会需求脱节。

2.侧重理论教学，缺乏专业技能训练。目前，教师在教学中普遍采用多媒体课件、幻灯片、录像、模型、实物、挂图等辅助教学，但由于铁路专业课程的知识大多来源于生产实践，需要有现场的感性认识，教室的常规理论教学模式使学生感到枯燥、理论联系现场实际困难，没有系统的技能训练，教师传授的知识很难转化为学生的职业能力，达不到应有的教学效果，造成学生独立思考问题能力和实践能力较差，严重影响教学质量。实践教学学时与理论教学学时相比较少，与高职院校人才培养目标有一定差距。同时，日常理论教学与实践教学未能适度融合，未能利用实训充分学习铁道交通运营管理专业各岗位作业程序，实践教学组织缺乏管理，散乱、不系统、不连续，缺乏创新，学校未能在学生离校之前教给他们工作所需的真正技能， 在其专业成长之路上未留下深刻的印象。

3.教师缺少企业实践经验，不利于高技能人才的培养。高职院校中实践教学教师在整个教师队伍中所占比例合理值应为50%左右，而真正符合实践教学要求的教师比例偏少。大多数院校没有建立具有积极作用的导向性政策，校内教师缺乏提升实践能力的动力，而企业有经验的人员由于学校没有专门的聘用制度或者收入待遇原因不愿意进校执教。校内教师提升自己的实践能力必须到站段中去锻炼，要缴纳“学费”，要付出很多精力与时间。学校没有相应的激励机制，教师很难主动下站段锻炼，使实践教学队伍偏向理论化的现象长期得不到改进。其次，各高职院校面对实践教师普遍缺乏的局面还大量引进各高校毕业生，忽略职业教育的特点，从长远而言不利于高技能人才的培养。

4.实践性教学设备投入不足，教学质量难以保证。铁路专业实训设备投资巨大，铁路专业实践设备和场地普遍不足，实践教学条件难于满足教学的需求。在实践教学的组织过程中，十几个人一组，使得实践课效果不尽如人意，学生真正动手机会不多，同时实践教学的管理制度不够完善，教学质量评价体系不明确，组织管理跟不上，实训教学的质量难以保证。学校没有建立规范的实践教学的考核办法，实践教学在内容安排和教学时间安排上存在随意性，对实践教学的重视程度远没有对理论教学要求的严格。

5.考核评价方式不合理，不利于培养学生的创新能力。闭卷考试是高职院校的主要考核方式与手段，一次考试定成绩，“重理论、轻实践”状况依然严重。学生学习目的与方式急功近利，只想着应付考试，考核方式与手段缺乏科学、合理的机制指导，有很大的随意性和盲目性，背离了高职院校应用型人才的培养目标。其次，考试形式与手段单一，不利于引导和推进教学模式的改进和提高，无法实现教考互动与互促。考核内容多强调理论内容，而忽略技能、实操与岗位应用能力的考核；多次多手段考核与综合评价应用少，不利于全面考核学生的知识与能力水平，不利于发挥学生的主观能动性，不利于培养学生的创新能力。

虽然有些院校已初步形成了以培养综合素质和职业能力为目标的教育教学模式，实践教学比例不断提升，但对实践教学结果的考核仍然没有形成一套科学完整、行之有效的机制。实践考核流于形式，实施程序不严密，考核标准不科学等问题突出。

三、实现铁道交通运营管理专业理论与实践相结合教学的途径

1.围绕培养目标，充实实践教学内容。切实转变实践教学无足轻重的观念，建立完整和相对独立的实践教学体系和模式。一要调整理论教学与实践教学的比例，理论与实践教学比例各占50%。二要增加实践教学环节，实践教学环节应形式多样，并且自成体系。包括实训项目、铁路车站认知实习、行车、客运、货运业务实习实践、社会调查研究、组织各类竞赛、毕业实习等。三要制订相对独立的实践教学计划，围绕学生必须具备的能力和技能来设计每学年实践教学环节，统筹安排，并用教学文件的形式固定下来，督导组定期检查落实情况。

