交通运输管理与规划精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通运输管理与规划主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通运输管理与规划范文

关键词： 综合交通运输系统 规划 可持续发展；

随着我国经济社会的快速发展，综合交通运输系统也处于高速发展阶段， 综合交通系统以及经济发展与社会进步之间的相互作用正逐步走向良性循环轨道，但是还有很大的改善和提升的空间，必须将可持续发展的思想变为可操作的理论并且引导综合交通运输系统的建设和管理过程中， 系统研习与构造可持续发展的综合交通运输系统规划理论， 用新的理论作引导来完成综合交通运输系统对加快社会经济系统各方面协调发展的任务， 准确详细的运输性质、规模及发展方向， 有环节、分程序地实现综合交通运输系统的规划及其可持续发展。

一、综合交通运输系统的构成

综合交通运输大系统中的运输方式结构，包括铁路、公路、水运、航空和管道、磁悬浮等现代运输子系统， 这些子系统则各自具备不同的优势和特点， 在一定的地理环境、技术条件和经济条件下具有充分的使用范围。随着不同运输方法在交通运输系统中的地位、作用并以社会经济发展对运输的要求， 安置好子系统在总的系统里的位置和功能从而对其合理分工和设局， 完成建立一个经济和网络协调、分工合理、全面拓展的综合交通运输系统。

二、综合交通运输系统规划

1、综合交通运输系统规划的原则

综合交通运输系统规划是指改良交通运输系统与设立规划交通运输资源的合理分配， 使其与国家或地区、城市的经济发展水平以及交通运输系统发展情况相匹配， 从而确定交通运输系统短期和长远的发展宏图。

综合交通运输系统规划的过程要遵循以下几个原则： 满足社会、经济、人口、国防、环境等多方面的运输需要与条件， 建立的综合交通运输规划应与国家的社会经济规划结合起来； 充分考虑交通运输大系统及其各子系统的各种技术特点与环境要求， 进行综合协调规划与发展， 发挥最大的综合运输效能； 在运输规划中努力提高交通运输系统综合运输能力， 从而实现交通运输系统的整体投资效益； 要根据国家政策， 通过对环境的调查研究， 采取定性与定量相结合的方法进行规划、设计， 最后提出综合运输发展方案； 特别要注意综合交通运输规划的整体协调， 网络和枢纽系统的衔接与优化， 要促进各种运输方式的综合发展。

2、综合交通运输系统规划的内容

完善的综合交通运输规划应包括以下几个方面的内容：

（1）对相关建设资料及数据进行建档；

（2）对环境现状进行调查和分析诊断，与分系统的运输需求分析相统一；

（3）明确综合交通运输系统发展的有关政策、目标和规划准则；

（4）运输体制和财政的现状分析与未来预测；

（5）统一的与分系统的运输供给能力， 区域运输量预测，运输供给不足之处的关键项目的分析与评价；

（6） 运输组织管理的现状及改善的措施， 编制出综合运输系统方案， 进行全面的分析与评价等。

三、.可持续性发展思想

可持续发展是指经济、社会、人口与资源和环境的协调发展， 它既满足了当代人不断增长的物质文化生活需要， 又能实现人类赖以生存的自然资源和环境和谐， 使人类社会能够延续下去， 长远得到发展。综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时， 从整体结构上亦要满足保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现， 以期达到综合交通运输系统与外部环境（经济、社会、人口， 资源、环境）之间的长期动态协调发展。

综合交通运输系统可持续发展的发展目标主要包括： 建设配置合理的综合交通运输系统基础设施， 使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求； 完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理， 形成多种运输方式优势互补的新型格局， 同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控， 以提高现有基础设施的运用效率； 通过技术进步等手段建设在能源消耗， 污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统， 实现对资源和环境的持续利用。

四、可持续发展的综合交通运输系统规划

可持续的综合交通运输系统规划就是要满足现代人的需要， 从而限制了对未来的负面影响。可持续综合交通运输系统应能实现几个目标： 发展调控的机制能够促进综合交通运输系统的发展并协调经济发展；经济的可持续性综合交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力， 即环境的可持续性； 交通运输系统发展的结果是提高人们的生活质量， 让更大范围的人享受综合交通运输系统带来的好处， 促进社会的可持续性。

综合交通运输系统规划的过程一般可以分为： 背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。要充分考虑可持续发展的三个目标， 还需要进一步改进综合交通运输规划的框架， 加入提高交通运输系统可达性的考虑。结合当前社会经济发展， 我国城市交通规划存在问题和可持续目标的综合交通运输规划的一系列研究问题： 可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究。

