高速公路分流交通管制精选(九篇)

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第1篇：高速公路分流交通管制范文

关键词：高速公路 维修施工 交通封闭 标准 措施

前言：随着我国高速公路运输的飞速发展、里程的急剧增加，高速公路的维修任务也随之加重，在维修施工中的交通事故也频频出现，而且维修施工大多在半封闭或不封闭交通的情况下进行，高速公路车辆行驶的速度较快，一旦发生交通事故，造成人员伤亡和财产损失，也将随之加重，因此做好高速公路维修施工的交通封闭是公路管理部门和施工单位待解决的问题。

1.高速公路维修施工交通封闭的标准及原则

1.1 交通封闭的标准

基本要求

维修施工区的布置应考虑维修作业的内容与要求、时间和周期、交通量、经济效益等因素，施工区内交通标志的设置须符合相关法律法规，且不能前后矛盾，做到易于识别，起到安全平稳引导车流的作用。

施工区应设置施工人员和施工车辆的专用通道，尽量做到进出分离，出入口应设在顺行车方向的下游过渡区内。同一方向不同车道同时进行维修施工时，两施工区应相距1000m以上时，应在下游施工前端设置施工标志。同一方向不同断面的不同车道尽量避免同时进行维修施工；当不可避免时时，其施工区布设必须大于10KM。当单向三车道及以上公路的中间车道养护维修作业时，应与相邻一侧车道同时封闭，且在施工区前方设置施工提示板，并标注 “前方××公里施工，请注意安全”的信息。

维修施工区布置

在警告区内应设置施工提示标志、限速标志和可变标志牌或线形过渡引导设施等；在上游过渡区起点至下游过渡区终点之间应放置反光锥筒；在缓冲区与工作区交界处应设置路障,防止车辆闯入。控制区内其它安全设施可以视具体情况而定。

当需要布置改变交通流方向的作业控制区时，可与中央分隔带开口位置相结合，利用非作业控制区一侧的车道。当警告区范围内有入口匝道时，应在匝道右侧路肩外设置施工标志[1]。

立交区进出口匝道养护维修作业控制区的布置，应根据工作区在匝道上的具置和匝道的长度而定，当匝道长度小于警告区最小长度短（1000m）时，作业控制区最前端的交通标志可设置于匝道的起点处。

1.2 交通封闭的实施原则

通过实际施工中的归纳和总结，对交通封闭通常采取“半幅封闭，分段施工；半幅开放，分道行驶；连续作业，滚动前进”的原则实施维修施工交通封闭方案。

1.3 交通封闭的形式

在道路正常通车状况下，高速公路维修施工道路交通封闭主要采用以下几种形式[2]。

1.3.1 全封闭管制

全封闭管制即禁止车辆驶入施工公路，完全封闭原有高速公路。优点:施工区宽敞，施工的安全得到最大的保障，同时有利于提高维修施工的质量；缺点:道路的封闭迫使车辆选择相邻的公路，对相邻的公路造成巨大的交通压力，甚至造成交通拥堵。

1.3.2 半封闭管制

半封闭即不分流车辆，施工时，根据待维修路段的实际位置，采取封闭半幅行车道半幅双向通车形式实施维修施工。优点:保证道路的正常通车，对相邻道路的交通流量影响不大。缺点:施工干扰多，安全、质量隐患大，交通保畅、安全管理压力大，工程质量易受影响。

1.3.3 半封闭分流管制

半封闭分流即分流部分车辆，施工期间，将按照车型进行分流如重载或小型货车进行分流，客车、小轿车不予分流，采取半幅行车道封闭施工，半幅通车的方式。优点:通过分流，对大型车辆和货车的分流能够降低交通安全事故的严重程度，同时降低了对相邻道路的交通流量的影响；缺点:容易造成交通拥堵，施工期间安全隐患较大，易发生交通事故。

1.3.4 临时封道和抢修

由于进行临时路段内的结构修复、抢修或交通事故等原因，采取短时间内封闭交通，并使处理区及时恢复到正常状态。

2.高速公路维修施工交通封闭的措施

2.1 不改变交通流方向的车道封闭。在对中央分隔带处、超车道进行维修施工封闭时，在施工区上游设置锥桶、交通标志等醒目交通设施，提醒过往车辆驾驶人员注意安全、减速行驶；在不改变车流方向的前提下通过设置渐变交通标线或交通设施引导车流，将中央分隔带处逐渐隔离并封闭，并在施工区车辆入口处设专职安全员进行交通管制，避免社会车辆跟随施工车辆误入施工封闭区。

2.2 改变交通流方向的单向两车道封闭维修施工。利用中央分隔带开口进行分流和合流，占用对向车流行车道，实施单向封闭，为一般封闭维修施工作业常见模式；此施工区通过设置渐变交通标线或交通设施引导将车辆引入管制路段内，避免施工车辆与社会车辆的相互干扰，对分流口和合流口的设置特别注意:①分、合流口处应尽可能避免存在逆向调头；②如有可能，封闭段最好在上下道口设置便道，以避免交通干扰，或顺车流方向使施工车辆顺向行驶进入封闭区； ③维修施工封闭段的长度设置应根据维修施工的复杂性、开放时间、配套设施的完善程度等因素综合考虑。半幅封闭施工，半幅管制车辆双向通车，双向通车区需设专人全天候不间断巡查维护，防止锥筒、标牌等隔离设施损坏，并对车辆通行、是否拥堵等状况进行查看，一般过渡区要求车辆减速行驶、禁止超车。

2.3 路面维修施工段上跨桥施工交通管制。封闭段上跨桥梁施工时必须采取围挡和必要的防护措施，防止坠楼物影响桥下交通安全。

2.4 其他交通封闭。对于分、合流改道口，在改道口急弯处设立警示标志，通过设置交通岗、交通管制人员、交通设施、标志，来提醒车辆驾驶人员注意减速慢行，交通管制人员在半幅封闭入口处指挥，将车流安全引导驶入通行路段，(包括双向通车路段)。并定期对改道开口的交通安全设施、标志进行维护。

结束语：

高速公路维修施工的交通封闭和管理，是施工单位、驶入该路段车辆和交通管理部门共同参与的，除施工单位采取合理必要的封闭措施外，应与公安交通管理部门、公路路政管理部门紧密配合，为施工人员的安全和施工的顺利进行提供安全保障。

参考文献：

第2篇：高速公路分流交通管制范文

一、雾的形成原因及特点

（一）什么是雾？在水气充足、微风及大气层稳定的情况下，如果接近地面的空气冷却至某程度时，空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中，使地面水平的能见度下降，这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结，能见度低于1千米时，气象学称这种天气现象为雾。

（二）雾形成的条件：一是冷却，二是加湿，增加水汽含量。

（三）雾的种类：1、辐射雾：多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾：暖而湿的空气作水平运动，经过寒冷的地面或水面，逐渐冷却而形成的雾，气象上叫平流雾。3、混合雾：有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾：即冷空气流经温暖水面，如果气温与水温相差很大，则因水面蒸发大量水汽，在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在，否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小，强度弱，一般发生在下半年的水塘周围。

5、烟雾：城市中的烟雾是另一种原因所造成的，那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期，大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下，不易扩散，与低层空气中的水汽相结合，比较容易形成烟尘（雾），而这种烟尘（雾）持续时间往往较长。

（四）雾出现的特点：一般来说，秋冬早晨雾特别多，为什么呢？我们知道，当空气容纳的水汽达到最大限度时，就达到了饱和。而气温愈高，空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气，气温在4℃时，最多能容纳的水汽量是6.36克；而气温是20℃时，1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量，多余的水汽就会凝结出来，当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起，同时水分子本身也会相互粘结，就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量，凝结成水滴，这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失，温度下降，空气又相当潮湿，那么当它冷却到一定的程度时，空气中一部分的水汽就会凝结出来，变成很多小水滴，悬浮在近地面的空气层里，这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的，雾实际上也可以说是靠近地面的云。

二、雾天容易引起事故的原因

（一）驾驶员方面存在的原因：1、大雾阻碍视线，驾驶员缺乏对前方[文秘站:]路面信息的有效判断；2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后，不能有效制动；3、大雾多发在早晨，部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶，存在一定程度的疲劳，注意力不够集中；4、遇到前方堵塞，大部分驾驶员停车后采取措施不够，容易引发二次事故。

（二）路面设施方面存在的原因：1、监控设施不足，不能满足对路面的全天候监控；2、引导设施不足，出现大雾天气后，在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施，在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。

（三）交通管理部门存在原因：1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强，采取措施相对滞后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷；3、遇有大雾等恶劣天气，路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效，例如：路面巡逻当中发现前方有团雾，巡逻民警有两种选择，一是继续向前巡逻查看路况，同时向上级汇报；二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制（封路）阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端，选择第一种方案，极有可能也被大雾包围，遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案，则对前方路况不能有效掌握，并且与关闭高速公路的相关规定相抵触，当事民警思想上有一定的顾虑。