2.强化学生专业技能训练，实施“双证书”培养制度。在进行专业知识教育的同时，实行职业资格证书制度。这既是应用型人才培养的重要内容，也是提高毕业生就业率的重要保障。铁道交通运营管理专业将学生考取车站值班员、客运值班员、货运值班员等职业资格证纳入正式教学计划，并将之制度化、规范化，确保学生毕业时拥有一技之长，提高其就业竞争力。同时积极鼓励和指导学生参加铁路局行车、客运、货运等岗位的练功比赛，学生在参赛中得到了实实在在的锻炼和提高。

3.加强实践教学师资队伍建设。一是重金引进企业优秀技术人员充实实践教师队伍，建立有效的奖励、激励机制，使他们能全身心投入到教学工作中。同时加强教师实践技能考核，提高教师实践技能。二是为教师提供接受继续教育的机会。为在职教师提供带薪学习的机会，了解和吸收铁路新知识、新设备、新技术科研成果。三是为教师创造条件，定期到有关站段挂职锻炼，提供积累现场实践经验的机会。四是聘请各铁路交通大学教授作兼职教授，定期对教师开设讲座，提高教师的实践教学水平和理论水平。五是聘请站段技术人员担任学生实践指导教师，提高实践教学效果。

4.营造良好的实践教学环境。加强校外实践基地建设，通过校企合作共建等形式，建立稳定的校外实践基地，为学生成才提供良好的实践机会和条件。加大经费投入建设行车、客运、货运作业模拟实验室，加大各仿真型设施及教学软件的投入，引进先进的管理信息应用技术。如站场大沙盘、地面光电站场等仿真设备；引进TDCS/CTC（铁路调度集中）仿真教学设备，将多个模拟站场及其控制系统按照调度监督或调度集中的形式联成一个网络，实现列车运行信息及信号设备状况信息的采集的实时追踪；引进计算机联锁仿真教学系统和6502仿真教学控制台模拟现场可能出现的各种故障和模拟列车的运行，培养车站值班员、助理值班员、信号员等工种的实作演练水平，提高学员的职业能力。进一步完善客运实训室、货运实训室设备，增加计算机数量，使每一位学生都有动手机会，能熟练填制客运、货运票据，让学习过程变得丰富多彩，提高学生的成就感，为学生实践技能的培养提供坚实的物质保证。

各院校应加快与铁路局各站段建立广泛的校企合作关系，积极与铁路局作业量较大的主要站段共建稳定的校外专业实习基地，培养学生解决实际问题、进行现场技术工作的能力，使学生一毕业就能胜任职业岗位。同时加大订单培养力度，学生就业方向确定，减少学习的盲目性，能更深入地学习本岗位所必须具备的理论知识和技能。

5.建立新型的实践教学考评体系。围绕培养学生实际操作技能这一核心，进行多元化、多次的考试改革。改变纯理论考试方式，强化实践操作和技能的课程内容考核比例，注重形成性考核，打破一卷定成绩的考试方法。应当整合闭卷、实操（如代用票的填写、客运杂费填制等）、案例解析、答辩等多种形式进行理论与实践的考核。加强对平时形成性考核的认识，一门课程可提供多次考试机会，实现平时形成性考核与期末考核相结合，综合评价学生学习全过程的考评办法。另一方面要以就业为导向，将职业资格考核学习与学生综合实践学习结合起来，重视学生对实际应用能力的考核，形成完善的综合考核测评体系。

四、结束语

实践性教学是职业教育中极其重要的环节。重理论、轻实践，重知识、轻技能的教育模式培养出来的学生很难适应社会的需要。在铁道交通运营管理专业教学中，以工作岗位需求为导向，在教学中有效地将理论教学和实践性教学环节相结合，加强对学生实践操作能力的训练，努力实现教学与企业需求的对接，高职院校才会有长久的生命力。

［参考文献］

［1］崔秀敏.高职教育工学结合人才培养模式的探索［J］.中国成人教育，2007（23）.