可持续综合交通运输体系规划的可达性目标的实现是交通运输对人和社会需求的满足， 交通运输要满足人们出行的需求， 也要满足社会生产和消费流通的需要。满足人们出行的需求需要进行有效的交通出行行为分析， 满足社会生产和消费流通的需求则要从交通与物流分析人手， 通过物流系统的一体化作用提供优质服务。对这两方面需求的满足目的是在于实现对可持续发展需求的满足。机动性目标的实现则从交通供需平衡的分析出发分析交通运输内部不同方面的问题， 合理有效地配置、利用交通运输资源， 协调交通各方面行为， 目的是在于有效地利用资源以及合理公平地分配交通运输资源。环境可持续性目标则通过交通环境容量和环境承载力指标分析交通对环境的外部影响， 确保交通运输的发展不以损害子孙后代的发展为代价。

第2篇：交通运输管理与规划范文

关键词:低碳经济;公共交通;运输管理

一、加强城市科学规划，减少城区通行拥堵

发展低碳经济要求城市公共交通运输管理中提高对城市交通布局科学合理规划的重视程度，通过对城市交通环境的综合规划，减少交通拥堵情况，实现城市交通运行的快速与通畅，提高交通运输的效率。加强城市科学规划首先要对城市中的各个区域进行合理划分，如商业区、居民区、住宅区等，确保每个区域内医疗、教育、工业、商业、农贸等功能的齐全，减少城市内人流跨区域的流动量。接着在城市的总体规划布局中，科学的对城市道路进行规划，通过辅道引入的方式减少城市主干道与支线干道之间的交叉，尽可能的减少红绿灯交叉路口。公共交通运输管理部门在对城市道路进行规划时，需要加强与其他相关部门之间的沟通与交流，包括公安交警部门、电力公司、通讯公司等。确保在城市道路建设时各项基础设施的完善，各种管线铺设的预留，避免出现重复建设。最后，需要对城区的停车场进行合理规划，适当的增加居民住宅区和老旧商业区中的停车场数量，在城市的郊区也需要设有一定数量的停车场。鼓励市民在城区内的出行尽可能的搭乘公交、地铁等公共交通工具，限制城区内私家车的出行数量，减少城区通行拥堵，对城区内综合交通枢纽站和公交路线进行合理的规划和设置，使市民的出行更加便捷。

二、提升公共交通服务水平，吸引市民使用公共交通工具

合理配置公共交通资源，综合协调各种交通方式，确保城市公共交通运输的运行的秩序是城市公共交通运输管理的主要职责与根本任务。因此，城市公共交通运输管理部门需要不断提升公共交通服务的水平，使市民享受到更为优质的公共交通运输服务，从而使市民在出行中更多的选择公共交通工具。首先政府部门需要加大对公交方面建设的投入，对老旧公路进行改造，采用油电混合、油气混合或纯电动的车辆，对公交的线路和换乘站进行合理的规划，增加公交车的班次，扩大其覆盖面，使市民在乘坐公交车出行中享受到更多的便利和舒适。其次，加强出租车公司的电子商务建设，鼓励出租公司积极的组建网络电召平台，使用电召平台进行载客，让市民通过电脑、手机等客户端即可随时叫车、打车，提高市民出租出行的便捷性。最后，不断提升公共交通车辆的舒适度与服务水平，对车辆进行定期的维修与保修，保证车辆环境的干净清洁，让乘客乘坐更为舒适，此外，还需不断提高公交司机、出租车司机等司乘人员的素质与服务水平，让乘客感受到优质的服务而愿意乘坐公共交通工具出行。

三、大力推进信息管理系统建设，提高交通管理效率

通过建设并完善城市交通运输管理中的信息采集和管理系统不断提高公共交通运输管理的效率，从而确保公共交通运输管理的实效性和及时性。城市公共交通运输管理中各项政策的制定与执行需要以城区的公共交通基本情况、城市交通的运行状况为依据，只有确保这些信息的完备与通畅，才能使城市公共交通运输管理工作有序地进行。交通运输管理部门应大力推进信息管理系统的建设，通过引进先进的信息管理系统和智能交通运输系统，提高城市公共交通信息的综合利用率。随着信息时代的带来，各种网络技术和信息技术也被更多的应用于城市交通运输管理中，未来城市公共交通运输管理将主要朝着智能交通运输管理的方向发展，实现智能化与信息化的管理。当前我国像上海、北京、深圳等大型城市的公共交通运输管理在信息管理系统建设方面已取得了较大进步，从发达国家中引进并应用了城市交通控制和道路监控系统，在提高城市公共交通运输管理效率方面取得了一定了成效。