（四）高速公路交通管理体制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门，各个部门再层层上报，等候命令，环节过多；2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施，往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合，这中间的协调指挥环节需要一定时间，再加上部分单位存在这样那样的客观原因，对驶入管制区域的车辆远程控制不够，路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。

三、通过“四个提高”，积极采取的应对措施：

1、加大投资力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，在现场设置安全防护设备，并在收费公路入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。

国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明，健全路面电子监控手段，做到对路面全方位、全天候的电子监控，使监控信息及时得到相关部门的反馈，增加监控信息的利用效率；利用可变电子信息板，及时路况信息，在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备，是一项行之有效的交通安全措施，也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。

2、定期组织实战演练，努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研，详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况，有针对性制定详细周密的措施，使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循，有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突况”开展贴近实战的演练，一方面警钟长鸣，提高一线人员的快速反应意识；另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。

第3篇：高速公路分流交通管制范文

一、“二次事故”形成的原因及分析

所谓“二次事故”简单的说就是在已经发生交通事故的基础上，由于人、车、路等交通环境诸要素，失去和谐，发生冲突，引发的事故，是首次事故的续发。二次事故的发生，其原因主要有以下几个方面：

1、雨、雪、雾天气原因

速度高、流量大是高速公路的显著特点，但在雨、雪、雾天驾驶员的视度变差，路面附着系数小，车辆制动能力降低，尤其是浓雾、团雾天气，极易发生连续追尾事故。

2、疲劳驾驶

驾驶疲劳是指驾驶员在驾车过程中，由于主客观原因产生的心理、生理疲劳致使驾驶机能低落的统称，驾驶员驾车由人车混行的普通公路进入高速公路时，顿时感到轻松，外界的刺激和信息大量减少，驾驶的压抑情绪得到解脱，而全封闭、全立交、有隔声屏的高速公路外界景观单调，对驾驶员的刺激减少，高速运行的汽车使驾驶员心跳次数增加，导致生理和心理机能失调，逐渐产生精神疲劳，而昏昏欲睡，速度感和快速反映能力随之减弱，对于前方发生事故、车辆堵塞、路面情况视而不清，极易发生二次事故。

3、超载超速

高速公路路面标线清晰，道路道行条件较好，视野开阔，具备了可充分发挥汽车性能的条件，加之目前生产的小轿车，大货车性能良好，机动车驾驶员为赶时间、赶路程、创效益超速行驶。车速过快会延长制动距离，制动非安全区加大，遇到前方有情况时手忙脚乱，车刹不住，而导使二次事故发生。值得一提的是在高速公路上行驶的大货车，大部分车辆都不同程度地存在超载问题，有的超载相当严重。货车超载，对车辆制动影响较大，遇到前方有情况时，将加长机动车制动距离，导致二次事故发生。

4、现场处置时间过长，现场设置警戒不规范

在高速公路上，一旦发生交通事故后，往往处置时间较长。一是路程远、管段长、施救车辆、吊车、急救车上的慢，到达事故地点时间长；二是现场堵塞，施救车、急救车难以通过；三是现场复杂，车辆装载货物少到十几吨、几十吨，多则上百吨，货物运载的有煤炭、钢材、玻璃、生猪等等给施救带来困难；四是运输危险品，鉴于危险化学品的特性，需安监、消防等部门的联动才能彻底拆除。

发生“二次事故”常常也和现场警戒不规范有关。目前，高速公路交通事故发生后，有勤务中队、路政人员先设警戒，没有大型的导向标志，大型反光“前方事故、减速慢行”等字样的提示牌，只有十几个锥筒，提示不明显，而且车辆在流动，一旦距离设置过近，易导致二次事故的发生。

二、预防和减少“二次事故”发生的对策

针对上述情况，笔者认为应重点以以下几个方面着手：

1、高速公路交通事故现场处置应遵循快到达、快勘察、快撤离、快疏导的原则。

2、指挥室接到事故报警，应先通知就近执勤中队民警快到达，执勤中队民警到达现场后，应及时将事故形成原因、人员伤亡情况、车辆类型、车辆损坏、装载货物信息及时向指挥室反馈，以便指挥室快速准确下达调配增援警力，通知医疗救护车辆、施救抢险车辆、殡葬车辆等快速赶赴现场的指令。

3、作好现场警戒。一是先期到达的执勤民警及相关人员根据现场情况划定警戒区，在现场来车方向一百五十米处放置发光或反光锥筒、警告标志、导向标志、告示牌等；二是巡逻警车、事故勘察车还应当使用车载可变信息板，显示警示或者提示变更车道信息；三是执勤民警应当维护现场秩序，及时将乘客、当事人及围观群众疏散到安全地带，遇有重货物积极与当地派出所联系，防止事故现场货物被抢事件发生；四是及时疏导交通，只要车辆流动，二次事故发生概率就将减少。

4、果断实施交通管制。为减少恶劣天气条件下的“二次事故”的发生，应正确处理安全与畅通的关系，当交通环境及突发事件达到交通管制条件时，在及时向电台、电视台及跨路电子屏路况信息的同时，该分流的分流、该禁行的禁行、该封闭的封闭。

5、规范施救队伍。高速交警应对施救队伍加强交通安全培训，建立规范的施救制度，快速联动，提高快速反映能力，特别是在雨、雪、雾的恶劣天气，施救车辆应提前在易发生事故的地段值班备勤，一有事故及时赶赴现场处置。

6、巡逻民警应加大巡逻密度，对于超速、超载、疲劳开车、违法停车的驾驶员加大治理力度，形成严管重罚的高压态势。

7、加强高速公路事故多发点段的治理。要会同高速公司及有关部门逐一排查事故多发点段，认真、全面分析事故的形态和时空分布，协调有关部门加强对事故多发点、段的排查和整改，对这些点、段综合应用全面改造、增设警示标志、严密管控等措施，最大限度杜绝事故发生。

第4篇：高速公路分流交通管制范文

关键字：改扩建、交通分流、调查复测、合理组织

中图分类号：D035.37文献标识码： A

随着经济的发展交通量的增加，我国早期修建的大量公路已接近使用年限，迫切需要进行大修或者改扩建。另外道路本身随着时间的推移也会发生各种各样的损坏，这些原因使得公路改扩建工程的数量大大的增加，而且城市中随之而来的改扩建道路的交通拥堵问题越来越被重视。在施工过程中，交通组织方案方案是保证改扩建能否安全顺利进行的必要手段，也是施工方案制定的基础。本文通过交通量监测、路网情况、施工资料、历史交通量调查与理论分析等手段对公路改扩建工程的交通分流措施进行探讨。

一、制定交通分流计划需准确的调查复测

在制定交通分流计划时，首先，应对改扩建工程影响区域内的各道路进行路况、以及交通量的调查，才能确定出分流路线。

与新建公路相比，公路改扩建工程在设计、施工、质量控制等重点上有许多不同之处，其技术更复杂、约束条件更多。原道路在经多年使用后自身及周边情况都发生了很大变化，所以改造工程在设计前或者施工中都必须做好老路的调查勘测工作，只有准确、充分把握老路实际状况，才能灵活合理地利用原有道路，实现较高的投资效益。改扩建工程设计是一个复杂的过程，设计单位在确定工程设计方案之前，必须对老路进行详细调研，调查分析老路的建设、使用及养护过程，了解老路存在的问题、病害类型以及治理方法, 全面收集工程各方面资料（地形图、竣工文件、改造资料和地区规划等），并根据改建的特点和经济、交通发展需求，确定合理的改造规模、标准及方案，避免盲目性，确保设计质量。可以说，老路的调查复测是否充分将影响到设计品质的高低，也是做好改扩建工程设计的必要前提和条件。

另外，施工期间必要的核查复测是做好改扩建的基础。施工单位应结合调查实际加强图纸的审查、深化设计，如桥涵改造施工前应对结构物功能、结构状况进行再调查，合理增减，有效加固；在路面补强时需对路面病害、承载能力重新调查评定，重新划分路段和确定处理方案，而不能完全照搬原补强设计方案来施工。所以说，改造工程的施工过程也是不断调查复测、补充基础资料的过程，因地制宜地做好老路调查复测对做好改造工程施工至关重要。

