轨道交通建设项目管理精选(九篇)

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第1篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：轨道交通；项目建设；财务管理

俗话说“要想富，先开路”，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，不仅能缓解城市交通拥堵问题，而且还能促进社会经济的发展，加快我国城市现代化建设进程。目前，我国轨道交通项目建设中资金管理是一大难题，存在资金管理意识淡薄、资金管理不当、成本大、工作人员素质等问题，严重影响轨道交通建设进程和质量。因此，加强轨道交通项目建设中的财务管理建设是十分必要且迫在眉睫的。本文就此阐述了轨道交通项目建设财务管理的问题及措施，希望给类似的交通项目建设财务管理一些借鉴作用。

一、轨道交通财务管理存在的问题

1.对财务管理不重视，意识淡薄

轨道交通项目建设资金投入大，企业往往重视施工承揽任务量，以施工数量作为拉动经济增长的主要手段，对资金财务管理这一块缺乏意识，不够重视。有的企业虽然建立了财务管理制度，但是更多时候只是一种摆设，没有把工作落到实处，认为财务部门只需要按照要求进行事后支付工作，把相关账目记好就行，内部组织混乱。有的单位甚至没有建立财务管理制度，更不用谈财务管理了，造成轨道交通项目建设中存在成本开支大、资金使用不当和资金结算超支等问题，主要是企业对财务管理意识淡薄、不重视引起的。

2.项目建设成本大

随着市场经济的不断发展，施工建设竞争日益激烈。为了拿下施工项目，在竞标时企业出了很低的竞标价，加上施工项目建设一般工期长、任务重、难度大，在施工中人力、物力、技术等投入大，给企业项目建设带来巨大的成本压力。加上建设单位财务管理不当，没有做好预算准备，在项目建设中资金利用不合理，资金结算超支等，造成不必要的开支，加重企业经济负担。同时合同成本控制管理不当，在一定程度上给企业造成经济损失。

3.资产管理不当

由于轨道交通项目建设工期长、任务重、工序多，所以对工程项目资金投入大。在实际工作中，由于对资产管理认识不够，没有做好现有资产的合理配置工作，造成材料、设备等一些现场资产流失，浪费现象严重。资金管理不当具体表现在：在施工现场，对材料没有进行合理的放置，导致材料质量出现问题，不但浪费了材料购买成本，而且在一定程度上影响施工进度和施工质量。对设备的检查、维修、养护工作没有做到位，影响设备使用效果，且相关人员素质不一，存在操作不当或破坏问题等。

4.从业人员素质低，基础管理工作薄弱

工作人员是轨道交通项目建设的直接或间接参与者，在项目建设和财务管理上有着至关重要的作用。由于项目任务点多、施工线长，加大了基层管理难度，加上很多企业对财务资金采取粗放式管理方法，在一定程度上给财务管理带来了难度。此外，财务管理专业性强，相关财务人员专业水平不够，业务能力差，使财务预算、会计核算等工作存在问题，基础管理工作薄弱。加上财务内部管理混乱，缺乏相应内部监督制度，导致财务人员出现以人情办事、贪污、工作态度差等现象，给财务管理带来不便。

二、轨道交通项目建设财务管理策略

1.更新财务管理观念

物质决定意识，意识反作用于物质。项目企业要提高财务管理意识，更新财务管理观念，加强财务管理建设。首先，要建立健全财务管理制度，加强财务内部组织建设，明确职责，让相关工作人员有章可循，各司其职。其次，要提高各部门财务管理意识。财务管理不仅仅是财务部门的工作，它与各部门有着密切的联系，所以要动员各部门参与财务管理工作，通力合作，共同做好财务管理工作。最后，项目企业要树立风险意识，合理投资。项目建设受自然条件和人为因素双重影响，存在很多风险，企业要做好风险排查和防范工作，对投资前景做明细的分析，做到投资合理，提高企业经济效益。

2.全面推进责任成本核算，加强考核力度

项目建设成本支出大是财务管理的一大问题，要全面推进责任成本核算制度，把成本指标落实到每一个部门，部门明细到每一个人，实行层层责任成本核算制度。首先，对财务部门实行责任制度。财务部门作为财务管理的领头羊，要充分发挥其作用。财务部门内部组织要有序，明确每一个财务人员的职责，并对其负责。其次，实施财务管理绩效考核和激励制度。把财务管理与每一个部门的绩效挂钩，与个人工资、业绩挂钩，提高工作积极性，让各部门从被动向主动参与财务管理转变。最后，实行责任成本考核制度。责任成本考核制度是责任成本核算的手段，在进行考核时，要严格按照标准来，不能手软，对成本指标不达标的部门一律给予处罚。

3.加强资产管理

（1）建立资产管理责任制。项目单位要建立资产管理责任制，加强对资金投入、利用、盈利的管理，提高资产利用率和回报率。其具体做法主要有四点：一是投资要科学合理。项目企业在竞标前，要事先做好调查，进行严格的分析，包括风险分析、盈利分析等，保证投资合理。二是对项目建设施工把好质量关。要对施工人员进行培训，提高施工人员工作责任感，严格按照标准进行操作。三是对材料、设备的把关。首先要保证材料采购质量，对设备进行维护，保证能正常运转，同时要进行验收，保证产品无误，然后对材料、设备的放置要正确，避免引起材料、设备质量问题。四是把好资金结算关，避免出现拖款、欠款问题的出现。

（2）完善计算机信息系统。随着科学技术的不断进步，计算机网络广泛运用到企业建设中来。要完善项目企业计算机信息系统，建立健全财务管理信息系统，运用正确的财务预算、审核方法进行财务管理，提高工作效率。同时把企业部门联系起来，收集各部门的财务相关数据，及时进行更新和整理，保证数据的正确性和全面性。此外，利用计算机网络实行监控，保证每一个环节的正确性，促进财务管理水平提高。

4.提高从业人员素质

轨道交通项目建设财务管理是一门技术活，涉及到很多财务专业知识和相关法律法规制度。财务工作人员作为财务管理工作的直接参与者，其专业素养和综合素质直接关系到财务管理的质量。因此，要提高财务人员的业务能力和综合素养，促进财务管理水平的提高。其具体做法主要有三点：一是提高财务人员的业务能力。在财务人员入职前，要进行岗前培训；在职中要进行考核，对业务能力较差的人员部门要组织学习，提高其业务水平。同时企业要重视对财务人员的培养，定期对其进行专业知识培训。二是提高财务人员综合素质。要对财务人员进行相关法律法规教育，并加强财务人员的经济、管理、沟通能力等学习，提高其综合素养。三是提高财务人员沟通服务能力。在实际工作中，财务部门要时常与财政局、税务局、银行等部门打交道，要加强财务人员的沟通交流能力，协调好与各部门的关系。同时，也要加强与企业内部各部门间的合作，共同做好财务管理工作。

5.建立健全财务监督制度

轨道交通项目建设作为一项公益性项目，与政府、银行、项目企业有着密切的联系。所以建立健全财务监督制度，要加强政府对企业的资金监管、项目企业和银行对施工单位的资金监督、项目企业内部资金监督。具体来说，首先，发挥政府审计部门的作用，对轨道交通项目建设进行跟踪审计，并做好详细记录。其次，发挥财政局对项目建设资金使用的监督作用，严格实行审核智能，一旦发现问题，立即指出。再者，建立第三方资金监管机制。轨道交通项目建设与项目单位、银行、施工单位相关，三方要签订资金监管协议，相互监督，共同促进资金管理水平提高。最后，项目单位要建立内部监督制度，各部门间加强监督和合作。

三、结束语

轨道交通项目作为公益性基础设施建设，在缓解城市交通拥挤中有着十分重要的作用，并且能促进社会经济的发展。目前，资金是轨道交通项目建设中的一大难题，为此，本文分析了财务管理存在的问题，并提出提高财务管理意识、推进责任成本核算、加强资产管理、提高从业人员素质等措施，旨在给轨道交通财务管理提供一些意见。

参考文献：

[1]洪智勇 孙 静 张 晗 刘 美：城市轨道交通项目财务分析[J].中国外资，2010（8）.