四、结束语

我国公共交通运输事业在其迅速发展中也造成了一定程度的环境污染，这对当前我国推行低碳经济的发展理念相违背，加强城市公共交通运输管理工作是当前低碳经济背景下的当务之急。交通运输管理部门需要加强城市科学规划，减少城区通行拥堵、提升公共交通服务水平，吸引市民使用公共交通工具、大力推进信息管理系统建设，提高交通管理效率，从这几个方面做起相信能为实现低碳运输作出积极贡献，从而推动我国交通运输行业和社会经济的健康发展。

作者:马凤军 单位:河北省高速公路京秦管理处

参考文献:

[1]王凯东.在低碳经济下的公共交通运输管理[J].黑龙江科技信息,2015,41(01):182-182

第3篇：交通运输管理与规划范文

从综合交通运输的角度来看，全省的交通发展存在不少问题，需要进行全省综合交通规划和综合运输规划。综合交通规划需要从总量规模、通道和结点布局、运输方式和技术等级、枢纽和集疏运体系、建设时序等方面进行规划；综合运输规划需要从运输网络、运输工具、运输组织、运输政策等方面进行规划。但总的来说，需要发展战略作为指导，只有这样，才能使综合交通规划和运输规划做到协调、统一，以提高综合交通运输体系的整体效益。

综合交通运输发展战略研究所需的基础数据，如人口、面积、土地利用及一些经济发展指标来源于经济社会发展规划，而区域经济社会发展规划只是发展中的一个过程，它具有明确的阶段性、方向性和战略性。

从长远考虑，应该将综合交通运输规划分为以远期为主的发展战略研究和以近期为主的实施性详细规划，使它们分别与区域经济社会发展总体规划和详细规划阶段相对应，并建议将综合交通运输发展战略纳入区域经济社会总体规划的范畴，将其作为经济社会总体规划的一个组成部分，争取与经济社会发展总体规划同步进行，以期能相互反馈，收到事半功倍之效。

一、综合交通运输发展战略研究应考虑的因素

1综合交通运输发展战略的性质和作用

综合交通运输发展战略研究是根据区域经济社会发展规划、综合交通运输现状以及市场、资源、科技和社会环境等因素，对一定时期内事关综合交通运输发展全局性、长远性和前瞻性问题的筹划和指导。发展规划要引导综合交通运输的主要方面良好发展，协调各个发展时期的相互关系，是对综合交通运输发展方向作出的决策。发展战略是相应于经济社会发展总体规划阶段制定的，既可以作为综合交通运输详细规划的指导性文件，又可以在修改完善经济社会发展总体规划时起重要的参考作用。

2目前综合交通运输中存在的突出矛盾和问题

黑龙江省在着力构建综合交通运输体系的过程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和问题。一是存在交通建设（尤其是铁路、航道、国省干线公路项目建设项目）资金匮乏、交通运输对社会的服务能力较弱和交通运输成本偏高等热点问题；二是存在受到土地、岸线通道资源、环保等制约和交通管理体制不够顺畅等难点问题；三是存在交通运输供需控制、结构不合理、行业管理手段创新和行业监管能力提高等重点问题。

我们只有深入了解黑龙江综合交通运输现状，深刻把握上述突出矛盾和问题，才能“对症下药”，提出与全省经济社会发展相适应的战略目标、措施和建议。

3强化对经济、科技、社会、资源和市场等战略环境的分析

经济总量增长使运输总量不断上升；产业结构升级使快速快效的高级运输需求不断增加；经济国际化使外贸运输需求旺盛；区域经济发展，要求综合交通运输资源在地区之间合理配置，发挥整个区域的交通资源整体效益和竞争力；信贷、土地、审批等宏观经济政策直接影响交通发展的速度和进程；现代物流业的发展要求综合交通运输实现各种运输方式的协调发展、有机衔接。

二、对黑龙江交通运输发展战略研究的目的和主要内容的建议

在以上分析的基础上，我对黑龙江交通运输发展研究的目的和主要内容提出一个初步的设想。

1研究目的

对照落实科学发展观、构建和谐社会的新要求，根据“全面达小康、建设新黑龙江”对综合交通运输提出的新挑战，我们面临立足“三个服务”、推进“三个转变”的新任务。新任务迫切要求我们通过分析综合交通运输的内外部发展环境，对全省构建现代综合交通运输体系过程中带有全局性、整体性、前瞻性、长期性的问题进行探索，并对当前存在的热点、难点、重点问题进行深入剖析，提出解决的办法和思路。

