城市交通运输与管理精选(九篇)

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第1篇：城市交通运输与管理范文

广东省交通运输厅关于公路工程施工分包管理的实施细则

(广东省交通运输厅20xx年5月15日以粤交基〔20xx〕634号　自20xx年7月1日起施行)

第一章　总　则

第一条　为规范公路工程施工分包活动，加强公路建设市场管理，保证工程建设质量和施工安全，根据《公路法》、《合同法》、《招标投标法》、《招标投标法实施条例》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑业企业资质管理规定》、交通运输部《公路工程施工分包管理办法》、《公路建设市场信用信息管理办法》等法律、法规和规章的规定，结合本省实际，制定本实施细则。

第二条　在本省行政区域内从事新建、改(扩)建的高速、一级公路工程施工分包活动，适用本实施细则。二级及以下等级公路的新建、改(扩)建工程和公路养护大中修工程可以参照执行。

第三条　公路工程施工分包活动实行统一管理、分级负责。

第四条　鼓励公路工程依法进行专业化施工分包。禁止承包人以劳务合作的名义进行施工分包。

第二章　管理职责

第五条　省交通运输主管部门负责全省公路工程施工分包活动的监督与管理工作;负责制定全省公路工程施工分包管理的规章制度、施工分包专项类别以及相应的资格条件、统一分包合同格式和劳务合作合同格式等，指导和监督检查市级交通运输主管部门对公路工程施工分包活动监督与管理工作。

第六条　县级以上交通运输主管部门负责本行政区域内公路工程施工分包活动的监督与管理工作。

第七条　发包人应当按照本实施细则规定和合同约定加强对施工分包活动的管理，建立健全项目分包管理制度，负责对分包的合同签订与履行、进度管理、质量与安全管理、计量支付等活动监督检查，并建立台账，及时制止承包人的违法分包行为。

第八条　监理人按照本实施细则规定和合同约定，负责对所监理合同段的施工分包活动的监理管理，发现承包人违法分包行为应当及时制止，并通知发包人。

第九条　除承包人设定的项目管理机构外，分包人应当分别设立项目管理机构，对所分包工程的施工活动实施有效管理。

分包人设立的项目管理机构应当具有与分包工程的规模、技术复杂程度相适应的技术、经济管理人员，其中分包项目的负责人和技术、财务、计量、质量、安全等主要管理人员必须是本单位人员。

工地试验室应当由合同段承包人设立并独立开展试验检测工作，分包人不再设立工地临时试验室。

第三章　分包的条件

第十条　承包人可以将适合专业化队伍施工的专项工程分包给具有相应资格和类似工程经验的单位。对不得分包的关键工程和专项工程，发包人应当在招标文件中予以明确，且每一合同段不允许分包的关键工程至少一项以上。

分包人不得将承接的分包工程再进行分包。单独招标的专项工程，承包人不得再进行分包。

第十一条　分包人应当具备如下资格条件：

(一)具有经工商登记的法人资格;

(二)具有与分包工程相适应的资质等级、注册资金和安全生产许可条件;

(三)具有从事类似工程经验的施工业绩、管理与技术人员;

(四)具有(自有或租赁)分包工程所需的施工设备;

(五)具有其他资格条件(见附件1)。

第十二条　为保证工程质量和安全，规范分包行为管理，合法专业分包分为一类分包和二类分包两个类别，分类原则和有关要求如下：

(一)一类分包：对于综合、复杂公路的施工合同工程，合同约定或者经发包人批准，承包人将单座中桥、大桥、中隧道、长隧道和其他质量、安全风险较高或者技术要求较高的分项工程进行专业分包，以及分包费用总额超过承包人施工合同额30%以上的分包均属于一类分包。一类分包的分包人资质和类似工程业绩应当满足施工合同招标文件对分包专业工程对应的专业资质和专业施工业绩的强制性要求。分包工程中涉及爆破作业、钢结构制作安装、斜拉索制作安装以及其他具有特殊要求的专项工程时，还应当同时符合相应资质等规定要求。特大桥梁、特长隧道、特大断面隧道不得分包。

(二)二类分包：除一类分包以外的其他合法分包为二类分包(见附件1《公路工程施工分包专项类别和分包人资格条件表》)。

第十三条　承包人拟分包的专项工程的范围和规模，应当在投标文件和承包合同中明确。

未列入投标文件和承包合同中未明确的专项工程，承包人不得分包。但因工程变更增加了有特殊性技术要求、特殊工艺或者涉及专利保护等的专项工程，且按照规定无须再进行招标的;以及工程实施中承包人和发包人一致认为对特定专项工程实行专项分包，有利于项目工程进度、质量和安全管理的，由承包人提出书面申请，报监理人审查，经发包人书面同意，可以分包。

第四章　分包合同管理

第十四条　承包人有权依据承包合同自主选择符合相应条件的分包人，提倡承包人以招标投标方式公开、公平、公正择优选择分包人。任何单位和个人不得违规指定分包。

第十五条　承包人和分包人应当参照本实施细则配套的《公路工程施工分包合同(示范文本)》(见附件2)依法签订分包合同，并履行合同约定的义务。分包合同应当遵循承包合同的各项原则，满足承包合同中质量、安全、进度、环保以及其他技术、经济等要求。