［2］姜大源.职业教育学研究新论［M］.北京：高等教育出版社，2007.

［3］汪惠.试谈理论教学与技能培养相结合［DB/OL］.，2009-09-01.

［4］肖坤，罗勇武.以就业为导向“递推法”构建高职课程体系［J］.职教论坛，2005（18）.

［5］熊柳.浅谈高职院校实践教学教师的培养［DB/OL］. ，2011-09-28.

第4篇：铁道交通运营与管理范文

关键词：实践技能；铁道交通运营管理；教学改革

【中图分类号】G712.4

近年来，随着国家对高等职业教育的重视，由职业院校培养的技能应用型人才更是受到用人单位欢迎，但是于此同时对高职院校也提出了重要的课题，就是如何加强对高职院校学生实践技能的培养，能将学生培养成符合企业要求，胜任企业工作岗位需要的技术应用型人才。我院作为众多高职院校的一员，也在大力进行实践教学改革，以铁道交通运营管理专业为例，该专业所培养的毕业生主要就业于到各个铁路局、地方铁路、厂矿企业等，从事铁路客货运组织、行车组织工作等，企业对毕业生的需求更趋向于操作层面的要求，需要我们的毕业生有较强的动手能力，分析问题解决问题的能力和遇到各种故障的随机应变能力，而这些能力必须通过实践锻炼才能形成。

1 铁道运营管理专业实践教学改革环节现状分析

近年来，本专业在“工学结合、校企合作”教学改革模式下加大实践教学改革的力度，做了很多工作，效果差强人意，究其原因，总结如下。

1.1 教材更新与规章变化不能同步

铁路运输工作是由车、机、工、电、辆五大系统共同协调、配合来完成生产任务的，牵一发而动全身，所以每个系统的每个部门、岗位都有自己的作业标准、工作规范，必须严格按章操作，才能确保铁路运输工作的顺利完成。但是由于市场经济的特点决定，铁路运输企业也要根据市场需要来调整其工作内容及作业规范，所以其规章更新或变化较多，而且比较频繁。我们高职院校的教材恰恰是以现场工作的规章、作业标准等为范本来编制的，一本教材从编写到印刷到发行需要一个时间过程，所以我们教学所用的教材无法跟得上规章的变化，很难第一时间将最新、最前沿的知识传授给我们的学生。

1.2 实训设备、资源不足，实训效果不显著

铁路运输系统是一个大的联动机，只有经验丰富、技术纯熟的人员才能胜任，这就要求我们的学生在校必须要经过大量的实践操作课程的训练才行。可现有的情况是简单的设备模型缺少动态过程，达不到实践的效果，仿真设备投资又较大，很难实现运输生产过程的全仿真，只能“以静代动，以点代面”，效果并不明显。

1.3 教师队伍结构失衡，实践教学能力欠缺

高职院校的教师以年轻教师居多，这些教师大都“从学校到学校”，没有企业一线的工作经历，实际动手能力普遍较差，理论与实际联系不够；其次，由于实践教学存在工作环境差、时间长、强度大等因素，教师一般不愿意从事实践教学，致使实践教学的教师队伍数量不足、学历层次不高；再次，由于种种原因，聘请企业一线技术人员并不能完全从事实践教学，而且和校内专任教师一样也从事理论教学工作，没有真正发挥其应有的效用[1]。

1.4 实践技能考核方式过于形式化

近些年来，应高职教育教学改革的需要，我们铁道交通运营管理专业的多门专业课程加大了实践教学环节的考核力度，但实作考核部分实际运作起来难度加大，一是因为实作考核的项目要具有可操作性，便于实施；二是进行实作考核要有详细的考核计划、实施方法及考核标准等的要求，必须要提起做大量的准备工作；三是考核的项目还不能难度太大或涉及设备过多，否则可能会造成学生考核不合格或无法实现等问题。所以教师为了照顾学生的成绩及操作层面的问题，选择的考核内容过于简单或形式化，达不到或很难达到预期的效果。