2主要内容

为了达到上述研究目的，我们认为对黑龙江省综合交通运输发展战略研究的主要内容：一是用投资、基础设施规模、运输量等主要指标分析黑龙江综合交通运输发展历程、现状、规律、特点和成败得失。重点分析交通建设资金、交通服务能力、运输费用等热点问题。二是谋划金融、科技、市场、土地等战略资源的开发和利用，根据黑龙江省情，探索土地、岸线、运输通道资源的承载力；努力解决好各种运输方式间的相互衔接、较为经济合理的综合运输结构选择和行业管理创新等问题。三是从宏观上、总体上把握为支撑黑龙江经济社会发展所需的煤炭、原油、铁矿石、集装箱等大宗物资运输的需求情况和黑龙江综合交通运输基础设施网络和运输工具的运输能力供给的可能性。四是根据我省综合交通运输中存在的突出矛盾和问题有针对性地对国内外综合交通运输发展状况进行实证分析和借鉴。五是从综合交通设施和运输工具的发展阶段、规模布局，从运输服务水平、成本，从行业管理水平提升等方面提出黑龙江综合交通运输发展战略目标及战略选择。六是从体制保障、科技人才、土地供给、资金供应、政策环境等方面提出实现综合交通运输发展战略的措施和建议。

第4篇：交通运输管理与规划范文

从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。

1.城市规划缺乏系统系统性科学性

部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。

2.交通管理职责不统一

目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。

二、低碳经济下公共交通运输管理对策

在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：

1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵

要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。

2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行

公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。

3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能

对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。

4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率

要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。

三、结语

第5篇：交通运输管理与规划范文

关键词：交通运输科技，循环经济，基础设施，运输工具，交通系统

发展循环经济，是我国提升经济效益，构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济，是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中，依靠生态手段，不断提高资源利用效率，提升发展水平的经济模式，是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内，以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点，在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济，达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果，以实现资源节约型、环境友好型交通，对于交通运输业的可持续性发展，具有极为重要的作用。

现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节，因此，研究交通运输科技循环经济，是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。

目前，尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究，同时，在“十一五”初期，交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此，本文针对交通运输科技领域，研究并提出其较为完整的发展管理模式，对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。

一、交通运输科技循环经济的内涵。通常，交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题，因此，本文定义交通运输科技循环经济的概念如下：在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域，以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段，提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平，从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展，同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。

其中，交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段，是循环经济3R原则(Reduce，Reuse，Recycle)在交通运输科技领域的集中体现，也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用，减少资源浪费，并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果；提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率，增加产品或部件的复用率，延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化，增强复用能力。

交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源，不仅减少最终处理量，而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下，3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”，但这不是绝对的，综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言，各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言，减量化应该是主导原则；对于交通运输工具而言，应该主要采用再利用和循环再生的组合原则，而对于交通运输系统管理与服务而言，交通运输资源的再利用才是首选原则。

二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路，发展交通运输科技循环经济，应重点研究解决以下几个关键问题：

2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。

①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施，强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套，优化运输资源配置，进一步完善公路网络，优先发展城市、城际公共交通和轨道交通，完善城乡间公交体系；加强国土资源的综合开发利用。

②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重，增加对土地资源利用的集约效益，通过推动运输装备的大型化和专业化，鼓励发展多轴重型专用车辆，推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输，可起到调整运力结构的作用，实现钢材、能源等资源的减量化。

③建设优质耐久工程，持久使用交通资源。提高设计标准，强化工程质量管理，贯彻全寿命成本设计理念，提高工程质量和耐久性；研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等，积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料，以提高工程耐久性。

④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革，深入开展治理超载超限运输，建立治超长效机制，加强公路路面早期破损的基础性研究；加大科研投入，进行联合攻关，专门研发路面修复和养护技术。

⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中，因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面；研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用，推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。

第6篇：交通运输管理与规划范文

(1)交通运输是我国经济发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人类的生活方式，随着加入世贸组织后，交通运通的重要性越来越大，发挥的作用也越来越重要，因而，交通运输管理工作也是重要的，需要更加完善的、科学的管理体制和管理系统。交通运输管理主要包括公路交通运输管理和铁路交通运输管理，公路交通运输是指人们利用自行车、汽车、拖拉机等交通工具在公路上行驶的过程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;铁路交通运输是指人们利用火车交通工具在铁路轨道上行驶的过程，包括普通客运列车、货运列车两类，而客运列车有包括普快车组、快车车组、动车车组以高铁车车组。交通运输管理是指在对公路交通运输和铁路交通运输的的运输情况、运输过程的管理。