第十六条　承包人应当在签订分包合同前，对分包人的资质、业绩、拟派驻的主要技术、经济管理人员等情况进行核查。在报请监理人审查时，同时将分包人的营业执照、组织机构代码证、税务登记证、银行开户证明、资质证书、安全生产许可证和主要技术、经济管理人员的身份证、资格证、劳动合同、社会保险关系证明等提供给监理人审查。

第十七条　承包人应当在分包工程实施前，将监理人审查同意后的分包合同报发包人备案，未经备案同意的分包合同不得实施。审查、备案按照以下程序和要求进行：

(一)承包人提出分包备案申请。承包人将拟分包专项工程的内容和范围，拟选定分包人的资格、注册资金、管理与技术人员和施工设备等，拟签订的分包合同，并填写《公路工程施工分包合同备案表》(见附件3)，报监理人审查。

(二)监理人审查。监理人按照相应要求，对拟分包专项工程的内容和范围，拟分包人的资格、注册资金、管理与技术人员和施工设备等情况以及拟签订的分包合同进行审查。

(三)发包人备案。发包人将经监理人审查符合要求并同意的分包合同进行审核、备案。

(四)建立分包管理台账。发包人应成立分包管理工作小组或者明确管理部门，建立《公路工程分包人管理台账》(见附件4)，指定具体责任人和联系人，掌握分包人履约情况，并每季度报上级管理单位。

第十八条　承包人应当建立健全相关分包管理制度和台账，对分包工程的质量、安全、进度和分包人的行为等实施全过程管理，按照本实施细则规定和合同约定对分包工程的实施向发包人负责，分包合同不免除承包合同中规定的承包人的责任或者义务。

第十九条　分包人应当依据分包合同的约定，组织分包工程的施工，对分包工程的质量、安全和进度等实施有效控制。分包人对其分包的工程向承包人负责，并就所分包的工程向发包人承担连带责任。

分包单位应当服从承包人的质量、安全生产、工期进度管理。分包单位不服从承包人管理，导致质量、生产安全事故的，由分包单位承担主要责任。

第二十条　公路工程分包项目应当实行合同考核确认，以此认定进场专业施工分包队伍与所签订合同承包人主体的符合性，据此拨付动员预付款。在进场初期，承包人项目部应当按照要求及时提交《公路工程施工合同考核确认表》(见附件5)，经监理人核查，报发包人确认。

第五章　劳务合作管理

第二十一条　承包人、分包人可以依法自主选择劳务合作人完成承包工程的劳务作业任务，应当参照《公路工程施工劳务合作合同(示范文本)》(见附件6)与劳务合作人签订劳务合作合同，并建立劳务合作合同台账，监理人、发包人有权进行监督检查。合同中应当附加劳务合作单位的营业执照、资质证书、安全生产许可证、组织机构代码证、税务登记证、银行开户证明等相关材料。

第二十二条　承包人、分包人应当按照合同约定对劳务合作人的劳务作业人员进行管理：

(一)承包人应当加强对劳务合作单位的管理，编制台账。监理人、发包人每季度对劳务合作情况开展一次检查。

(二)承包人、分包人对其所管理的劳务作业人员行为向发包人承担全部责任。做好劳务作业人员的岗前培训教育，坚持培训后上岗;特殊工种人员应当具备相应资格，持证上岗。

(三)承包人、分包人直接招用劳务作业人员的，应当依法签订劳动合同，规范劳务作业人员管理。

(四)承包人、分包人和劳务合作人应当按照合同支付劳务作业人员工资，落实各项劳动保护措施，确保劳务作业人员施工生产安全。

第六章　行为管理

第二十三条　禁止将承包的公路工程进行转包。

承包人未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员(项目负责人、技术负责人、质量管理负责人、安全管理负责人等主要管理人员)对分包工程的施工活动实行有效管理，并且有下列情形之一的，属于转包：

(一)承包人将其承包的全部工程发包给他人的;

(二)承包人将承包的全部工程肢解后以分包的名义分别发包给他人的;

(三)法律、法规规定的其他转包行为。

第二十四条　禁止违法分包公路工程。

有下列情形之一的，属于违法分包：

(一)承包人未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员对分包工程的施工活动实施有效管理的;

(二)承包人将工程分包给不具备相应资质或者安全生产许可的单位的;

(三)承包人将工程分包给个人的;

(四)分包人以他人名义承揽分包工程的;

(五)承包人将合同文件中明确不得分包的专项工程进行分包的;

(六)承包人未与分包人依法签订分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各项原则，不满足承包合同中相应要求的;

(七)分包合同未经监理审查或者未报发包人备案的;

(八)分包人将分包工程再进行分包的;

(九)法律、法规规定的其他违法分包行为。

第二十五条　凡有下列行为之一者，均属违法劳务合作的行为：

(一)承包人未对其劳务合作人的劳务作业进行技术、质量、安全等指导和有效管理，任由劳务合作人违规作业的;

(二)劳务合作人自带施工机械设备的(指承包人合同承诺到位的机械设备)，独立完成分项、分部工程的;

(三)劳务合作人除计取劳务作业费用外，还计取主要建筑材料款、周转材料款和大中型施工机械设备费用的;

(四)劳务合作人将其承包的劳务再分包的;

(五)法律、法规规定的其他非法劳务合作的行为。

第二十六条　发包人应当在招标文件中明确统一采购的主要材料及构、配件等采购主体及方式。承包人授权分包人进行相关采购时，必须报监理人审查，经发包人书面同意。

第二十七条　为确保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履约担保。分包人提供担保后，如要求承包人同时提供分包工程付款担保的，承包人也应当予以提供。

