交通规划与管理精选(九篇)

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第1篇：交通规划与管理范文

在经济飞速发展的今天，各個行业的发展也是日新月异。其中，交通的规划和管理也在不断的进步中，这是由于在具体的设施建设中运用了地理信息系统这一先进的科技，地理信息技术的使用使得传统的简单的操作有了更加科学的保证，交通规划与管理跟随时代的变化，与时俱进的同时也为交通事业的发展提供了技术等支撑。本文对地理信息系统进行了简单的说明，介绍了它的基本概念、建构模式以及工作原理，重点论述了地理信息系统在交通规划中的应用。

【关键词】地理信息系统交通规划与管理具体应用

城市建设是一个地区经济发展的代表，而交通建设就是这其中的关键。目前的交通建设规划中，交通问题越来越突出，基础设施的不断增加已经不能适应不断升级的矛盾，对这些问题的解决需要更加先进的技术和管理方法的革新，相关部门进行了多次的研讨和实验，在这期间，地理信息系统的出现适时的为这一些了问题的解决找到了突破口，下面我们就针对这一问题进行论述说明。

1地理信息系统的概念和特点

地理信息系统又被称为地学信息系统，它的英文简称是“GIS”。地理信息系统是一种特殊的的空间架构系统，也是一门学科。它通过计算机相关技术来支撑工作，主要对地理数据进行收集、存储、管理、运算、分析以及显示和描述，是一项综合性的的技术系统。地理和地理信息是系统的主动脉，在具体的地理环境中，利用特定的坐标进行位置等的分析，进而得出有用的信息。地理信息系统能够把地理的统计数据和空间数据相互融合到一起，在同等的情况下进行分析提取，早期的GIS功能较为简单，主要是将人力操作转向机器和图形的制作，在科技进步的同时，计算机技术的发展使得相关的功能也在逐渐成熟。GIS的数据处理能力和空间分析能力不断提高，在数据的获取上有了质的飞跃。地理信息系统具有以下特点：基本的环境地理定位，对各类信息进行收集分析处理，对出现的问题进行评估以及预测未来的可能性，主要研究地理问题，人与机器的完美结合。

2地理信息系统在交通规划和管理中的重要意义

GIS技术的应用可以使得人们根据己有的数据基础和现有的管理层次来建立具有可视化特点的空间模型，运用在城市交通设施的管理、交通布局规划、以及交通安全等的问题上，相对而言，使用效果更好，工作的效率明显得到了提高。在交通规划中，对地理环境进行分析、建立数据是最基本的。利用地理信息系统，来进行相关数据的管理和网络信息的分析处理，建立三维的空间结构，搭建与交通规划的相互关系。GIS技术还通过对交通信息的平台的融合运用实现了信息管理的简单化，为决策的提供和科学数据的考察提供了帮助。简单来说，地理信息系统的作用就是节省了交通规划的时间，提高了规划的效率，同时也在多方面数据的参与下，保证了规划的质量，以及规范了应用数据的科学性，在原来的基础上对数据进行了整合分析，确保了数据的可行性。在管理方面，也提高了交通管理的效率，具体来说就是对信息的掌握更加全面和准确，可以在众多的文件材料中及时获取想要的信息。GIS技术还可以对交通分析需求的满足有所裨益，对分析的过程和结果有了明显的提髙，并且在形式上也有有了一定的创新。总之，GIS技术的使用在多方面被证明是具有先进性的，是一个获取和处理信息及时准确的好的应用工具。

3地理信息系统在交通规划中的应用

3.1在道路设计中的应用

城市的道路进行规划设计时面临的问题多且复杂，传统的的设计手段为了满足工作量的超额难免工作效率无法保证。现代地理信息系统的出现为道路的设计规划节省了时间，保障了质量和效率。首先，GIS应用在最初的道路具体情况的测量和分析上具有绝对优势，可以快速的确定道路线址和设计的初步模式。再者，进行具体的先例布局时利用3D的动态形式模拟场景，画面具有现实感，能够真切的对纵横线面有直观的感受，例如公交停靠站点的布局位置以及具体的线路问题的改善等。最后，可以进行信息的互通有无，相关的信息可随时进行整合和利用，例如，系统可以抽看一些原有的道路设计规划图形、本地的地形图以及拍摄的图片等，还可以结合有关部门的表格统计，例如人口信息表、地面建筑物等的状况以及政府下发的文件和材料等，通过对现有信息的综合分析，参考实地的测量结果、最终进行最优方案的设计。

3.2在道路养护中的应用

道路设计完成以后，后续的维护和保养也是很重要的。随着道路需求不断地增加，建设的数量也在逐年的增多，这就导致土地资源不断地被消耗，同时也使得人地矛盾升级。GIS的出现对于缓解这些矛盾有很大的帮助。它可以与有关的系统相结合，例如，路面管理系统、公路养护管理系统等，对指定的路面情况进行检测和记录，最后对相关数据进行收集分析得出最有利于公路维护的方案措施，不仅可以提出有针对性的公路维护的具体意见，进行整改后提高公路管理维护的水平，还可以使目前的建设设施的利用率上升一个台阶，创造更多的利益价值。

3.3相关规划数据和图形数据的的管理

（1）交通规划在进行的过程中会建立相应的数据资料库，里面需要运行和处理的数据必然不是少数，这些数据的合理利用才能满通规划的进行。里面包含了车流、人流、建筑、预测以及分析得出的数据，其中有些数据可以不要实地的考察，因为信息系统可以自动生成，同时有些数据还可以直接参考其他的数据源，节省时间的同时提高工作效率和数据的准确性。

（2）规划中会用到大量的图形，这些图形可以很好的交代当前的交通状况，基础设施的分布等，对交通规划起到辅助的作用，但是这些图形普遍具有意化特征，图形的科学性有所欠缺，GIS正好弥补这一缺陷，信息技术系统自身的空间数据处理工具可以对图像进行分析，简化利用时产生的问题。