2 提高实践教学改革意识，加强实践教学改革力度

基于上面提到的有碍实践技能提高存在的一些问题，我们应结合专业特点，在借鉴其他院校及国内外实践教学改革的经验，有针对性的进行调整，以使实践教学改革落到实处。

2.1 由校企合作编制校本教材

由于铁路运输企业的新技术、新设备、新规章更新变化较快，传统教材的内容无法适应教学的需要，学院可以和企业建立长期的合作关系，每学年开始前由专业部和企业共同确定教学目标和学生应该掌握的实践技能项目，根据企业提供的更新变化后的规章内容，由校企共同编制校本教材，并在每个学期开始前进行校本教材的更新，以适应教学的需要。

2.2 进行实训资源整合，提高实训条件

以我院铁道交通运营管理专业为例，该专业在教学过程中既涉及对机车、车辆设备的运用，又涉及对铁路线路、通信信号、站房等设备的运用，尽管在我院这些实训设施或多或少都有，但是数量有限，并不能满足教学需要，甚至一些设备陈旧，不能跟上铁路现场上设备更新换代的步伐，致使实践教学效果不佳。但在当地的铁路局职工培训基地，那却有着先进的设备，仿真的实训环境和实训设备，我们可以与其建立长期的合作关系，共同使用实训资源，既提高了设备的利用率，又达到了为学生提供实训条件的目的。同时应充分利用现代的信息技术手段，在现场实习安排困难或危险性高的专业领域，开发替代性虚拟仿真实训系统，针对教学中难以理解的复杂结构复杂运动等，开发仿真教学软件。推广教学过程与生产过程实时互动的远程教学[2]。

2.3加强“双师”队伍建设，提高教师实践技能

加强对学生实践技能的培养，提升专任教师的专业教学能力和实践动手能力是关键，应建立专任教师的培养和继续教育制度。学院和铁路局或铁路车站共建“双师型”教师培养培训基地，探索“学历教育+企业实训”的培养办法；完善以老带新的青年教师培养机制；建立教师轮训制度。

2.4 开展现代学徒制培养

由企业与高等职业院校联合开展“现代学徒制”培养机制。校企共同制定和实施人才培养方案，学校主要负责理论课程教学、学生日常管理等工作，合作企业主要负责选派企业技术人员承担实践教学任务、组织实习实训。以我院铁道交通运营管理专业为例，学制三年，前2.5或前2年，学生在学校接受理论学习，后0.5年或后1年被送到企业进行生产实习，学生在实习期间即便发现了自己的短板，想再回学校进行弥补已经来不及来，所以实习效果并不显著。我们可以把学生最后一年的生产实习时间进行拆分，分散到各个学期中去，使学生每个学期都有机会到企业去学习，带着理论学习中的疑问到企业去实习，带着实习中遇到的疑回到学校继续理论学习，这样学生学习就具有目的性，又可以达到理论与实践相联系的目的。

3 结论

加强对学生实践技能的培养，是职业院校一直致力研究与探索的工作，但每个学校每个专业的的情况又有所差异，我们因该结合实际情况，有针对性的进行实践改革操作，以期取得更好的效果。

参考文献：

第5篇：铁道交通运营与管理范文

关键词 高职院校 铁路运输 人才培养 模式

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。

一、高职院校铁路运输专业人才培养目标

(一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

(二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

(三)应具备的知识、技能、素质。

(1)知识结构:①掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;②掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;③掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;④了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

(2)技能结构:①能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;②能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;③能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;④能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;⑤能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

(3)素质要求:①具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;②具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;③具有终身学习理念和学习能力;④具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;⑤具有良好的身心素质;⑥具有节约资源和自觉保护环境的意识;⑦具有人民铁路为人民的职业情操;⑧具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;⑨具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。