二、进行详尽的图纸审查以提高设计质量

因公路改扩建工程涉及的项目繁杂、约束条件多，设计文件的好坏对工程建设效果影响很大，所以除了常规的符合性审查外，还应根据改扩建工程的特点重点做好以下几方面审查：

（1）审查平纵线形设计的合理性：改扩建项目多数在原有道路基础上实施，对老路的利用较多，往往出现单侧或双侧加宽。如果平面设计不好，可能会出现拆迁量大、窄幅拼宽等情况（拼宽宽度小于2米时，可能引起结构物、机械施工困难，施工成本也会增加），而纵断面线形的好坏影响到加铺厚度、桥梁结构物的调整，对老桥原限高部分和造价的影响都很大。因此，应审查平纵线形设计的合理性，尽量利用老路面，充分兼顾结构物加宽、拆迁、施工及社会影响，避免一味追求高标准而降低老路的使用率。应重点结合现有高程及桥梁，不过分追求高指标，在不影响行车安全舒适性的前提下减少加厚厚度，尽量控制桥面加铺厚度，减少平纵断面调整带来的影响。

（2）审查结构物改造方案的合理性：应充分考虑桥涵设计基础资料是否齐全、使用功能有无变化、加固方案选择是否合理、施工难易程度等因素。

（3）加强路面加铺改造审查：重点检查老路的检测数据是否齐全准确、加铺厚度及补强方案设计是否合理等。

（4）审查公路交通标志是否齐全、规范：交通标志设计与设置情况将直接影响改扩建工程的服务能力，所以要重点核查标志内容是否准确、规范，信息量是否适中、合理，标志是否能起到有效的引导和充分的警示作用。

三、选择随机用户平衡模型

选择随机用户平衡模型，根据施工现场实际情况对模型的解法和模型参数进行修正，选择调整出最适用于本工程的一个模型。

根据修正后的模型对监测的交通量进行分流计算，通过历史资料对分流结果进行验证并利用服务水平对分流结果进行评价。根据验证后的分流结果制定出分流方案，还需要注意制定出特殊情况下的交通分流和境内交通的分流方法。

四、现场交通组织方案

选择好模型后，即可根据前期工作制定出相应的交通分流组织方案。交通组织方案的目的是不影响原有道路的通行与安全，保证交通安全、维护社会秩序。

（1）交通标志的设置

施工路段的交通管制重要的一部分就是交通标志的设置，交通标志应保证给公路使用者和施工人员提供最大的安全保护。交通标志设置应能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。驾驶员从看到标志到作出反应，通常经过察觉、识别、判断、决断4个阶段。根据标志的复杂程度不同，完成这个过程一般需要3～10 秒的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了使标志内容起到应有的作用，标志应提前设置一段距离。

（2）交通管制领导小组

在施工期间需成立交通管制领导小组，专门负责交通管制的安全问题，负责协调各管理部门。

（3）半幅封道施工交通分流施工方法

施工前，应制定详细和切实可行的交通管制及疏导方案并报当地相关交通部门批准后，按照规定办理路政、交警等部门的施工审批手续，施工点的封闭时间在征得业主及交警等部门的同意后才能进行施工。以下举例说明：

a.先对紧急停靠带进行封闭施工，施工期间在交通管制区域内禁止一切车辆在紧急停靠带上行驶或停靠。

b.等紧急停靠带施工完成解除封闭正常通行后，对行车道进行封闭施工，将对在行车道上的车辆在交通管制措施下让其暂时从超车道或紧急停靠带上通行。

c.等行车道施工完成解除封闭正常通行后，对超车道进行封闭施工，将对在超车道上的车辆在交通管制措施下让其暂时从行车道或紧急停靠带上通行。

d.对整个半幅全部施工完成后采用同样的方法对另一幅进行施工。

施工中注意各安全标志的设置。安设施工标志时，和其它原有标志与其混淆时，应暂时拆除原有标志。待施工完成后，拆除施工标志，恢复原有标志。具体交通标志设置时间根据工程进展确定。

五、安全保证措施

（1）严格遵守《中华人民共和国安全生产法》等法律法规的规定，建立健全的安全生产组织体系和责任体系，落实安全生产的保障措施，严格按照安全标准施工，采取必要的安全防护保障措施并对施工人员进行安全生产教育和管理。

（2）“安全三不准”：没有严格的施工组织计划不准施工；没有足够的施工能力不准作业；没有把标志放好不准作业。

（3）“安全三坚持”：坚持没有接受安全培训的人员不准上路；坚持不穿安全警示服的不准上路；坚持机械、人员必须在保护区内操作。

（4）“安全三禁止”：禁止在中央分隔带调头；禁止在照明不良的情况下施工；禁止机械乱停乱放，人员随便穿越施工区域。

[参考文献]：

1、 张丰焰;周伟;王元庆;张佳;;高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J];公路;2006年01期

第5篇：高速公路分流交通管制范文

（一）提高应急通行能力。针对当前部分公路交通基础设施建设中未考虑应急应战条件下车辆通行的问题，应着眼应急应战条件下车辆机动特点、车辆装备的发展情况及其对基础设施的要求，在公路基础设施建设中贯彻应急应战要求，特别要对重要战役方向和自然灾害频发地区的桥梁载重、隧道净空以及曲线半径提出要求，以保证应急应战条件下军用车辆、救援车辆、重大型车辆等特种车辆的顺利通行；尽可能改善停车、会车视距，增大转弯半径，以保证超长车辆能够顺利通行。

（二）提高迂回通行能力。科学合理地预留机动出口，对于关键时刻疏散分流、迂回通行至关重要。应当合理设置高速公路和立交桥出入口，在重要桥梁、重要地段和公路中央分隔带设置机动活口，并尽可能与各种公路干、支线连接，在立交桥和普通桥梁两端进行迂回路和出入口预设计。车辆机动中，一旦道路、桥梁、隧道等被破坏，则就近转入迂回路线，保障道路畅通。同时要加强县、乡村公路建设，提高迂回线路的通行能力。

二、加大管制力度，保障公路交通运输高效有序

应急应战条件下，运输量剧增，时间要求紧急，而部分道路可能受损阻断，路况复杂，还将导致局部可通行道路交通量骤增，交通拥挤度增加。为避免各种交通流的干扰和互扰，必须加大公路交通管制力度。

（一）加强交通评估，实施截流和引导。交通战备部门要与相关部门密切配合，建立健全报告通阻网络，提高路况信息能力。在接收和跟踪危机信息的同时，加强对交通影响的具体分析与专业性评估，特别是对通行能力影响程度的评估，运用全路网实时交通监控系统，了解掌握路况信息，借助和利用各种信息平台公路路网、路况信息和公路交通管制通告。明确不能或不利通行的路段，推荐出行路线以及交通工具，设置标示牌标示通行线路，对应急应战运输车辆实施全程路况引导。与公安部门、车辆运营部门、新闻媒体机构等加强联系，对不具备行车条件的公路，及时通知将要通过该路段的车辆，实施提前、远端截流，防止出现因路况信息不明导致车辆上路发生或加剧拥堵现象。

（二）加强交通管制，确保道路畅通。为确保畅通的公路运输，必须实施强制管制措施。如封闭关键路口，严防无关车辆进入专用通道或相关车辆进入阻断通道，影响运输畅通；严格实行“单侧停放”等静态秩序管理措施，保证路面机动车良好的停车秩序，为其他车辆特别是应急应战专用车辆通行留出足够的道路资源；设置交通调整岗，加强交通管理指挥疏导，维持车辆通行秩序；在关键路段部署交警和武装力量，采取流动巡逻和固定岗哨相结合的方法，实施交通秩序巡查，发现情况果断采取强制措施，确保公路交通畅通。

（三）设置专用通道，保障优先通行。应急应战条件下，设置专用通道，减少其他交通流对应急应战专用运行车辆的干扰和影响，是确保公路畅通，满足专用车辆机动快速通行要求的有效和必要措施。汶川抗震救灾，重庆是救灾物资、人员的中转站，98%的救灾车辆都是通过渝遂高速公路进入四川。重庆公路交通部门在主要通道收费站开设了46个抗震救灾专用通道，提供了快速、顺畅的通道保障。公路运输指挥机构要安排公安交警部门按职责实施交通管制，明确专用车辆通行的“绿色通道”，设置交通调整和警戒，严禁其他无关车辆通行。

三、组织公路抢修，确保快速恢复基本通行能力

抗灾救灾实践表明，公路交通设施损毁，降低通行能力甚至造成交通阻断，是影响公路运输畅通的主要因素。组织公路应急抢修保通，确保和恢复道路基本通行能力，是应急应战公路运输保畅通的关键环节。

（一）预置抢修器材，增强抢修的时效性。2008年初抗击冰雪灾害，部分地区由于缺乏必要的扫雪除雪设备，导致保畅通工作迟缓被动；南昌市6年前从国外进口并一直“雪藏”的一台扫雪车，却在快速清除主要交通路段的雪障中发挥了重要作用。正反两方面的经验教训启示，交通战备部门应根据平时不同地区、不同时节可能发生的自然灾害，战时敌人可能采取的打击破坏手段，针对公路交通线上的重点目标和“瓶颈”路段，在关键路段预置相应的抢修工程装备和器材，做好突然、快速应急抢修的准备。