3.4对于交通安全的预测和控制

近年来，交通安全问题的频频发生越来越受到更多人的关注，对于怎样更好的预防和监控交通安全需要我们不断的努力和探索。GIS应用技术的出现，能够对相关的信息进行分析预测，为有效的预防提供可靠的参考。首先，它可以对交通安全问题进行时间和数量的监测，对事故的出现以及发展的趋势做出可信的预测，以便在最短的时间内做出该有的防护措施，解决面对传统的交通安全问题时出现的信息的误差以及遗漏和不及时。

3.5用于车辆导航与监控

GIS能够为车辆提供信息导航和服务工作：

（1）可以进行出行路线的选择，有多条路线时，选择最快速方便的路线，得到效果最佳。

（2）在出行选择地方时，可以利用该技术进行分类搜索，查询一些目标地点，例如景点、酒店等等。

（3）可以对车位进行监控，通过传感器和地图数据，实时掌握车辆位置。

4结束语

综上所述，我们通过对地理信息系统的介绍以及基本工作原理的说明，体现了在现代化的交通规划和管理中对该技术的利用。GIS的使用和推广，可以使得人们在基本的数据分析的基础上建立空间概念，利用模型结构来更好的为交通规划和管路提供帮助，具体来说就是对交通环境的大致评估，对交通安全的监测和防护以及道路设施的布局等。在进行相关活动时，利用GIS来管理和支配数据和网络，快速且便捷，提高规划的质量和效率，并且保证数据的科学性。

参考文献 

[1]杨兆升，刘红红.地理信息系统在交通运输规划与管理中的应用研究[J].公路交通科技，2000，17（02）：30-32. 

[2]罗海钦.浅谈地理信息系统（GIS）在城市规划管理中的应用一一以柳州市城市规划管理为例[J].广西城镇建设，2010（05）：76-78. 

[3]张勇.浅谈地理信息系统在城市建设中的应用[J].北京测绘，2005（04）：41-43. 

第2篇：交通规划与管理范文

一、城市交通现状

近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，城市交通面临着越来越艰巨的任务，交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。

城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统，城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越来越突出。

（一）出行需求和机动化出行比例不断提高

随着城市常住人口和流动人口的不断增加，以及城市规模的扩大，居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加，导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移，如上海市所有出行中，机动化（含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等）出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客车比重为16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不断突出

大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为：出行时间拉长，出行效率下降；高峰时间公共交通车辆严重拥挤；干线道路交通量集中，导致主要节点堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。

近几年，上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%，而小汽车保有量年均增长13%，有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长，一定程度缓解了交通拥堵，但积累了刚性需求，雪球越滚越大。从2011年至今，轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里，新辟150余条“最后一公里”线路，公共交通吸引量增加了105万乘次/日，仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2]

早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升，不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48，向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流，平均不均衡系数从1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村～共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍；9号线星中路～七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多，7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。

沪牌小客车达219万辆，长期在沪使用的外牌小客车近100万辆，上海市实有小客车总量近320万辆，造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个，居住区夜间停放需求为290辆，配建缺口为38%；中心城居住配建为64万个，居住区夜间停放需求为133万辆，配建缺口达52%。

（三）交通带来的环境问题日益严重

交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。[3]

社会经济飞速发展，人们的生活水平提高，机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁，为交通带来了巨大的压力，交通管理工作难度增加，交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求，智能化交通的系统的发展，加上大数据技术的应用，促进了交通规划方式和管理模式的变革。

二、交通大数据

（一）大数据概述

随着世界各国对“大数据”关注度的提高，越来越多的企业参与到大数据的竞争中来，大数据的应用范围不断扩大，其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场，因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。

互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大，产生各种大而且复杂的数据集的集合体，推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值，为企业提供新的商机，也为交通规划和管理工作提供新的可能。

大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”，业界通常用4个V（即Volume、Variety、Value、Velocity）来概括大数据的特征。第一，海量。一般来说大型的数据集多为TB级，而大数据的数据集普遍为PB级，甚至达到EB级。第二，多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据，还包括半结构化数据和非结构化数据，如视频和图片等，数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三，价值。价值密度低，应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四，速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大，但当用户将数据需求提交上来后，大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术，因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值，成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4]

由于智能交通系统以信息化技术进步，产生了“海量”的数据和“多样”的类型，导致已有的数据处理模式效率降低，推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展，最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。

（二）交通大数据分类

大数据应用给我们的生活带来的影响，体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测，无处不在的交通大数据，正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中，主要可以分为设备采集和行为共享两大类。

1.设备采集

设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据，主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今，每时每刻都在采集的数据中，存在巨大的潜力和价值。从统计学上，只要样本数量足够多，就能从数据中找到规律和相关性。数据越多，准确率越高，价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。

第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备，每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前，上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%，样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外，省际长途客运、铁路、航空的票务数据，同样能够统计人员出行的流量和流向。

第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备，每5～30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原，用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统，在局部区域增加了信息采集的广度。

目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域，以及在禁停区违停，GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息，就会发出报警信号。

第三、物。通过RFID、ZigBee等技术，大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息（如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等），提高物流运输服务和方法的水平，实现从始发地到目的地的全过程跟踪。

2.行为共享

随着互联网和移动终端的普及，在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等，这些信息被互联网公司收集，整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中，包括了丰富的交通大数据。常见的数据有：

第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP，会将用户的路径规划数据保存并上传，包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时，就能推算特定时期人口迁徙的特征。

第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务（LBS），通过运营商网络，获取移动终端用户的位置信息，在GIS平台的支持下，为用户提供相应服务的一种增值业务。比如，推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。

第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置，因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据，任何一部手机均会产生信令数据，无需智能手机。因此，信令数据的样本量更大，代表性也更高。

