轨道交通运营管理的特点精选(九篇)

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第1篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词：城市轨道交通；运营管理；问题；措施

1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题

1.1 管理制度不健全

在我国城市轨道交通运营管理中，管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中，管理体制不完善，只有在出现问题后，才采取事后补救措施，因此不利于城市轨道交通的发展。

1.2 管理标准不统一

我国不同城市的经济发展水平存在差异，城市规模也有很大不同，因此在实际的投资渠道和经济承受能力上，也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，采取不统一的标准，从而极大地浪费了运营管理资源，降低运营协调管理的效率。

1.3 资源不足

技术支撑和人才储备，政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足，科学技术研究力度、深度严重不足。

1.4 管理模式多样化

对于城市轨道交通运营管理，每个城市都有不同的管理模式和管理体制，其实质则是一种投融资体制。总的来说，融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容，同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点，不利于对其进行统一的管理。

2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施

2.1 适当地引进竞争机制，实现统一规划管理

当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，使之更加规范化、协调化发展，就必须积极引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。

2.2 科学进行轨道交通规划

城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中，轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，是有着很大的局限性的。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划。

2.3 强化城市轨道交通安全运营管理

城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，特别是近年来网络化运营的实施，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。因此，从城市轨道交通长远的发展来看，强化监管责任、促进安全管理，确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定，健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。而对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。

2.4 做好票价的科学化制定

2.4.1 根据路程计费

当前，大部分城市交通网络并没有完全成型，还处在发展的初期，在服务质量上还存在缺陷，管理经验也有着明显的不足。此外，民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此，在制定城市轨道交通的票价时，应综合考虑多方面的因素，兼顾社会利益、企业利益，以及乘客的支付能力，将扩大客流量作为主要的目标。目前来看，较为合理的计费方式当属记程计费，而城市轨道交通的定价是否合理，也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展，因此必须结合城市的实际情况、具体特点，综合考虑各种因素，在实践中不断优化和创新，从而制定出更为合理的计费方式，推动城市轨道交通的繁荣与发展。

在城市轨道交通运营的过程中，可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段，可能存在运营过剩的问题，人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉，因此这一阶段的策略就是扩大客流量，让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时，盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格，提高服务质量和服务水平，通过优质的服务巩固原有乘客的数量，并不断吸引更多的新乘客，进一步扩大城市轨道交通的市场，采取更多的票价优惠策略，如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价，调整一天的高峰时期和低谷时期的客流，尽可能地满足乘客的出行要求；对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。

2.4.2 分时段收费

随着运营时间的加长，城市轨道交通拥有了一定的客流量，而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利，所以出现了上班高峰时期人流太过集中，而平常时段客流却不多，在这种情况下，我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段，可以适当的来提高价格从而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以减少乘客的等待时间，为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段，可以适当降低票价，从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行，使客流得到分散，也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流，为乘客提供了更多的方便，但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求，这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。

3 结束语

总而言之，城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键，因此，在具体的城市轨道交通建设过程中，必须加强运营管理，提高其质量与安全管理，从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。

参考文献

[1]冯洋.完善城市轨道交通运营机制研究[D].天津商业大学，2013.

[2]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，10：1-3.

[3]张在龙.北京城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].综合运输，2014，11：80-84.

[4]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（2）.

第2篇：轨道交通运营管理的特点范文

化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，

而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨

道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交

通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。

关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策

中图分类号：C913.32文献标识码：A

随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的

的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以

此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公

交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网

络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是

我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。

城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞

大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通

系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照

城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以

有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经

济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。

一、城市轨道交通运营管理存在的问题

虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的

运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好

的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：

1111

、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低

我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一

投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政

府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、

合同管理制与监理制不够规范。

2222

、缺乏一个有效市场竞争机制

我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财

政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不

负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并

且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引

入市场竞争机制来提高其运作效率。

3333

、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一

城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨

额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有

盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要

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、轨道交通企业没有一个制定票价的自

由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管

制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。

二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议

在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，

在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模

式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。

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、对城市轨道交通的运营模式的建议

传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投

资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也

需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。

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、对城市轨道交通的运营资金的建议

作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我

们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，

使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取

的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。

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、对轨道交通企业票价制定权方面的建议

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。

在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定

票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度

交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准

的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合

理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会

一系列资金投资项目。

三、结束语

总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安

全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市

轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足

城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。

参考文献：

[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.