第二十八条　承包人与分包人应当依法纳税。承包人、分包人因为税收抵扣向发包人、承包人申请出具相关手续的，发包人、承包人应当予以办理。

第二十九条　分包人有权与承包人共同享有分包工程业绩。

分包人以分包业绩证明承接工程的，发包人应当予以认可。分包人以分包业绩证明申报资质的，相关交通运输主管部门应当予以认可。

发包人与承包人应在交工验收证书中明确分包人及其承担的工程内容、工程量、质量、安全等情况。经发包人备案的分包人向承包人与发包人提出业绩证明申请时，承包人和发包人应当依照分包合同据实共同出具。

劳务合作不属于施工分包。劳务合作企业以分包人名义申请业绩证明的，承包人与发包人不得出具。

第三十条　承包人、分包人应当严格遵循基建财务管理制度，加强承包工程和分包专项工程的会计核算。分包工程款项的结算支付应当符合如下要求：

(一)承包人、分包人按照基建财务管理规定，对所承包、分包的工程应单独记账，并按照规定进行核算;

(二)分包结算支付内容应当与分包合同内容相符，收款单位应当与分包人名称一致，收(付)票据必须合法有效;

(三)分包工程款项应当根据实际工程计量进度按期进行结算，不得以预支工程款、借款等名义回避结算;分包工程款应当通过承包人开设的银行账户转账支付，不得提取现金支付。

(四)承包人应当加强对分包人财务账户的监管，并签订资金账户监管协议。

(五)发包人应当建立农民工工资保证金制度，对分包工程款直付、人员工资发放实施监督检查，建立动态用工和农民工工资发放情况的管理台账，每季度末报发包人备案，确保工资及时足额发放。承包人与分包人应当建立用工实名制、人员进退场等级考勤制度，推行银行卡直付工资。当出现分包人内部人员投诉、聚众讨薪等涉及资金使用问题时，承包人在支付工程款时扣除部分款项，用于支付相关资金。当情况严重且拒绝配合承包人处理的，信用评价等级直接降低一级。

第三十一条　各级交通运输主管部门应当将分包行为的管理纳入公路建设市场监督管理范围，按照职责履行监督检查，有权依法行使下列职权：

(一)要求被检查单位提供相关的承包人、分包人或者劳务合作人的资质证书、组织机构代码证、安全许可证、税务登记证、银行开户证明、营业执照和主要人员的身份证明、劳动合同及职业资格证书等，质量、安全管理和分包管理制度、管理台账文件、资料等;

(二)进入工地现场以及与项目建设有关的场所进行检查;

(三)向被检查单位和有关人员询问相关情况，提供说明;

(四)查阅工程档案、合同、发票、账簿以及其他有关资料;

(五)责令被检查单位立即停止和纠正违反施工分包规定的行为;

(六)发现分包工程因管理混乱、财务账目不清，工程质量安全存在重大隐患且不能整改到位的，由发包人责令承包人将分包人清退出场，并将其从业行为记入信用记录;

(七)法律、法规和规章规定的其他措施。

交通建设工程从业企业及其相关人员应当配合有关行政主管部门和监督机构依法实施的监督检查，不得拒绝、阻扰或者隐匿、谎报有关情况和资料。

第三十二条　公路工程建设实行实名举报制度，任何单位和个人对公路建设工程施工中的转包和违法分包行为，有权向交通运输主管部门实名举报。交通运输主管部门应当及时受理和查处，并以适当的方式将查处结果告知举报人。

第七章　信用管理

第三十三条　承包人应当对分包人开展信用评价工作，并向发包人提交信用评价结果;分包人有义务向发包人和监理人报告承包人的严重失信行为。

承包人对分包人的信用评价每年一次，由承包人对分包人上年度(1月1日至12月31日期间)的信用行为进行评价。具体评价办法和标准见《分包人信用评价内容和标准》(附件7)。

分包人对承包人存在的严重失信行为可以直接上报给发包人，发包人应当进行核实，并作为发包人对承包人进行信用评价的重要参考依据。

第三十四条　分包人信用评价等级分类及对应分值等参照广东省公路施工分包企业信用评价的规定执行。

发包人应当对承包人提交的信用评价结果进行核定，并于3月底以前按照分级管理权限，报送交通运输主管部门，纳入信用评价体系进行信用管理。发包人上报评价结果的格式见《分包人信用评价汇总表》(附件8)。

第三十五条　各级交通运输主管部门及时在信用管理平台向社会公布公路工程建设中的转包、违法分包和违法劳务合作信息，接受社会监督。承包人、分包人的违法、违规记录纳入信用评价体系。交通运输主管部门应当对发包人上报的分包人信用评价结果进行汇总，并在信用管理平台上公布。

第八章　附　则

第三十六条　发包人、监理人、承包人或者分包人违反本实施细则相关条款规定，《公路法》、《建筑法》和《建设工程质量管理条例》等法律、法规对处罚机关和处罚方式有相关规定的，依照法律、法规的规定执行;法律、法规未作规定的，由交通运输主管部门给予通报批评、责令改正等措施。

第三十七条　本实施细则所称施工分包，是指承包人将其所承包工程中的专项工程，发包给其他具有相应资格条件的专业施工企业完成活动。

第三十八条　本实施细则所称劳务合作，是指承包人、专业分包人在工程施工过程中，与其他劳务分包企业合作完成的以劳务作业为主的施工活动。

第三十九条　本实施细则所称发包人、监理人、承包人、分包人、劳务合作人、本单位人员、专项工程等术语含义如下：发包人，是指公路工程建设的项目法人或者受其委托的建设管理单位。