二、铁路运输专业人才培养模式现状

高职院校铁路运输专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

三、铁路运输专业人才培养模式设计理念

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

四、铁路运输专业人才培养模式设计思路

(1)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。

(2)以岗位能力为核心,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。

(3)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。

(4)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。

第6篇：铁道交通运营与管理范文

【关键词】铁路高职 生产企业 教学 案例库

【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）06-0222-02

一、建设铁路实际教学案例库的背景条件及必要性

目前，铁路交通发展迅速。截止到2013年年底，全国铁路营业里程已超过10万公里，急需一批熟练掌握专业知识与技能，能解决操作难题，具备处理突发事件能力的高素质技术技能型专门人才。这就需要形成铁道交通运营管理专业企业生产实际教学资源库。

二、 铁路生产实际教学案例库建设的思路、目标

（一）案例库建设思路

（1）分类注重案例选取的典型性和相关性[1]。在案例库的建设中，始终围绕铁路交通专业拟讲授的核心课程和基本理论编制有代表性的典型案例，且所有案例均来自于已发生的我国铁路交通运营企业生产现场实际案例。（2）通过运输生产案例库的开拓，强调对铁路现有案例教学方法的创新，在总结当前运营案例教学法优劣的基础上，实现案例教学的实用性创新。（3）案例评价的市场化[2]。对于案例库，最重要的检验标准是市场是否需要。通过案例的启发性[3]教育，不断得到高职教学检验和铁路企业市场检验，从而使案例的质量和数量不断提高。（4）案例入库实现动态化。

（二）案例库建设的目标

建设铁路生产案例库的总体目标：可建立5个子案例库，分为：行车调度指挥、接发列车、调车安全、客运安全、货运安全等5个案例库子系统。

三、案例库建设的标准及维护

（一）建立案例库规范和标准

建立案例编写规范：遵循教育部《国家级精品资源共享课建设技术要求》，基本结构可概括为两部分，即铁路企业案例正文+使用说明。

（二）案例库网站建设与维护

功能设计方面：铁路生产教学案例库网站功能设计应遵循实用、便捷的原则，注重功能的可扩展性和可移植性；方便用户对案例进行查询和检索；给用户提供一个案例教学与研究的共享平台；有效地实现案例方面的沟通与合作。

维护和更新方面：设置专人负责案例库建设管理工作，相应制订案例库更新计划，及时补充案例库。

四、案例库设置的主要内容

为确保达到高职铁路交通运营专业实际教学案例库的标准和目标，筹建铁路交通运营核心课程专业生产案例库，可主要设置含5个子案例库：

（一）接发列车子案例库

接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一。该子案例库以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以非正常情况下的接发列车为重点，结合分类安全事故案例，编辑接发列车子案例库，具有较强的实用性。

接发列车子案例库要点：电话中断时的接发列车案例；无空闲线路时的接发列车案例；设备故障时的接发列车案例；特种列车的接发列车案例；超长列车的接发列车案例；恶劣天气下的接发列车案例；危险货物的接发列车案例；施工条件下的行车组织案例；事故救援列车开行案例；行车事故处理案例。

（二）调车作业子案例库

调车作业是在铁路运输生产过程中的重要环节，该子案例库以列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行、列车解体、编组、摘挂、转场等安全隐患较大作业为开发的重点。

调车作业子案例库要点：平面调车作业案例 驼峰调车作业案例； 推进调车作业案例；调车挤岔事故案例；调车冲突事故案例；调车脱线事故案例；调车人员安全上、下车案例；调车作业动、静观速；动、静观距案例； 调车作业人身安全防护案例；调车事故处理案例。

（三）行车调度指挥子案例库

行车调度指挥是铁路日常运输生产的中枢组织。该子案例库以列车运行严格实行单一指挥原则、统一指挥、实现列车安全正点运行为开发的重点。

行车调度指挥子案例库要点：调度集中系统安全应用案例；调度指挥信息管理系统安全使用案例；列车运行图编制案例；调度命令运用案例；红色许可证使用案例；施工调度安全组织案例；防台、防洪行车应急预案；电气化铁路安全调度指挥案例；高速铁路事故处理案例；行车事故应急预案。