第3篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词：AFC系统，运营管理 中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

随着我国经济的高速发展，城市快速轨道交通正经历着一个前所未有的发展。资料 显示，我国拥有百万以上人口的城市34 座，其中超过300 万以上人口大城市有8 座，已经拥有或正在建设城市轨道交通的城市分别有北京、天津、上海、广州、大连、深圳、武汉、 重庆、南京、长春、杭州、苏州、哈尔滨、沈阳、成都等，它们都建设了或者正在筹备地铁 自动售检票（AFC）系统，实现轨道交通的购票、检票、计费、收费、统计的全过程自动化。同时，也建立或即将建立相应的AFC系统运营管理体制。

城市轨道交通作为公益性的企业，实现社会效益为其一个重要工作目标，但在市场经济环境条件下，在实现社会效益的同时必须寻求最大的经济效益，企业才能生存和发展。作为 城轨运营核心系统之一的自动售检票系统（AFC），是城市轨道交通系统为社会提供服务的 窗口，又运营收益核算的信息源点，对其确定一套最佳的运营管理体制，可使企业经营在成 本、质量、服务等方面得到巨大的改善，使企业在市场竞争中具备优势，为企业持续发展打 好基础。因此，对如何确定最佳的AFC系统运营管理体制所面临的若干问题进行研讨是十分必要的。

2. 运营管理体制特点和建设原则AFC 系统运营管理体制不同于企业内其他的管理体制，它必须依托于AFC系统的具体实现，两者相辅相成。因此，AFC系统运营管理体制有其固有的特点和建设原则。

传统的城市轨道交通运营管理以职能管理为主，也就是说每一项工作只指定了由哪个部 门来负责，具体工作中由该部门的领导来分配工作。而随着AFC 系统的实施，城市轨道交通运营管理体制更易于以顾客为中心，依托先进的AFC系统，以客流、车票流、现金流、信息流为主线开展工作。AFC系统运营管理体制也相应的由职能管理向流程管理转变。

因而，AFC系统运营管理体制的特点集中体现在建立更高效扁平的组织结构，依托先进的AFC系统，以收益管理为核心的流程管理。其建立原则是：

1、传统面向职能管理转变为面向流程管理 ；

2、结合AFC 系统作业流程，尽量保证每个作业环节最合理、成本最低，效率最高；

3、完成工作尽量实现单点接触，利于流程顺畅； 4 、依据流程建立“扁平化”的组织，缩短信息交互时间，提高效率。

3. 确定AFC 系统运营管理体制需注意的若干问题 现代生产企业越来越关心所谓的流程管理一体化问题，也就是从如何实现最佳的协同效 应这个立场出发，通过有效整合和优化跨部门的业务流程，考虑价值创造过程中的每一环节 的分工合作及其利益关系问题。

基于大量国内外AFC系统实施的实际案例，要想有条不紊地推行这一艰巨任务并获得成效，需重点注意以下四各方面：深刻理解AFC系统、分析主要管理流程、重新设计组织结构和实施。一、理解AFC系统 如何确定一套好的AFC系统运营管理体制，在于对AFC系统的深刻理解，通过对AFC系统流程和企业管理流程的梳理，以达到统一协调管理AFC 系统运行、统一票务管理、统一清算对帐的管理目标。AFC 系统主要流程包括三部分： 1、 票卡管理流程；

2、 帐务管理流程；

3、 运营维护流程；

二、分析主要管理流程 轨道交通运营管理主要包括车票管理、现金管理、系统维护、生产过程控制、决策分析 五个流程，一个好的运营管理体制，对流程的深刻认识是必不可少的。

1、车票管理车票管理主要涉及车票的采购、编码赋值、保管、配发、发售、回收、清洗、异常票的处理、注销、销毁等。其主要流程如下图：

2、现金管理现金管理主要包括现金的回收、清点、核对、缴款、保管、清算等。

3、系统维护系统维护主要为了确保AFC 系统的软件、硬件各方面能满足整个系统的日常运营。

4、生产过程控制经营者管理的主要任务是处理例外事件，当例外事件经常出现时，就要用制度、用模式来规定它正常运营的程序，使之常规化。各种流程的制定都有可能是不尽完善的，生产过程控制是为了有利于票务稽查监督整个收益工作，同时对反馈的执行情况进行处理，制定新的适应生产过程的流程。