(2)交通运输管理体制还包括公路交通运输管理系统和铁路交通运输管理系统两部分，两者相辅相成，有各自独立，最终统一于我国交通运输管理体制的整体，两部分的交通运输管理系统的发展都促进了我国交通运输管理的发展，因而要逐渐改善提高交通运输管理系统的可靠性、科学合理性。

2运筹学在交通运输管理中应用探析

2．1博弈论的运用

博弈论有可称对策论和决策论，包括局中人、策略以及一局对策的得失三个基本要素。对策论是指在竞争过程中做出的决策，而决策是指在管理中做出的决定，历史上的田忌赛马就是最典型的例子，运用博弈论做出决策时，竞争者首先要确定要解决的问题，然后根据客观可能性，发现、搜索和拟定多种解决方案，之后多次决策，包括风险性决策、确定性决策和不确定决策，最后再找出多种解决方案中的一个最优方案。在交通运输管理中，在公路运输和铁路运输发生利益冲突时，运用博弈论，使双方都提出决策，完后再选出最优的决策，这样可以平衡公、铁交通运输两方的利益均衡，促使竞争环境的健康，例如公路货运战场的协同物流系统，有两个货运站组成的协同物流系统和信息中心这三个局中人，其中信息中心是负责调度协同运营，如果两个货运站有利益冲突而不服调度时，作为博弈中的决策者要根据两个货运站提出的不同策略，不断反复博弈，选出一个最优的、双方都满意的策略，从而促进运输管理效率和质量的提高。

2．2数学规划论的运用

数学规划论是指在管理中有关估值和安排的问题，是在指定的条件下，利用线性规划、非线性规划、整数规划和动态规划的方法，通过函数满足条件的情况下，得出极大值与极小值，最后选出最优方案，例如，铁路运输管理中空车调配的问题，运用数学规划论中的线性规划方法，综合影响空车调配问题的多方面因素，以空车消耗最小值的为模型，以空车调配方案利益最大化为目标，通过运筹学中的算法进行求解，最后找出最优的空车调配方案。

2．3库存论的运用

库存论是研究物质最优库存和库存控制的一种理论，在工业生产及其资金物质的运转过程中，必然会发生物质库存问题，如果物资库存量过多，则会占有很大的空间，从而增加了保管费，增加生产成本;如果库存减少，则会不利于销售量的增加，进而减少利润，甚至严重导致停产，例如，寻求铁路空车调配最佳方案问题也是一种物质库存最优问题。

2．4图论的运用

运筹学中的图论是指以网络技术为基础，把复杂的问题，用图与计算机网络对问题进行简单化的描述，然后得出答案，解决问题。在交通运输管理过程中，图论应用在物资运输、物资调运以及车辆调配问题上，例如，在铁路空车调配问题中，就运用了图论中的时空网络技术，获得空车走行费用最小的方案;又如，在选择运输路线问题上，也运用了图与计算机网络，从而获得费用最小、时间最少、路线最短的方案来解决问题。

2．5排队论的运用

排队论又可以称之为随机服务系统理论，主要解决如何改进服务机构或组织的服务问题，主要研究各种系统的排队队长、等待时间以及所提供的服务等各种参数，以获得更好的服务。在现实社会生活各个领域都存在着排队现象，例如在商场购买单时要排队，在拨打电话客服中心电话时也要等待，另外，在交通运输管理中也存在排队现象，例如，在汽车通过一个城市的高速公路路口时要排队等候交费用。

2．6可靠性论的运用

可靠性论主要解决系统障碍问题，提高系统的可靠性，可靠性论包括不可修复系统和可修复系统两大类，不可修复系统的特点是寿命和可靠度高，而可修复系统的特点是有效性高。在铁路枢纽运输管理中就运用了可靠轮的运筹学方法，改善了信息系统方面的不足之处，在原有的图形基础上又增加了可视化信息系统，从而提高了铁路枢纽运输管理信息系统的可靠性和有效性，进而促进铁路枢纽运输管路的发展。

3结论

第7篇：交通运输管理与规划范文

在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。

交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调，十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。

李盛霖介绍，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。

交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

改革开放初期，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，各级政府集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈。

李盛霖说，翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

公路方面，改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

铁路方面，改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。

水运方面，2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。

民航方面，民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在也已经跃居世界第二位。

李盛霖强调，改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

据李盛霖介绍，他在一次出访英国时，与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

李盛霖认为，在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路――沪嘉高速，截至2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到2010年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。