设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为，数据虽然分散在各政府部门，不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握，部分涉及商业机密，这部分数据获取困难，但是对于研究交通特征价值巨大。

三、大数据在交通规划和管理的应用

在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时，特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展，由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求，同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时，对于可持续发展的关注及资源约束的显现，使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。

交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路，提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范，提供技术支持，为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此，基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。

（一）交通规划

传统交通规划理论依托5～10年一次的交通大调查获取基础数据，并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案，这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应，也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析，对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测，难以对系统进行精细的调控。

1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术

大型城市每天新辟、调整百余条线路，需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。

第3篇：交通规划与管理范文

关键词：城市轨道交通；设备；优化管理；应用

1 前言

轨道交通企业75％以上的资产是系统设备，车辆系统运行的正点率和安全性主要靠各自设备来保证。为此，确保设备系统的安全可靠运行就是轨道交通企业的一项重要任务。以设备系统安全可靠运行为目标，以履行企业的社会责任为动力，以基于设备状态的预防性维修作业为核心，以信息化平台为支撑，通过总结国内交通设备系统管理实践，建立起科学、合理、标准化的轨道交通设备优化管理体系，通过运行保障机制确保管理体系的有效运行，实现设备资产、物料和维修为一体的高效、协同管理，最终达到全面提升企业综合效益的目的。

2 设备优化管理的主要方法

设备管理是追求最低的寿命周期费用，综合管理设备，重视设备的可靠性、维修性设计，对设备实行全过程管理，对设备循环过程中的设计、使用、费用等信息进行反馈管理。现有的设备管理方法主要有: 以利用率为中心的维修、全面计划质量维修、可靠性维修、适应性维修，以可靠性为中心的维修管理、费用有效维修、人的可靠性与设备管理、设备综合管理计算机信息系统，主要有三种方法。

2. 1全寿命周期法

设备的寿命周期费用包括设置、维持和报废处理费用。在设置费中，自制设备包括设备规划、设计、制造、安装、调试等费用，外购设备包括调研、招标、购置、运输、安装、调试等全部费用；在维持费中，包括设备使用、维护保养、能源消耗和维修费用。

与寿命周期费用相对应，设备给企业创造的效益为设备加工所带来的增值。这种增值或者收益减去寿命周期费用，即为寿命周期利润，如图1所示。

图1寿命周期的主要概念

图1 所示的维护费用是有起伏变化的，这是因为维修换件活动导致费用增加。当设备维修时，设备创造的收益会下降，于是寿命周期效益曲线出现起伏变化。

寿命周期法追求全寿命周期效益的最大化，所以要做好设备全寿命周期的管理。即在设备前期决策和设备运行中，既要考虑寿命周期费用最小化，又要追求收益最大化，最终实现寿命周期利润最大化。它不仅可以用在前期管理，而且渗透在整个设备寿命周期内。

2. 2􀀂 状态维修

状态维修是在设备出现了明显的劣化后实施的维修策略，而状态的劣化是由被检测的机器状态参数的变化反映出来的。状态维修要求对设备进行各种参数测量，随时反映设备的实际状态，测量的参数可以在足够的提前期间发出警报，以便采取适当的维修措施。

预防维修方式的维修作业一般有固定的间隔期，维修技术人员根据监测数据的变化趋势作出判断，再确定设备的维修计划。设备诊断技术在状态维修中非常重要。

在状态维修体制中，对每一台设备都应有一套监测或状态检查方法。检查可以是定期的，也可以是连续的，检查手段是多种多样的。只有数据表明必须进行维修时才安排维修。而且，由于故障状态是可以预知的，维修是周密计划和有准备的，可以大大提高维修效率，减少维修停机时间。状态检查可将测量值与允许的极限值进行比较，以确定维修计划；还可以进行趋向管理，即对测出的数据进行推测，以便预测其可能超出允许值的时间，提前安排维修。

以状态为基础的维修体制，在国内通常称为状态维修或视情维修，这种维修体制是随着故障诊断技术的进步而发展起来的。如果检查手段落后，设备的劣化不能及时、准确地诊断，也就无法进行有效的状态维修。状态维修使用于设备先进、资金密集型产业，适用于城市轨道交通系统，检测仪器初期的投资仅占总设备费用的少部分，与随机故障停机损失相比较少。所以，在城市轨道交通企业采用状态维修，可减少故障停机维修时间及维修费用，其经济效益是可观的。

2. 3􀀂 设备综合管理计算机信息系统

随着设备管理方式的不断变革，对管理现代化的要求日益提高，计算机信息系统的引入成为发展的必然趋势。随着生产过程自动化、无人化水平的不断提高，设备综合管理的重要性与日俱增。设备综合管理的职能应包括设备故障预防、设备保养、设备生产质量保证、设备诊断与故障排除等内容。设备管理系统一般是由设备自动诊断系统、定期诊断或点检信息管理系统和设备维修管理系统三部分组成，如图2 所示。

图 2􀀂 设备综合管理信息系统

设备在线监测诊断系统对生产质量和运行有重大影响的设备进行在线监测，遇到设备异常时，根据设备和质量的因果矩阵图及故障自身和因果机制自动查明原因，指导操作人员进行处理。对中长期设备管理和质量管理数据，则经过管理网络传给上级部门。

设备点检管理系统主要是采集点检计划诊断所需信息，把诊断结果用简单的按键操作记录下来，再传送给相关部门，其目的是提高工人诊断设备劣化征兆的效率。设备维修管理系统则是在诊断系统的基础上，进一步扩充设备标准系统、维修计划系统、工程管理系统、备品备件管理系统、预算管理系统及分析评价系统。当企业生产和管理都达到先进水平时，计算机管理将是必然趋势。采用计算机管理信息系统，软件、硬件投资可能较多，但是会大大提高工作效率和准确性，计算机管理系统带来的经济效益是相当可观的。