第2篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建EPC全功能工程公司、建议

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底，线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。

影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体包括：准确估算客流，规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。

二、我国城市轨道交通的项目管理模式沿革

1、发达国家项目管理模式的演变和发展

发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：

(1)作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。

(2)设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。

(3)施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。

(4)项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。

(5)咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。FIDIC《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。EPC全功能的工程公司在这种条件下应运而生。FIDIC《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。

通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。

2、我国项目管理模式的演变和发展

建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。

(1)甲乙丙三方管理体制

建国初期，我国建设项目管理体制当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。

(2)建设指挥部制

70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。

(3)实行招标和投标制

1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。

(4)建立工程承包公司

1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、EPC全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。

(5)推广鲁布革工程管理经验

1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向EPC全功能的工程总承包公司转变。

(6)建立建设监理制度

1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。

(7)实行业主责任制

1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。

(8)推广FIDIC项目管理模式

随着外国业主、国际投资机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。FIDIC项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。

(9)推行项目法人责任制

实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。

以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。

换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。

3、我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展

从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。

(1)北京地铁

1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“北京地铁建设管理有限责任公司”、“北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。

(2)上海地铁

1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。

1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。

上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。

针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。

目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。

另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。

(3)广州地铁

1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商PMC”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。

这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。

(4)其他

1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。

2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工EC”总承包模式。

深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。

南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。

武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。

重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”承包商，(注：设计已经完成)。

大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。

另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行EPC总承包的建设模式。

(5)小结

通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商PMC”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工EC”总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用EPC工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。

三、工程总承包建设模式及其优点

1、工程总承包建设模式的概念

工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓EPC全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(Management)＋设计(Engineering)＋采购(Procurement)＋施工管理(Construction)＋试车服务(Testrun)。上述各项功能可以按第一个字母缩写成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程总承包建设模式的优点

从事工程总承包建设的EPC工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，EPC工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：

(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；

(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；

(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；

(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；

(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。

总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。

四、城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析

1、必要性分析

(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式

影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。

(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式

随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由EPC全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年。由EPC全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入WTO，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。

(3)化工石化行业为城市轨道行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴

我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”，因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。

(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件

2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。

(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与趋势，正逐步向工程总承包模式迈进

前面已经说过，“项目管理商PMC”、“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包、“(详细)设计＋施工EC”总承包，已经被于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。

2、可行性

如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何组建EPC全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及的情况。

目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的EPC全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。

(1)上海地铁建设有限公司

上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成EPC全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其EPC功能。

(2)商贸公司

中信国际合作公司与北方公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。

(3)设计单位

目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入WTO以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建EPC全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。

(4)机电设备成套公司

20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。

(5)施工企业

类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是EPC全功能的一部分。这些单位要组建EPC全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。

“联合组建”方式，有两个难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足EPC全功能工程公司应是法人实体的要求。

“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，EPC工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，EPC工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。

五、由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司的可行性分析

以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。

1、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位自身改制发展的需要

我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。

1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。

1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。

1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。

1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。

1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。

1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。

1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。

从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。

2001年11月，中国已正式加入WTO。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入WTO对我国工程咨询设计业的？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(EPC)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。

2、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，能充分发挥设计的主导作用

工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。

设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“X”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。

因而，由设计单位组建EPC工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。

3、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可化工石化行业的改革经验

化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要，并以EPC工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。

4、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可以利用其整体的技术优势

假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建EPC工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成EPC全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建EPC工程公司更为可行。

5、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，已经具备一定条件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。

(2)行业提供机会

城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建EPC工程公司具有现实意义。

(3)自身进行准备

目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。

6、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，存在问题及解决办法

由设计单位去组建EPC工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的EPC工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的EPC工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育EPC工程公司的角度，建议通过以下办法解决：

(1)在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；

(2)利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；

(3)联合其他公司；

(4)靠资信去赢得市场；

(5)强化风险分析，规避和转移风险。

六、有关建议与本文目的

1、有关建议

对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：

(1)关于推行工程总承包的思路

加强行业内部的研讨；

加强与化工石化行业的交流；

加强与国外大型工程公司的交流；

提出组建EPC全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)

适当时候向国家有关部门汇报；

在国家有关部门的支持下进行试点；

先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；

先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；

试点成功，全面推广。

(2)关于组建EPC全功能工程公司的主体

结合设计单位的改制，组建EPC全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建EPC工程公司的主体。

(3)关于设计单位改制

设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建EPC全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。

(4)关于联合体承包方式

在我国城市轨道交通行业的EPC工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。

联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。

该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建EPC工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。

目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？

2、本文目的

城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。

然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。

参考资料：

[1]工程建设项目经理培训教材编委会胡德银主编的《工程建设总承包项目经理培训教材》；

第3篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词　城市轨道交通　项目　后评价机制　成果反馈

21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中，另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中，轨道交通的建设速度必将加快。

随着我国民主和法制进程的不断深入，政府对公共投资项目的效益越来越重视，项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施，近年来才在我国兴起，因此急需引入项目后评价机制，对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结，对各种效益和影响进行研究，以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。

1 研究现状

城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目，引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平，使公共投资能够产生更大的效益，因此具有极为重要的现实意义。

城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥，除要有完善的项目后评价方法体系外，还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来，国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上，而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究，但是在城市轨道交通项目中，因为其融资模式和管理体制具有多样性，后评价机制与一般建设项目并不相同，需要进行专门研究。

2 管理和运行机制

2.1 管理机构

城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点，其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点，城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务，其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平，分析项目实施的效果，给城市政府提出相应的建议。因此，城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理，这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资，谁负责。

在城市政府中，发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责，应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如，北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。

实际上，各个城市为了便于管理，都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同，本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代)，专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者，但是为了保证后评价工作的客观和公正，它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如，北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者，但不应该是组织者和管理者。

2.2 实施方式

城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作，评价人员对项目了解较全面，信息反馈迅速，但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价，这样做可以保证评价结果的专业性和公正性，但是费用较高。具体选择哪种方式，应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。

另外，应当注意，城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。

2.3 资源要求

城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放，主要包括评价人员、经费和时间。

1)评价人员

城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作，对评价人员的素质要求较高，一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。

2)经费

城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入，由发改委承担，后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务，因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用，由发改委与后评价机构双方协商决定。

3)时间

城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间，也可以适当延长，时间安排大致如下:筹划准备2~3周，分析研究3~4周，调查和收集资料3~4周，编写报告2~3周。

2.4 时机选择

根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况，城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收，投资决算已经明确，经营活动基本上步入正轨，初步取得了经济效益和社会效益，同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料，基本具备了后评价的条件。

2.5 工作程序

城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤，即设计、实施和报告。在设计阶段，需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段，主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告，提出结论和建议。

3 城市轨道交通项目后评价的内容

由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因，我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比，城市轨道交通项目后评价有其自身的特点，并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系，应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。

3.1 城市轨道交通项目后评价的特点

城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。

1)是中观角度的评价

城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措，其效益也基本上体现在城市内部，因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发，是一种中观角度的评价，这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。

2)是多学科交叉的评价

城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作，需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。

3)其外部效益辨析难度大

城市轨道交通项目属于准公共项目，具有较强的公益性，因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多，涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中，想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。

4)网络系统与单条线路应区别对待

城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时，应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益，整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加，两者在后评价的内容和指标方面均有不同。

3.2 我国现有建设项目后评价的内容分析

我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的，并借鉴国外经验增加了相应的内容，目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形，但是仍然存在很多不足之处，主要表现在内容体系杂乱、条理不清。

目前，建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结，而实际 上，项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。

建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价，影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中，国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益，因此内容上边界不清，容易造成重复计算。

建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的，相对其他内容而言，比较新颖，评价内容和评价方法都不太成熟。

从以上的分析可以看出，虽然我国建设项目后评价的体系已经建立，但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足，有待进一步完善。

转贴于 3.3 项目后评价的内容

笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系，对其进行了梳理，并结合其特点和新的研究成果，提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想，如图1所示。

笔者保留了过程后评价，将效益后评价和影响后评价的内容合并，并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分，分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响，这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价，是国内学者提出的新的研究成果，可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然，笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索，建立了简单的评价体系，具体内容还有待进一步研究。

4 成果的反馈和扩散机制

4.1 成果的反馈

城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节，是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因，我国其他行业后评价成果的反馈并不理想，对投资决策的影响作用甚微。因此，城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。

城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系，即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系，确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用，形成“需求驱动型”的反馈机制。

4.2 成果的扩散

城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式，其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式，会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。

笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示，后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。

5 结语

随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起，引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制，是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想，并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展，由城市政府的发改委组织和管理，根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系，并建立后评价成果的反馈和扩散机制，使后评价能够真正发挥作用。

参考文献

[1]朱嬿，牛志平·轨道交通设施的投资管理体制探讨[J]·施工技术，2004(12)·

[2]国家计划委员会，建设部.建设项目经济评价方法与参数(第2版)[S]·北京:中国计划出版社，1993·

[3]国家计委投资研究所，建设部标准定额研究所，社会评价课题组.投资项目社会评价指南[M]，北京:经济管理出版社，1997·

[4]李尉卿.环境评价[M]·北京:化学工业出版社，2003·

[5]姚光业.项目后评价机制研究[M]·北京:经济科学出版社，2002·

[6]许晓峰，肖翔·建设项目后评价[M]·北京:中华工商联合出版社，2000·

第4篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词:城市轨道交通;项目;技术经济特性;投资制度;融资;组织模式;绩效

城市轨道交通以它对城市土地价值的深远影响和巨额建设成本,代表了城市公共投资规模的高水平,并成为政府投资项目管理体制改革更为活跃的课题。新古典经济学理论注重市场的运行,不太关心市场如何发展[1],然而正是制度中的激励性,决定了准公共品项目所能获得的社会投资和系统运行效率,因此,发展和效率成为城市轨道交通产业制度变革的逻辑基点(见图1)。值得关注的是制度变革的实施成本,根据樊刚等人定义,所谓实施成本是指制度变革过程开始以后一切由“信息不完全”、“知识不完全”和“制度预期不稳定”所造成的经济效率损失,是旧体制下各种经济组织的结构、功能以及规范组织间关系的各种正式和非正式制度、规则、习惯等向新制度过渡所必须的设计、创新、磨合过程所造成的经济损失,即实施新制度的交易成本[2]。