监理人，是指受发包人委托对发包工程实施监理的法人或者其他组织。

承包人，是指由发包人授标，并与发包人签署正式合同的施工企业。

分包人，是指从承包人处分包专项工程的专业施工企业。

劳务合作人，是指具有劳务作业资质的劳务施工企业。

本单位人员，是指与本单位签订了合法的劳动合同，并为其办理了人事、工资及社会保险关系等相关手续的人员。

专项工程，是指本实施细则附件1《公路工程施工分包专项类别和分包人资格条件表》中规定的相应工程内容。

转包，是指承包人承包工程后，不履行合同约定的责任和义务，将其承包的全部工程或者将其承包的全部工程肢解后以分包的名义分别转给其他单位或者个人施工的行为。

违法分包，是指承包人承包工程后违反法律、法规和规章规定或者施工合同关于工程分包的约定，把单位工程或者分部分项工程分包给其他单位或者个人施工的行为。

第2篇：城市交通运输与管理范文

关键词：城市交通 发展水平 等级差异

0、引言

城市是人们经济文化等活动中心，在国家的整体进步和发展中占有重要地位。而城市交通是城市基础建设的重要环节，对城市的整体发展有着直接的影响。例如：铁路交通网的建立促进了铁路线上城市的发展，最突出的例子是河北石家庄，提高了城市与城市之间的交流，推动了相关城市化的发展。一个城市的交通状况直接影响了其城市等级和城市整体的发展，而且城市交通主要分为市内交通网和对外交通网。城市交通运输发展水平主要涉及的是一个城市交通设施的完整性、发展空间、整体的运输能力等，其包含有市内的道路面积、铁路建设、航空建设等，依据城市的等级，其交通运输发展水平也不一致。随着我国经济水平的提高，城市化进程的不断加快，城市交通运输发展水平也不断的提高。

1、城市交通运输发展水平与经济社会发展之间的关系

一个城市交通运输发展的水平直接反应了该区域经济、社会、文化等方面的发展情况，反之，该区域经济、社会、文化等发展水平直接影响到城市交通运输的建设和投资，二者是辨证的关系。城市交通运输发展水平的等级差异需要从不同年限城市的客运量、货运量、公共汽电车客运总数、出租车数量等方面进行统计和比较，在此之中还需考虑人口变化的影响，因此需要依据具体的研究数据和研究需要，选用合理的指标。随着信息技术的发展，在对相关的数据进行收集、整理、对比时，可以使用相关的软件，这样可以减轻人力工作的负担，也能减少误差，同时，可以保证效率和质量。

城市经济社会等方面的发展，使得城市的整体实力得到发展，相关部门可以在城市交通运输建设中投入更多的成本，促进其发展。反之，城市交通运输得到提高，促进城市内部之间以及内部与外部之间的交流，进而推动城市的整体发展。例如，我国东部、中部、西部三个区域经济发展水平不一致，这三个区域城市交通运输发展水平显示也不一致，主要呈现由东部向西部递减的形式。在对我国城市交通运输发展水平等级差异进行研究时，需要将众多的因素进行对比，从而找出对其发展影响较大的因素，建立表格或者图表进行分析和展示，让人们直观的了解某一特定年限城市交通发展的概况，也能为我国城市整体的交通发展提供相应的真实的数据。

2、相关实际例子

以1991年、1995年、1999年、2003年城市交通运输发展水平为例子，对这几年的相关数据进行分析。使用相关的技术，对这四个年限里城市的人均客运量、人均货物量、道路密度、万人出租车数量等因素进行了比较，从中选取了三个较大的因素进行列表分析，即公共交通发展、城市交通运输量发展、城市道路发展。然后采用相关的软件，建立了一个等式，如下所示：

在这个等式之中，Fj表示的是城市交通运输发展水平的综合指数，i=1，2，3等数字，Wi是指三个主要因素的方差贡献率，Gi表示三个主要因素的得分。依据这个计算公式，结合四个年限的相关数据，制作了表1进行展示。

表1 1991年、1995年、1999年、2003年

中国的城市交通运输发展水平等级

从表1中看出，这四年中国城市交通运输发展水平等级差异变动呈现“纺锤形”。这四年之中，其发展水平较高的城市在省级单位上分布的特点主要是集中、分散、分散、集中这样一种循环发展的形式，等级较低的城市则分散的比较没有规则。

整体而言，从1991年到2003年，依据城市交通运输发展水平相关数据显示，其出现一种递减的形式，而城市之间的差异也不断的减小。这主要是由于改革开放不断深入内地，而且国家出台了相应的发展计划，从而缩小了东部、中部、西部地区相关的经济发展水平差异。1999年到2003年其出现上升的形态，城市间的差异也有所增加。1991年到2003年四个年限整体的城市交通运输发展水平呈现“U”字型的发展，1991年与2003年相比，其相关数据之间的差异较大，这也放映了我国经济发展的速度较快，1995年与1999年之间相关数据的变化不大，说明这两个年限中，我国经济整体呈现一种稳定发展的趋势。

总而言之，依据1991年到2003年四个年限相关的数据显示，可以初步将我国城市分为5个级别，城市经济发展与其交通运输发展水平之间是正比例的关系，二者同增同减，它们之间的联系随着国家整体实力的发展也在不断的加深。