设备优化管理的应用

城市轨道交通的设备优化管理的目标是: 以轨道交通设备全生命周期管理为核心，以设备维修作业为主线，以信息化平台为支撑，建立科学化、规范化、标准化的具有轨道交通设备全生命周期的精细化维修管理体系，采取一系列实施方法。

3. 1加强设备优化管理的基础工作

将设备台账基础工作从简单的运营管理和维修维护，拓展到轨道交通建设阶段中的设备采购、制造和安装调试等，实现设备台账信息在建设和运营阶段的完整统一；通过信息化的管理手段，进行设备资产台账的动态更新，确保设备资产台账的准确全面；各设备管理部门将设备维修过程中产生的大量信息归纳整理，与设备资产台账的基础信息有机结合，形成全面、系统的单轨系统各专业设备的维修台账；通过收集和整理设备维修、使用过程中的物资消耗情况，由物资管理部门会同各设备管理部门建立了物资台账，从而建立了全面的设备台账。进而，根据各专业设备运行特征、故障特征及对运营安全影响程度，将设备、设备故障和设备相关物资分别划分为A、B、C共3个等级，加强对设备台账信息的精细化管理。

3．2设覆盖设备全生命周期的信息化平台

传统的设备管理信息系统解决了设备建成后的管理问题，但在设备运行维护过程中，由于设备计划、研究、设计、制造、安装、调试等设备前期信息管理能力有限，运行维护过程中累积的设备信息难以通过设备管理信息系统传递到新线设备建设中去。为此，根据跨座式单轨系统的设备特征，建立全生命周期的设备管理信息平台，将设备的管理范围从单纯的设备维护、维修管理扩展到基于设备全生命周期范围的管理，对于轨道交通的设备管理来说是必要的。

3．3用信息技术实现设备优化管理

（1）实现设备生命周期管理

将设备优化管理工作中形成的设备台账信息全部建立在设备管理信息系统中，形成了完整的轨道交通设备电子台账。设备电子台账作为系统基础数据支撑，将设备优化管理流程在系统中全面应用，实现了包含设备基础信息管理、物资管理、设备维护维修管理、作业过程的安全监督等在内的轨道交通设备优化管理。

（2）实现设备状态维修

针对特殊设备(车辆、轨道梁、道岔)，实时记录列车走行公里数、轮胎磨耗、轨道梁桥及桥墩的裂缝变化和震动等运行数据，并设置维修、更换报警数据。当车辆设备运用接近检修限度时，自动向计划调度人员发出报警，提示其及时制订检修计划。对车辆设备运行数据进行统计、分析，根据各类报表进一步完善状态检修计划，提高状态检修的合理性和科学性。同时，针对单轨轨道桥梁、道岔及墩柱等线路设施。运用信息化技术，将相关研究成果应用于专业的轨道梁桥养护管理系统中，通过系统对设备实施运行状态检测数据录入和管理，再将相关数据通过内置在系统内的状态评价模型进行计算，最后直接得出设备设施的当前状态及未来状态的预测情况等，同时将已存在病害及未来一定时间段内可能存在病害的信息通过系统传递给相关人员进行处理。这大大提高了对设备运行状态的监控和分析能力，初步建立了基于轨道梁运行状态的评价指标和评价模型，为建立轨道梁桥状态维修体系奠定了基础。

积累设备运行状态信息，推行设备精细化管理，将计划修、故障修过渡到状态修。通过各类设备的计划修、故障修，全面及时准确地记录各类设备的运行数据，定时对照已经制定好的各项标准和规范进行定性和定量分析，动态调整各项指标值，以便更好地反映设备的实际运行状况。

（3）建立维修知识体系

根据设备维护维修的一些规范和不断积累的经验，从设备预防性维修的周期、设备维修标准操作工序、安全操作规范、维修人员标准配置、设备维修标准物料包、设备维修标准工具包等方面，建立维修知识体系。根据对设备故障的深入分析，将发现故障到处理故障的过程进行标准化处理，分别建立以问题码、故障码、原因码和操作码为原则的标准故障代码体系。标准故障代码体系的建立和完善，为科学合理地分析设备故障、提高设备维护维修水平提供了有力支撑。

（4）物资采购科学化

建立物资安全库存，结合采购过程中的物资，将物资采购计划与维修计划相关联；细分物资用途，建立不同的申请采购流程；物资消耗与维修工单相关联，使物资采购更加科学、维修成本更加准确。实施公司维修、采购、合同、财务等多部门协同合作的管理模式，节约采购周期，避免采购时不必要的浪费。

小结

从上所述，在城市轨道交通设备管理中推行基于信息化平台的现代化管理模式，对提高设备的完好率、延长设备生命周期、规范设备与物资管理、实施标准化作业意义重大。

参考文献：

[1]李葆文.设备管理新思维新模式[M].北京:机械工业出版社，1999: 194-268.

[2]张凌翔.现代城市轨道交通系统的设备管理[J].城市轨道交通研究，2002，(2): 17-22.

