城市轨道交通运营管理浅析精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运营管理浅析范文

【关键词】城市轨道交通 运营管理 信息化

1 引言

近年来国家大力发展城市轨道交通建设，截止2017年1月初，全国已有28个城市开通地铁运营，运营里程3600多公里。随着城市轨道交通运营里程的增加，企业运营管理急需信息化技术作为支撑。由于轨道交通企业具有一定的综合性，涉及产业众多，整个企业数据信息量大，将信息化手段运用于城市轨道交通企业的运营管理之中，有利于促进城市轨道企业的健康持续发展。

2 城市轨道企业信息化建设现状

目前，就我国城市轨道交通企业的信息建设现状看，仍然处于初步建设阶段。第一，虽然目前系统建设工作在不断推进，但是系统相对独立，缺乏有机联系，在企业内部数据共享、交换等环节存在问题；第二，对于数据标准没有明确规范，企业内部各个部门之间数据格式相对不够统一，企业内部各部门之间的有效协作受到严重阻碍。第三，数据杂余问题较为严重，在没有进行合理规划之时，同一类数据信息在不同系统中重复存储，重复占据系统存储空间，并且为企业管理部门人员增添不必要的负担。第四，数据管理控制能力相对较弱，缺乏完整的数据链条把控，对城市轨道企业发展有不利影响。最后，由于系统不完善，数据信息的收集、处理、汇总能力较弱，不能与信息化进行完整融合。

3 城市轨道企业信息化具体建设

3.1 城市轨道交通信息化建设目标

在城市轨道企业信息化的发展策略上，应该参考国内外城市轨道交通企业在目前已有的信息化发展经验，吸取他们的教训，根据各城市轨道交通的实际情况，以公司整体发展布局为目标，在数据标准与规范，技术集成和基础设施以及应用需求等多方面制定未来信息化发展蓝图，达到帮助城市轨道交通公司规划一个协同办公的信息化基础环境的目的。

在实行有效规划的基础上，建设基础网络平台、数据中心和存储平台，统一各部门的硬件运行环境，并建立一个简洁、有效、可靠、安全的城市轨道交通信息化系统，实现办公自动化，统一管理、开发和利用城市轨道交通建设和运营等多方面的信息资源。运用大数据分析来协助城市轨道交通企业的运营管理，从而不断提高城市轨道交通管理、设备维护、领导决策的效率和水平。

3.2 城市轨道交通信息化建设内容

在城市轨道交通企业的信息化建设中，根据企业流程主要包括三个层次的计算机系统：生产系统、管理信息系统和决策支持系统。

首先，生产系统是城市轨道交通的核心业务系统，比如完成城市轨道交通运营的控制调度系统等。其中，生产系统产生的业务数据时管理和决策的数据来源，主要包括客流、票务、车辆调度数据，是日常业务信息的集合。管理系统系统主要面向企业的管理层，主要内容是对各类基础信息资料的管理、共享、利用以及在业务流程的驱动下，信息的合理流动和处理流程；决策支持系统则是运用相应分析模型对管理信息资源进行综合的处理和分析，从中发展轨道交通运行的相应规律，帮助领导进行科学决策。

具体到系统类型，城市轨道交通信息系统是面向管理层和普通员工的管理信息系统和决策支持系统，建设内容包括：网络通信平台建设、服务器和数据存储平台建设，以及办公自动化系统、数据资料查询系统、财务及固定资产管理系统、物流管理系统、委外维保管理系统、机电设备预测维护及专家诊断管理系统、运营数据信息分析处理系统、经营资源管理系统等软件分系统的建O。每项系统都由企业内部的各项部门员工进行单独负责管理。在建设单独系统的基础上，将各个系统进行有效联合，形成专业的数据链条，以供企业内部参考提供依据。

3.3 城市轨道交通信息化总体设计原则

目前，在我国北上广港等发达地区的城市轨道交通运营已经有30年的时间，已经有了部分的成功经验，综合已有的经验来看，对于信息系统的建设应该本着“统一规划、分布实施，实用为主，技术先进”的原则。