3、总结

城市的交通从一定的角度出发可以看作是城市整体发展的命脉，读城市经济的交流和发展有着较为直接的影响。而且可以国家相关部门可以将不同年限城市交通运输发展进行对比，从而可以作为划分城市等级的重要依据。随着我国各个区域经济的不断发展，各个城市之间的差异也不断减少。而且，近些国家不断增加交通建设的资金投入，这进一步促进了城市之间的交流，完善了我国的城市交通网。再者，为了促进我国经济社会的和谐发展，需要在建设城市交通运输时，也要不断完善城市与乡村之间的交通网，从而促进该区域经济的协调发展。同时，在完善城市交通网的时候，需要从经济、生态、社会等方面进行综合考虑，从而满足人们的物质和精神方面的追求，推动“中国梦”的实现。

参考文献：

[1]李鑫.山西省公路交通运输水平及其与经济发展的相关分析[D].山西师范大学.2010.

[2]杨信丰.城市交通网络容量研究[D].兰州交通大学.2010.

第3篇：城市交通运输与管理范文

[关键词] 公共交通；运输管理；管理策略

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 18. 085

[中图分类号] U491.17 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）18- 0140- 02

近年来，随着我国城市建设的快速发展，大量农村人口涌入城市，使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下，城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果，但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。

1 城市公共交通运输管理问题

1.1 交通规划缺乏系统性

当前，城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低，导致规划的具体实施存在随意性和不合规性，以至于很多公共交通运输管理过程中，能源浪费较多。运输的质量差，导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外，停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。

1.2 缺乏完善的法律、法规

目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象，增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。

1.3 缺乏完善的管理信息系统

当前，国内的很多城市都存在资金短缺，交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标，其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。

2 公共交通运输低碳管理理念创建

随着能源危机以及环境污染的日益加重，低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。

2.1 交通路线系统规划

根据实际的交通运输需求，建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥堵问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交；另外运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定惩罚措施，严禁其他车辆占用，保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。

2.2 高度关注公交轨道交通

相对于小轿车，地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时，其能源消耗以及污染也是相对偏低，而且，还会节省大量的停车位。因此，在公共交通管理改革当中，要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视，在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽，从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接，协调推进。为了有效实现“公交先行”，相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势，已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆，轨道交通的环保性能非常突出，不仅能够降低大量的能源，还不会产生很多的噪音，是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展，城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地，以便于市中心的车辆停车，换乘公共交通工具。通常情况下，城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站，方便城市居民换乘地铁或者公交，能有效减少私家车的使用，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。

2.3 排放标准合理制定

随着汽车新技术的迅猛发展，汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现，应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩，以便促使其达标。政府方面，还要不断加强相关的法治建设，对交通运输管理制度进行强化，进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时，由于当前城市私家车数量众多，可以适度设定一些“无车区域”，以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。

3 结 论

随着经济建设的不断发展，城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载，且有加剧趋势。这些问题不能及时解决，势必会影响到城市经济的良性发展。

主要参考文献

[1]彭辉，王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型[J].交通运输工程学报，2005（3）.

[2]褚伟，高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通，2005（1）.

第4篇：城市交通运输与管理范文

【关键词】低碳交通；低碳交通运输体系；策略

一、低碳交通的内涵

低碳交通是低碳经济在交通领域的延伸和发展，是在社会经济发展过程中，逐步实现交通与经济发展动态平衡的一种理念。低碳交通并不是一种新的交通方式，而是核心在于提高交通运输的能源利用效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的一种交通发展方式。低碳交通的目的是在降低能源消耗和减少碳排放量的同时，增加运载能力，为人流和物流提供安全、便捷、舒适的服务，不断满足人们的交通运输需求。

二、构建低碳交通运输体系的必要性

1.构建低碳交通运输体系可以实现节能减排，促进可持续发展。交通运输业作为温室气体高排放领域，能源消耗居高不下，并且随着中国经济迅速发展，交通运输业的能耗比例呈逐步上升趋势。据统计，十一五期间，除2006年、2007年交通运输业能耗增长率稍低于全社会能耗增长率外，其他年份都要高于全社会的能耗增长率，并于2010年开始呈现进一步拉大的趋势。在全球呼吁降低二氧化碳等温室气体排放以应对全球气候变暖的大环境和我国倡导可持续发展的背景下，构建低碳交通运输体系，实现节能减排，对交通运输行业、我国整体经济大局和自然环境都有着十分重要的意义。

2.构建低碳交通运输体系是我国应对气候变暖的迫切要求。全球气候变暖是当前人类社会可持续发展面临的重大挑战，可带来一系列危害。我国正处于工业化、城镇化进程加快，全面建设小康社会的关键时期，伴随经济增长，能源需求还将继续增长，实现碳排放控制目标压力巨大。为应对全球气候变暖我国提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的战略目标。作为国家确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一的交通运输业必须积极响应国家政策，建立低碳交通运输体系以应对气候变暖的趋势。