按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，今年年底或者最迟明年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。

中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。

进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。

到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。

近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。

从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。

建设综合运输体系势在必行

2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。

现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然不利于交通部实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。

甚至在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当时出租车在城市内运行，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。

而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。

以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。

而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。

李盛霖表示，经过科学的研究、分析，我们制定了新的目标，就是推动中国交通运输业转变发展方式，由传统转入现代。什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘，货物无缝衔接。

第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。

第三是信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通最主要的区别就是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经与很多国际组织及国家的环保要求发生了尖锐对立。因此，实现低碳交通也是建设现代交通运输业的努力方向之一。

第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，还要安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

大部制改革促进交通现代化

李盛霖说，2008年国务院的大部制改革，为建设综合运输体系及现代交通运输业，在管理体制方面打下了基础。

大部制改革将原交通部和中国民用航空总局的职责、建设部指导城市客运的职责，都划入交通运输部统一管理。同时，为加强邮政与交通运输的统筹协调发展，国家邮政局也改由交通运输部管理。

在国务院2009年3月颁布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》中，进一步明确了原交通部拟订公路和水运行业规划、政策和标准的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准的职责，以及原建设部指导城市客运的相关职责，整合划入新成立的交通运输部。

但是交通运输领域的这次大部制改革，进行得并不彻底。国务院当时对此的解释是：“考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”

原交通部和国家民航总局当时已经与下属企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行宏观管理；而铁道部则仍然是一个政企合一的机构，而且其下属部分企业还拥有行业垄断地位。这无疑增加了将铁道部整合入交通运输部的难度。

按照国务院的规定，交通运输部有建设综合运输体系的规划协调职责，但改革不彻底，使综合运输体系在规划阶段仍然面临困难。

2009年，国务院曾经将编制“十二五”交通运输规划的任务交给交通运输部，但交通运输部认为目前仍然不具备由交通运输部牵头完成制定该规划的条件。其后，这项工作被交给了国家发改委基础司，由交通运输部、铁道部等分头制定不同运输方式的发展规划，然后由发改委基础司负责协调整合。

交通规划是运输业合理发展的龙头，在交通运输部成立之前，涉及多种交通运输方式的发展规划，均是由国家发改委等部门来协调完成的。然而这种规划由于拟定和实施并非由同一个部门来完成，容易出现权威性差和可实施性差等问题。尽管国家发改委基础司也强调“十二五”期间，交通业的发展要强调建立综合运输体系，但传统的弊端显然仍然难以避免。

对此，李盛霖表示，希望“十二五”期间，国家能够继续推进交通运输管理体制改革，实现对各种运输方式的统一协调管理，来推进综合运输体系的建设，进而推进现代交通运输业的发展。

李盛霖说：中国交通运输行业还存在不少问题，例如交通运输效率比较低的问题，表面上看起来是经济问题，但事实上其背后有理念问题、有体制问题、有政策问题、还有环境问题，因此解决这些问题需要从多方面进行努力。

建设综合运输体系是大势所趋，势在必行，交通运输部也感到责任的重大，并且也在这方面做了很多努力。国家层面已经创造了大部制的条件，但是推进综合运输体系还是有难度。例如，火车跟飞机怎么联合？交通运输部和铁道部怎么合作建立相互衔接的机制？所以我们只好将很多相关工作交给国家发改委去做，当然，国家发改委也很重视这些工作。

推进综合运输体系建设，第一靠体制，第二靠规划，需要靠机制、体制来管事管人。

国家已经看准了建设综合交通运输体系的必要性，而且将其纳入“十二五”规划，我相信它一定会实现，因为它符合科学发展观的要求，是不以人的意志为转移的必然趋势，尽管我本人可能会退休了，但这步棋一定会走。如果中国不走这步旗，交通运输又会成为制约社会经济发展的瓶颈问题。

大交通给力中国经济腾飞

李盛霖认为，尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代化交通运输业的建设事实上已经开始。

在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。2010年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。

在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现人流零换乘的目标。

在智能交通领域，截至2010年10月，全国有河北等十几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。

谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11・24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升机，其他船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

而如今已成立具备救助能力的交通部救助打捞局，“十一五”的五年时间里，已经成功救助遇险人员79000余人，平均一年救助超过15000人，救助成功率达到98%。交通部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。

李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。

信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

“十二五”期间，交通部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台，例如公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