首先，注重城市轨道交通建设的分阶段性，统一标准、统一规划，综合考虑系统建设的总体要求，全面梳理城市轨道交通业务流程，建立初步模型。在统一规划的基础之上，分期分批地进行系统建设，先建设系统的基础支撑层次平台系统，做好系统集成的标准体系建设，搭建好技术框架。企业的信息系统建设应该紧密结合当前和未来一段时间的发展需要，紧密结合自己的工作内容，以实用为原则，充分利用已有的网络资源、业务资源、信息资源和环境资源，专门进行开发设计。最后，在系统规划过程中，要充分利用当前存在的先进技术和方法，保证企业使用信息化系统的充分和稳定。

4 信息化运用于城市轨道交通企业运营管理经济效益评价

将大数据以及互联网平台运用到城市轨道交通企业运营之中，加强企业运营管理的信息化建设。从整个企业的经济效益而言，可以让企业及时获取轨道交通各方面的运营信息，提高企业运营管理工作的效率，实现企业运营管理的高效化，智能化，信息化。同时作为一个服务性质企业，将信息技术投入到城市轨道交通的日常运营中，有利于提高运营乘客服务质量，在客流量较大时，保证票务售出的及时和准确，车辆调动的快速准确。最终，日常运营的所有数据进入系统之后，将为企业进一步的投资决策提供准确依据。

5 结语

任何一个企业和行业的信息化建设都不能一蹴而就，当前城市轨道交通建设正处于快速发展时期，城市轨道企业内部运营管理是一个循序渐进的过程，需要数据与业务，思想，管理以及内部组织架构相互融合。城市轨道交通企业运营管理人员应该紧跟当前信息化的发展浪潮，提升自身专业能力的同时，深入了解企业的业务和信息化的数据发展方向，基于大数据平台下加强城市轨道交通企业运营管理的信息化建设，充分实现数据和业务的有机融合，最终实现价值创造的目标。

参考文献

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第2篇：城市轨道交通运营管理浅析范文

关键词：轨道交通；工程造价；设计阶段；控制

Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.

Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

1引言 随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

2 轨道交通工程各阶段造价控制

本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。

2.1 前期规划阶段工程造价控制

前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。

2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作

控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。

2.1.2合理确定工程建设规模及标准 城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。

2.2 设计阶段工程造价控制

设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式 轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。 2.2.2 合理选择地下线埋深 地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3 合理确定车站的站间距离 一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。 2.2.4 合理确定车站规模 车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。

2.2.5 采用标准化设计

在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。

2.2.6尽量采用国产化设备 轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

2.3 实施阶段工程造价控制

城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。

2.3.1 加强招标管理，规范投标活动

工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。

2.3.2 严格施工管理，控制工程投资

严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。

3 结束语

控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。

参考文献：

第3篇：城市轨道交通运营管理浅析范文

关键词： 高职院校 社会服务功能 实践

开展有高职院校特色的社会服务是“国家示范性高等职业院校建设计划”的客观要求。这表明，提高社会服务功能是高等职业教育发展的重要方面，它既是高职教育服务于经济社会发展的责任，又是高职院校自身发展的迫切需要。

近年来，广州铁路职业技术学院依托自身日益增强的办学能力，坚持立足区域经济社会与轨道交通行业企业开展社会服务，将社会服务能力建设项目列入国家骨干高等职业院校建设方案，始终注重社会服务功能的发挥与提升，同时在服务中推动了学院的内涵式发展，提升了学院的办学实力和办学声誉。

一、高职院校社会服务的内涵

教学、科研、服务社会已经成为现代大学的三大功能。正所谓“人才培养是立校之本，科学研究是强校之路，社会服务才是兴校之策”。可见融入社会、服务社会、推动和引导社会发展是现代大学不可推卸的使命和功能。高校的社会服务的涵义有广义、狭义之分。广义的社会服务是指高校的社会功能和角色，包括培养人才、发展科学技术、直接为社会服务等。狭义的社会服务是指高校直接为社会所做的具体服务，如科技服务、教育服务等。本文所谈及的社会服务属狭义范围的社会服务概念。