5、决策分析

决策分析在于研究分析营销政策，客户行为等，以便进行相应的调整，包括数据采集、报表的形成、对客流的分析、票务政策的制定和分析、AFC设备系统运作分析，工作流程

的分析和改进。

三、调整组织结构AFC 系统运营管理的业务流程是一体三面的：信息流、物流和责任链。信息流是物流的 指挥和控制系统，AFC 系统是轨道交通运营管理体制下的信息流程。物流是价值实物的流 动，如票卡、备品配件等AFC 系统必不可少的实物。责任链是所有业务流程所有者的职责的联结。在明确信息流、票务业务流程后，需进一步明确组织结构，岗位责任。很显然，票务室应定位为全面负责收益管理的一线生产部门，下设车票组、收益组、信息组、设备组。专门的收益组体现出票务室在收益管理方面有所侧重，收益组作为企业对车站收益工作的监督和检查部门，从管理的角度为了保证充分发挥其职能效应，应独立于操作部门即车务部。车票流程由车票组、车站共同完成；现金管理由收益组、车站、银行共同完成；AFC系统维护由信息组、设备组和车站共同完成。各组专业分工明确，职责界限分明，做到人员精简。

四、实施

一旦流程设计好以后，就必须进入实施阶段。在这个阶段有两条原则至关重要。第一条原则是“大处着想、小处着手、迅速行动” 。在结合AFC 系统一个全新流程的实施过程中，试图一步到位往往会遇到很大困难。在取得实际的效果之前，任何跨部门的业务关系都是脆弱而空泛的。取得实际效果所需时间越长，整个流程失败的风险也就越高。所以，在实施时必须争分夺秒，在AFC 系统上线前进行充分的运营演练非常重要。

第二个原则是贯彻流程管理的思想。重新设计跨部门业务流程不仅将改变员工的工作，而且将改变他们对其他部门的看法以及对两个部门关系的理解。只有更深刻的理解流程管理 以及自己在流程中所处的位置及其需完成的工作，才能更好的推进流程管理的实施。

第4篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词：新建轨道交通；运营筹备；管理工作

引 言：轨道交通建设的最终目的是为了正常运营，运营组织架构、运营管理流程比工程建设阶段更为复杂、更为庞大，为确保以后的运营机构的高效运作，更好的服务公众，体现出轨道交通的建设意义和价值，新建轨道交通的地铁公司应高度重视及早规划运营筹备工作，根据经验，运营筹备工作应在地铁开通前3-5年左右开始比较合适。运营筹备工作是一项复杂的系统工作，要组织好运营筹备工作，必须要有一个清晰、完整的思路。

1轨道交通的特点

1.1 轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

1.2 轨道交通具有较高的安全性

轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。

1.3 轨道交通具有较高的快捷性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

1.4 轨道交通具有较高的舒适性

与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。

1.5 轨道交通具有较高的准点性

轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。

2 运营筹备的主要内容

2.1 架构与模式筹备

（1）运营组织架构筹备

运营组织架构筹备是运营筹备面临的第一项工作，也是所有后续运营筹备工作的前提和基础。运营管理可以归结为组织架构和运作模式。运营组织架构制订的好坏直接关系到地铁运营企业是否能够安全、高效的运转。

运营组织架构的筹备就是要根据轨道交通运营企业的业务范围进行整合，归入不同的部门，将部门之间用生产流程进行衔接。从系统工程学角度讲，系统的组成无外乎环形结构、矩阵结构、树形结构三种。公司管理组织架构是树形结构的典型代表，经过长时间的验证，被证明是非常行之有效的，地铁运营企业组织架构也不例外。组织架构的适应性不是一成不变的，应根据线路的增加不断变化。运营线路的增加会导致管理架构在管理跨度和管理层次上的变化。基于此，运营组织架构筹备工作应从现状与远景网络两个层面来进行研究，应以现状为目标进行筹备，同时预留远景线网的接口。

（2）维保模式筹备

支撑地铁正常运转的车辆、设备、工务系统专业繁多、设备繁杂。地铁维保作业是保证上述系统正常运转的必要手段，是支撑地铁正常运转的不可或缺的部分。车辆、设备维保模式是组织架构研究中不可缺少的部分，不同的维保模式会对组织架构方案产生一定影响。

面对众多的车辆部件、设备系统、工务建筑，地铁运营企业不可能全部组建自己的队伍，全部自己维修，一定是自主修、委外修和联合维修三种模式相结合。维保模式主要解决的问题是将复杂维保工作进行分类，分别采用三种不同的模式，其遵循的原则是：1专业性程度强、安全等级高的设备自修，如接触网维修；2经济性不强，市场化程度高的委外修，如玻璃、电灯维修等委托物业公司；3专有技术强，市场力量薄弱的联合维修，如工务维修。