第4篇：交通规划与管理范文

关键词：采购成本；总拥有成本；成本分析；轨道交通

中图分类号：F570.7 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）06-0088-02

引言

随着国家推进“一带一路”的战略，中国南车及中国北车两大龙头公司的合并，中车的综合竞争力得到很大提升，海外的轨道交通装备订单也持续增长，但是国际市场竞争的格局也进一步复杂化和激烈化。国际范围内的轨道交通企业之间的竞争关系也发生了转变，由简单的企业与企业之间的竞争，转化为产品供应链与供应链之间的竞争，关键是合格供应商之间的竞争。目前，越来越多的企业加入了轨道交通行业的产业链，例如在2016年10月11日，比亚迪与国家开发银行在深圳签署了总额600亿元的《单轨轨道交通产业战略合作协议》，标志着比亚迪开始涉足轨交行业。整个轨道交通行业面临新的供应链的结构和竞争格局。由于国际和国内市场需求的个性化和多元化，轨道交通行业只有联合上下游的企业，形成战略联盟，才能重构轨道交通行业供应链结构。基于供应链管理的新思想，打造相互依存、竞争合作共赢，同时又具有个性化、差异化的供应链体系，才能满足不断变化的国内外市场需求，牵手联袂走互惠互利的合作共赢之路，是一个“走出去”的最佳路径。

供应商的质量管理是提高供应链企业的供应商管理的关键环节。从企业的整个生产经营流程来看，供应商提供的产品和服务是轨道交通企业增值过程和整机产品质量控制的起点；从供应商管理优化的角度看，合格的供应商体系是企业参与市场竞争的战略，对整个轨道交通供应链的形成和稳定运转、优化都起着举足轻重的主导作用。

传统的供应商分类是按照供应商提供的设备的种类和价值进行分类，即为ABC分类法（如下表所示）。

针对传统供应商管理的缺陷，西方国家涌现出供应链和战略管理思想，20世纪80年代，学术界又提出了总体拥有成本（TCO）概念。本文利用TCO分析工具，从五个要素出发，分析我国轨道交通行业供应商管理优化方法。

一、TCO分析方法

TCO（Total Cost of Ownership 总拥有成本）是用来描述与货物或服务的采购、使用和维护相关的所有成本。

TCO核心思想是在一定时间范围内所拥有的包括置业成本（Acquisition cost）和每年总成本在内的所有成本之和，主要是考虑总成本和总收益，一般包括信息成本、采购成本、运输成本、物料成本、质量成本（检查、返工、退货成本）、管理费用和运营成本等。供应商TCO则是供应链上交易货物和服务相关的所有成本。因此从TCO的角度上看，供应商管理优化是在供应链上与合作企业共同研发，分散风险与成本，使得客户的最终产品与部件维修总成本最优化。

TCO分析方法要求企业管理者在进行供应商管理优化时有一个根本的思维转变，即从价格最低导向的观念转变为总拥有成本（TCO）最低导向。要考虑与所采购物品或服务相关的所有成本，不仅要考虑采购时所发生的支出，还要考虑采购前和采购后未来几年内所发生的整体支出最优化。

TCO可以应用于任何形式的供应商管理优化，包括战略供应商、优选供应商、原材料供应商和服务供应商等。

由于TCO的应用范围十分广泛，由于不同的供应商管理所包含的成本和收益科目不同，设计出来的TCO模型也会各不相同。

一般而言，TCO模型大体上都应该包括以下三类成本：（1）采购成本，包括订购、运输、检验检测、接收入库、保管相关作业的成本；（2）使用成本；（3）质量成本，由于各方的过失而引起的额外支出成本，如轨道交通行业供应商TCO管理中，由于无法按期交货等因素引起的停工、窝工和怠工；由于产品和服务质量不合格而引起的退货、返工返修、停工等成本。

投资成本（CAPEX）以及运营成本（OPEX）是TCO分析的两个关键。一般而言，TCO分析的基本思路是：首先确定出需要参与评估的供应商，然后采用成本分析法，对每一个供应商的报价进行分析计算，得出所有总成本，最后对获得的数据进行综合分析、评价与优化。

基于TCO的供应商管理优化分析主要用于三个方面：供应商选择、供应商评价及产品外包和服务外包业务的选择。

在供应商管理中，企业必须树立TCO最低的理念，对整个管理流程中所涉及的关键购置成本、安装成本和运营成本进行评估。

对于采购设备TCO的控制应建立在供应商管理的全过程，不是以最低采购价格获得当前所需的产品或服务，而应充分平衡企业内部和外部资源禀赋，以降低整个供应链的运营成本为宗旨，使得最终产品的TCO最低，整个供应链价值优化。因为供应商的选择影响后续的研究开发费、设计费、制造费、安装费及试运行费、维护、调换及其他成本，乃至3―5年的运营成本。

二、轨道交通供应商TCO的五要素分析

供应商分类是实施供应商质量管理、采购产品质量管控的基础。轨道交通产品要求有较高的安全性、可靠性、技术含量、高质量要求等基本特点，所以其子系统、零部件的TCO模型至少包含五个要素：

1.安全性要素：这是轨道交通供应商的基本要求。根据RAMS安全管理规范和EN50126标准规定，应当考虑其出现故障时可能е碌暮蠊，包括对人员危害、系统及设备危害、环境生态危害等等。

2.技术质量特性要素：也即产品内在的技术质量复杂度，包括测量精度、设计精度、机械性能要求、电磁性能（EMC）要求、内外涂装防腐要求、耐磨性要求、密封性要求、理化性能要求、震动性要求、绝缘特性要求、系统运行可靠性要求等及其他相关的技术经济指标。

3.设计复杂度与成熟度要素：即设计轨道交通产品的复杂度、难易度、设计验证可达度；成熟度主要包括技术成熟度、制造成熟度和应用成熟度三个方面；另外还应考虑重复利用度和未来市场需求度等要求。

4.生产工艺可实现性要素：现有的轨道交通生产工艺是否可以经济的实现，主要包括工艺技术的可实现性、工艺指标的合理性、生产过程的可靠性、产品设计的经济性以及可生产性，还要考虑专利保护法律法规的约束条件等等。

5.经济性要素：轨道交通产品的整体拥有成本（TCO），包括研发设计成本、生产制造成本、运营维护成本（包括常见故障的处置成本）以及经济寿命周期完结后的报废处置成本等。

综合上述五个要素进行分类可知，首先，五个要素按照其重要性等级依次赋予其0―4分的分值，其中0分重要性最低，4分重要性最高；其次，对五个要素进行打分后，计算总得分。

结论

目前，企业的质量管理已经从强调企业内部质量管理的模式到强调对供应商质量控制的质量管理模式；从对强调对供应商质量控制和质量改进并行发展的质量管理模式到强调与供应商协同的合作质量管理模式；通过TCO理念，可以为企业供应商质量管理模式的改进指明优化的路径。

参考文献：

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[2] 侯红超.TCO模式下采购成本管理的应用研究――基于SMIC公司采购数据的实证分析[J].商业会计，2014，（14）.