（二）修筑架渡结合，快速组织抢修抢通。公路抢修抢通应当按照“先通后畅、先急后缓、先重后轻、先干后支”的原则，根据道路受损程度，修筑架渡多法并举，优先保障运输通行。当跨江（河）公路桥梁受损阻断后，组织道桥工程抢修力量对受损的桥墩、桥面、引桥进行紧急抢修，同时组织舟桥部队和民兵轮渡分队开设门（浮）桥渡场，保障车辆、人员等装备和物资快速过江。当公路立交桥和部分路段受损阻断后，使用道桥抢修力量快速组织抢修抢通，情况紧急时使用装配式钢桥等专业器材，架设临时钢桥，迅速构筑迂回道路和急造路，保障急需。当公路枢纽受损后，首先集中使用专业抢修队伍，抢修公路线、桥梁和涵洞，在保障基本通行的前提下，再抢修车站及其他附属设施。

第6篇：高速公路分流交通管制范文

关键词:高速公路;局部路基;跨线桥;桥梁钢板桩;防护施工

中图分类号:U445文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)06-0169-03

一、工程概况

(一)既有高速公路概况

昌樟高速公路按平原微丘标准建设,设计车速100km/h,桥涵及构造物荷载汽车-超20,挂车-120。路基宽度27m,即:0.75m(土路肩)+3.0m(硬路肩)+2×3.75m(行车道)+0.75m(路缘带)+3.0m(中央分隔带)+0.75m(路缘带)+2×3.75m(行车道)+3.0m(硬路肩)+0.75m(土路肩);路面沥青混凝土面层,设计使用年限15年。

(二)改建铁路南昌枢纽新建西环线工程概况

改建铁路南昌枢纽新建西环线工程起于京九铁路乐化站出站端K1426+000,终点至京九铁路向塘站出站端K1472+400,下行正线长61.659km,为枢纽内的双层集装箱货运通道。速度目标值120km/h,最小曲线半径1200m,限制坡度为6‰。由于受既有昌樟高速公路及铁路限坡的制约,南昌枢纽西环线没有原位上跨昌樟高速公路的条件,故采用南昌枢纽西环线下穿昌樟高速公路方案,昌樟高速公路与南昌枢纽新建西环线铁路交叉中心里程为DK1460+498.13,局部公路路基段改为桥梁(改桥主线里程CZK0+173.1～CZK0+244.1),交角72°,该段平面最小圆曲线8100m,平面按既有高速公路中线布线,不改变高速公路的平面位置;纵断面按既有高速公路纵断面纵坡拉坡,不改变高速公路高程。

DK1460+498.13(昌樟高速公路CZK0+210.783)昌樟高速公路分离式立交桥,全桥位于R=8100m的圆曲线上,桥上纵坡为-0.0258%,起讫里程为CZK0+173.1～CZK0+244.1,全长71m,桥梁按斜交18°设计,左右幅分修。下部结构采用双柱式桥墩,嵌岩桩基础,柱桩同直径,均采用?椎150cm;盖梁宽200cm ,跨中高160cm,端部高80cm;桩柱式桥台,采用嵌岩桩基础,桩径?椎150cm。桥梁长71m,桥面积为1811m2,上部结构采用20m+25m+20m预应力混凝土简支箱梁,上部结构标准桥宽12.75(半幅),为施工方便,20m、25m预应力砼简支箱梁构造设计采用等梁高预制梁,预制梁高140cm,边梁宽248cm,中梁宽240cm,箱梁横向连接采用现浇湿接缝连接,考虑抗震措施,增设钢筋加强横向连接,湿接缝宽38.8cm。

二、工程地质概况

桥址处覆土及基岩(泥质砂岩)全、强风化层较厚,桥址区特殊岩土为弱膨胀土,地表水对混凝土具中等溶出型侵蚀性,地下水对混凝土具弱酸蚀性和弱溶出型侵蚀性。

三、桥梁施工方案与施工期限间交通组织

由于西环线铁路的修建,须将昌樟高速公路局部路基改为跨线桥,其交通不能中断,现状半幅路不足四车道的宽度,从南向北方向上,在公路右侧修建施工便道,作为右半幅通行,左半幅仍按现状通行;当右半幅施工完成后,在相应部位中央分隔带上开口,将左半幅改在右半幅通行,右半幅仍采用施工便道通行,再施工左半幅。具体施工方法如下:

1.在公路的右侧修建一双车道的施工便道,宽度按9m(不含土路肩),并按既有公路高程铺设临时路面,开通施工便道,封闭该段右半幅公路,左半幅仍按现状通行。

2.钢板桩防护施工:封闭右幅路,在中央分隔带离既有左幅路波形梁护栏0.1m处施工钢板桩防护,防护长度125m。

3.施工右幅桥:开挖既有路面至需要高度,施工右幅桥下部结构。施工下部结构的同时,在现场预制简支梁,完成下部结构后,开始架梁并完成上部结构,修复高速公路路面及相关附属结构。

4.右幅桥施工完成后,拆除钢板桩防护,并在相应部位拆除中央分隔带,将左幅路改在右幅桥通行,封闭该左幅路,右半幅仍采用施工便道通行。按右幅路相同的施工方法施工左幅桥。

5.施工完成后,复原既有高速公路路面及相关附属结构、设施。

6.主线桥下铁路工程施工,开挖桥下土体至设计位置,施工桥下铁路工程。

四、钢板桩防护施工

(一)钢板桩防护的设计

1.钢板桩选型。钢板桩防护长度=桥位防护71米+桥背回填防护14米*2+昌樟高速右幅路两端防护13米*2=125米。钢板桩采用拉森IV型,长为9.0米,钢板桩顶标高45.533m,底面标高36.533m,钢板桩下端在盖梁底面以下5.69m(如图1、图2)。

2.围檩制作安装。本工程设置单层支撑,撑杆每隔10m设一道。在原地面(钢板桩顶面)以下0.5m处安装围檩,围檩选用空心方钢(400×400×14),W=2521×103mm3,围檩中心线标高45.033m。

(二)钢板桩防护的打设施工

1.施工流程:施工准备测量定位导向桩制作设置安全防护设施钢板桩打入施工右幅桥拔除钢板桩施工左幅桥。

2.施工放样与定位。(1)将施工区域控制点标明并经过复核无误后加以有效保护;(2)钢板桩利用现有波形梁护栏进行定位,保证打出的钢板桩在一条直线上,认真放出准确的两端支护桩中线。

3.钢板桩打入施工。(1)钢板桩采用履带吊施工,施打前一定要熟悉地下管线、构筑物的情况,履带吊停在离打桩点就近的右幅路面上,侧向施工,便于测量人员观察。挂上振动锤,升高,理顺油管及电缆;(2)打桩前,对钢板桩逐根检查,剔除连接锁口锈蚀、变形严重的钢板桩,不合格者待修整后才可使用;(3)打桩前,在钢板桩的锁口内涂油脂,以方便打入拔出;(4)锤下降,开液压口,拉一根钢板桩至打桩锤下,锁口抹上油,起锤;(5)锤下降,使钢板桩至夹口中,开动液压机,夹紧钢板桩。上升锤与桩,至打桩地点;(6)对准桩与定位桩的锁口,锤下降,靠锤与桩自重压桩至土层以下一定深度不能下降为止;(7)试开打桩锤30秒左右,停止振动,利用锤惯性打桩至坚实土层,开动振动锤打桩下降,控制打桩锤下降的速度,尽可能的使桩保持竖直,以便锁口能顺利咬合。在插打过程中随时测量监控每根桩的斜度不超过2%,当偏斜过大不能用拉齐方法调正时,拔起重打;(8)板桩至设计高度前40cm时,停止振动,振动锤因惯性继续转动一定时间,打桩至设计高度;(9)松开液压夹口,锤上升,打第二根桩,以上类推至打完所有桩。

4.钢板桩打入施工注意事项。(1)导向桩打好之后,以槽钢焊接牢固,确保导向桩不晃动,以便打桩时提高精确度;(2)线桩插打,钢板桩起吊后人力将桩插入锁口,动作缓慢,防止损坏锁口,插入后可稍松吊绳,使桩凭自重滑入;(3)钢板桩振动插打到小于设计标高40cm时,小心施工,防止超深发生。

5.钢板桩拔除施工要点。(1)钢板桩拔除采用振动锤,作业前对每根钢板桩的打入情况,作详细调查,以此判断拔桩作业的难易程度;(2)在拔桩时,采用振动锤进行拔除,拔一根清理一根。并及时运走,以保证场地的清洁。

6.钢板桩拔桩注意事项。(1)为防止将临近钢板桩同时拔出,宜将钢板桩和加固的槽钢逐根割断;(2)拔出的钢板桩应及时清除土砂,涂以油脂。变形较大的钢板桩需调直,完整的钢板桩要及时运出工地,堆置在平整的场地上;(3)将钢板桩用振动锤再复打一次,可克服土的黏附力;(4)按与打板桩顺序相反的次序。