维保模式应因地制宜，结合当地上、下游产业链进行研究，应充分考虑与本地具有生产、供货能力的厂商及其他社会资源进行战略合作、分工。

与组织架构筹备工作相同，城市轨道交通维保模式也不是一成不变的，根据城市开通线路的多少，维保周期和任务量的大小可进行专业化发展，形成线网资源共享的维修基地。专有技术强，利润高的相关系统可以优先发展、产业化发展，对外经营。

（3）物料供应模式筹备

完成地铁维保工作必须有备品备件等相关物资来保证，物资供应模式的研究与组织架构和维保模式息息相关。传统的维保模式下，地铁第一条线路基本上设置大而全的物资总库，提前储备一定数量的备品备件。一方面对于培养自身队伍，储备技术人才创造了有利的条件，但另一方面造成了基础设施浪费，与社会资源

的重置。

地铁物料供应模式研究应与维保模式研究一体化进行，对于储运物资进行区分，避免大而全的资源浪费。同时，可与社会物流企业形成战略合作，形成供应链。

物资供应模式同样也不是一成不变的，在多条线路开通后，随着维保格局的变化，可引入企业物流理念成立自身的物流部门，对于物料供应部分进行整合。

2.2 人员筹备

人员筹备工作是整个运营筹备工作中耗时最长、贯穿运营筹备工作始终的一项关键工作，以大、中专院校代培职工为例，至少需要三年时间，因此及早开展人员筹备工作显得尤为重要。

根据地铁运营企业特点，其员工类型从招聘培训角度可以分为两类：

第一类是具有较高技术水平的工程技术人员，他们有专业技术职称，在公司机关业务部门和生产单位的技术管理部门工作。他们身处决策位置，对公司的经营效果起着重要作用。

第二类是技术工人，他们有各种专业生产技能，在基层生产单位从事列车驾驶、设备运行、车辆和机电设备检修等工作。他们是运输生产的中坚力量，对保证安全运营关系极大。

第一类技术人员、管理人员，应有较高的工作经验，大多数将通过猎头、调用、招聘等渠道到岗。第二类技术工人，要求其具有较高实际操作和处理问题的能力，一般应具有大、中专学历，一般可通过学校委培、社会招聘等渠道入职。人员培训的策略可分为：委托先期运营的地铁运营企业培训、自主办学、联合办学等。

（1）定岗定编及岗位职责

定岗定编与岗位责任筹备是确定运营管理体制、运作方式、人员规模、服务水平的重要工作。定岗定编与岗位责任应根据城市轨道交通有限公司运营组织架构推荐方案的管理体制编制。

在编制定员与岗位责任时，除了考虑了维修部门的设备维修模式和车务部门的运作模式外，对管理岗位的设置还考虑了管理层次、管理的工作内容、管理的幅度等因素。对生产岗位的设置还考虑了工作性质、专业特点与要求和人员素质等因素。定岗定编与岗位职责的制定与架构模式研究有着重要的联系，宜同步进行。

（2）人员招聘及培训

人员招聘计划是根据线路筹备策划要求和依据设定的架构和定岗定编要求编制计划，并明确拟招聘各岗位的素质要求、招聘渠道、招聘方法和到位时间。

2.3 开通筹备

（1）技术筹备

技术筹备是开展线路筹备工作确保顺利实现筹备目标的基础。

以编制公司《技规》、《事规》为核心，以工程项目进展为主线，主要包括：工程验收、车辆验收、设备调试、联调技术文件；试运行技术文件；应急预案编制；事故处理流程及认定流程；运行图铺画等。

（2）后勤管理筹备

后勤保障筹备贯穿整个线路筹备过程，包含办公设施与公寓安排子计划、对外宣传与公关服务子计划、汽车与膳食安排子计划等。

3 筹备工作时程安排

运营筹备工作应与工程建设同步进行，确保工程按期开通。在筹备的全过程中，筹备工作体现为一轴、双重心。

轴线是人员筹备工作：围绕筹备目标，结合工程建设进展，运营筹备工作以员工培训为关键工作贯穿整个筹备工作过程，历时最长，一般不少于三年时间。

（1）工作重心应伴随着工程设计的全面开展而开始，主要完成组织架构筹备、维保模式筹备、人员筹备计划等项工作内容。运营部门在“三权”接管前要介入工程建设工作和筹备运营管理资源和管理体系。