[3] 闫俊，陈维良，陈誉承.TCO法在供应链绩效评价中的研究[J].江苏商论，2012，（10）.

[4] 朱晓琴，朱启贵.基于TCO的采购成本管理综述[J].重庆交通大学学报：社会科学版，2007，（1）.

[5] 高山，李利{.基于供应商合作的采购总拥有成本控制研究[J].物流工程与管理，2013，（1）.

[6] 金剑峰.NV公司供应商质量管理改进方案研究[D].长春：吉林大学，2012.

[7] 潘丽.电信设备采购的TCO管理研究[D].北京：北京邮电大学，2008.

[8] 赵锋.基于TCO的SFL公司供应商选择及管理优化研究[D].上海：同济大学，2012.

第5篇：交通规划与管理范文

一、城市交通管理规划框架

城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。

二、城市交通管理规划方案设计

本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。

（一）城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。

（二）城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。

（三）城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。

三、城市交通管理方案技术评价

在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。

（一）城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。

四、结束语

第6篇：交通规划与管理范文

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

第7篇：交通规划与管理范文

【关键词】 县域城镇智能交通技术管理策略

随着我国城镇化进程的加快,县域城镇道路交通基础设施建设初具规模,机动车保有量迅速增长,道路供给和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同时,居民出行需求越来越高,我国县域城镇现有交通管理模式滞后,在技术领域方面,虽然县域城镇在道路交通运营管理方面的技术比较成熟,但在智能化交通技术领域的研究发展迟缓,交通管理实际发展中,智能交通领域系统化成套技术和装备严重不足、集成化水平落后。目前,我国县域城镇不同程度地出现了交通安全隐患、局部交通拥堵等问题,因此,在充分调研县域城镇交通发展现状的基础上,结合城市智能交通发展经验,总结县域城镇交通的发展模式和管理特色,对基于智能交通技术的县域城镇道路交通管理策略进行研究,提出适用于县域城镇的智能化交通管理策略,能增强县域城镇交通管理部门对交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。

1 智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划衔接

目前我国大部分县域城镇尚未对智能交通进行专项规划,或者智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划脱节,使得县域城镇的智能交通发展水平层次不齐,交通管理科技化、数字化、智能化水平严重滞后于经济发展。实际上,在县域城镇智能交通应用过程中,应将智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划衔接,在三者之间建立相互反馈机制,进行整合规划和量化分析,使智能交通成为城镇与道路网功能实现的有力支持,保证资源最佳配置。

1.1 智能交通规划与城镇总体规划衔接

城镇总体规划是根据国家对城镇发展和建设方针、经济技术政策、国民经济和社会发展的长远规划,在区域规划和合理组织区城城镇体系的基础上,按城市自身建设条件和现状特点,确定了城镇的规模和发展方向,明确城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等。智能交通与城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等相互联系、相互影响,从交通规划的角度来说,不同的城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等决定了交通发生量和交通吸引量,决定了交通分布形态,在一定程度上决定了智能交通发展潜力。从土地利用的角度来说,交通的发展改变了城镇结构和土地利用形态,对土地利用和城镇发展具有导向作用。交通和土地利用之间的关系对智能交通规划与城镇总体规划的协调有着重要影响。

1.2 智能交通规划与道路交通规划衔接

道路交通与智能交通的发展更是相辅相成,不可分割。智能交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统,有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率,使得道路交通的规划更加注重节约高效。根据城镇道路交通规划,科学预测智能交通问题与需求,制定相应的智能交通规划,使智能交通规划满足城镇道路交通发展的需求,并辅助城镇交通来引导城镇发展。因此,道路交通规划必须与智能交通规划相衔接,保证道路交通的安全与畅通。

2 科学、合理设置交通工程基础设施,保障交通安全

2.1 科学设置交通标志

交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息,是交通法规具体化、形象化的表现形式,既是“无声的交通警察”,又是“无声的指路员”。它能够为驾驶员提供确切的交通信息,保证车辆安全、畅通、有序地行驶。在城镇道路中存在交通标志、标线缺失严重,设置位置不合理等问题,对交通参与者起不到诱导提示作用,交通安全问题突出。

科学设置交通标志要以完全不熟悉城镇道路及周围环境的交通参与者为服务对象,在县域城镇范围内对交通标志进行总体布局规划,要具有系统性,防止出现信息不足或过载的现象。县城区道路的交通标志设置在时空顺序上考虑布设交通标志的连续性,形成大范围连续性指路标志、一体化的交通诱导标志、停车诱导标志,有效地对城镇内交通流及过境交通进行诱导,合理地控制和均衡交通流分布,提高现有道路的使用率,为驾驶人员安全快速行车及停车提供良好的服务。

对于城镇道路要重点完善交通指路标志和交通安全标志,保证交通标志传递清晰、明确、简洁的信息;对交通管理相对较弱的农村公路,完善指路标志,在农村公路沿线人口聚集点设置易识别的安全标志和提示标志等。

2.2 优化交叉口、路段渠化设计

在现有县域城镇路网建设基础上,优化交叉口和路段的渠化设计。根据实际交通情况合理优化交叉口,如匹配进出口车道、设置左弯待转区、非机动车等候及过街区、行人过街安全岛等,从而减少交叉口冲突点以及非机动车的干扰,提高交叉口通行效率。