第8篇：交通运输管理与规划范文

1.公共交通现状的分析

我国目前的交通运输体系主要由步行、骑自行车、乘公共汽车、火车小汽车和轮船等模式构成，其中公交车是城市交通体系中的重要部分，他的服务存在客运量供给不足，服务质量不好的问题。和其他国家相比，我国目前公共交通在城市交通运输中的作用与世界其他国家还存在着比较明显的差距。在整体上呈现出滞后的状态。首先，公交车拥挤、专用的公交车道经常被占用，道路拥堵、车辆破旧是各个城市中普遍存在的现象。其次，目前的公交现状不能满足老百姓出行的需要，且城市公交覆盖率相对不足，经常晚点，而且安全舒适性能较低。

2.城市非公共交通现状的分析

城市公共交通与城市规划不相符的现象给城市公共交通的发展造成了障碍，对于城市非公共交通上，同样在交通方面也带来了很大的负面影响。其主要原因之一是“拥堵经济成本”因城市交通拥堵现象大大增长。“拥堵经济成本”的定义是在各地居民月平均收入基础上将拥堵的时间转化为金钱的消耗，在大型城市中，拥有私家车的家庭数量快速增加，导致道路较为拥挤，由于道路阻塞的问题导致能源上的大量浪费，同时也导致了经济上的大量浪费。

二、对于当前交通运输管理中所

1.出现的弊端分析

城市规划缺乏系统性土地利用规划是我国目前城市规划的主要部分，由于与各相关部门存在沟通障碍，使得规划在具体实施中比较随意，从而引发了能源消耗增加、运输质量、效率低，城市交通拥堵，停车场地不足等一系列的问题和隐患，与低碳经济的发展要求极不相符。

2.法律法规不够健全

目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。并且存在违规运输的现象，因没有秩序而相应的增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。

3.管理信息系统不够完善

目前我国很多城市存在资金短缺、信息设备不到位等问题，同样也缺乏很多专业的信息开发人才，在交通信息系统的管理上还是不够完善，这样严重阻碍了公共交通运输的发展。因此，用智能交通运输系统（ITS）对交通运输管理的进行优化势在必行，智能交通运输系统可以让交通运输和管理实现智能化、信息化、社会化的管理目标。

三、对于当前交通运输管理的现

1.状提出的解决措施

在公交轨道交通建设尽量完善对于交通建设是交通问题的重要影响因素，所以为了缓解城市交通拥挤的问题使公共交通运输能够更好的运行，在运输管理中要对公共交通全面规划，并积极组织实施，实现对公共交通的综合协调、控制。同时还要加强交通基础设施系统建设，加大交通供给，加强对私人交通的调控，降低公共交通的使用成本，实现公共交通在城市的全覆盖。在城市道路设计规划时，要与城市建设基础设施建设管理各相关单位紧密配合，使规划更为合理更有价值。在对道路资源规划时，要合理安排公交线路，使公交站点离居民区、地铁站、校区等更近一些，方便居民的出行。同时要开辟专用公交线路，加大对他车辆占用公交线路的处罚措施，提升公共交通运输效率，同时降低公共交通运输的成本消耗，使公共运输实现低碳化的发展目标。

2.系统规划交通线路

地铁、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要优于小轿车，因此在交通运输中，要大力倡导采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式来提升交通运输效率。要建设现代化综合的运输体系就需要加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥挤问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交;另外，运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。政府有关部门要加大公交、轨道建设资金投入，扶持公交企业引进新型节能环保车型，改进交通运输工具的性能。在具体规划时还应该设置一些白天免费的停车场地，以减少私家车的使用量，并在在地铁出入口附近、居民小区附近设置公交停靠站，来方便居民利用轨道运输方式出行。使公共交通成为居民出行的首选。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定一定的惩罚措施，严禁其他车辆占用，从而保证普通公交车的运营效率。加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。

3.合理规定交通工具的排放量

政府要根据各类汽车分阶段燃油消耗限值，合理制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准，并有针对性的制定相应的奖惩措施。这样通过限制不但可以减少资源的浪费，同时更有利于环境的保护，与此同时还要强化交通运输管理，制定相应的法律法规，严格控制交通污染，以保护城市环境。

4.对于交通信息系统要尽量完善

我国的交通信息系统方面还是不够完善，信息的完备性是公共交通运输政策有效运行的前提，在公共交通运输过程中，要完善信息系统，使信息畅通无阻的运行，制定政策信息和政策执行计划，加强信息的沟通。同时要全面发展ITS智能运输，使用HT－UTCS等交通控制系统，加大开发公共信息平台的资金的投入，从而实现综合运用信息。