（2）工作重心应在全线土建施工结束开始，主要围绕着开通筹备开展工作。

4 结束语

总之，运营筹备所有工作都是为了最后的开通运营，因此科学、高效地开展运营筹备管理工作是确保轨道交通安全高效、按期开通的重要保障，运营筹备谋划早、启动早，并在实践中不断有改进、创新，对整个轨道交通建设管理和运营管理具有重要意义。

参考文献：

第5篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词：城市轨道交通；一体化；维保模式；综合效益

城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，能够有效缓解城市交通拥堵、优化城市空间结构布局和改善城市环境。截至2018年底，全国共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4km，2018年运营线路长度增幅、运营线路长度等指标情况如图1所示［1］。2019年新增温州、济南、兰州、常州、徐州等5个城市开通运营线路，新增开通轨道交通运营城市和线路长度还在不断增加。伴随着轨道交通的快速发展，每条运营线路有大量设备设施系统需要维修保养，特别是智能化、无人驾驶等新型技术的发展，对设备设施系统的安全性、稳定性等要求越来越高，如何做好轨道交通设备设施维保工作，使其满足轨道交通的发展速度，是亟需解决的问题。

1轨道交通设备维保模式

维保是对设备进行保养和修理，使其保持和恢复装备或设备完好工作状态［2］。目前国内外轨道交通设备维保模式可分为独立维保、联合维保和完全委外维保3种模式［3,4］。上述模式利弊已有较多学者结合国内轨道交通情况进行研究［5,6,7］，一致认为运营单位独立维保不仅需要大量专业维保人员，造成运营单位机构臃肿，而且还存在人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入等缺点，就此，有学者通过建立经济性成本模型得出，委外维保相较独立维保费用节省33.68%［2］。经过轨道交通维保模式多年的探索、研究和分析，目前开通轨道交通运营线路的设备维保多采用联合维保和完全委外维保，且部分开通轨道交通运营线路较早的城市，早期采用独立维保模式逐渐转变为联合维保或完全委外维保［2］。实践表明联合维保和完全委外维保在经济效益、社会效益等方面较之独立维保优势更明显，且更加符合轨道交通行业发展需求。不论是联合维保还是完全委外维保，均需维保单位部分或全部参与维保业务，如何选择维保单位能够使维保业务安全性最高，经济效益和社会效益达到最大化，对运营单位意义重大。

2一体化维保模式的优越性

目前，国内轨道交通运营单位普遍做法是将单条线路单个专业通过招投标委托给维保单位进行设备维保，该模式下，需要运营单位同时面对多个维保单位。以温州市域铁路S1线为例，运营单位将变配电、接触网、站台门、空调、FAS（火灾报警系统）、BAS（楼宇自动化系统）、AFC（自动售检票系统）、通信、信号、工程车、轨道、房建结构等除电客车外的所有专业全部委托给同一家维保单位，形成一体化维保，此种维保模式在国内轨道交通行业属首创，且该一体化维保模式相较单线路单专业维保体现出诸多优势。

2.1利于人力资源优化

若轨道交通运营单位采用单线路单专业维保方式，每个专业维保均需单独开展维保项目招投标工作，对轨道交通运营单位整体而言，特别是已经开通多条运营线路的城市，线路维保需要开展多次维保项目的招投标工作，占用运营单位大量的招投标工作人员和精力，而且整个招投标工作将持续很长时间。而多专业一体化维保将轨道交通各个专业设备维保作为一个标的，仅开展一次招投标工作，相较单线路专业维保方式可以节约运营单位大量招投标工作投入，节约招投标管理成本；而且运营单位采用一体化维保模式，各业务部门只需对接一个维保单位，从而降低维保业务接口数量，有效避免运营单位一对多的业务对接方式，提升工作效率。

2.2利于权责利的协同

轨道交通的平稳运营，需要供电、通信、信号、车辆等多个系统设备共同作用才能实现。不同系统之间均存在设备接口问题，可能存在界面不清的情况，比如：道岔问题整治需要工务和信号共同配合才能完成。运营单位采用一体化维保方式，可以有效避免故障处置过程中不同系统或不同专业维保单位之间管辖权、责任和利益的划分问题，由同一维保单位内部协调处置，有利于消除专业间职责不清、互相推诿而导致故障处置延迟，有效提升故障处置效率。