路段渠化要符合标准规范,并充分考虑路边停车和行人安全,在交通拥堵、路网密度较高的区域内可适当采用单向交通组织方式,提高交通运行效率。

2.3 合理设置交通安全设施

县域城镇道路交通管理需以人为本,从安全和通行角度出发,全面梳理排查城镇道路网交通安全设施,分析安全隐患,优化对策保证行人与车辆的安全出行。

在县城区道路网中要通过科学合理设置交通安全设施来引导出行者规范交通行为,例如在非机动车较多的机非共板路段设置隔离护栏和非机动车,减少机非混行;在学校、幼儿园、养老院、医院、大型商场等人流量较大的地点附近设置警示标志、减速带,保证行人安全;在未设信号灯的路口设置路口警示标志;在道路分合流处设置防撞桶等。

对乡镇道路、农村公路的规划、建设中要重视完善交通安全设施,根据地方交通特点,在交通事故多发点、危险路段增设相应的安全保护设施和提示标志,确保公路行车安全、减轻事故严重程度。

3 推广智能交通管理和执法科技装备应用,规范道路交通秩序

3.1 智能交通管理

在县域城镇道路交通管理中,应充分运用智能交通检测技术和计算机网络技术,提高交通管理和执法能力。城镇优先建设交通信号控制系统,实现主要路口信号联网控制,可设置多时段多方案、人工手动、感应、步进控制、指挥中心实时自适应控制等多种工作方式并能够进行绿波控制、单点控制、感应控制、闪灯控制、交通管制以及步进控制设置。在交通执法方面,推广应用闯红灯自动记录系统、超速违法监测系统和公路车辆智能监测系统等智能科技装备,规范道路交通运行秩序、保障交通安全,提高交通执法规范化水平;对警用车辆、客运车辆、危化品车辆和校车等安装GPS管理设备,实现重点车辆监控和安全管理。

第8篇：交通规划与管理范文

关键词：城市交通规划；体系设计

中图分类号：C913 文献标识码： A

引言

经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市，给城市的交通带来了严重的问题。虽然，我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利，但是，在城市化快速发展的新形势下，城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此，对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。

一、城市交通规划面临的新形势

1、城市特征发生了很大变化

在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下，我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时，都会选择从空间上进行结构调整，内部进行调整，进行扩张，与此同时，城市的产业结构也进行了不断的优化升级，从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面，城市的产业结构以第三产业为主，而且第三产业的比例逐年提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果，但是，这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。

2、居民出行特征变化显著

进入新世纪以来，随着社会经济发展，出行需求大幅增长，大中小城市普遍出现了交通紧张局面，居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升，出行距离有较大增长，通勤出行比重有较大下降，机动化出行比重不断提高，小汽车出行势头增长强劲，出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变，原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行，出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显，其日常生活和工作的交通需求差异显著，人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。

二、对未来道路交通安全管理规划体系的研究

1、建立健全城市交通可持续发展政策法规保障体系

建立健全城市交通可持续发展政策法规保障体系，具体而言，要从城市土地利用政策、城市交通结构优化政策、城市交通工具拥有与使用政策以及城市交通法规与规范抓起。相关部门在建立和完善这些政策之前，要实地考察，全面调查相关因素和条件，实事求是，保证政策的科学性和实用性。只有这样，才能使城市交通规划做到有法可依，有据可依，规格城市交通建设，满足日益增长的交通需求，保证国内城市运行畅通，缓解目前城市交通拥堵的现状。然而，单单拥有科学的城市交通可持续发展政策法规保障体系是远远不够的，这只是城市交通规划发展的第一步，建立保证体系的最终目的是改变现状，必须不折不扣地将各种有关城市交通规划的政策和条例付诸实践，才能起到实效，而不能空喊口号。

2、整体的规划思路

未来的交通安全管理规划思路应借鉴美国系统的规划思想，应充分考虑我国的国情以及现有的道路交通安全政策将安全管理策略与规划思路保持一致。全面的掌握各个城市总体规划、城市公共交通规则、城市综合交通规划、城市道路交通管理规划、公路网规划以及城市停车规划等各种道路交通的基础信息，从而做出科学、合理的道路交通安全管理决策。

3、加强交通车辆管理

（1）调控交通车辆保有量及结构

综合城市经济发展、城市规划、环境承载能力等情况，制定交通车辆发展规划，防止盲目增长。通过经济、行政等手段对驾照、车牌等进行有效管理，促进交通车辆的合理发展。在控制保有量快速增长的同时，还要积极调整交通车辆保有结构，鼓励节能与新能源汽车的发展，淘汰、更新黄标车及老旧车辆。

（2）降低交通车辆使用强度

通过车牌号限行、征收拥堵费及排污费、提高燃油税和停车费等经济行政手段，适当限制交通车辆出行总量，积极引导交通车辆出行向公共交通转变。大力发展公共交通及慢行交通系统。加快轨道交通、快速公交（BRT）等大容量快速公共交通运营系统建设，扩大公交专用车道网络，提高公共交通的快捷性、舒适性，提高公共交通的吸引力。建立自行车及步行专用道，倡导低碳环保健康的出行方式，创造良好的出行环境。

（3）提高交通车辆运行效率

优化城市交通规划布局，减少出行次数及出行距离，提高出行效率，促进城市交通规划协调发展。加快智能交通（ITS）建设，提高交通智能化、信息化水平。通过采用车辆信息和通讯系统（VICS）、电子收费系统（ETC）等技术，提高车辆行驶速度，缓解交通拥堵，降低燃料消耗，减少温室气体排放。

4、智能交通阶段规划

（1）公交规划

公交规划以提高公共交通的可靠性和安全性为目标，使公共交通对潜在的用户更具有吸引力。规划包括：公共交通优先（公交专用车道设置、公交信号优先）、车辆定位和跟踪系统、数据传输系统。该系统直接联系公共交通管理部门与驾驶员，进行实时高度和行驶路线的调整，帮助运输部门增加客运量，降低运营成本，提高运输效益。