7.钢板桩质量要求。(1)桩的垂直度控制在1%以内;(2)桩底高程误差控制在10cm左右;(3)沉桩要连续,不允许出现不连锁现象;(4)桩的平面位移控制在15cm以内。

(三)钢板桩受力检算

针对现场实际情况进行分析,由于昌樟高速公路是进出省城南昌市的重要交通主干道,运营车流量大,通行重载车辆多、速度快,动荷载大,对临近昌樟高速公路路基一侧的钢板桩防护最为不利。下面主要对临近昌樟高速公路左幅路基的钢板桩防护受力情况进行检算和分析,确保施工安全和昌樟高速公路运营安全。

1.水文地质情况及受力检算参数。因昌樟高速公路以填方路堤通过施工地段,参阅设计施工图纸提供的水文地质资料,地下水位处于钢板桩防护底面标高以下,故在钢板桩受力检算时可以不考虑地下水位的影响。钢板桩顶标高45.533m,底面标高36.533m,原地面标高45.533m;开挖地面标高42.223m;开挖深度H:3.310m。坑内、外土的天然容重加全平均值,?酌1、?酌2均为:20kN/m3;内摩擦角加全平均值φ:20.1°;高速公路路基顶面车辆荷载按设计桥涵及构造物荷载汽车-超20,挂车-120考虑地面超载q:20.0kN/m2,距离钢板桩顶面1.5m。基坑开挖宽b=13.0m。

2.钢板桩防护受力情况分析及检算。插打钢板桩完毕后,在昌樟高速公路原地面以下0.5m处安装一道围檩,然后开挖基坑至标高42.223m,此时钢板桩桩尖打到开挖基坑底面以下5.69m。对钢板桩进行内力分析的方法很多,设计时应根据支护的构造形式选择合适的分析方法,本文仅对等值梁法进行介绍,计算步骤如下:

(1)计算作用于钢板桩上的土压力强度并绘出压力分布图

(2)计算y值。

(3)按简支梁计算等值梁的两支点反力(Ra和P0):

∑MC=0;

P0=[3.31×32.4×(2/3×3.31-0.5) ÷2+(3.31-1.05)×

9.8×[(3.31-1.05)/2+1.05-0.5]+ 42.2×0.97×

(3.31-0.5+0.97/3)]÷(3.31-0.5+0.97)=68.0 kN/m

∑Q=0;

Ra=1/2×3.31×32.4+(3.31-1.05)×9.8+1/2×0.97×

42.2-68.0=28.2 kN/m

(4)计算板桩最小入土深度t0

t0=y+x=0.97+2.28=3.25m

t=1.2t0=1.2×3.25=3.90m

钢板桩总长 L=h+t=3.31+3.90=7.21m,取9m。

(5)钢板桩截面尺寸检算。先求钢板桩所受最大弯矩Mmax。最大弯矩处即为剪力等于零处,设剪力等于零处距钢板桩顶面距离为χ,则有:Ra-1/2χ2?酌Ka-(χ-ya)qKa=0

28.2-1/2×20×0.49χ2-(χ-1.05)×20×0.49=0

整理并解得:χ=1.98m;

Mmax= Ra(χ-0.5)-[1/2γχ2Ka(χ/3)+( χ-yq)2/2×

qKa]=28.2(1.98-0.5)-[1/2×20×1.982×0.49×(1.98/3)

+(1.98-1.05)2/2×20×0.49]=24.82kN・m

采用Ⅳ号拉森钢板桩,W=2037cm3,[f]=200MPa,折减系数取β=0.7。

σmax=Mmax/βW=24.82×103/(0.7×2037×10-6)=17.4MPa

所以,σmax< [f]=200MPa,钢板桩强度满足要求。

(6)围檩受力分析及检算。本工程为单层支撑,围檩所受荷载qk=Ra=28.2kN/m,选用空心方钢(400×400×14),W=2521×103mm3。按简支梁计算,最大弯矩Mmax=ql2/8=28.2×102/8=352.5kN・m。

σmax=Mmax/βW=352.5×103/(2521×10-6)=139.8MPa< [f]=200MPa ,围檩强度满足要求。

(7)支撑设计及检算。撑杆按偏心受压构件计算其内力即可,作用力为: R=1/2×qk(l1+l2)=0.5×28.2(10+10)=282KN。

选用空心方钢(250×250×8),W=578×103mm,A=7520mm2,根据长细比λ=l0/i=54,查《钢结构设计规范》附表得稳定系数φ=0.904。

自重弯矩Mmax=ql2/8=?酌钢Al2/8=8.2kN・m

五、钢板桩防护施工应用效果

昌樟高速公路分离式立交桥钢板桩防护施工从2008年1月上旬开始打设钢板桩,至2008年4月底右幅桥面施工完毕拔出钢板桩,历时4个月,整个施工期间在确保昌樟高速公路左半幅不中断交通、不采取交通管制和车辆分流疏导措施的情况下未出现任何危及高速公路行车安全和施工安全的问题,实践证明高速公路局部路基段改为桥梁施工时采用钢板桩防护施工方案是切实可行、安全可靠的,同时也最大限度地保证了昌樟高速公路各相关单位的运营收益和大大减少了施工单位的非工程实体成本的隐形开销。

六、经验总结

开挖基坑时,地面通常存在超载和高速公路通行车辆的动荷载,计算时应注意计入这部分的影响。

拉森钢板桩是一种可重复利用的施工设备,因其具有高强、止水效果好、施工效率高、更安全、占地空间小等优点,在桥梁基础施工中占有很大优势,应用极其广泛,而在高速公路局部路基段改为桥梁施工中采用钢板桩防护施工未见有相关的技术资料和工程实践,本文针对昌樟高速公路分离式立交桥桥址地形复杂、施工难度大、安全风险大的特点,结合现场施工实际,介绍了拉森钢板桩在高速公路局部路基改为桥梁施工时采用钢板桩防护施工技术措施及受力计算,以确保在不中断高速公路交通、不采取交通管制和车辆分流疏导措施的情况下桥梁工程施工的安全性、便捷性和高效性,同时也保证了昌樟高速公路在施工期间的运营交通安全,为日后同类工程的施工积累了宝贵的施工经验。但缺点是钢板桩材料一次性投入费用高,占用流动资金多。

参考文献

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[2]建筑基坑支护技术规程(JGJ 120-99)[S].

[3]刘建航,侯学渊.基坑工程手册[M].北京:中国建筑工业出版社,1997.

[4]赵志绪,应惠清.简明深基坑工程设计施工手册[M].中国建筑工业出版社,2000.

第7篇：高速公路分流交通管制范文

关键词：高速公路 小城市 土地利用 交通发模式

中图分类号： U412 文献标识码： A

1. 引言

随着城市社会经济的高速发展，交通的通畅便捷显得越来越重要，交通现代化已成为经济现代化必要的支撑条件。高速公路的建设，加强了城市之间的联系，有利于城市的布局的调整，有利于城市交通结构的调整。相对于大中城市而言，城市周边高速公路较多，往往汇集了若干重大交通干线。然而，对小城市而言，部分小城市甚至暂无高速公路，城市对外联系仅仅靠等级公路，严重限制了小城市的发展。

同时，高速公路与城市的连接比较复杂，受到城市的性质、规模、发展等多方面的影响，因此如何处理好高速公路与小城市连接的关系，显得十分迫切和重要。

近年随着江苏省城市高速公路网络的健全，南通市近期规划扬启、通洋两条高速公路，且在如东县城成“x”相交，如东县城从以往的交通末梢状态，到规划的交通枢纽逐渐转变，改变着如东对外交通格局，加快如东县城的快速发展。

基于以上研究背景，如何探索高速公路的建设对如东这个小城市的城市布局、城市交通的影响，发展小城市；如何利用高速公路与县城道路的出入口，发展城市产业，促进县城经济快速发展，具有重要的意义。

2. 如东县城现状分析

2.1 如东县城发展历程

（1）发展方向剖析

长期以来，如东县城都是临水而建，城市的发展集中在如泰运河、掘苴河、市河形成的带状区域，沿河发展是城市发展的重要历史轴线，如图2-1所示。

图2-1如东县城发展历程

至80年代，明确城市发展方向为向南跨如泰运河发展，并在县城西北部布置部分工业用地；90年代初，由于城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而将城市发展方向调整为以老城为中心向北、向东发展；90年代中后期，由于洋口港的发现，城市发展方向又调整为以老城为中心向南、向西发展，形成一主一副双中心的布局结构形态，并在远景考虑与港口发展接轨，向东向北发展；到02年，城市发展已明确主要向北拓展，城北新区的经济开发区已初步形成，城市行政中心也已开始建设；而在09年规划县城的空间发展方向以向北发展为主，采取“北拓、南优、西控、东储”的空间发展策略。