（四）客运安全组织子案例库

客运安全组织是运输工作的重中之重。该子案例库以提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力为重点，突出旅客列车安全行车组织、旅客运输事故处理及高速铁路旅客运输安全案例。

客运安全组织子案例库重点为：客运站安全管理案例；客运站人身安全防护案例；旅客上、下车安全案例；旅客行李安检案例；客票预售和站车服务系统安全案例；高速列车事故应急预案；乘务员岗位安全案例。

（五）货运安全组织子案例库

货运工作就是高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划及国家临时指定的重点运输任务。该子案例库以坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输为重点，突出货运安全案例，确保货运安全为目标。

货运安全工作组织案例库要点：货运交接安全程序案例；货物装载安全案例；危险货物运输案例；货运调度安全指挥案例；货运编组事故案例；货票分离事故案例。

总体要求：以上案例库所有约50个典型案例都来源于现场生产及各级行车人员密切配合、联劳协作的实践。案例要紧扣铁路交通运营各专业核心课程和关键点，简明扼要，重点突出，可操作性强。

五、建设案例库实施的步骤

具体的步骤程序如下：（图表1）

图表1 高职铁路运营专业实际教学案例库实施总体方案

六、成果及展望

（一）成果

直接成果：1）建立5个高职铁路运营专业生产企业实际教学子案例库，收集50个典型案例并最终形成完整的核心课程总案例信息化数据库；2）发表与铁路运营实际教学案例库建设相关的论文5篇；3）建立共享信息的轨道交通运营案例库教学门户网站1个。

间接成果：1）面向全国铁路高职院校交通运输专业学生、企业在岗职工、社会学习者的应用；2）为全国铁路交通运输教师教学服务；3）面向铁路企业单位培训与资源建设单位的应用。

（二）展望

铁路高职院校教学案例库建设与使用能够促进专业教师建立“统揽全局”、“点面结合”的教学理念，树立知识融合与知识集成、案例研讨与实践检验、系统科学与行为科学相结合的新型教学观，同时，对培养适应当前国家铁路多元化、多层次需求的应用型及技术型人才具有积极的深远的意义。

参考文献：

[1]陈东佐.建设法规概论（第三版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2008（4），35

[2]王宏丽.对建设法规课程案例教学改革的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2009（2），62

[3]赵剑锋.案例教学内容与方法改革的探讨与实施[J].大连铁道学报，2009（6），29

第7篇：铁道交通运营与管理范文

摘 要：电气化铁路建设是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。电气化铁道技术专业培养的毕业生主要面向铁路局供电系统的接触网工、电力线路工、维修电工、电力调度、变配电值班员等；城市地铁、轻轨及地方铁路供电运营管理维护工作；工程局电气化铁路施工的工程技术人员等。纵观铁路运输系统和城轨交通系统，无论是新线建设还是旧线维护和改造；无论是路网工程还是运营生产，都离不开电气化铁道技术的应用。轨道交通行业的电气化铁道技术人才需求巨大，发展空间广阔。

关键词：铁路运输发展；电气化铁道技术专业；前景广阔

电气化铁路建设是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。根据国家《中长期铁路路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将超过12万公里，其中复线率和电气化率均达到50%以上，电气化铁路总里程将由现在的3万多公里增至6万多公里。

铁路建设的快速发展，拉动了对电气化铁道高技能人才的需求，但高技能人才培养的现状，难以满足我国铁路建设跨越式发展的要求。当前高速、重载、信息化铁路建设，对从业人员提出了“不断学习、更新知识、提高技能”的新要求。据统计，每增建1公里铁路需要新增各类技术人员7～8人。按照新的路网建设规划测算，未来几年，新建铁路年均需求24000名技能人才。而目前国内高校和高职院校电气化铁道技术及相关专业的年均毕业生数，远不能满足市场需求。