2.3利于联动应对突发事件

轨道交通作为城市主要公共交通方式，面向广大市民乘客，若轨道交通运营过程中发生突发事件，可能造成严重的社会影响，所以如何降低突发事件对运营的负面影响，保持正常行车秩序是运营单位首要考虑的问题。由于单线路单专业维保的应急处置主要依赖于运营单位的协调和指挥，存在不同专业之间缺乏联动性问题；一体化维保单位建立有自己的应急指挥体系和应急联动机制，且开展日常应急演练，发生突发事件下，维保单位在运营单位和自身两级应急体系下能够快速有效处置，最大限度降低突发事件对运营的影响，相较单线路单专业维保而言，具有明显的联动优势。

2.4利于消除重大故障

轨道交通设备具有专业性强、系统复杂、技术含量高等特点，对一些重大故障，特别是涉及不同专业设备影响的故障（如：接触网供电方式对信号传输的影响），需要多专业配合共同消除，单线路单专业维保单位由于技术人员知识面有限，较难排除复杂故障，且存在设备界面划分的问题，需要运营单位做大量的协调。而一体化维保单位专业面覆盖广，技术力量相对雄厚，自身有能力组织多专业对复杂故障联合会诊，从不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于开展技术攻关

随着轨道交通行业相关技术的快速发展，轨道交通智能化程度越来越高，一体化维保单位具有多专业融合的优势，对于设备更新改造等科技攻关方面，能够从多专业角度提出更加安全更加智能的改进意见，并且具备多专业技术人员进行科研探讨，能够在轨道交通设备更新改造方面做出更多贡献，推动轨道交通的快速发展。

3一体化维保效能

3.1维保设备安全性

温州市域铁路S1线自开通试运营以来，统计2019年1-12月份各设备系统设备可靠度平均值见表1，其各系统可靠度指标均高于国家标准，表明温州市域铁路S1线各设备设施系统维保质量良好，满足线路安全运营要求。

3.2维保费用经济性

单线路单专业维保需要运营单位逐个评估维保项目费用，容易出现不同维保项目之间人力、物资等资源冗余，造成运营单位成本上升［8］。采用一体化维保，运营单位可以统筹考虑整体维保费用，从而实现资源合理配置，降低维保成本。经过行业内对比，温州市域铁路S1线采用一体化维保方式每公里人员配置低于宁波、杭州、深圳、苏州等地（见图2），表明较单线路单专业维保采用一体化维保方式经济效益更佳。

3.3市场化机制

目前，国内轨道交通设备设施维保项目多以项目部的形式存在，公司竞标获得某线路设备维保项目后，组建项目部，日常采用项目部管理模式，其项目部本身受市场竞争影响较小。而温州市域铁路S1线采用一体化的维保单位，是以独立法人存在，维保质量的高低，能否得到运营单位的认可是其生存的基础，因此在市场竞争机制条件下，能够促进维保单位充分发挥其多专业融合度高的优势，不断通过科技进步、技术改造、管理加强等方式，提高其维保综合实力，使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务，进而提高运营单位的综合效益。

4结论

通过近些年轨道交通运营管理的探索实践，表明联合维保和完全委外维保将是轨道交通维保模式的主要模式，基于该维保模式下，轨道交通运营单位采用多专业一体化维保，将多专业维保项目委托给同一家维保单位，有利于运营单位降低经济成本和管理成本，有利于维保单位统筹和优化资源配置，能够在保障安全性和经济性的基础上，在市场化的作用下，实现轨道交通运营管理的综合效益最优化。使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务和综合效益，能够使得运营单位和维保单位达成双赢，推动轨道交通行业可持续发展。

参考文献：

［1］中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2018年度统计和分析报告［J］.城市轨道交通,2009,（4）:16-34.

［2］徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究［J］.铁道运输与经济,2014,36（3）:1-6.

［3］刘伯鸿,孙丽芳.地铁设备维保模式综合评价的研究［J］.兰州交通大学学报,2010,29（3）:91-95.

［4］黄贵荣.浅谈国内首条城际轨道交通线路运营设备维保模式［J］.科技视界,2014,（17）:90-91,129.

［5］申琇秀.不同情景下城市轨道交通网络运营的维护保障决策问题研究［D］.沈阳:吉林大学,2018.

［6］顾政华,李旭宏,朱彦东,等.地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价［J］.城市轨道交通研究,2004（04）:39-41.

［7］万传风,杨雨明,秦暄阳.中国城市轨道交通运营维保后市场发展分析［J］.现代城市轨道交通,2020（03）:7-11.