（2）城市交通发展与土地利用分析

城市交通的发展目标与方向取决于城市的发展目标与方向，城市交通应与城市发展规划与土地利用布局相协调。

目前县城土地利用居住用地相对集中于建成区东南部老城区，公建用地主要集中于北部新城区，工业用地则主要集中在西部、南部工业区，县城正逐渐向北部新区发展。从发展阶段看，如东县域大量的空间仍处于开发阶段，道路网络发展需紧跟城市化速度；各地区的道路网络规划需要有效的沟通。

因此，有序的城市扩展和片区建设，要求交通的积极配合。交通先行是运输的需要，也是城市发展的需要。

2.2 如东县城现状交通模式

（1）对外交通

目前如东县对外客运交通主要依托公路完成，县域内暂无高速公路，主要依赖省道S334以及S223，三级及以上公路总里程为663公里，占总公路里程的27.42%。

图2-2 如东县域现状公路网

（2）城市内部交通与对外交通衔接

如东县城的主要对外通道为省道S223以及省道S334，形成一横一纵的对外通道。但是随着如东县城的不断扩大，两条省道逐渐演变为城市内部道路，如图2-3所示。城市内部交通逐渐与过境交通混行、客货混行，因而城市交通组织比较混乱。本着城市交通与过境交通分离的原则，省道的改线必将进行。

图 2-3 如东县对外走廊现状

2.3 如东县城现状交通发展症结总结

（1）如东县城布局受水系影响较大

如东县城从建城到目前，一直受当地的水系影响，前期受如泰运河的影响，当时的城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而城市发展一直于如泰运河以北发展。且随着洋口运河的开发，城市又面临着跨越运河这道门槛进行城市建设的成本较大。因此，城市受如泰运河、洋口运河限制，城市布局一直趋于中心城市以北、向东发展。同时受水系的影响，城市道路网过度迁就水系走向，导致城市路网成不规则形态。随着城市的扩张，道路网连接又成为影响城市发展的重要影响因素

（2）高速公路的缺乏对城市发展影响较大

如东县域内高速公路尚未贯通，导致长期以来，如东县在区域交通运输网络中一直处于“交通末梢”的状态，在区域经济发展存在被边缘化的风险。如东县对外联系需经由省道接入高速，大大降低了对外联系效率。目前，如东城区向西上高速公路约需40分钟，向南上高速公路约需35分钟，对外连通高速公路极为不便，影响对外沟通效率，如东的区位优势难以得到充分发挥，无法满足沿海开发、沿江开发战略和长三角一体化发展战略的需要。

同时，高速公路的缺乏导致城市内部过境交通与出入境交通混行，城市交通组织相对较为混乱。

3. 高速公路对如东县城影响研究

3.1 高速公路的建成对如东县城发展的集聚作用

如东县地处于长江三角洲北翼，东濒黄海，与日本、韩国隔海相望；南依长江，紧靠南通市通州区，与苏、锡、常、沪隔江为邻；西与如皋县接壤；北部为苏北平原，与海安县毗邻，如东县目前已经进入了工业化中期阶段，对外交通主要依赖于等级公路，水运。

扬启高速是从扬州到启东的一条高速公路，从如东县城西南侧穿过；通洋高速为南通通往洋口港的一条高速公路，从县城东南侧穿过。如图所示3-1所示。

图3-1 扬启、通洋高速相对县城的位置

（1） 两条高速公路的建成，不仅仅加强了如东县城与南通市区的联系，也加强了县城与扬州、启东的联系，大大增强了城市的辐射范围，同时也接受南通市、扬州市的辐射圈，增强了城市交通的集散强度。

高速公路作为人流和货流通道，对于城市，特别是如东这样的城镇的发展和布局有很大的吸引与积聚作用。起初的积聚对高速公路和城市发展均有利，城市辐射能力增强，城市发展速度加快，土地利用效率提高。

（2）过境高速公路使得县城与乡镇之间相互交流的网络通道的位置发生了改变，而且由于高速公路交通管制的封闭性，使得原有的靠普通公路发展起来的镇区的布局发生改变，失去了其原有的优势区位。

曹埠镇与如东县城相邻，位于县城南侧，以往曹埠镇的镇区依靠三级公路掘金线，联系如东县城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如东县城的通道改变，得改道绕至省道S223，再进出如东县城，失去了原有优势区位。但是与高速出入口临近的区域，交通优势明显增强，产生了新的产业集聚点。这些新产业借助交通的便利优势，促进了高速公路沿线小城镇经济的健康扩展。

图3-2 如东县城南侧曹埠镇发展图

（3）高速公路的建设对城市土地利用的影响

有助于确定如东县城相对位置土地使用如何方便，以及经过运输线到达那里的难易程度。高速公路的修建便利了城市间和城郊间的联系，并对一块未开垦土地的最初投资和开发，或因交通改善而造成的土地利用类型的变更，形成增值。

（4）高速公路对县城对外交通的影响

以往如东县城过境以及出入境交通都是通过省道S223、S334，过境交通、出入境交通、城市内部交通混行，城市交通组织相当混乱。

而高速建成后，过境交通经过高速公路、连接线、县城外部环线直接从城市穿过，对城市内部交通影响不大。出入境交通则从内部城市道路到环路、连接线，实现出入境。

3.2 高速公路的建成对如东县发展的限制

高速公路过境给城市带来快速发展的机遇，同时也产生了一些不利的影响，具体表现在以下方面：

（1）高速公路对城市空间屏障的影响

扬启、通洋高速公路的建设，将对如东县城城市形成一个包围圈，将城市的发展限制在高速公路以北区域内，城市的用地发展受高速公路的影响，只能在高速公路以内发展。随着城市化进程也在不断地加快，城市规模越来越大，城市扩张逐渐成为发展趋势，未来城市用地需要跨越高速公路时，高速公路将成为城市发展的门槛。此时，采取的方式有规划前预留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外迁，将原来的高速道路变为城市道路。

（2）高速公路对城市交通组织的影响

由于高速公路属于高等级公路，所以高速路段上的车流量比较大，而且速度比较高。相比，如东城市道路的速度和运量与高速公路不相匹配，如果高速公路进入城市区域时没有过渡和网络的分流，那么必然会导致严重的交通拥堵，影响城市的交通组织。

（3）高速公路过境对环境、生态的影响

高速公路的建设势必会对城市周边的环境和生态产生影响，改变原地貌的形态和植被，造成土壤、水土流失、空气污染等环境问题。另外一般高速公路线路较长，会穿越不同的生态系统，由于高速公路的设施设置会对生物多样性产生不利影响。所以说高速公路的建设应当与城市的发展相协调，不能以牺牲环境为代价。

4.高速公路对如东县城交通的影响

4.1 高速公路的开口与连接线设置

（1）县城周边高速路开口

三个近期开口，分别为如东经济开发区入口、东入口、南入口；一个远期开口，为如东西开口。如图4-2所示。

如东经济开发区入口为扬启高速与洋口大道的接口，如东南入口为扬启高速与省道S223的接口，如东东入口为通洋高速与省道S334的接口，如东南西入口为远景预留，为扬启高速与城市道路嘉陵江路的接口。

图4-1 如东县城周边的高速开口

（2）连接线设置

高速公路与城市道路连接线是指为城市承担出入境和少量过境交通的道路，在形态上表现为放射状，与城市的环路一起构成城市对外交通网络，是连接城市交通与区域交通的桥梁，也是城市交通系统的有机组成部分【1】。

扬启、通洋两条高速公路在如东县城周边共有4个出入口，故连接出入口与城市的连接线共四条，分别为洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。

连接线设置要求：

横断面的用地要留有足够的发展空间。随着城市的向外扩展，连接线有可能变成城市道路，因此道路红线宽度应该适当加宽。洋口大道及省道S223红线宽度足够，但是嘉陵江路及省道S334红线宽度需拓宽至少到50m。

同时需注意连接线两侧建筑物退让距离，根据许多大城市的实践情况，连接线两侧的永久性建筑物至少退离道路红线 20-25 米。

横断面的选择需要考虑高速公路向城市道路过渡的要求。高速公路与城市道路的断面相差较大，断面的逐渐过渡是十分必要的。

4.2 高速建成后对如东县城的交通模式的改变

（1）过境交通交通组织

高速公路建成前，如东县城基本是依赖省道S334、S223实现基础的过境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必须依赖S223通行，如今随着高速公路的建成，城市的扩张，以往的省道逐步演变为城市内部道路，过境交通的功能逐渐依赖高速公路得以实现。

过境交通组织基本通过扬启、通洋高速，省道S223以及城市外部环线，实现过境功能。

规划原省道S334以及S223改线，S334西段在县城内部改线到南二环，从城市南部绕行至S334东段。省道S223由北往南，从南二环、东二环、洋口大道在到省道S223北段。如图4-2所示。