目前，铁路全行业从业人数近210万，每年退休职工4万余人，需要高职层次以上人才3.5万人。仅沈阳铁路局从业人数就达28万，每年退休近6000余人，需要高职层次以上人才超过4000人。全国大型铁路工程施工企业近30家，其中固定从业人员近80万，每年需要近1.5万名毕业生。

近几年，伴随经济的快速发展，城市地下铁道、轻轨和国有大中型企业专用铁路得到迅速发展。辽宁省国民经济与社会发展十二五规划提出：“以提高运输保障能力为核心，加快铁路、公路、港口、机场、城市轨道交通等基础设施建设，构建综合运输通道，强化综合交通枢纽功能，完善大宗货物运输系统，提升智能管理水平，构筑便捷、安全、高效的现代综合交通运输体系。”目前，沈阳、大连和抚顺等城市的地铁或轻轨已经投入运营或正在建设。预计到“十二五”末，辽宁省城市轨道交通运营里程将达500公里。据国家发改委统计，城市轨道交通和国有大中型企业专用铁路每年需要近4万名从业人员。

电气化铁道技术专业培养的毕业生主要面向铁路局供电系统的接触网工、电力线路工、维修电工、电力调度、变配电值班员等；城市地铁、轻轨及地方铁路供电运营管理维护工作；工程局电气化铁路施工的工程技术人员等。据此培养目标，我们对以上各用人单位进行了深入的调研，对岗位设置、岗位要求等有了深刻的了解。

（一） 铁路局供电段

铁道部2011年底设置了供电局，相应各个铁路局将原来归属机务处管理的供电科划出，单独成立了供电处，显示了对铁路供电部门的高度重视。目前沈阳铁路局负责管理电气化铁路的供电段有4个，分别是沈阳供电段、锦州供电段、长春供电段和吉林供电段。供电段负责管理相应地区的电气化铁道供电（牵引供电）和车站、各个段的建筑、设备供电。供电段主要工作岗位有接触网工、电力线路工、维修电工、变配电值班员、电力调度等。

目前，铁路供电段一线职工主要分成两大部分：接触网工（简称网工）和配电工。配电工又细分为电力线路工、维修电工和变配电值班员。专业素质高、业务能力强的技术人员还有部分从事电力调度。

1、接触网工

目前电气化铁路的接触网主要有两种，一种是时速160公里以下的普通接触网，另外一种是高速铁路接触网。两者在结构上有比较大的差别，检修、维护规程也不同。接触网是一种动态输电设备，目前干线铁路均采用柔性接触网，单相工频27.5kv的电压供电，属“三高”设备，即高压――27.5kv，高空――8米左右，高速――80到350公里每小时的车速，维修维护要求极高，对铁路运输安全意义重大，所需专业人员缺口很大。以沈阳供电段为例，目前沈阳供电段管辖哈大线大连至铁岭段，全长约560公里，现有网工不足600人，刚刚可以满足现有线路的检修需要，2012年7月哈大高铁线路开通，沈阳供电段还负责管理哈大高铁一部分580公里的线路供电，届时网工数量就明显不足。

2、配电工

目前供电段的配电设备主要是牵引变电所设备（110kv或220kv/27.5kv）和普通变电所设备（10kv/0.4kv）.就沈阳铁路局来讲，随着高速铁路的开通，对配电工无论是数量还是质量上要求都越来越高。既有线哈大电气化铁路的配电设备全部采用德国西门子设备，该套设备使用前是由我校教师对全局供电技术骨干进行的培训，配电设备主要采用大气绝缘的敞开式配电柜；长吉高铁和哈大高铁的配电设备就有了很大的改变，变电所能用箱式变电站代替的就采用箱式变电站，配电设备全部采用六氟化硫气体绝缘的全封闭配电柜，接替装置的要求也更高了。