高职院校属技能教学型高校，社会服务的特征与高职教育的特征密不可分，具有鲜明的区域性和行业性特征。示范性高职院校社会服务功能的发挥，主要表现在三个方面：一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求，为行业、社会开展各类培训服务；二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求，为行业、企业提供各类应用技术服务；三是以社会实践基地为依托，提供全方位的职业技术服务。目前，《国家示范性高等职业院校建设计划》对高职院校社会服务又赋予了新的内涵：一是超越了区域性的空间范畴，要求增强高职院校向区域外的辐射力；二是增加了新的社会服务内容，明确了高职院校要积极参与社会主义新农村建设，承担农村劳动力转移培训，开展对口支援与交流，提供师资培训和促进区域内职业教育协调发展等内容。

二、高职院校发挥其社会服务功能的实践形式及成效

高职院校要发挥其社会服务功能，是和自身的办学能力密切相关的，也是与其所处的区域情况相关的。广州铁路职业技术学院作为广东省唯一一所培养轨道交通、铁路等特有专业人才的全日制普通高职院校，近年来，以科学发展观为指导，发挥行业背景深厚和政府支持重视的双重优势，坚持借外力壮实力、联企业强内涵的发展路子，对学院的社会服务进行科学准确的定位，结合地方区域经济发展，面向行业企业培养了大量紧缺专门人才，在岗员工继续教育、技术服务、志愿服务和院校对口支援等方面积极开展社会服务，形成了多类服务形式。

（一）开展应用技术研究和新产品、新工艺研发，技术服务显潜力。学院以广州市创新学术团队、教师工作室等为载体，搭建产学研结合、科技成果转化、院校科研信息等三个管理平合，助推教师与行业企业合作，积极开展技术服务。近年来，教师主持承担市级以上教学改革与横向技术课题53项，完成校企合作横向科技项目13项、科技攻关项目3项、应用技术咨询与服务项目37项、7项研究获国家实用新型专利，研发“掌中宝文检仪”、“藤条削节机”等产品5项，为中小企业开发机械零件新工艺10项，其中与广州中车轨道有限公司合作完成了“城市轨道车辆机电一体化变频空调机组”的研制项目，并已投入重庆二号地铁线上使用；轨道系专业团队开发的“受电弓”保护装置获发明专利和铁道部生产许可证，在韶关机务段、石家庄机务段等单位推广使用；“电力机车电路”、“制动机”教学软件获多项省部级以上教学软件一、二等奖，并在广铁集团下属各机务段、华东交通大学职业技术学院、海南职业技术学院推广使用。

（二）开展多层次、多形式、多对象的各级各类技能培训，教育培训反响好。学院与广铁集团、广州地铁、广东铁路建设投资集团有限公司（以下简称省铁投）等企业签订订单培养协议，组建了广铁集团、广州地铁、深圳地铁、香港地铁、省铁投、海南粤海铁路、远成物流、东方标准信息有限公司等8个企业冠名订单班，形成依订单招生、按需求培养，以“人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”为特征的订单培养模式。现有在校订单生近1000人，近三年培养订单生3270人，占毕业生总数的64.8%。订单毕业生中，90%成为铁路机车司机、动车组司机和机车检修主要骨干，部分学生成为车间主任等中层技术干部和管理干部，培养出广州地铁首席司机龙威，广铁集团第一位“和谐号”高速动车组司机陈炳根，毕业一年即晋升为港铁轨道交通（深圳）公司站务主任的许曼玲等一批优秀毕业生。学院现已成为珠三角地区、港澳高速铁路、城际轨道、城市地铁等行业企业高素质高级技能型专门人才的定点培养单位。