［8］韦炯超.城市轨道交通运营成本分析研究［J］.现代经济信息,2019,（2）:195,197.

第6篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。

城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。

1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨

1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨

首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。

其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。

最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。

1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨

首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。

其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。

最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。

2 结论

综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。

参考文献

[1] 朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效洁，吴强.上海轨道交通网络化运营管理问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（6）.

[3] 马剑，李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通，2010（1）.

第7篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词：城市 轨道交通 新线 运营筹备 组织管理

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市轨道交通是公共交通的重要h节，能够为城市居民提供高效、便捷的外出服务，这一重要交通在对城市居民开展服务时，不仅需要整个项目建成和交付这些基础性的硬件建设，还需要对一系列软件措施进行筹备，进而提供和城市居民需求相符合的产品。

1 城市轨道交通新线运营筹备组织的架构和人员配置

组织架构的筹备。在城市的轨道交通建设中，运营新线的筹备组织管理首先需要制定出组织的架构，这也是新线后续筹备组织管理各种的基础与前提，组织架构的合理和整个新线轨道交通的运营有密切的关系，是确保新线高效、安全、稳定运行的重要保障。所以，新线运营企业要按照自身的业务状况，整合现有资源，然后以此为基础划分部门，不同部分间的衔接可以借助生产的具体流程。当前，国内轨道交通运营企业组织管理架构大部分使用树形结构系统，这一系统在长时间的实践过程中被证明是有效的。随着经济发展与城市化的进步，国内城市的轨道交通线路持续增加，其组织架构在管理的层次和跨度方面也出现变化，所以筹备组织架构时，需要根据本城市轨道交通的实际情况，还有城市发展的远景，实事求是，筹备符合本城市发展的组织架构。图1是广州市地铁七号线建设组织架构图。

（2）人员的筹备。人员的筹备在新线运营组织管理中具有重要作用，但是因为轨道交通这一项目具有特殊性，工程十分庞大，对不同岗位中的工作人员也有更高要求，特别是专业技能和素养方面的要求，而且人才的培养需要花费很长时间，所以企业需要提前开展人员的筹备工作，这是很有必要的。按照城市轨道交通运营企业特点，重点的工作岗位主要有管理、工程技术、技术人员等岗位。在对人员进行筹备时，企业需要进行定编定岗，对不同岗位的工作职责进明确，也就是对本企业服务的水平、运营管理、运行方式和人员的规模等进行确定。接着，企业还需要按照科学结构进行组织，制定人员的招聘与培训方案，对不同岗位的技能要求，培训时间和方法等进行明确。

2 城市轨道交通新线运营筹备中的组织管理

（1）前期运营的参与。在城市轨道交通运营的前期，企业需要提报新线运营的需求，对现场的接入和相关问题进行整改，对运营的进驻和使用工作以及验收等进行管理，综合性联调等。运营的需求提报需要企业各个部门根据整个项目的规划、设计的文件与图纸等提出具体需求，还要和自身实际运营情况和其他项目经验相结合，根据相关标准把已经成熟的需求制作成技术性文件，以便为后期的组织管理创造条件。在现场介入与问题的整改方面，企业要和建设及运营环节的联系人进行对接，要与现场介入小组和组长对整改问题的途径等进行明确。验收和接管环节主要是运营企业、单位和单位工程之间权利的移接，主要是行车的指挥权，属地的管理权还有设备设置的使用权等。如果建设工程不能给出具体验收的结果，运营企业可以用进驻使用模式展开对接。综合性联调主要的目的就是对轨道交通各个系统中接口的功能和整个系统的性能开展有效测试，测试的环境可以是正常行驶的环境，但是还必须包括出现故障时的情况，然后对整个系统内不同环节的合作协同能力等进行检验。

（2）新线运营组织管理内部的筹备。城市新线轨道交通运营组织管理对内部进行筹备时，主要涉及对象就是运营部门，要想顺利开展还需要新线部门的人员进行牵头，然后对运营计划编制进行筹备，制定出运营组织管理内部考评的办法。对于人员的招聘和调配、物资和资金、后勤、技术文本的编制、行车和客运组织、票务与维保组织、安全性管理、后期的试运行等都需要在运营组织管理计划内得到有效体现。在制定好运营组织管理计划后，企业需要按照轨道交通行车的规则，生产管理和应急预案等规章制度开展试运行，也就是对组织管理方案和应急预案等进行证明，还要借助演练对一些关键设备出现故障的抢修能力和应急能力等进行检测。