（二）城市轨道交通供电部门

城市轨道交通系统中，供电部门主要负责两大部分：牵引网和变电所（高压室）。

1、牵引网

在城市轨道交通供电系统中，牵引变电所一般不单独建立，而是和降压变电所合建。接触网为独立、特有的供电线路，其状态好坏直接关系城市轨道交通的正常运行与否。目前，我国城市轨道交通的接触网大致有三种：柔性接触网、刚性接触网和第三轨供电，沈阳地铁地面部分采用柔性接触网，地下段采用刚性接触网，大连轻轨采用柔性接触网。

2、变电所（高压室）

变电所包括高压（110kv/35kv或66kv/35kv）变电所、中压（35kv/0.4kv）变电所和牵引变电所。

目前，城市轨道交通系统对供电人员的需求是每公里4―6人。

(1)变电所维修与维护人员。

他们主要从事高压（110kv/35kv或66kv/35kv）变电所、中压（35kv/0.4kv）变电所的维修与维护工作，由于一般将牵引变电所和降压变电所合建，所以这部分人员还要负责牵引变电所的维护与维修，所以对整流和直流侧设备也要有很好的掌握。

(2)接触网工。

他们主要从事接触网（包括柔性、刚性接触网和第三轨）的维修与维护工作，并且配合施工部门对新建供电线路进行施工。通过与沈阳地铁和哈尔滨地铁有关人员的沟通了解，对接触网工的需求是旺盛的。

（三）工程局电气化铁道施工人员

电气化铁道的建设离不开各大工程局，而这些工程局中的骨干力量就是接触网工和配电施工人员。在我教研室主持建设接触网演练场的过程中，通过与中铁电气化工程局有关人员的了解，在电气化铁路供电系统的施工工程中，对牵引变电所安装工和网工也有很大数量的需求。我校周边有中铁9局（沈阳）、中铁13局（长春）和中铁19局（辽阳），对电气化铁道施工中的技术人员需求是很大的。中铁9局目前还没有电气化铁路牵引供电系统施工的能力，所以对这方面的人才需求应该是急切的。

根据以上调研，我们电气化铁道技术教研室结合近几年的专业教学经验，对人才培养目标有以下建议：根据社会需求制定不同的培养规格，有针对性，尽快实现与用人单位的对接。应遵循以下原则：

（1）就业导向：以行业企业需求为基本依据，贯彻“就业导向”

（2）适应时代：适应供电新技术快速发展的技术特点，体现专业建设的时代性，使教学内容具有一定的先进性和前瞻性。比如，目前教材（即使最新教材），对牵引变电所开关设备的讲述还停留在分散的、空气绝缘的开关层面上，而现在高速铁路和新建地铁的35kv侧全部选用gis组合电器。建议加强与全路高职高专供电专业指导委员会的联系。

第8篇：铁道交通运营与管理范文

[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新

[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023

[中图分类号]D035.37　[文献标识码]A　[文章编号]1672-2728(2011)lO-0065-04

我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。

一、我国现行交通行政管理体制存在的问题

首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。

现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。

在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。

其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。

交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。

再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。

从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。

最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。

虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进

程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7・23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。

中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。

二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索

交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。

重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。

山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。

我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。

从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。

三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立

首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。

交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。

一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。

其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。

一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及、等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。

再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。

任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进

式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。

大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。

构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。

第9篇：铁道交通运营与管理范文

关键词　市郊铁路，城市交通，运营管理

我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。

1 　国外市郊铁路运营管理体制

建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。

(1) 国有国营

英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。

(2) 国家与地方所有，国家经营

德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。

(3) 地方政府所有，地方经营

美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。

(4) 民有民营，私有私营

日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。

2 　国内市郊铁路现有运营管理体制

我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。

广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。

对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。

地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。

北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。

3 　我国市郊铁路运营管理体制比较

通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。

(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。

(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。

(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。

(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。

根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。

从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。

4 　实例分析

目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。

图1 　成都铁路枢纽

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成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。

(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。

(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。

(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。

上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。

成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。

(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。

(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。

图2 　成都市郊铁路运营管理公司组织机构

(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。

当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。

参　考　文　献

1 　金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　车红坤，金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7