（2）公共自行车规划

公共自行车智能化系统采用物联网技术，实时监控各公共自行车站点的状态，对全市的公共自行车系统进行智能化调度管理。同时，控制中心公共自行车站点的自行车信息，为用户提供可查询的借还车信息，从而积极构建“五位一体”的综合公共交通体系，倡导绿色出行，缓解交通拥堵，减少环境污染，推进交通行业节能减排发展。

（3）基础设施管理

基础设施管理系统是对城市道路、桥梁、隧道等交通基础设施进行实时监测、评估预警和维护管理，满足道路管养部门对公路设施运营和结构安全的统一管理。市交通运输局统一设计基础设施数据字典，完善道路基础设施的数据项，完善数据采集与更新机制。由各责任主体单位按要求完成设备采购和布设，采集和完善各数据项，并负责运维和传输数据。整合现有的道路管理系统功能，由市交通运输局统一建立养护决策支持系统；完善现有的综合执法中路政管理功能，完成路产路权等的梳理和统计；在现有的公路信息资源系统的基础上规划完善公路信息系统功能，接入市级基础设施管理平台。

（4）停车管理规划

通过移动手持智能PDA终端设备、智能咪表、地感设备、信息系统，依托现代网络宽带技术，实现对城市路边占道停车场、公共停车场、道闸停车场、地下停车场、景区停车场及车辆的智能化管理系统平台，与城市交通监管平台及城市交通车辆管理部门监管信息对接。通过运营商有线网络或无线宽带网络技术的应用，实现信息源的全方位采集，完成对任一停车场实行全区域、全时段状况的实时监控、收费管理和停车场诱导。

5、交通协同领域

（1）交通综合信息服务平台

基于对既有系统的整合提升和充分利用的原则，交通综合信息服务平台汇集公共交通、长途班线客运、出租、货运、铁路、航空、港口码头、交通实况、天气等信息，实现信息服务全面覆盖。交通综合信息服务平台包括信息系统、多模式换乘信息服务系统、基于 Internet 的路径规划支持系统、车载导航系统等，可为公众提供公交线路查询、路况查询等服务。

（2）综合交通决策支持系统

综合交通决策支持系统的总体功能主要包括浮动车系统、GIS-T系统、交通拥堵分析系统、公共汽车运行分析系统、出租车运行分析系统、交通仿真系统、交通数据处理中心以及交通运行和城市客运评价指标体系研究。通过构建交通决策的计算模拟环境和客观反馈机制，从两种不同的层面优选出科学的交通管理措施和政策，可为道路网协调管理、拥堵缓解和出行服务提供技术手段。

结束语

道路交通安全管理工作涉及的内容非常复杂，只有科学、完善的交通安全管理规划体系才能有效的解决各种交通安全问题，目前我国的道路交通安全管理规划才刚刚起步，尚存在诸多不足，应借鉴国外一些发达国家的道路交通安全管理规划手段，不断改进与完善。

参考文献

第9篇：交通规划与管理范文

关键词：城市道路交通管理，绿色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

0.引言

从古代星罗棋布的原始路网布局，到二战后出现的现代城市交通规划；从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态，到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系，用路网规划代替单一的道路规划；此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善；直至60年代后期，对各项评估由定性向定量发展后，交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善，形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。

1.道路交通管理规划基本内容与方法

1.1对道路交通现状的调查与分析

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

1.2城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

1.3城市交通管理方案的设计

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

1.4城市交通管理方案的评价

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因

2.1道路面积严重不足 首先，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降；其次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2，仍不及发达国家的1/3，尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。2.3交通产生的污染十分严重 我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。

2.4公共交通日趋萎缩1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整体的交通发展战略

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，导致管理疏漏较多，交通事故率居高不下，同时缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

3.结合城市交通特点，融入“绿色交通”理念，合理应对交通问题

其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字，通过合理地整合资源，达到人、车、路的和谐共处，而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标，也可以说是“统筹”的方法。

“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念，具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统，是从“以车为本”到“以人为本”的转变。

“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用，提倡步行、自行车与公共交通，贯彻理念的同时并加之有效地约束管理，能有效地减少车流量，提高公众对公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等，这无疑是减少污染，节能减排的正确举措；它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统，不仅是低碳、环保的出行方式，同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。

自09年至今，深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市，国家公交都市示范城市。2011年底，我市路网体系总里程达到了6041公里，开通运营5条城市轨道线路，总里程178公里；开通公交线路758条，运营车辆12833辆，日均客运量880万人次，形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。

第一，坚持以科学的政策、理念为指引，转变交通发展模式。2010年以来，深圳市不断完善相关政策规划体系，相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案，深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略，为构建低碳交通运输体系，促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。

第二、优化交通组织结构，加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络，出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程，优化公交新网，新增公交运力，增设公交专用道及自行车道(绿道)，目标至2015年全市公交站点500米，半径覆盖率达到93%以上，公共交通占集中化出行分担率达到56%，同步建成500公里自行车网络。

第三、合理引导个体集中化交通需求，适时实施交通需求管理政策。2011年下半年，为了保障城市交通系统的正常运行，进一步提升城市交通运行效率，相继出台了深圳市城市交通白皮书，以进一步转变交通发展方式，加大力度整治交通拥堵。目前，深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。

第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制，推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制，宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式，以轨道车站、公交站点为城市发展节点，进行土地功能高密度混合开发，推动建立紧凑型城市。

4.结语

城市道路交通管理规划会随着社会的发展，科技的进步不断地补充和深入，也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善，更加人性化，而当务之急就是紧扣时展主题，响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召，贯彻落实“绿色交通”的理念，针对性的解决现有交通问题。

参考文献：