采用二分法,城市轨道交通建设项目投资的基本模式不外两种,即一元投资和多元投资,两种结构中的投资主体、客体,以及产权、经营权归属、责权利的约定,具体环境中的行为规则等要素,共同构成了特定的项目投资制度,其设计目的在于满足城市发展需求,完成项目融资和促成项目交易。事实上,投资制度目标功能的效用和成本不是一成不变的;而投资制度非预期的派生功能所产生的执行成本也将以各种形式出现在项目的全寿命周期中。实施成本的增加意味着目标收益的减少,从而影响以发展和效率为设计初衷的制度绩效。本文试图在分析城市轨道交通建设项目技术经济特性的基础上,考察技术经济特性对投资制度目标功能效用、成本的直接影响,以及和投资制度若干派生功能之间的内在关联;并借助实证来说明投资/组织模式和建设项目自然属性的契合程度是影响其制度实施绩效的重要因素,也是制度修正、变革的主要依据。

1城市轨道交通项目的技术经济特性

城市轨道交通项目技术经济特性有两个层面的含义,即基于网络型城市基础设施的自然垄断产业技术经济特性和作为建设项目的全寿命周期技术经济特性。

1.1城市轨道交通的网络规模经济效益

城市轨道交通必须借助传输网络才能进行客运交易,因此归属于物质型网络产业。通常在一个结构良好的传输网络上,节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此,相对于极高的固定成本,网络传输的边际成本极低,随着载客量(运量)的持续上升,网络全寿命周期的平均成本将持续下降。和非网络的单线传输规模经济相比,网络系统的规模经济效益几乎没有边界[3]。所以,城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强,这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历单线—多线—网络这样一个产业成熟过程。

1.2城市轨道网的范围经济效益

城市轨道交通项目内含稀缺资源的使用:土地,加之存在巨大的网络规模效益,如果每种运营产品都配置一条轨道,重复投资将造成资源的极大浪费。因此,产业有联合建设或运营的要求(所有的运营产品统一使用一个网络)。

1.3高沉淀成本和强外部性

城市轨道交通的资产专用性极强,沉淀成本大。同时,极高的固定成本和巨额运营成本[4],使得单线生产的平均成本居高不下,平均成本和边际成本相差悬殊。加之较强的社会公益性控制的低位票价,导致主营业务的内部收益率差,几乎无限期地拉长了项目的静态和动态投资回收期,这是形成轨道交通业进入壁垒的重要因素。

1.4较强的可替代性

尽管交通产品和服务是生活必需品,需求弹性较小。但是城市轨道运输和其他运输方式都是对人和物的空间位移,存在较强的相互替代性,因此产业有一个较强的外部竞争环境,限制了项目的价格和赢利空间。

1.5项目建设或运营的基本技术标准具有统一性

尽管每个城市轨道项目是一次性且独特的,但是由于存在着网络规模经济和范围经济,因此,网络内各项目的技术标准必须统

一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供电、通信等公用系统的技术指标。不然,在项目使用期将导致线路改造工程的提前出现,以及社会成本的极大增加。

1.6网络规划的稳定性要求

城市轨道交通要同时承担解决城市交通问题和引导城市土地资源开发的命题,这可从SOD(服务型)和TOD(规划型)两种城市轨道交通规划模式中得到反映。因此,建设项目的范围规模、工期、质量等参数紧密地和中远期城市规划结合在一起,由上游线路规划的不确定性引发的下游工程设计变更、索赔的风险极大。

1.7工程的强风险性

除了轨网的规划风险外,工程受地质、地面、地下各种景观、既有设施的影响也很大[5]。另外,技术难度导致的技术风险还将进一步诱发项目的公共安全风险、经济风险。

2城市轨道交通项目投资模式绩效变迁分析

如前所述,城市轨道交通项目投资的基本模式可分为一元投资和多元投资,其目标功能是完成项目融资和促成项目交易,效用标准是项目启动资金和后续投入的迅速按时到位,同时为未来项目的权益交换架构一个运作平台,基于项目法人责任制的企业化以及股份制项目公司不妨说是城市轨道交通项目走向市场化运作的一个折中方式。执行目标功能的成本即为目标成本,二者的时间函数标志着投资制度绩效将沿着产业发展路径发生变迁。

2.1投资模式的目标功能效用变迁

2.1.1城市轨道交通项目一元投资结构通常对应传统的政府投资模式

由于准公共品特性导致的市场失灵,在城市轨道交通网络的建设初期和常规成长期,世界多数国家的政府都规律性地充当着轨网建设项目的投资主体,由此生成的国有独资公司作为项目全寿命周期的管理主体(如上海申通,广州地铁,天津地铁)。依托政府财政和良好的信用,一元投资结构能在轨道交通的单线项目时期快速筹措项目资金,操作简便,融资速度快,项目资金迅速和按时到位的可靠性强[6]。

显然,单纯而持续的一元投资将对政府财政产生压力。更为主要的是,如何解决特大型城市积重难返的市区交通和持续强劲的城市边缘组团交通,如何促成城市轨道交通作为自然垄断产业所特有的网络规模效应,是摆在政府面前的命题。受政府财力和信用程度所限,在进入城市轨道交通网络化建设时期后,传统的一元投资结构在满足大量的正外部社会效应需求面前显得力不从心,融资能力明显不足(见图3)。

2.1.2多元投资结构通常对应两种市场化投资模式

(1)真正的市场化投资出现在城市轨道交通产业成熟时期,结构良好的城市轨道交通网络已基本形成,网络所特有的技术外部性和政策支持,使新增项目拥有潜在的盈利模型。企业以获取利润为目的,以企业信用或项目收益为融资基础,以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用,其中具有代表性的是香港地铁、新加坡地铁和东京地铁[7]。政府通过向其他投资人出售股权的方式,收回一部分建设资金。非国有独资的公司制企业是市场化投资主体,它们自主进行投融资活动,独自承担和享有相应的责权利。

(2)以城市发展为驱动力的市场化投资出现在城市地铁建设初期或高速成长期,主营业务盈利模型的缺位,使得市场化融资只能在政策支持下,借助项目外部效益的内部化模型,再采用项目融资方式,其实质是政府投资为主导的市场化投资。通常有各级政府合资(上海轨道交通3号线),政企合资(北京城铁、天津轻轨),公私合资PPP(北京地铁4号线)等多种方式。

对于单线项目,多元投资结构受股东的信用程度所限,融资能力不会很大,且操作环节多,过程复杂,融资速度慢,项目资金迅速和按时到位的可靠性相对较差。但是在一定区间内,面对项目建设网络化带来巨大的资金缺口,多元投资机制的融资功能显然比一元投资机制更具适应性,更能满足城市发展对轨道交通建设的外部效应需求。

2.2投资模式的目标成本变迁

执行投资制度目标功能的成本即目标成本。技术经济特性制约了投资结构对融资方式的选择:利息及其他交易确定费用,作为融资成本中的显性部分沉积在项目全寿命周期的建造成本项中;而交易的实施费用将作为融资成本中的隐性部分,使投资模式的目标成本发生变迁(见图4),并成为项目全寿命周期总成本理论值和实际值之差的重要成分。

2.2.1一元投资结构的隐性融资成本

一元投资通常为政府投资,项目盈利模型差,商业贷款筹集困难,出于减轻还贷利息压力,且拥有政府的信用优势,一元投资结构往往有寻找外国政府低息出口信贷的激励。这种融资方式的显性成本(利息)很低,在单线项目建设初期具有明显优势,但必须使用贷款方指定的本国设备,核心技术吸收差,备品备件全靠进口,极大的隐性成本通过项目运营期居高不下的维护、修理成本体现出来。更为关键的是,伴随轨道网络的逐渐形成,各线路之间设备标准、制式的不兼容问题日益突出,将极大地削弱网络运行的规模效益,引发各线路非预期的设备提前改造成本,这个问题已经在20世纪90年代建设的中国城市轨道项目的当前运营中凸现。

2.2.2多元投资结构的隐性融资成本

城市轨道交通项目漫长的投资回收期成为多元资本大规模进入该产业的最大障碍,因此,除了运用各种优惠政策设计一个良好的项目盈利模型外,在城市轨道交通的单线和网络化建设期,政府仍然不得不成为每个多元投资结构的控股方,这就意味着政府必须为一个个多元投资结构的建立一次次注入资本金。

3城市轨道交通项目技术经济特性和投资模式派生功能的内在关联

3.1自然生成产业的市场结构

由于技术经济特性的作用,使得不同的投资模式在城市轨道交通产业中生成了不同的市场结构。

国有独资公司作为政府投资项目的自然垄断经营主体,该主体随着城市轨道交通规模的扩大,将历经项目管理的单线—多线—网络3个不同时期,以至于在城市轨道交通产业的发展和成熟期,大多数一元投资均拥有城市全部或局部的轨道网络。

市场化投资的性质和政策条件决定了多元投资通常对应于单线项目全寿命周期中某阶段的特许经营。这样,就某个特定的城市轨道交通市场结构而言,将必然遭遇各种项目投资模式对产业的“横切”;各种单线、多线、网络项目业主混合并存于产业的发展期。