三、低碳交通运输体系影响因素分析

1.城市化发展水平。根据城市发展进程，城市发展大致可以分为三个阶段：城市化发展初期、高速发展期以及稳定发展期。不同的发展时期经济发展方式和人类活动都有不同特点。在城市发展初期，经济发展缓慢，交通流以向心交通为主，为促进经济的发展，就需要加强交通基础设施建设，起到对经济的引导和拉动作用。因经济发展以粗放式为主，城市交通低碳化水平较低。在高速发展期，伴随社会经济的高速发展，城市人口迅速增长，城市规模也逐渐扩大，居民平均出行距离增加，交通需求日益增多，尤其是机动化交通需求膨胀。城市发展与资源、环境的矛盾日益加剧，城市交通低碳化水平急需提高。在稳定发展时期，城市的功能布局，经济发展等都已处于稳定状态，交通系统已能很好的满足居民的出行和各种交通需求。与此同时，各种新能源、新工艺的研发已逐渐成熟，并在交通运输系统中实现应用，交通运输系统向低碳化、集约化、规模化发展。

2.城市机动化发展水平。城市机动化发展水平是影响交通运输系统碳排放的重要因素。机动化发展水平与城市发展阶段关系密不可分，一般来说，城市化发展初期、高速发展期以及稳定发展期的机动化水平依次提高。不同的机动化发展水平，对应不同的低碳交通发展模式。当机动化水平处于高速增长期时，仅依靠能源、技术的更新很难抑制机动化碳排放的持续增加，且强制性的减排措施很有可能会阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，城市的交通方式结构已趋于稳定，必须依靠新能源、新技术的研发和推广应用来实现低碳化发展。

3.城市交通发展模式。不同的城市都有各自独特的发展道路，呈现不同的发展模式，进而也形成了城市独有的交通发展模式，大致分为三种主要模式：小汽车模式、小汽车和公共交通并重模式、公共交通模式。不同的模式分别指相应的交通方式在城市交通结构中占主导地位。不同的城市交通模式，交通方式组成比例不同，碳排放量也有很大差距。据研究表明主要交通方式碳排放强度由低到高为：步行、自行车、电动车、轨道交通、常规快速公交（BRT）、常规公共交通、摩托车、出租汽车、私人小汽车。所以三种交通模式按适应城市低碳交通建设的程度高低，依次为公共交通模式，小汽车和公共交通并重模式和小汽车模式。为适应我国社会可持续发展的要求，必须大力发展公共交通模式，采取一系列措施提高公共交通出行分担率，更好地促进城市交通低碳化发展和低碳城市建设。

四、构建城市低碳交通运输体系的策略――基于公路运输角度

公路运输具有机动、灵活、“门到门”运输的特点，可以为铁路、水运、航空、管道运输起集散作用。公路运输作为城市客货运的主要方式，在低碳交通运输体系中占有十分重要的地位。

1.交通基础设施低碳化、集约化。交通基础设施是实现交通运输活动的根本性物质基础，只有实现基础设施低碳化才能确保整个交通运输体系的低碳化。在城市规划的过程中，要强调“交通先行”的导向作用，路网规划、客货运枢纽站场规划都要融入到城市总体规划、土地规划中。在道路、枢纽站场建设过程中，要充分考虑绿化工程，在有限的空间内提高绿化率。加强综合运输枢纽和换乘站场的建设，逐步实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”。加大城市公共交通的投资建设力度，大力发展轨道交通、快速公交，优化路网结构，加快低碳交通运输体系的一体化进程。

2.建立低碳运输装备服务。从实际需求出发，结合每条运营线路的具体情况，合理配备不同车型。推广使用天然气、纯电动、混合动力各种新能源车辆，优化车辆的用能结构。建立相应的车辆更新淘汰机制，加快淘汰低效率、高能耗的车辆。加强车辆检测和维护机制，严禁不合格车辆上路。建立低碳驾驶技术培训机制，提高驾驶水平，降低碳排放。

3.建设低碳智能交通系统。要实现交通运输系统低碳化，就必须加快信息技术在交通运输领域的研发应用，建设智能交通系统，逐步实现智能化、数字化管理。城市客运方面，通过完善地面公交、出租车的智能调度系统，提高满载率、行程利用率等。完善轨道交通智能信号控制系统，提高其运载能力和服务水平。为解决城市“停车难”问题，建立停车管理和诱导系统，实现车辆就近停车，减少因寻找停车位而造成的无效行程，进而在一定程度上缓解城市交通拥堵。货运方面，加快物联网技术在道路运输领域的推广使用，推广使用全球定位系统（GPS）、无线射频识别（RFID）、智能标签等技术，提高运输生产的智能化程度，从而提高运输效率，减少碳排放。为方便居民有效出行，重点建设居民公共交通出行信息服务系统，通过电视、电脑、手机等多种移动平台，及时城市交通状况，为居民出行提供便利。

【参考文献】

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[3]王光荣.城市低碳交通体系建设简论[J].前沿，2011（13）.

[4]侯兆收.低碳交通发展模式及对策研究[D].长沙理工大学，2012.