（3）试运营时基本条件的评审。在轨道交通开始试运营前六个月，运营企业就要与省级部门进行沟通，以此为基础对项目的试运营所需基本条件等进行明确，还需要为相关的评审进行积极准备。在开通之前的2～3个月，运营单位要组织一些环节对轨道交通开展性能的检测，或者开展预验收活动，检测与预验收次数为1～3次，这一举措有助于及时发现问题，并进行整改，防止在试运营时出现问题。开通前3～4周，运营单位需要和评审单位一起召开评审会，按照评审的结果进行改进，改进的时间在1～2周，还需要留出一周时间把评审的结果上交至省级部门。

3 结语

综上所述，城市轨道交通运营新线筹备组织管理工作具有重要意义，能够及时发现各种问题，提升运营质量和效率，确保轨道交通安全、稳定运行。因此，需要引起相关人员的重视，不断对这一环节进行改进与完善，切实发挥出筹备组织管理的作用，为后续的运行奠定良好的基础。

参考文献

[1] 张红欣，郭建强.关于城市轨道交通运营新线筹备组织管理的探讨[J].中国管理信息化，2016，19（6）：79-80.

第8篇：轨道交通运营管理的特点范文

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行， 借助电力驱内的各种设施(如座位， 各种信息设施等)， 这些设施的动， 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具， 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客， 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同， 要求各异， 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者， 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求， 成为现代城市公共客运交通体系的骨干， 起到客作业技术、方法和管理制度， 属系统的软件部分， 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行， 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲， 是指在城市分为两类。一类是固定设施， 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系， 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施， 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲， 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”， 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布， 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言， 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小， 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路， 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通， 适合于市郊间、市区次中心之间， 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式， 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示， 从系统的层次性分析， 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

首先， 城市是相对于乡村的社会、经济大系统， 从某种意义讲， 其本质是时间和空间上的高效率与高效益， 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明， 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求， 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面， 城市交通系统的发展， 交通可达性的提高， 又会反过来影响城市土地的利用与开发， 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此， 城市要科学合理的发展、演化， 除了要做好城市总体综合规划之外， 还应该规划好城市交通子系统。

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

其次， 城市是一个人口密集， 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大， 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地， 其它交通方式(如常规公交汽、电车， 出租车， 小汽车， 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此， 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述， 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心， 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然， 第一层次是骨架与主干(大动脉)， 第二层次是辅助与补充(一般血管)， 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求， 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面， 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲， 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统， 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性， 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. Peg 为汽油克当量; 2. VOC 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次， 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大， 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时， 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性， 强调社会经济效益的最大化， 使得运营企业无法按运营成本制定票价， 因此运营企业极易亏损， 即便是运营成本的回收都几无可能， 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的， 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质， 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质， 同时在一定程度上兼有商业服务的性质， 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中， 只不过不同的行业， 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式， 且采用了一系列高新技术， 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的， 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式， 因此， 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微， 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先， 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高， 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此， 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此， 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统， 首先具有物质生产的性质， 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品， 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)， 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见， 产品是一个广义的概念， 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别， 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析， 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然， 这两类产品不是相互独立的， 而是相辅相成的。

这里， 为乘客出行所提供的服务， 狭义的是指企业销售位移产品的商业， 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上， 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资， 尽量减少亏损， 提高自己的经济效益， 无不在推行多种经营的政策， 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此， 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调， 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配， 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调， 进一步与城市社会经济大系统相协调， 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析， 借鉴已有的成熟经验， 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施， 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂， 设备也比较先进， 要耗费巨额的资金， 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此， 必须进行科学的建设管理， 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设， 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案， 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化， 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等， 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理， 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理， 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此， 在早期资本市场并不发达时期， 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时， 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此， 早期一般由政府来组织运营， 亏损由财政负担。总之， 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰， 经营者不负责其资产的保值与增值。因此， 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上， 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上， 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面， 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面， 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先， 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力， 提高其经营的积极性。另一方面， 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此， 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次， 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略， 综合开发其土地空间资源， 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理， 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务， 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等， 以充分利用客流密集的优势， 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

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[5] 钱仲侯， 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[M ]. 北京: 中国铁道出版社， 1994.

第9篇：轨道交通运营管理的特点范文

    [关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

     城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

     运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

     受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

     在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

     城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

     城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

     另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

     城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

     到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

     综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

    从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

     我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

     除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

     2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

     跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

     因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

     目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

     开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

     技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

     开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

     主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

     重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

     综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

     城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

     构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

     根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平