3.2间接制约项目的组织模式

理论上可以把重在发展的项目投资模式和重在效率的项目组织模式加以整合。

和其他政府投资项目相同,城市轨道交通建设项目的基本组织模式无非两类:沿项目过程纵向一体化和沿项目过程按业务纵向分解,所谓“投资、建设、运营、监管四分开”的经典分解模式。事实上,在自然垄断产业规制改革中,纵向一体化和纵向“四分开”模式之间尚存有宽阔的中间地带,仅城市轨道交通产业就有投融资+建设、运营;投融资、建设+运营等模式。为便于分析和表述,本文使用纵向“四分开”一词泛指具有共性的“按业务纵向分解”模式。除了计划经济制度的路径依赖所对应的行政垄断外,纵向一体化模式的制度经济学解释是为了减少信息不对称、策略性机会主义而导致的交易费用[8]。相反,“四分开”模式存在的主要理由是借助基于市场的各种采购合同,充分利用社会化和专业化所带来的效益,并且通过建设项目中间产品的市场竞争,解决自然垄断导致的产出受限、管理松懈、研发减缩、寻租等问题[9]。在项目采购环节,进入竞争还可细分为“无度竞争”、“有限竞争”、“伙伴式(Partnering)”等。

投资/组织模式有3种分别获得了中国乃至世界各大城市轨道交通项目投资、建设、运营的实证;另外,图5还表明了沿着产业的发展路径(单线—多线—网络,或单线—网络前期—网络后期),项目投资/组织模式将发生相互转化。这些实证逻辑或历史地支持了一个观点:除了融资功能外,项目投资制度还具有限定项目组织模式的派生功能,这种限定源自于项目技术经济特性的驱动。在产业发展过程的某个阶段,如果投资/组织模式的匹配不符合技术经济特性的要求,将产生制度派生功能的执行成本,并表现为项目全寿命周期总成本的某些成分。模式转化的实质是对项目制度绩效永恒的追求,同时也意味着制度的绩效将会沿时间轴发生嬗变。

4城市轨道交通项目投资/组织模式绩效变迁的实证分析

4.1技术经济特性对城市轨道交通项目管理的客观要求

(1)如前1.1节所述,如果网络结构规划合理,那么,网络规模经济和范围经济就取决于网络节点和接口的运行效率。因此,城市轨道网的技术经济特性要求给予统一的网络建设管理,包括设备、土建、安装的技术标准、网络运营的调度规划等。

(2)对建设项目而言,全寿命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指项目的建设成本和使用成本,并且二者之间存在着强负相关性。建设项目全寿命周期费用是在投资者整个时间范围内考虑货币时间价值下用来经济评估的所有相关费用,包括投资费用、能源费用、非能源费用、维护费用和废除或拆迁费用等[10]。中外项目管理实践证明:必须对项目实行全寿命周期的统一管理,以寻找最低总成本下项目所有成本的平衡点。城市轨道交通项目的建造成本和运营成本极高,居于城市各类基础设施项目之首,因此,在项目融资、设计方案中统一管理项目的建造成本和运营成本至关重要。

4.2一元投资/纵向一体化模式的实施绩效变迁

一元纵向一体化对应于传统的政府投资模式,生成国有独资公司对城市轨道交通网络全寿命周期管理业务的自然垄断经营。其表现为要么沿着时间轴逐次开展项目建设,在一个长期内构造城市轨道交通网络(例如欧美大多数城市轨道交通);要么就是以项目群方式同时建设,在短期内构造网络。例如东南亚和当前超常规发展的中国城市轨道交通:基于政府部门的资金集中支付,广州地铁总公司自然垄断广州市地铁网络的建设、运营管理;天津地铁总公司集天津市地铁网络投融资、建设、运营管理于一身,是真正的一元投资结构加纵向一体化管理。

一元投资/纵向一体化模式的层级制组织特性,具备对单线项目或网络化项目全寿命周期集成化管理(主要是LCC)的组织条件;从而避免由于不良的项目前期管理而导致居高不下的后期使用成本,包括运营成本、公共安全成本和其他因项目功能不足引发的社会成本;并且能够有效避免由规划风险、技术风险引发的工程设计变更、索赔过程中大幅上升的交易成本。因此,该模式在项目建设期、网络前期能很好地满足网络和项目的自然属性要求,正因为此,包括广州地铁、天津地铁在内的国际上大多数城市地铁的建设期、网络前期的项目制度模式都落在了图5所示的第Ⅰ区域内。

在网络后期,大多数单线项目已处于常规营运状态,技术难度、不确定性下降,一元投资/纵向一体化模式下自然垄断的种种弊病开始凸显,巨大的生产成本已成为阻碍产业进一步发展的瓶颈(见图6),这就是一些国家的城市轨网之所以进行自然垄断产业规制改革的原因所在。一体化向“四分开”的转化通常出现在图5中的第Ⅴ区域,并大多以“网运分离”为主要变革标志。

4.3一元投资/纵向“四分开”模式的实施绩效变迁

一元纵向“四分开”源于以提高系统效率为主要驱动力的自然垄断产业规制改革的经典模式,如4.2节所述,该模式主要存在于国际上成熟的城市轨道交通产业。

迄今为止,一元投资/纵向“四分开”模式的中国版本仅限于当前正处在超常规发展时期的上海轨道交通业。

实践证明由于管理的责任、权利主体缺位,“四分开”模式通常无法满足项目全寿命周期集成管理的技术经济特性。主要表现为工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节,最终的用户需求往往自决策阶段就开始偏离定义。特别是项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务,对不同阶段的任务不能进行很好的衔接,对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理,全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享[11],这样导致项目建造和运营成本同时上升。

更为重要的是,尽管基于市场化的项目采购机制带来了竞争所产生的效率,但采购的重复性和强技术难度仍然驱动一元投资主体为减少交易成本和获得良好的学习曲线而选择单一的伙伴式交易机制,形成采购环节的事实垄断,因此,处于图5中第Ⅱ区域的一元投资/四分开模式充其量完成了社会化、专业化功能,并没有解决垄断导致的效率低下问题。在单线项目建设阶段,项目的干系人相对构造简单,“四分开”模式的社会化、专业化所带来的生产成本降低是明显的,而垄断导致的效率问题并没有上升为主要矛盾。

从项目管理的角度看,项目运行各环节的“可交付成果”,事实上就是相对于项目最终产品的中间产品。于是,投资环节和建设环节之间的中间产品就是项目资金。进入高速发展网络阶段后,过于频繁的网络规划变动、建造技术风险以及事实性垄断使得项目投资环节的下游———即项目的建设环节和运营环节存在着U型平均生产成本曲线(见图6),这样,处于项目上游的资金供给者就有向后纵向一体化的激励[12],如果这种激励得不到满足,则上游出于己方利益考虑,会提高交易条件,进而使项目总成本大大上升。

上海申通集团(投资)和上海地铁建设总公司合并,上海地铁运营公司并入上海久事(投资),意味着在进入网络建设期后一元投资/纵向“四分开”模式的重新局部一体化。在图5中表现为第Ⅱ区域向第Ⅰ区域转化,体现了城市轨道交通产业的技术经济特性对项目投资/组织制度的客观制约。

4.4多元投资/纵向“四分开”模式的实施绩效变迁

(1)多元纵向“四分开”模式对应于市场化投资所生成的各单线项目业主,他们通常仅拥有特定城市轨道交通单线项目一定时段内的特许经营权,并且在政策的支持下拥有潜在的盈利模型。盈利的预期使业主们追求项目全寿命周期效率。考虑建设规模、资源组织、专业化程度等限制因素,多元投资主体作为一次性业主有使用“代建制”的激励,同时作为社会化投资生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通过采购环节,即项目中间产品市场的有限竞争而获得资源的最佳效益配置[13]。多元投资/纵向“四分开”模式有诸多

实证给予支持,位于图5第Ⅲ区域的天津轻轨项目的多元投资主体就通过项目管理公司、项目总承包获得了项目的社会化、专业化效益。

(2)对于超常规发展的中国城市轨道网,多元投资介入的结果是自然垄断产业的市场结构遭遇“横切”。如4.2节所述,在一个成熟的产业中“横切”是必然趋势,但是当源于发展的“横切”过早地出现在轨道网建设时期,网络中业主杂陈,由此各项目之间的接口、节点的技术标准、参数协调成了突出问题,已经影响了网络规模效益。例如,不同的项目业主,导致线路之间的系统参数、运营参数不能兼容,换乘不便。项目间的协调成本同样将导致使用成本和社会成本。

5结论

制度绩效的收益和成本比较在理论上是很难确切定量的,但是在实践中完全可以借助“生存技术”加以检测[14]。

中国的城市轨道交通项目,在持续强劲的城市化发展推动下,正处于超常规发展的单线—多线—网络等混合建设状态。以获取项目资金、效率为设计初衷的投资、组织制度,其目标功能、目标成本的变迁,以及派生功能及其实施成本将导致制度绩效的阶段性问题;无论如何,技术经济特性应该成为项目制度设计中必须考虑的首要因素,也是项目制度修正、变革的主要依据。例如用融资租赁及其他融资工具组合来替代单纯的低息出口信贷,可以规避影响项目全寿命周期总成本的设备风险问题,从而修正一元投资结构的目标功能及实施成本。

(1)在轨网单线—网络前期,一元投资/纵向一体化模式的层级制特征能很好地满足网络和项目的自然属性要求,具备对单线项目或网络化项目全寿命周期集成化管理(主要是LCC)的组织条件,并且能够有效避免由网络规划风险、工程技术风险所引发的设计变更、索赔过程中大幅上升的交易成本。但是在网络后期,在产业成熟阶段,该模式由自然垄断导致的巨大生产成本将成为阻碍产业进一步发展的瓶颈,一体化模式应向“四分开“模式转化。