第5篇：城市交通运输与管理范文

关键词：交通拥挤；一城一交；城市布局

中图分类号：U12文献标识码： A 文章编号：

0引言

随着我国经济的飞速发展，中心区域交通需求旺盛，交通发达，从而产生的交通拥挤问题也随即显现出来，特别是在北京等特大城市，城市交通拥挤问题已经成为困扰群众出行的大难题。为了解决城市交通拥挤问题，文章从“一城一交”的中心城市大交通管理模式的构建、完善城市交通法律体系、合理布局城市住房等三个方面展开研究，致力于解决城市交通拥挤问题。

1“一城一交”的中心城市大交通管理模式的构建

所谓的中心城市指的是我国的四个直辖市、27个省会城市以及深圳、青岛、大连、厦门等东部沿海较为发达的城市，这些城市或因为其特殊的政治地位，或因为优越的地理位置，得到了国家及各个省份的大力支持，经济发展迅速，规模庞大，城市交通也越发的显得拥挤。我国汪玉林提出了“一城一交”的中心城市大交通管理模式。

所谓的“一城一交”的含义是每个中心城市的交通由某一特定的部门来进行统筹管理，打破了我国大多数城市采用的市政、城管、交通、城建、公安等多个部门交叉管理的模式，交叉管理模式给交通带来了许多负面影响，诸如分工不明、责任不清、应急反映低下、城市交通规划不力、交通管理不畅等，而“一城一交”的大交通管理模式则很好的避免了这些现象，能够将交通管理的时效性发挥到最佳。目前我国部分城市已经实行“一城一交”的管理模式，如：北京、成都、重庆、深圳及广州。

“一城一交”的大交通管理模式的构建，首先需要建立新的城市交通管理单位，将原城管单位、原交通管理单位、原城市交通规划单位、城建单位中的交通部门等统统划归于新的城市交通管理单位进行统一管理，这样一来，有利于管理组织的统一、交通管理职能的统一、交通网络建设的统一、交通运输管理的统一，从而有效的对城市交通进行统一管理，理顺了各部门的职责，避免了交叉管理带来的混乱，而且加强了各部门之间的联系与配合。其次需要实现决策、执行与服务的分离，决策部门从宏观上对城市交通的管理进行统筹规划，制定宏观决策，同时对各个部门的工作进行协调管理；执行部门则依据宏观决策进行具体工作的实施，包含交通综合执法、安全监管与建设质量的控制、公共运输管理以及基础设施的管理等；而服务部门则在城市交通管理单位的统一协调下，为交通部门的管理系统，信息采集等提供服务。最后理清规划部门及交通部门的具体职责，两者分工负责各自工作，同时又相互制约，共同为交通规划及城市规划的协调创造良好的基础。

以深圳交通委员会的机构设置为例，简单的介绍“一城一交”的中心城市大交通管理模式的构建部门：决策层为深圳市交通运输委员会（深圳市港务局），下设13个直属单位，3个直属机构，8个派出机构，六个直属事业单位，以及13个社会团体。其中13个直属单位分别为空港处、港行管理处、智能交通处、公共交通处、物流发展处、安全管理处、建设管理处、发展技术处、规划设计处、综合法规处、财务审计处、人事处、秘书处（办）；3个直属机构为市交通运输行政执法支队、市交通公用设施管理处、市轨道交通建设办公室；8个派出机构为应急指挥中心、客运交通管理局、龙岗交通运输局、坪山交通运输局、光明交通运输局、宝安交通运输局、西部交通运输局、东部交通运输局；6个直属事业单位为深圳港引航站、市交通运输规费征收总站、市智能交通中心、市交通信息咨询服务中心、市交通工程质量监督站、市交通公用设施建设中心；13个社会团体为公共道路协会、集装箱拖车运输协会、物流与供应链管理协会、航空运输业协会、机动车驾驶员培训行业协会、汽车摩托车维修行业协会、国际货运协会、出租车汽车协会、船舶协会、道路运输协会、港口设施保安协会、港口协会、海运协会。深圳市的“一城一交”大交通管理模式可以作为其他中心城市改革的借鉴。

2合理布局城市住房缓解城市交通拥挤

城市住房和交通两者之间的矛盾在一定程度上造成了交通的拥挤，商业圈、医院、学校等过分的集中于城市中心，而居民住房则大都分布在城市周边，如此的布局造成了上班时期集中入城，下班时期集中出城，这就成了上班难走下班亦难走的现象。所以需要重新考虑城市住房的合理布局。其实城市住房的布局可以借鉴“单位群居式”布局，即以单位为中心，衍射其单位职工的住房，我国大多数高校的布局大多如此，这中上班近下班也近的居住模式，能够从很大程度上减少居民出行的次数与距离，对于缓解城市拥挤有着巨大的推动作用。当然，这种居住布局只是理想化的，随着我国房屋价格的居高不下，居民选择住房的因素以不单单是上班距离的问题，是一个夹杂着房价、工作、子女上学等一系列因素的集合体，同时许多单位也没有能力为职工提供足够的住房，所以这种单位式的城市住房格局的形成有着较大的难度。但随着城市长期的发展与城市功能的逐步完善，在日后的城市住房布局规划中如能渗透着单位式的群居思想，对于缓解我国城市的交通拥挤还是有着一定帮助的。

3城市交通法律体系的完善

中心城市的城市交通法律不应单单的依靠《中华人民共和国道路交通安全法》，还应当制定更为详细的一系列的法律体系，从而避免城市交通执法过程中出现的、杂乱无章、乱收费、乱罚款等一系列现象。加快城市交通的执法效率，加大城市交通的执法力度，避免由于交通执法不畅所带来的人为拥堵。同时在完善城市交通法律体系的同时，要加大交通法规的宣传力度，执法目的不在于处罚，而在于督促市民更好的遵守交通法规，提高全民素质，共同缓解城市交通拥挤。总而言之，要缓解交通拥挤的问题，就需要完善城市交通法律体系，在各项法律法规的保障支持下，在广大人民的支持和赞同下，才能使治理交通拥挤的各项举措依法有序实行，彻底实现对城市交通拥挤的治理。

4结语

中心城市交通拥挤问题以及严重影响着居民的出行以及社会的和谐与发展，而缓解城市交通拥挤问题的主要途径在于采用“一城一交”的中心城市大交通管理模式的构建，同时构建与完善城市交通法律体系，此外还需合理的城市住房布局。从上述三个方面着手解决中心城市的交通拥挤问题，可以得到良好的缓解效果。

参考文献：

[1]中国社会科学院城市发展与环境研究中心组织.中国城市发展报告No. 4[M].北京：社会科学文献出版社，2011: 260-271.