学院建有城市轨道交通车辆、城市轨道交通运营管理、电气化铁道技术、数控技术（大功率机车制造方向）等6个重点专业及专业群，拥有先进的实训教学设备、优秀的双师型专业教师队伍；拥有广东省高职院校唯一的铁路特有工种技能鉴定站，拥有国家职业技能鉴定所，可开展65个铁路特有和社会通用工种的职业培训与鉴定，设有铁道部机车司机资质培训基地、铁道部客运列车长培训基地、铁道部红十字救护员培训基地、铁道部复退军人技能培训基地、广州铁路（集团）公司岗位技能培训与提升基地等6个轨道交通类培训基地；设有广东省特种作业人员安全技术培训点、广州市工业交通专业技术人员继续教育基地、广州市“双转移”定点培训机构、广州市红十字会培训基地等4个社会通用工种培训基地。近四年，为区域经济社会与轨道交通行业企业员工开展培训达4万人。其中面向行业企业开展机车司机、车队长、铁道部红十字救护员、企业培训师、安检员、CTC调度员、列车员、数控机床操作员及接触网工等培训达16724人次，农村劳动力转移培训404人次，复退军人转业学历教育525人，在岗人员高等学历教育4000多人。良好的培训质量与服务态度，获得了行业企业和社会各界的广泛好评，被广东省安全生产监督管理局授予“特种作业培训工作优秀奖”，被广州人力资源与社会保障局授予“2006―2008年度专业技术人员继续教育基地表扬单位”，被广铁集团评为“优秀职业技能鉴定站”等荣誉称号。

（三）开展形式多样的志愿服务活动，彰显鲜明的自身特色。学院积极开展以铁路春运服务、社区服务、“三下乡”活动、服务“广交会”活动等为主要内容的志愿服务工程。学院是全国最早开展春运服务的高校，从2001年始，学院将春运社会实践活动纳入人才培养方案，组织学生服务春运，练岗位技能、强职业素养，连续十年共选拔16860名大学生服务广州地区春运，累计达914800人/天，服务旅客每年达千万人次，尤其在2008年广州地区铁路春运抗击冰灾，2010年春运首次实名制售票、验票和武广高铁客运专线开通工作中发挥了重要作用，赢得了铁路部门、省、市领导、国内外旅客及社会各界的高度评价和广泛赞誉，连年荣获“广州地区春运工作先进单位”、“广州十大杰出志愿服务集体”、“广东省大中专学生志愿者‘三下乡’社会实践先进单位”等荣誉称号。学院《春运社会实践育人成果》获全国优质教育成果一等奖及全国高校学生工作研讨会优秀成果特等奖，春运服务已成为学院服务社会的一大“亮点”。

（四）开展对口支援与交流，实现资源共享获得好评。学院作为省内最早开设铁道运输专业的院校，多次接待省内开办同类专业的院校考察并协助解决办学难题。学院对外开放实验实训场所和网络教学资源，广泛开展合作交流，2008年开始承担广州科技贸易职业学院学生考取铁路客运值班员职业资格证书的培训和考证组织工作，对1000多名学生进行实操训练，考证通过率平均达到86.3％。近年，学院先后与罗定职业技术学院、阳江职业技术学院和茂名职业技术学院3所粤西高职院校签订对流合作协议，在教师培训、学生实习实训、专业和课程建设与改革、教学管理等方面进行积极交流与合作，为对口院校举办6场教学管理、专业建设、人才培养模式研讨会，2场课程建设专题培训，培训管理干部和教师人数208人次，并在学生实习实训、科研攻关、职业技能竞赛等方面开展实质性合作，联合培养学生336人，受到对口支援学院的一致好评。

综上所述，近年来，广州铁路职业技术学院在坚持发挥学院社会服务功能方面狠下工夫，为地方经济建设和社会发展服务，并取得了显著成效。所以，发挥社会服务功能已逐渐成为广州铁路职业技术学院的一个重要的办学特色。

三、高职院校进一步提高社会服务功能的思考

现代经济社会的快速发展要求劳动者素质和能力随着核心科学技术的应用和普及相应提高，职业教育的社会服务职能是要在教学和科研中具有前瞻性和先进性，不仅要承担起为“用明天的技术，培养今天的人才，为未来服务”的重任，而且要研究新技术、开发新课程、传播新技能，为社会、为企业提供广泛、及时、实用、超前的服务。这种广义的服务理念以经得起产业结构和市场调整的考验为检验标准，这样才能保持与社会、与企业建立融洽、共赢的关系，也才能够在服务社会、服务企业的同时发展自己，为自身的发展提供更广阔的空间。