(2)相反,上述项目组织纵向一体化的优势,恰好是纵向“四分开”的劣势。因此,后者在城市轨道交通单线—网络前期的过早导入,其负面作用将在项目全寿命周期集成管理和网络建设的协调管理中暴露无余。另外,项目中间产品市场的事实垄断,使得在高速发展的网络前期,项目投资环节的下游———即项目的建设环节和运营环节存在着U型平均生产成本曲线,这样,处于项目上游的资金供给者就有向后纵向一体化的激励,上海轨道交通项目投资/组织模式变迁,很好地说明了在网络前期,一元投资/纵向“四分开”模式向一元投资/纵向一体化模式回归的趋势。新晨

(3)多元投资主体作为单线项目的一次性业主,为了获得建设项目管理社会化、专业化带来的效益,有使用代建制、代运制的激励,因此,在单线项目的全寿命周期中多元投资/纵向“四分开”模式有其存在的合理性。但是,多元投资主体的出现也意味着产业遭遇“横切”。和发达国家成熟的城市轨道交通产业规制改革中以提高效率为目的的“横切”不同,中国的这种“横切”旨在促进产业发展。轨网前期“横切”的介入,加剧了城市轨网建设中的各种纠纷,不同的业主归属增加了各项目接口、节点、界面的管理难度,进而影响轨道交通的网络规模效益。

(4)多元纵向一体化则意味着市场化投资主体作为一次性业主,对单线项目的投资、建设、运营业务采用内部统一管理,即自然垄断单线项目全寿命周期管理。对于技术专业化水准高、难度大的城市轨道交通建设项目,非专业化管理将极大地降低项目运行效率。因此,对应于图5中的第Ⅳ区域,本文未能给出任何实证。

参考文献:

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[12]陈代云.网络产业的规制改革:以电力、电信为例[J].中国工业经济,2000,(8):33—38.

第5篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：城市轨道交通 前期工程 工程造价

Abstract:with the rapid development of economic construction, many cities in china set about the projects of urban rail transit. It will be the key job that how to make full use of construction funds, and control the project cost. Combined with the project of Shenzhen metro phase 2, this paper introduce the several difficult factors of metro preconstruction project cost, and make suggestion that how to reinforce the cost management of preconstruction project.

Key words:urban rail transit preconstruction project project cost

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

结合深圳地铁二期工程为例，为贯彻落实2011年6月30日轨道交通二期工程通车的政府责任目标，以“保开通、促管理、提效能”为主线，确保主体工期能够按计划有序进行，二期工程各条线路前期工程均陆续启动。

管线迁改和交通疏解工程是轨道交通前期工程的重要组成部分。如何有效地对地铁工程前期工程实施造价控制，顺利地开展前期工程建设，确保主体建设目标，成为轨道交通建设过程中的关键工作。

一、地铁工程前期工程特点

地铁线路建设规模大，往往跨越若干个行政区，开展工作往往需要各级政府部门、职能主管部门、行业主管部门、街道、村、居委会等配合协调，但是由于各级政府的处理问题方式及协调力度不同，前期工程的工作开展难度很大。

产权单位众多，沿线各条线路地下管网布局错综杂乱，涉及管线种类多。常见的前期工程专业分别为交通疏解、给排水、临电、电力、通信、燃气、路灯，绿化等。

大部分施工区域处于老城区和主要商业街道，疏解困难，倒边次数多，勘察设计、施工协调难度都相当大。沿线波及的居住区人口数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

线路走向基本呈带状分步，有的线路因为前期工程滞后没有打开主体工作局面，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了城市轨道交通项目的整体进展。

二、前期工程造价控制的若干难点

由于管线迁改和交通疏解工程的特殊性，以及受周边环境及地表下未知因素的影响，尽管经过校对、审核及后期的图纸会审等，但仍不可避免地存在着设计错、漏、差、碰等情况。在施工过程中，一经发现，必然导致工程变更、现场签证，而且变更、签证数量庞大，主要归为以下几种情况：

1、管线勘探不到位、设计深度不够

近几年来，全国多个城市同时进行大规模轨道交通工程建设、造成轨道交通勘探、设计市场人员极度匮乏，设计力量摊薄，设计成果存在较多缺陷。在施工过程中发现，现状与设计图纸极为不符，管线综合设计与现场差异较大，增加了工程协调和实施难度。诸如工程量的增减、标高冲突、管线之间管位冲突、管位与主体结构的冲突、未达到设计规范要求等原因引起的设计变更、现场签证最为普遍，数量最多。

地表以下管线错综复杂，尤其是道路交汇处，各管线业主单位和设计院虽不断更新管网图，但在施工中，时常有不明管线被发现，此类管线对工期影响最大，且大部分管线需进行割接申请，对新发现的管线必须快速处理。

2、建设过程中政府部门提出增加同步实施项目

此类变更涉及范围较大，影响面广。如政府部门要求个别扩建工程为地铁同步实施项目，造成已在建的若干个车站附属结构进行规划调整，相当程度影响了已经实施和待实施的管线迁改和交通疏解工程，产生了大量设计变更、现场签证，对施工现场原有的进度计划安排影响较大，引起现场局部工作面的停工或半停工状态。

3、应规划要求，预留附属结构改成同期建设或增加站点

规划部门要求将个别车站预留附属结构全部改成同期建设，并新增了车站站点，由此导致了相应的管线迁改和交通疏解工程。

4、管线迁改设计与产权单位管网建设不一致

为满足管网建设需要，各管线业主单位在管线迁改工程设计与实施时间间隔内沿设计路径进行自身的扩、减容工程，将导致管线迁改工程变更。

5、现场维稳等因素

轨道交通工程建设区域多为老城区和主要商业街道，与周边现场条件密不可分，工程建设给周边居民的生活和生产经营带来极大的影响，部分居民甚至出现抵触情绪，特别是房屋开裂、沉降的问题，更加激化了与周边居民的矛盾。受制于周边现场条件限制，管线迁改和交通疏解施工图设计时，迁改路径是沿周边小区内敷设，或利用小区公用基础设施部分进行交通疏解，由于小区业主的反对及阻挠，虽经建设单位及政府部门多次协调，但仍有部分工程无法实施，只能结合现场进行多次倒改。

6、由于历史原因以及经济考虑，各专业产权单位通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

7、前期工程的结算同样存在大量的问题，结算资料混乱，各项报告、证据缺少有效的支持性材料。设计变更没有依据，没有建设单位或监理的许可，设计图纸可以随意修改。现场签证单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签。

三、加强前期工程造价管理的建议

（一）勘察设计

设计管理部门务必严格履行设计图纸审查职责，对设计图纸必须严格审核把关。

1、加强建设单位内部审图力度

设计管理部门、项目管理部门及合同管理部门必须严格执行设计管理办法的规定，对相关的功能、技术标准 、规范、差错漏碰及安全性、可靠性、合理性及协调性等方面问题提出书面审查意见。设计部门需明确各相关部门反馈意见的时间要求，各部门必须按照设计部门要求的时间按时反馈意见，以确保设计终审意见的准确性，提高设计工作效率。

各相关部门应提前对工程沿线进行全面的实地勘察，掌握沿线实际情况，对一些现场环境、施工条件复杂的工点应予以高度重视，及时提出勘察设计应关注的问题，对不利的、可能发生重大变化的现场环境予以充分考虑，并及时提出设计、合同预留解决措施。

2、严格执行勘察设计管理办法，提升勘察设计质量。

一方面要认真落实设计管理部门在勘察文件编制、审核过程中的职责、考核制度，切实提升内部管理人员的责任心；另一方面要落实对勘察设计承包商的考核、处罚机制。在相关制度、勘察设计合同中明确、细化、量化因勘察设计质量问题导致的工程变更、投资增加的处罚措施，使其具备可操作性，形成常态化的考核、约束机制，以切实提高勘察设计单位的责任心，彻底扭转当前设计管理薄弱、设计不稳定、设计变更多的局面。

3、加强外部审图管理

及时按设计管理办法及设计合同对设计总包、设计监理审查的图纸进行质量考核，尽快将建设单位内部审查意见提交设计单位并督促落实，对在施工阶段发现的设计质量问题加大对设计等相关单位的考核处罚力度。

4、特别要加强对施工图中直接关系到工程造价的有关文字内容、数据的审核，如有无指定厂家、品牌、摊销次数等。防止设计单位在设计图纸中发生有违职业道德的行为，为施工单位预留调价活口，给地铁建设造成资金浪费的问题。一旦审图发现此类问题，对设计单位必须从严处理，并追究其责任。

（二）现场管理

项目管理部门严格履行职责范围内的监管职责，加强对现场签证的审核把关。

1、凡施工单位提报的现场签证单未附真实、充足的证据材料的，包括如相关的勘察设计人员、监理人员现场查勘意见，现场影像资料，各类施工实时记录等，坚决予以拒签。严格审核施工单位申报签证所附证据材料的真实性，防止其使用同一份证据材料多次申报签证。