图4-2 过境交通交通组织

（2）出入境交通组织

高速公路的建成对城市的出入境交通影响比较大，城市的出入口应与高速公路的主入口相一致，通过连接线联系。如图4-4所示。城市的主要过境通道为通洋路、南环路以及城市环线。随着未来远景如东西开口的开通，嘉陵江路也将成为城市出入境通道。

图4-3 出入境交通组织示意图

5. 结论

通过对高速公路的建成对如东县城的影响研究分析，总结了如下内容：

（1）高速公路对城市发展的集聚作用较为明显，尤其是高速公路出入口邻近区域土地的增值，利于开发。

（2）从城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通结构更加合理，过境交通、出入境交通、城市内部交通层次分明。

（3）对于高速公路的布局对小城市的发展较为有利，且建议根据原城市的对外出入交通通道，预留足够的高速出入口，可以降低高速公路对城市的限制影响。

6. 参考文献

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[6] 姜丽娟，宋文.高速公路与城市关系的探讨[J].工程与建设，2010

第8篇：高速公路分流交通管制范文

方案对全运会交通保障方面的措施进行了明确的规定。十一运会需要保障的公路大中修、养护及危桥改造，在9月10号前全部完工。赛事活动途经的道路，特别是国省干线公路、城市出入口和旅游路线的绿化美化工作、路域专项整治活动、高速公路服务区、收费站点的综合整治，在7月初完成，并打造具有地方特色的绿化景观。从7月到赛事结束期间，相关公路沿线收费站点将设立“十一运快速通道”，设置统一标识，对持有十一运通行证的车辆一律免费、快速、优先放行，确保车辆“无障碍”行驶。

根据组委会各部室用车情况测算，赛会期间，交通保障部车辆管理处将提供各类交通保障用车1140辆，服务对象近2万人，配备随车驾驶员约800名和车辆调度员约180人。这些驾驶员和车辆调度员经过严格培训考核合格后方可上岗。

根据交通保障部的预测，全运会期间，仅保障济南用车，交通部门需要征集的各类车辆就有3000多部，将建立统一的GPS指挥调度系统。而开闭幕式当天，运力将超过13万人。为确保运力充足，济南市周遍的泰安、济宁、聊城、德州、淄博、潍坊等市的运输公司车辆全部纳入征调范围。

为预防各类突发事件发生，确保火炬传递及赛时公路安全畅通、运输安全及时，因为天气恶劣原因，部门路段确实不能通行的，车辆运输部门将及时启动应急预案，使用应急线路。各市公路管理机构和高速集团分公司分别建立一支不少于30人的应急处置队伍，高速服务区、收费站办公区也将安排一定数量的应急人员。

交通票务方面，按照《票务保障方案》相关要求，交通保障部票务处将于8月份成立由航空、铁路、公路等相关运输部门共同组建的综合票务中心，确保参会人员出行方便快捷。

成功举办全运会是济南当前非常重要的一件事，在尽最大努力保证全运会顺利和精彩、为全运会服务的同时，济南仍将确保市民和各单位正常生产、工作、生活，在做东道主和正常生产生活两个方面找一个平衡点。

为把这种不便影响降到最低，济南市相关部门采取多种保障措施为广大市民出行和生活服务，使原本的限行措施转化为更为贴心的服务措施，例如延长公交运营时间、增加车辆、加密车次、提高公共交通运营保障能力和服务质量等政策，得到广大市民的积极响应。

由于第十一届运动会济南赛区主赛场及开幕式主会场都设在新建奥体中心，而奥体中心北侧紧邻经十东路，南侧紧邻旅游路，全运会开幕后，尤其开幕式当天，会有超过6万人的演职人员和观众从济南市西部聚集到东部，这样一来，经十路、经十东路将面临前所未有的交通压力。全运会期间，为保障与会车辆优先通行，济南交警部门在对市区主要道路交通状况充分论证的基础上，特别设置经十路、历山路、奥体中路等8条专用通道，绕城高速东线、二环东路高架、顺河高架、舜耕路、旅游路等8条优先通道，国道104、国道220、京福高速、绕城高速南线等15条绿色通道。

针对开闭幕式人流、车流的特殊性，赛区组委会交通保障部专门制定了开闭幕式交通管控方案，主要以开闭幕式主会场为中心向外辐射，分封闭区、交通管制区、交通控制区、交通分流区、疏导点5个区域实施交通管控；坚持公交优先原则，重点强化“公交引导客流”交通出行方式，引导观众在济南市第五人民医院、济南动物园、重汽技术中心、洪家楼等4处区间公交始发站及沿线17个中途站凭票免费乘坐公交车进场，散场后乘坐同一方向车辆原路返回。根据“十一运交通组织模拟与演示系统”所作的综合测算推演，开幕式结束后60分钟内、闭幕式结束后30分钟内，观众即可从现场疏散完毕。

Making a Preparation

for a Traffic “Non-obstacle” National Games

At the beginning of February 2009, the organizing committee of the 11th National Games established the traffic guarantee department and put forward the General Scheme of the Traffic Guarantee of the 11th National Games.

This scheme stipulates that the projects of road mending, maintenance, and the reconstruction of the dangerous bridge must be finished before September 10. The road landscaping project, special renovation project and the comprehensive renovation projects of expressway service areas and toll-gates must be finished at the beginning of July. From the beginning of July to the end of competition events, the relevant toll-gates should establish an “express route for the National Games” and clear standard signing in order to ensure the traffic flows free of obstacles.

In order to prevent emergencies and ensure a smooth flow of traffic and the safety of transportation during the National Games, the traffic guarantee department will take measures to anticipate and deal with bad weather, sudden traffic accidents, serious diseases, and terrorists.

第9篇：高速公路分流交通管制范文

《天津市空间发展战略规划》调整提升了天津的城市定位，拓展了城市发展空间。其中对中心城区的发展定位为顺应京津同城化的趋势，未来中心城区将承担北京部分区域服务职能，成为京津世界（全球）城市的重要组成，见图1。为支撑空间发展战略，天津市市域综合交通规划确定了中心城区二环十四射加联络线的快速路骨架路网。其中外环线东北部调线与现状外环线的西路、南路和东路共同构成天津市新的快速外环线，新外环较老外环将增加约90km2的城区范围，这一区域就是天津市即将大力开发的北部新城，其建成后将与中心城区成为不可分割的整体。北部新城地区位于现状外环以外，属于“边缘区位”，随着新的环线的建设，北部新城将调整为天津市的“门户地区”。北部新城开发建设可能撬动中心城区密集功能的松动与外溢，推动中心城区相关城市问题的缓解。

2北部新城交通规划

天津市市域综合交通规划中对快速路系统规划为二环十四射的骨架路网结构，其中“二环”分别为快速内环和快速外环，快速内环由快速路东南半环、西北半环和现状外环线的北外环共同组成。快速外环即现状外环线升级改造后与东北部调线所构成的快速环线。“十四射”中的津蓟快速、志成道延长线、津围快速均位于北部新城区域，见图2。

3交通存在的问题

目前，北部新城与中心城区的联系通道4条，包括津榆公路、津围公路、津蓟路、北仓道延长线；京津塘高速公路出入口2处（宜兴埠与金钟河收费站）；地铁M3线。北部新城紧邻中心城区、位于京滨产业带中段，兼有京津塘高速和滨海国际机场等交通优势条件，但京津塘高速公路是其与中心城区一体化发展的巨大阻碍，京津塘高速在天津市市域范围的路线长17.2km，其间设置有两处互通式立交，即宜兴埠互通、金钟路互通，同时紧邻东北部调线东侧设有机场互通；全线设有高架桥一处，即金钟路高架桥，桥梁全长3.8km。宜兴埠互通原设计为被交路津围公路上跨京津塘高速的半苜蓿叶，随着天津市外环线的建设，津围公路与外环线交叉处增设外环线下穿津围路的全苜蓿叶型互通，同时在京津塘高速半苜蓿上增设喇叭，共同构成互通群。被交路现为城市主干路，人车混行，互通匝道间交织严重，造成宜兴埠互通区交通混罗，通行能力较低。金钟路高架桥为京津塘上跨北环铁路、金钟河大街而设置的特大桥。金钟路互通被交路为金钟河大街，横贯天津市南北，其向北延伸与津蓟高速公路相接（津蓟高速公路市区段为快速路，规划新线为改移至津蓟快速），其与京津塘交叉处设双喇叭互通，与外环线上跨金钟河大街处设置的全苜蓿叶互通组成互通群。京津塘高速公路在天津市区段互通交通流主要通过外环线进行集散，从而造成了外环线客货混杂，功能不明确，事故频发，交通压力大。其他路段路基填土较低，局部设置相交路下挖的机耕通道，净空多为2.5m。必须打通京津塘高速公路屏障，才能解决北部新城与中心城区之间的阻碍，加强与京滨产业带和周边地区之间的交通联系。紧邻京津塘高速为现状外环线，该段外环线远期规划为快速路并且是快速内环的组成部分。作为全部控制出入的快速路系统，同样会对中心城区与北部新城之间的联系造成不便。因此必须对该段外环线的功能定位进行重新研究，结合京津塘高速改造方案，打通与北部新城的通道，真正做到中心城区与北部新城之间的无障碍沟通。