5.加强法率管理制度

加强管理制度在交通的运输管理方面起着非常重要的作用，所以要严格落实全国交通安全工作会议中的精神，将“巩固陈国、力度不减、突出重点、有效推进”作为公路交通运输工作的基本思路，将经济、法律、行政手段进行有机结合，运用经济调节手段，来降低公路车辆通行费的标准，实行计重收费，对大型多轴运输车辆给予鼓励和支持，本着降低运输成本为基本目的。对于一些超载超重的重点车型，要用驳载等手段来进行限制，加大执法力度，对于违反安全规定和标准的车辆运输行为给予严厉惩罚。另外，要加强对运输市场的监管力度，加大对货物较为集散地方的监督控制力度，对于一些在公路沿线的小型煤场和货物分装场进行严厉整治和管理。

6.公民加强法制的教育

公民虽然每天都会使用交通工具，但对于交通方面的法律知道的还是较少，通过报刊、网络、条幅等媒体宣传或在大型广场、企事业单位开展一些相关活动的方式，加强法制教育的宣传力度，增强公众的环保意识和交通意识，同时加强公交司机的教育培训，提高司机的业务素质和服务意识，使其在工作中行车更规范，使公共交通运输综合管理更加完善、更系统化。

四、结语

第9篇：交通运输管理与规划范文

山西交通运输“十二五”发展的指导思想是：深入贯彻科学发展观，全面贯彻落实党的十七届五中全会和省委九届十一次全会精神，进一步解放思想、深化改革，加快转变发展方式，以全省建设国家资源型经济转型综合配套改革试验区为契机，以加强基础设施建设为突破口，着力构建“五大系统”，努力提升运输保障、行业创新与可持续发展能力，推进建立现代交通运输体系，实现交通运输对经济社会发展由“瓶颈制约基本缓解”向“总体适应、适度超前”的跨越，为加快全省转型跨越发展提供强有力的交通运输支撑。

发展重在构建五大系统

到2015年，山西省交通运输的发展目标是初步形成畅通高效、安全绿色、科技引领、服务优质的现代交通运输体系，交通运输总体适应经济社会发展要求并具有一定的储备。并重点构建“五大系统”。

构建通达、开放的基础设施系统。以增加总量、盘活存量，完善路网为切入点，继续加快高速公路建设。

构建现代、高效的运输装备和组织系统。加快运输组织结构调整，形成一批具有核心竞争力、能够主导行业发展的大企业和企业集团。

构建效能、公开的政府监管与公共服务系统。加强公路、水路基础设施养护和路政管理。加快推进城乡基本公共客运服务均等化。

构建先进、适用的信息化管理系统。建立规范的信息标准体系、信息安全、政策法规环境，夯实信息化发展的基础环节。

构建及时、可靠的应急保障系统。加快公路网管理与应急处置平台建设，全面推进省级公路网管理与应急处置中心建设。

加大投入推动全面建设

根据规划建设任务，“十二五”期间交通运输固定资产投资规模约2600亿元，是“十一五”完成投资的1.5倍。其中高速公路建设2000亿元，干线公路建设445亿元，农村公路建设100.5亿元，枢纽建设42亿元，交通战备2亿元，水运设施0.5亿元，教育基础建设10亿元。

加强部门协作，建立健全适应综合运输体系建设的工作机制。

建立健全综合运输体系部门联席会议制度和工作机制，会同有关部门共同编制综合交通运输体系规划，指导综合运输枢纽规划和管理。

完善规划体系，强化规划的系统性和严肃性。坚持“上下联动、总分结合”的原则，形成目标明确、重点突出、支撑坚实的山西交通运输规划3+X（省、市、县三级+若干专项规划）体系。

深化改革开放，创新基础设施建设方式和投融资体制。更加注重运用改革开放的办法解决基础设施建设的体制机制问题，鼓励采取省筹省建、市筹市建、省筹市建、省市共建、BOT、BT等各种模式推进重大项目建设；开放投资市场，拓宽融资渠道，发挥各方面的积极性，增强基础设施的发展动力。

建设“两型”行业，走可持续发展之路。认真研究制定交通行业节能减排政策，建立交通节能减排监测、统计、考核体系。

加强法制建设，推进依法治交。认真贯彻公路法、道路运输条例等法律法规，推动地方交通立法工作，加快公路条例、城市公共客运管理条例、水路交通管理条例等的出台和修订工作，完善地方交通法规。

加强科技进步与创新，推进人才队伍建设。进一步加大科技投入，加强对人才队伍的培养，提高交通运输行业的科技创新能力，增强行业发展的内在活力。