2、严格执行政府投资项目管理条例中有关逾期补签无效的规定。对施工单位逾期提报的现场签证单，坚决予以拒签。

3、对直接关系到工程造价的现场签证，建设部门在涉及现场情况如地质情况、周边环境等发表审核意见后，必须报合同管理部门核签，禁止超越职权范围代签。

4、对于施工单位在现场签证单中填写的与申报事项无关的内容，必须退回其修改合格后重新申报。

（三）投资控制

1、加大设计概算审查力度。

从可研阶段开始严格贯彻落实投资控制管理工作。对于在工程实施阶段发现的已通过审查的概算存在的问题，倒查责任，予以追究。

2、及时梳理施工过程不同线路、标段发生的投资控制共性问题，尽量统一处理原则、价格水平，及时制订控制措施。对疑难点应多方调查分析，吃透定额等计价标准文件，掌握实际施工成本，在此基础上与承包商协商合理价格。

3、规范前期工程合同、计价模式。

在满足轨道交通建设工期要求的前提下，尽可能的提高设计图纸深度、准确性。在保证施工图纸准确性、合理性的前提下，改变前期工程敞口合同的管理方式，贯彻推行招投标工程量清单计价制度，以降低投资控制风险，树立建设单位在前期工程计价中的主导地位。

（四）完善制度，加强培训，提升施工现场管理水平

1、修改完善建设项目管理制度和管理手册，对项目管理程序、岗位职责、审批流程等全过程管理工作进行明确，积极推进建设项目的标准化、精细化、规范化管理。

2、针对前期工程大量使用现场签证的实际情况，制订现场签证使用管理办法，按照不同内容、不同造价额度，明确审批程序、权限，明确申报时限，明确所必须提供的支持性证据材料，对于涉及费用调整如周转材料摊销等内容的现场签证、联系单等应及时由投资控制主管部门审核。

3、加强现场业主代表合同、造价等方面业务知识的培训。纳入建设单位专题培训计划，切实提高现场业主代表在招投标、合同、造价管理等方面的业务素质。

（五）严格执行承包商履约评价制度，加强合同履约考核

对设计、监理、施工及造价咨询等各类承包商的履约过程加强动态考核评价力度，对实施过程中发现的问题及时按合同处理、及时纳入履约评价。

四、结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资比重较高，且有逐年上升趋势。为了加强前期工程造价控制管理，需要建设行政部门、管线产权单位、建设单位和设计、监理及施工单位的共同努力，在勘察设计、现场项目管理、工程投资控制及完善制度等方面加强一系列措施，逐步实现地铁工程前期工程造价控制管理目标。

参考文献：

[1] 张新标建设项目全过程造价管理控制分析探讨城市建设理论研究2011年15期

第6篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：地铁工程融资模式风险分析风险对策

前言：

地铁是一个巨额资金密集型系统，地铁的建设融资模式主要可分为政府财政投资、商业投资和混合投资三种模式。由于地铁工程作为大型基础设施产业，具有公益性、投资时间长、见效慢的特点，严重制约了市场融资的可能性和力度。

“十一五”期间城市化进程的加快与城市规模的不断扩大使得我国城市轨道交通运输行业进入快速发展时期，“十二五”期间轨道交通运输行业仍将是中国基础建设投资的重点之一。根据《2010-2020年广州市线网规划方案》，未来的十年将是广州市轨道交通工程建设任务的又一高峰期，认真研究广州地铁工程的融资模式及其融资风险是十分必要的。

1项目概述

根据广州市轨道交通线网规划，广州市轨道交通六号线呈“U”型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，经天河区，止于萝岗区。线路全长42.0km，其中地下线长约38.59km，高架线长约2.81km，过渡段长0.6km。全线共设32座车站，其中29座地下站，3座高架站。在浔峰岗设停车场1座，设控制中心一处位于停车场内。在大坦沙、燕塘及萝岗车辆段内设主变电站3座，在海珠广场和区庄设集中冷站2座。在线路终点香雪站以东、荔红路东侧设车辆段一处。

广州市轨道交通六号线工程投资估算总额为228亿元，技术经济指标为5.43亿元/公里。本项目中建设资金的60%为资本金，约137亿元，全部来源于广州市政府安排的财政性资金，由广州市政府根据广州市整体线网规划统筹安排。其余40%，约91亿元建设资金为债务资金，需要项目融资筹集。

2现行融资方案及分析

2．1投资结构及融资模式

广州地铁总公司是广州市政府属下的大型国有企业，是广州市负责建设、运营管理地铁等轨道交通设施的唯一企业，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。

由上图可见，广州市政府通过广州地铁总公司，直接投资广州地铁六号线的建设，资本金占了总投资的60%，剩余资金全部由银行贷款所得，并在建设期结束后分年度继续安排财政性资金偿还。

对于轨道交通建设项目，广州市政府除了对其进行资金支持外，同时给予了多项优惠政策。首先，广州市政府向广州地铁总公司授予广州市轨道交通项目特许经营权；其次，广州市政府从电价上给地铁公司以优惠；再次，从税收政策上，将地铁建设定位为民用防空工程，减少了建设成本。

多年来，广州市轨道交通建设项目均具有较强的融资能力，融资成本较低。国内几乎所有的政策性银行、商业银行都将广州轨道交通项目作为其最优质客户，竞相提供优惠的贷款及其它金融服务。

2．2 现有融资模式的优劣分析

现有的融资模式是一种以地方政府财政资金为主导，并通过银行贷款为辅的财政投融资模式，模式比较简单。

2.2.1 优点

（1）政府投入的可靠性

2010年，广州市GDP超过到10000亿元，财政预算内收入超过700亿元，广州市计划每年安排财政性资金（包括土地收益资金）不少于50亿元。完全可以满足项目建设资金需求。

作为城市轨道交通建设资金的主要来源，广州市土地收益资金近年来持续健康、稳定增长，因此项目建设资金的主要来源较为可靠。

（2）借款来源的稳定性

多年来，广州市地铁建设项目具有较强的融资能力，融资成本较低。国内几乎所有的政策性银行、商业银行都将广州地铁项目作为其最优质客户，竞相提供优惠的贷款及其他金融服务。因此，广州市轨道交通六号线将获得国内政策性银行、商业银行的支持与服务。

（3）便于项目管理和协调

广州地铁总公司是政府专门成立的建设、运营、管理项目的公司，一方面拥有项目管理所必须具备的生产技术、管理、人员条件，另一方面也具备良好的运营和管理项目的能力，由其负责地铁六号线的建设及运营管理，便于整个项目的管理和协调。

（4）股东之间关系简单明确

广州地铁总公司作为政府的全资公司，各个项目干系人之间不存在任何的信托、担保和连带责任，关系明确简单。政府对地铁这项城市基础设施的规划、运营、管理、维护等方面有绝对决定权，有利于日后地铁运营时盈利性和公益性的统一。

2.1.2缺点

（1）融资渠道单一，财政负担严重

广州市政府投资地铁的资金主要来源于财政资金、土地出让金和银行贷款，渠道比较单一。广州市政府每年都有很大比例的财政资金用于地铁建设，因此占用了一些更需要财政进行投资的项目的资金，提高了这些资金的机会成本，降低了财政资金的利用效率。广州地铁建设的剩余资金都来自银行贷款，偿还银行贷款和利息进一步增加了市政府的财政负担。

（2）容易造成投资的低效率

广州地铁总公司是广州市政府属下直接负责建设和经营地铁等轨道交通设施的唯一国有企业。在地铁的建设和经营中，缺乏竞争机制，存在垄断问题，容易导致经营效率低下的问题。

3融资风险分析及对策

3．1融资风险分析

本项目的融资主要采取政府投资和银行贷款相结合的模式。由于广州地铁六号线是一个政府项目，政府的资金投入相对来说比较有保证，项目融资的主要风险在于如何说服银团贷款，保证银团贷款的顺利进行。经分析，主要风险如下：

3.1.1 项目运营收入风险

地铁交通是公共客运交通的重要组成部分，具有公益性、福利性和商品性等属性，是一种准公共产品。因此，地铁项目有政府定价这个突出特点。这就导致项目收入无法预知，项目经济强度较难确定。如果政府的一些宏观政策性意见的出台，导致地铁的票价、人流、运营措施等没有达到项目预期的效果，将会严重影响到项目的运营收入。

3.1.2项目建设期资金风险

项目建设期内的资金风险主要是建设费用的增加风险、完工延迟风险。由于地铁项目施工环境不确定因素多，工艺复杂，施工期长，期间还有拆迁成本上升、材料物价上涨影响造价的因素，因此，控制工程建设费用在地铁项目管理中是非常重要的。

项目的建设资金一旦超支，严重的可能关系到项目是否能继续做下去，是否能按时完成。项目一旦无法完成，对于贷款银行来说，之前的贷款可能完全无法收回。因此，能否做好资金控制，是非常关键的风险控制因素。

3.1.3资金到位风险 一条地铁线路工程总投资上百亿元，投资金额巨大，资金使用周期长，项目的筹资渠道是否落实可行，直接影响着地铁工程的建设质量和工期。因此，财政投入资金是否能按时到位，将影响项目建设的持续进行。一旦项目的资金无法按时到位，项目建设无法继续，银团的贷款资金也将无法收回。

3．2 项目融资风险防范对策

3.2.1 保证项目运营的收入

广州地铁总公司可以通过广州市政府，出具相关的扶持政策，保证地铁项目的票价、人流、运营推广措施能按照预期规划进行，为地铁日后的营收提供政策上的保证。同时可以跟贷款银行签订一份相关协议，保证票价和人流的目标，并用地铁沿线的相关物业的开发和运营权作为抵押。

3.2.2 严格控制建设成本

在项目前期策划阶段，压缩不必要的投资，优化设计，优化资金结构，保证项目有较好的投资回报。必须制定严格的进度和资金控制计划，如资金的详细使用说明、资金审核制度等等，让贷款银行认为资金的使用是有计划和有节有度。在项目的建设过程中，制定相应计划以严格控制整个开发成本。

3.2.3 保证资金及时到位

由广州市政府专门设立地铁工程资金协调办公室，负责组织地铁建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金实行监管。通过不断完善地铁资金管理机制，保障了我市地铁建设资金的顺利筹集和及时到位。

4. 结语

城市轨道交通建设资金投入巨大，融资能否顺利如期完成，是决定能否正常运营并还本付息的关键所在。目前国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一，大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款。所以，只有积极借鉴国外经验，探索新的融资模式并对其风险进行识别规避，才能促进我国城市轨道交通的健康快速发展.