4交通对策

4.1京津塘高速解决方案

京津塘高速公路原为京津间的唯一一条城际快速通道，承担着津京地区的交通转换以及过境交通转换功能。根据京津高速公路通道扩能运输需求研究及京津高速公路通道建设方案研究的初步结论，京津间交通以后将由3条高速公路通道承担，即南、中、北3条高速公路。北通道主要承担港口货物运输的功能，同时兼顾北京至华东方向的过境交通功能，目前已建成通车；南通道主要解决北京至华东方向的过境交通问题，同时兼顾京津之间的联系功能，目前该项目国家发改委已批复，开始进入设计阶段；中通道即京津塘高速公路，随着以后南北通道的建成，小型车比例逐年增加，货车比例逐年减少，主要功能将转换为承担京津间的城际客运交通。尤其在天津市东北部调线段，将禁止货运交通通行，过境交通将通过天津市高速外环分流，京津塘高速将成为京津间的客运通道。为最大限度减小京津塘高速对东北部地区的交通阻碍，结合东北部地区的用地规划、规划路网布局以及京津塘高速公路的拓宽改建，提出3个方案。

1）保持现状，通过完善路网结构和交通管制措施解决。维持现有京津塘高速现状，在东北外环与京津塘高速交叉西侧的津榆路处增设双喇叭互通，同时将京津塘高速东侧与津汉路交叉处设置的单喇叭改为双喇叭，通过外环线实现京津塘高速至天津市交通流的快速集散功能；市区内的宜兴埠互通和金钟路互通禁止货车通行，完善与东北连接的路网，减缓京津塘高速货运交通对外环线的干扰。该方案对京津塘高速公路干扰小，能减缓对外环线交通干扰，但中心城区与东北部地区连接的路网均需上跨京津塘高速公路，不利于中心城区与东北部地区的连接。京津塘高速公路仍将为中心城区与东北部地区的交通屏障，不利于带动东北部地区的发展和土地开发。

2）京津塘高架桥方案。东北部调线与京津塘高速交叉西侧受外环线北延线、铁东路枢纽群及京津塘跨永定新河桥的的限制，不宜上跨；东侧东北部调线顺接外环线津汉桥后，继续上跨外环线与现状东北外环连接的匝道，无下穿京津塘高速条件，因此，东北部调线与京津塘高速交叉处维持上跨方案；津蓟快速至老津围路东侧的金钟路高架桥之间，老津围路现状为上跨京津塘高速的城市主干道，与外环交叉处设置了上跨外环线的全苜蓿叶互通。如采用京津塘设高架桥上跨的方案，需上跨老津围路，设3层桥，桥梁较高且与现状金钟路高架桥连接困难，需拆除部分现状高架桥，投资规模较大，同时对京津塘高速公路干扰大。根据路网规划，该区域无规划路连接中心城区和东北部地区。因此，采用京津塘上跨的意义不大。综上所述，通过设置两段高架桥方案，最大限度减小京津塘高速对东北部地区的交通屏障，即第一段为京津塘跨越北仓道至津蓟快速段，设置3.54km高架桥；第二段为津围路至登州路段，设置2.91km高架桥。该方案能够最大限度减小京津塘对东北部地区的交通屏障，但与京津塘高速毗邻的外环线规划为快速路，相应路段亦需高架，投资规模大，施工期间京津塘高速交通组织困难。

3）京津塘局部高架方案。连接中心城区和东北部地区的11条道路与外环线、京津塘高速交叉分别采用东北部调线分别上跨京津塘高速；北仓道上跨京津塘高速、外环线；龙门东道下穿京津塘高速，与外环线灯控平交；津蓟快速路上跨京津塘高速、外环线，与京津塘交叉处增设双喇叭互通；老津围路上跨外环线、京津塘高速，与京津塘交叉处取消原宜兴埠互通；志成道快速路、思远道、金钟河大街利用京津塘高速跨线桥下穿京津塘高速，同时下穿外环线，保留原金钟路互通；津围快速路下穿外环线、京津塘高速；登州路下穿京津塘高速，与外环线灯控平交的方案。

4）方案比选。方案一仅缓解市区内的交通压力，不能解决对东北部的交通屏障，方案三基本解决了对东北部的交通屏障，方案二最大限度地解决了对东北部的交通屏障。

4.2东北部外环线的重新定位

东北部外环线从津汉公路桥至津榆公路桥，路线穿过的行政区域为北辰区、东丽区，长度约20km。路线平行京津塘高速走向，最近距离只有80m，现状横断面为50m红线，机非混行。为方便研究，将东北外环分为3段，津榆公路—南仓道、昆仑北路—津汉快速、南仓道—昆仑北路。

1）从路网格局分析。天津市市域综合交通规划中的快速外环即现状外环线升级改造后与东北部调线所构成的快速环线。“十四射”分别为京津路、津蓟快速、志成道延长线、津围快速、津汉快速、津滨快速、津塘二线、天津大道、津港快速路、津汕快速路、津沧快速、团泊快速、西青道、津保快速。津围快速是与快速内环连接最为顺畅的射线之一，自昆仑北路快速路直接向北延伸，与规划中的津蓟快速路相交，津蓟快速路是自快速内环的南仓道快速路向东放射的一条射线，两条与快速内环主方向相连的快速路相交。从路网格局来看，原来快速环线与快速外环之间的平均距离为1～5km，东北外环线与快速外环的平均距离为9km，而利用津围和津蓟快速路形成的快速内环与快速外环之间的平均距离为5km，其辐射范围将更具优势。从路网格局分析，东外环可以取消快速环线的功能，定位为城市主干道即可。对于津榆—南仓道和昆仑北路—津汉快速两段，规划均为快速联络线标准。其中津榆—南仓道长度约6km，对外接主干道外环线北延工程，接到武清外环线，从路网上分析，这一段定位也可以降级为主干道。对于昆仑北路—津汉快速外环线，长度约5km，从快速路内环线接到快速外环线，与卫国道快速路平行布置，距离很近，对外与津汉快速路通道合并，其快速连接的作用不明显，因此，建议也降级为主干道。

2）从路网密度分析。按照天津市规划的快速路总体布局，目前，天津市环放式路网骨架已近基本形成且北密南稀。但是天津的政治文化和城市重心仍偏西南，现状行政、文化、体育、娱乐、高教等市级公共设施主要位于中心城区西南，规划“一主三副”公共中心强化中心城区西南方向的吸引力，而快速路及辅道系统是为沿线快速出行服务的，为经济政治快速发展服务的，因此快速路网的密度和中心城区的功能布局是不匹配的。与城市用地布局相匹配的快速路路网需要降低东北部快速路密度，建议取消东北部外环线的快速路功能，使中心城区的路网密度更加合理。

3）从北部新城发展分析。北部新城要发展，增加发展动力，就需要加强与京滨产业带和周边地区之间的交通联系，需要加强与中心城区之间的连接，而东北部外环快速路的交通阻隔作用很明显，不利于北部新城的快速发展。因此，建议东北部外环线由快速路降为主干道，以方便北部新城主干道和次干道的直接衔接，方便慢行交通和非机动车流的沟通。同时，北部新城道路与东北外环相交的节点立交规模均可以降低，根据交通流向分析，解决主流向的交通，次要流向可以通过与外环线的地面平交口来解决。

5建设时序

根据北部新城的开发次序，初步拟定新城内主干路网建设时序。

1）第1阶段。北部新城的外环线东北部调线必须首先实施，为北部新城的开发提供便捷的外部交通条件，同时也能够缓解现状外环的交通压力。

2）第2阶段。天津乐园由于文化中心的建设搬迁至南淀风景区，位于津围快速路东侧。考虑到新乐园建成后与市区之间的联系不便，必须尽快实施津围快速路从外环线至北环铁路段，先保证乐园与市区的沟通。津蓟快速路南侧的北辰科技园区目前已初具规模，园区内部路网基本建成。由于其位于丰产河与新开河之间，东侧为津蓟高速，对外交通只能依靠园区西侧津围公路，因此津蓟快速路的建设也是较为急迫的。

3）第3阶段。随着新外环内快速路网的建设完善，区域内地块开发的规模，实施京津塘高架方案，彻底解决主次干路进出北部新城的交通屏障。