高职院校社会服务功能的进一步提高，必须依靠高职院校自身的理念创新、内涵提升和资源整合等作为基础条件，增强实力以获得行业企业的支持，在为自身的发展获得好处的同时，也提供给企业有价值的、稀缺的人力、物质资源，拓展互利共赢的发展空间，增强各自的核心竞争力。

（一）树立正确的办学定位和办学指导思想是高职院校进一步提高社会服务功能的根本保证。一所高职院校能否有效地实现自己的社会服务功能，关键在于领导班子是否有一个正确的办学定位和办学指导思想。广州铁路职业技术学院近年来能很好地发挥社会服务功能，逐步提高其在广东省和广州市的影响效应，根本原因在于班子对学院定位准确，始终把为地区经济建设和社会发展服务作为它的办学宗旨，立足广州、面向全国、辐射华南与港澳轨道交通行业企业，坚持高等职业教育办学方向，建立机制提升教师服务企业的水平，搭建继续教育的信息化平台满足区域社会终身学习需要，主动适应区域产业结构升级及对接区域经济社会发展需要，全方位提升学院办学实力，因此才有学院的发展，才有学院的兴旺。

（二）提升高职院校的内涵建设，增强其社会服务功能。高职院校发挥好自身的社会服务职能是其内涵建设的重要方面，也是其发挥引领作用的具体体现。高职院校要进一步增强其社会服务功能，必须创新人才培养机制，注重培养技术应用型人才，建设高质量“双师型”师资队伍，提升内涵建设，在积极为社会服务的同时为自身的发展提供更多的支持、更广阔的发展空间。

广州铁路职业技术学院在已取得的成绩的基础上，将利用校企合作形成的紧密型办学体制机制，以校企合作发展为主线，以专业建设、课程改革、人才培养模式改革、生产性实训基地建设、“双师型”专业教师队伍建设为关键，建立起以学生学习能力、职业能力和综合素质为主要维度的学生学业考核与评价体系，健全以企业满意、毕业生就业率、就业质量为核心指标的教学质量保障体系，有效引导教师教学观、学生学习质量观、教学质量观的改变，教育教学改革深入、覆盖到人才培养过程的各个环节，合力培养品德高尚、技能精湛、创新奋进的高素质高级技能型专门人才，整体提升综合办学实力和社会服务能力，校企一体为发展中国特色轨道交通高职教育探索新路，为珠三角一体化建设和广州建设国家中心城市提供人才与智力支撑。

（三）整合资源拓展社会服务领域，全方位提升服务能力。加强资源有效整合，发挥各方面的积极性，拓展社会服务领域，全面系统推进是高职院校进一步提高其社会服务功能的有效途径。

广州铁路职业技术学院结合自身的办学能力，以政府在资金与政策方面的支持为保障，加强资源整合，积极拓展社会服务领域，力争在落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008―2020年）》和实现广东经济的再次腾飞中作出贡献。学院将依托华南地区轨道交通职业技能培训与鉴定中心、广州地区中小型企业技术服务中心、广东省轨道交通职教资源共享中心等3个中心，继续拓展区域产业结构升级需要及国家轨道交通大发展所需的高技能和新技术培训项目；以教师工作室为载体，结合专业建设与企业需求开展技术创新与服务，开展送教、送技术上门活动；创新社会服务形式，搭建社会服务网络平台，依托学院的网络课程集成100个课程培训资源包，实现实时化继续教育；建立技术服务信息资源库，为企业量身提供各类培训菜单与针对性的技术服务；深化对粤西3所高职院校的对口支援工作，开展国际交流合作，在联合培养学生、共建专业与课程、共享优质教育资源方面取得较好进展，拟在新疆、海南地区建立2所左右对口支援院校，将建设成果辐射全国甚至国外；以进一步明确服务理念、完善服务模式为突破口，继续做好大学生志愿服务工程，成为展示学院形象的“闪亮名片”。

学校的社会服务能力建设是一项长期的重要任务，也是高职院校的重要社会责任。我们深信，随着国家示范性高等职业院校建设计划的推进，各高职院校积极探索出富有各自特色的社会服务模式，高职院校整体的社会服务能力、辐射能力将会不断增强。

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