第7篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：城市轨道交通项目设计管理模式

中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国城市轨道交通建设市场的蓬勃发展，越来越多的业主认识到工程设计工作的重要性，希望通过设计阶段的项目管理工作，在较短的设计周期内、得到投资省、质量高的设计成果。工程设计是一项高智能的技术服务活动，其质量及效果直接影响项目的结果。在建设项目的前期，必须以项目管理的理论为指导，进行项目、缜密的项目策划。从当前市场的需求出发，可以说工程设计的项目管理工作已经提到议事日程。作为合格的设计项目管理人员，首先要具备坚实的理论基础、熟悉设计业务、掌握设计规律，并具有综合协调、管理的能力。

1.城市轨道交通项目设计工作有其独特的特点

1.1工作界面复杂。涉及已建和在建项目之间、城市建设和城市规划之间、各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理；

1.2协调困难。设计单位在设计工作中不仅需要与规划、市政、供电、消防、交通、通讯等部门进行协调，还需与业主、设计监理或设计咨询单位及各设计单位之间进行协调；

1.3专业系统多而复杂、接口问题多。城市轨道交通项目是涉及多个专业的系统工程，各专业既独立又存在许多接口关系，均需在设计过程中加以协调和解决；

1.4设计服务期长，不确定因素多，期间因设计边界条件改变、施工现场条件变化、不可抗力、设计缺陷等各种主客观因素需进行设计变更和现场服务。 设计工作的以上特点显示了设计管理工作的难度和重要性。本文主要对目前城市轨道交通项目中两种主要设计管理模式进行分析对比，并探讨其在实际项目中的运用。

2.轨道交通工程设计项目管理运作模式分析

工程设计形成的所谓“产品”是提供给业主技术咨询、工程图纸、设计方案、设计文件概预算、说明书以及进行施工配合、设计联络等，应该属于“知识产权”的范畴。由于设计文件（图纸）在工程项目实施过程中的法律权威性极大，它是签订合同、组织施工、竣工验收、结算付款、交付使用等各个环节的实际依据，因此设计文件（图纸）的质量与提供时间实际上决定了工程项目实施与使用的经济效益。

2.1设计项目管理运作模式的特点

2.1.1设计提供的服务最终是“施工图设计文件”：其中间产品（半成品）是“方案阶段设计文件”和“初步设计阶段设计文件”。给设计项目管理工作目标的确定与分解提供了清晰的概念，划定了设计项目管理的范围和工作阶段。

2.1.2设计阶段工作的主体应该只有设计方及业主方两家：在设计工作实施过程中不应该存在独立的第三方（比如施工监理时的监理方），设计项目管理单位必须和业主方融合为一家才能有实效的开展设计项目管理工作。设计项目管理单位和业主方融合为一家的方式可归纳为如下三种：

①全权代管制：设计项目管理单位受业主方全权委托设计阶段的全部项目管理工作，即从提交设计任务书开始直到验收施工图设计文件为止的设计全过程的全部业主方工作。

②部分代管制：业主方将设计阶段的部分项目管理工作委托给设计项目管理单位，以分包形式业主方行使部分项目管理工作（如方案、图纸、概算审查、专业咨询等），也包括代表业主办理委托部分的审签程序。

③合一共管制：由业主方及设计项目管理单位两家的工作人员组成一个统一领导的项目管理班子，共同管理设计阶段的全部项目管理工作，其工作方式和以前业主方直接面对设计方一样。不同点在于业主方通过直接聘用设计项目管理单位的咨询工程师组建临时性的项目管理班子，不仅大大地加强了业主方的专业技术水平和对设计工作的监管力度，也免除了业主方在招募和遣散专业人员的风险。

2.2设计总体单位的责权利

在本项目设计中，设计总体单位的工作主要包括两方面：设计总体工作和总包管理工作。业主通过合同赋予设计总体单位对单项设计单位管理的能力，同时约束之，使其责权利统一。设计总体单位对项目设计三大目标控制和设计成果向业主负总责。（1）在投资控制方面，设计总体单位负责投资分解和投资控制工作，对超出投资指标的单项设计，有权责成单项设计单位进行技术方案优化，确保限额设计目标的完成。（2）在设计质量方面，负责监督单项设计单位贯彻执行设计总体单位下达的技术指令，通过设计例会、月检巡检等方式检查单项设计单位的设计质量管理和控制。（3）在设计进度控制方面，设计总体单位负责制定总的设计进度计划，并将该进度计划下达到单项设计单位，总体单位有权检查和督促单项设计单位按进度计划开展设计。

除此之外，总体单位对单项设计单位的设计文件有审查的权利，审查不合格，可以退回。尚有对单项设计单位设计费的签证权利，设计变更费用统计申报的权利。

2.3 设计总体管理模式的优缺点

目前，对城市轨道 交通 项目设计，由于其专业性和系统性非常强，一家设计单位没有足够的技术和管理能力单独承担。由一家牵头，多家共同设计的方式，可以综合各家设计单位的强项，做到优势互补。在管理层次上，通过这样层层控制把关，有利于业主对项目的控制。业主通过这种管理模式，使得项目设计的整个风险得到了分担。但是，由于业主和各设计单位均存在合同关系，从业主角度看，业主管理工作量大，协调困难，易出现多边状态，造成管理的真空。而且，业主为了提高设计总体单位的积极性或者项目本身的特点，往往将部分单项设计委托给设计总体单位直接进行设计，这样，形成了设计总体单位既是设计者，又是管理者的双重身份，不利于业主的控制。

3.设计项目管理工作方式的重点

3.1重点是抓各设计阶段的两头工作：即狠抓设计工作前期的方案论证及工作计划的事前控制；再狠抓各设计阶段产品（设计文件）审查验收的事后控制。这一点与施工监理强调过程控制（事中控制）有本质上的差别，由于施工过程存在着隐蔽工程以及质量事故返工代价过高的原因，施工监理的事后控制的效果不大，也是得不偿失的；而设计各阶段的产品以设计文件形式反映，不是实体工程，狠抓各设计阶段两头的监管工作，必将取得事半功倍的效果。

3.2充分发挥项目管理人员作用，协助业主在设计成果（施工图）验收过程中，对图纸的审核、剖析及提出的修改建议。其具体做法是：对设计方提交的施工图进行深入的审核、剖析；给设计方提出具体有据的修改建议，并与设计方进行协商和确认；再由设计方进行修改、补充，完成最终验收的施工图。

3.3把重点放在设计过程的后期阶段（施工图验收前）的“施工图剖析法”项目管理方式，除了能够确保设计质量以外，最大的特点是设计方首先提供了非常明确具体的项目管理目标（施工图），使项目管理人员有条件进行“有的放矢”的剖析、审核工作；可以进行量化对比式的项目管理，使设计阶段项目管理工作真正做到卓有成效。

4.结束语

随着社会的发展，劳动分工就越细化，设计单位逐步走向专业化。而在我国经济大发展的时期，建设工程趋势为大规模、综合性强、技术含量高，一家设计单位独立承揽一项大型建设项目的可能性日见减少，为求得社会的发展和企业的生存，设计企业之间要有能力互补与组合、结盟、合作，在分工与协作中求生存与发展，这是适应市场需求的虚拟组织成员之间为达到同一目标的经济合作组织，同时存在着为实现业主和虚拟组织的双目标，业主通过设计招投标确定各工点设计单位，并以合同的形式组合成以设计总包总体单位为牵头单位的虚拟组织模式。

参考文献：

1.克莱门斯著，张金成译．成功的项目管理[M]．机械工业出版社，2004．

2.罗伯特·K·威索基著，李盛萍，常春译．有效的项目管理[M]．电子工业出版社，2002．

3.梁世连．工程项目管理[M]．北京交通大学出版社，2006．

第8篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：轨道交通；造价；全过程控制；限额设计；全面成本管理

1国内城轨交通工程造价控制中的问题

从以往的建设经验来看，我国在城市轨道交通工程的造价控制方面存在以下问题。

1.1造价控制重点偏颇

长期以来，我国普遍忽视城市轨道交通工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算

细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。

1.2造价控制主动性不强

由于城市轨道交通工程一般都是政府投资，因此各级人员(包括项目决策人员、建设单位、设计单位、监理单位、施工单位)更多考虑的是如何使方案更加合理、保证进度、保证质量、保证安全，而很少有人或单位主动地考虑如何降低工程造价；更多的是关注项目的社会效益，而忽视了经济效益。

1.3单位造价太高

一般来说，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区，同类建设工程的造价应该比它们的低很多，然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区的高很多。

1.4造价控制措施不多

由于思想上的不重视和我国项目建设领域的思维习惯，人们对城市轨道交通工程的造价控制措施不多更多的是从项目实施阶段的成本控制方面来做文章而这样做的效果并不是太明显；目前普遍实施的招投标也是最近几年才慢慢成熟起来的。

2全过程造价控制的原则

城市轨道交通工程与其他建设工程相比有着自己独有的特点，其工程选址的科学性、工程规模的适当性、功能效应的最优性、施工方案的合理性、施工工法

的多样性、施工环境的复杂性都是其他建设工程不可比拟的。因此，在城市轨道交通工程建设中，想要进行造价控制必须坚持以下4条原则。

2.1建设标准要适当

即城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠，总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

2.2建设规划要详细周到

轨道交通建设规划要充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工作量和下穿建筑物的基础处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市投资总水平。

2.3尽可能推行科学合理的造价控制方法

主要包括建立统一的全国地铁工程设计概预算编制方法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平合理的招投标，这些措施都能有效地控制

地铁工程的造价。

3全过程造价控制的具体措施

根据上述原则，下面分别从项目建设的各个阶段，论述对城市轨道交通工程进行造价控制的具体措施。

3.1决策阶段

在决策阶段，应根据对城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。比如：根据规划要求，合理选择线形；比选线路方案，降低前期费用；整体设计，分步实施；加强对工程地质条件的勘测。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。

3.2设计阶段

地铁设计要讲求实用，尽量减少与基本功能无关的设施。车站设计要合理，且装修朴实元华，经济实用、安全可靠，不搞最高标准、豪华装修。合理确定车

站间距、车站型式和埋深，控制车站的设计规模，严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局，把初期建设资金降下来。具体措施如下。

(1)积极推行设计招标，开展方案竞赛，引进竞争机制

项目前期是投资控制的关键环节，设计单位在其中起着举足轻重的作用。要抓住这个关键环节，使设计单位不仅要对承担项目的技术可行性负责，而且必须对所承担项目的投资严格控制。为此，必须引入竞争机制，迫使竞争者对建设项目的有关规模、工艺流程、功能方案、设备选型、投资控制等做全面周密的分析比较，树立良好的经济意识，重视建设项目的投资效果，用最经济合理的方案设计参加竞赛。

(2)提高经济意识，主动控制造价

设计单位主动运用价值工程方法降低工程造价，设计上既追求新的、更为合理的方案，同时也力求在技术先进条件下的经济合理，各专业设计人员应强化控

制工程造价意识，引入竞争机制，增强危机感和紧迫感，把项目投资控制观念渗透到各项设计中去，并适当考虑工程运行、维修、管理等过程中的费用，降低工程全寿命费用。

(3)制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度

设计索赔和设计监理是工程设计所必需的制度和约束，只有建立详尽合理的管理机制，人们对设计的重视程度才会有整体性的提高，对工程设计的质量、经济等也将有更好的保障。设计索赔制度的监理和加大索赔力度是切实保障设计质量和经济的必要约束，目前我国推行的咨询工程师(投资、造价)在一定程度上为

该问题的解决提供了具体思路。

(4)加强限额设计中的动态管理

在设计阶段以限额设计来进行费用控制时，要对限额设计进行跟踪，对偏离控制基准的费用进行分析对限额设计工程量清单之外的变更项进行补充，对非发生不可的变更，应尽量提前实现，尽可能把设计变更控制在设计阶段初期，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算账、后变更的办法解决，使工程造

价得到有效控制。

(5)改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制

现行的设计费计算方法，不论是按投资规模计价还是按平方米收费，没有任何经济责任，不管工程设计的质量好坏，不论投资超不超预算，甚至不管建设项目有没有实施，设计人员有没有到现场服务，只要出了图纸，就得给设计费。这种计费办法助长了设计单位只重视技术性，忽视科学性、经济性的观念。在实际工作中，经常会碰到设计过于保守，或设计功能没有达到最优，或在施工过程中随意变更等情况，致使工程造价居高不下和决算价大大超出原概算，对建筑业的正常发展造成不良的影响。因此，应对现行设计费的计费方法和审核办法进行改革，建立激励机制。试行在原设计计费的基础上，对因设计而节约投资的按节约部分给予提成奖励，因设计变更而增加投资的也按增加部分扣除一定比例的设计费，实行优质优价的计费办法。这样将有利于激励设计人员精益求精地进行设计，加强设计人员的经济意识，时刻考虑如何降低造价，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。另一方面，对设计单位编制的概、预算实行送审后决算设计费的制度，对概预算编制项目不完整、估算指标不合理、没有进行限额设计、概预算超计划投资的，责成设计单位重新编制；但是在设计费的确定时，应按照国家规定的计费标准执行，不要人为压低设计费；在此基础上，设计费也可预留一个百分数尾款，待工程竣工后再结清最后的尾款，这样就可防止设计人员在施工过程中不到现场进行技术指导的现象，同时迫使设计单位重视建设项目的投资控制，重视技术经济人员的工作。

3.3施工阶段

地铁设计一旦确定，工程造价的控制就要体现在建设施工上了。在建设领域全面实行公开招投标，是降低轨道交通工程造价的基本手段；机电设备的国产化，对于节省投资作用巨大；加强工程建设项目管理推广各种先进的施工工艺，是节省造价的保证。具体措施如下。

(1)加强招投标管理

推行公开招投标制度，是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。但是，近几年由于种种因素的影响，招投标过程中存在很多漏洞和不足，因此必

须加强对轨道交通工程招标阶段的管理，这也是控制工程造价的重要方面。

首先，要坚持以施工图进行招标，这样可以大大减少在该阶段产生影响工程造价的因素。其次，要加强对招标文件中商务报价的管理，招标文件中的工程量

不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的每项数据进行核算，有条件时可以委托资质良好的专业招标机构对工程数量和项目进行复核，尽量避免数量差异和漏项情况发生。此外，要加强评标阶段对商务标的评标管理，招标单位往往只关心投标商的总报价，不对具体的单

价分析进行评判，一旦到合同签订阶段就会发现有些单项并未包含在报价中，甚至有些问题在竣工结算时才被发现，追加投资便在所难免。最后，在工程招标过

程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。

(2)加强施工合同管理

对招标文件中影响工程造价的原则和合同条件需不断改善，以更好地控制投资。广州地铁对于采用综合单价包干的土建工程合同，重点对有关包干方式和

计价条款进行完善。对工程造价影响大又不可控或难确定的因素进行包干，扩大综合单价的包干范围。对难以计量的措施性项目以项为单位综合合价包干，激发承包商优化施工方案，降低成本。总价包干项目由招标人依照招标图纸给定一个参考工程量清单，允许投标人根据自身对招标文件及项目的研究和理解，以给定的参考工程量清单进行报价或调整工程量清单中的工程项目和工程量进行报价，并承担由此投标清单准确性产生的一切风险。通过合同条款优化，大大提高工程投资的可控性，降低工程造价。

(3)加强合同变更管理

在合同执行过程中，相对于合同签订时的合同条件发生变化，或合同商签时相对于项目定标时的合同条件发生变化，以及其他原因引起的包括合同标的、数

量、质量、价款等的改变，则产生合同变更。完善的合同条件是控制变更的基础，合同应对变更的条件进行明确界定，并规定变更费用的确定原则。

评标时应对投标报价中隐含的可能导致索赔的报价或条件进行澄清，稳定明晰合同条件。另外，严格控制设计变更是控制合同变更的前提，在设计管理中必须严

格控制设计变更，确实需要设计变更的必须以合同原则评估设计变更导致的合同费用变更情况，选择经济合理的变更方案。

(4)实行全面成本管理

要建立责任保证体系健全的成本责任制。项目目标成本既是成本决策的对象，也是成本管理的目标，目标成本确定之后，建设项目要建立起至上而下的全体人员在内的完成目标保证体系。要在既定工期、质量、安全的条件下，把工程实际成本控制在计划(目标成本)的范围内，保证体系要有强烈的“成本意识”，正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。由于建设项目成本管理具有一次性的特点，有一定的风险。因此搞好项目成本管理，首先是从纵向抓好项目成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析这六大环节，其次是要综合抓好全面成本管理。

由于影响项目成本的因素很多，项目成本的管理与控制应从组织、技术、经济、合同及信息管理等多方面采取措施。即目标成本落实到人，技术措施先进，经济效益合理，合同管理规范，信息渠道畅通、及时。

3.4竣工验收阶段

竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个项目的造价控制影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的

差异。本阶段的主要措施如下。

(1)工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。

(2)要充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中由各种签证而产生的增加工程造价进行严格审查，把好造价控制的最后一关。

第9篇：轨道交通建设项目管理范文

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

中图分类号：TU98文献标识码： A

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。

3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略

3.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

4、城市轨道交通建设管理的几点认识

4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。

4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。

4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。

4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。

综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

参考文献：