[2]陆化普,袁虹，于建伟.北京交通拥挤对策研究[J].清华大学学报(哲学社会科学版)，2000(6)： 87-92.

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[5]张天培.关;F优化交通资源配置的思考[J].综合运输，2006(12): 15.

第6篇：城市交通运输与管理范文

关键词 物联网；交通运输；应用

中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0167-01

在全球经济一体化进程不断加剧以及城市化建设规模持续扩大的推动作用下，新时期的交通运输行业面临着前所未有的发展机遇与挑战。物联网作为全球技术的新发展方向，与交通运输行业的融合是其必然发展趋势与选择。我们需要清醒的认识到：物联网的产业化发展势必将大力推动智能交通运输行业的优化整合，其所创造出的巨大应用空间与市场价值是我们不可小觑的。笔者现结合实践工作经验，就物联网在交通运输中的应用问题谈谈自己的看法与体会。

1 物联网的基本概述

物联网作为新一代信息技术的关键租出部分，简单来说就是物与物相连的一种互联网表现形式。这样的基本定义包含了以下两层意思。

1）物联网从本质上来说仍然是互联网的一种表现形式。从互联网角度来说，物联网就是对互联网网络的一种拓展与延伸。

2）物联网支持下的联网用户延伸到了各种类型的物品与物品之间，这些物品之间信息通信与交换的过程都能够在物联网所提供的网络平台中进行。其最终目的在于实现对各类物品的智能化识别、定位、跟踪以及监管。在现代信息技术发展新时期，各种射频识别装置、全球定位系统、机关扫描器等信息传感设备都是物联网的应用手段。这一网络系统及其应用技术自形成至今已有10余年的发展历程，交通运输行业已成为了物联网的最关键也是最核心应用领域。

2 物联网在交通运输中的应用分析

传统意义上的城市交通管理基本可以称得上是一种“纯自发”的管理模式。各个参与到城市交通运输中的驾驶者仅仅依靠自己的判断选择行车与出行的路线。城市交通覆盖中的各种信号标志从本质上来说只能起到一种静态的指导作用，城市交通运输中的道路资源无法得到最大限度的发挥与实现，整个城市道路交通频频出现拥堵甚至是瘫痪的问题。然而物联网在交通运输中的应用却能够很好的改变这一局面。在物联网技术支持下，城市内的道路与车辆行车信息都能够被及时的收集到物联网储存系统当中，借由超级计算中心计算出最优化的交通指挥方案，并为行车人员提供实时最优化的行车路线，确保出行安全与道路畅通。

当机动车辆在突发交通事故时，车载终端设备能够及时向交通运输管理中心或是调度站发出相应的信号，相关部门及工作人员能够采取相应的措施减少因突发通事故带来的道路拥堵。与此同时，与该交通事故发生地处于统一路段的后行车辆也能够及时收取到由车载设备提供的第一手道路资料，及时改变行道路线，避免拥堵。

在物联网支持下，一种新型的，利用无线传感网络而实现的智能化交通同样需要引起我们的广泛关注。这种智能化的交通运输系统在各种交通信息数据的采集过程中呈现出了较好的应用优势。当道路行车车辆进入系统传感器监测范围之后，终端节点系统能够在磁力传感器装置的作用下获取有关车辆行驶速度、行驶路线等相关信息，并依托无线传感网络将这一个终端节点所获取的信息及时传递到下一节点装置中。当下一个节点接收到车辆行驶速度信息并监测到该行驶车辆时，系统就能够根据两个节点所提供的车辆行驶速度与行驶路线判定该车辆的平均行驶速度是否控制在正常范围之内，以及该车辆在行驶过程中是否存在不规范的变道现象。在此基础之上，整个城市交通运输网络覆盖中的各个终端节点能够将其在一定时期内所收集到的信息传递到网关节点中，通过数据融合为各个交通路口的信号控制提供可靠的数据支持。另外，在终端节点装置中安装诸如湿度温度、气体、光照等指标的传感检测系统装置还能够配合终端节点进行交通环境、汽车尾气排放以及空气能见度等指标的检测，推动城市交通运输综合化网络的构建与完善。

3 结束语

伴随着现代科学技术的不断进步与经济社会持续发展，人民日益增长的物质文化与精神文化需求同时对新时期的交通运输行业提出了更为全面与系统的发展需求。物联网作为现代信息技术的一大典型代表，在交通运输行业中有着极为深远的应用意义。本文对物联网在交通运输行业领域中的应用做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

参考文献

[1]谢明.物联网在交通运输物流中的推广应用研究[J].物流工程与管理,2011,33.

[2]卞钧霈,崔优凯,潘志炎,等.物联网在浙江交通应用的设想[J].公路,2010,08.

第7篇：城市交通运输与管理范文

关键词：信息技术；交通运输管理；交通运输业

1现代信息技术对交通运输管理的影响

1.1有利因素

第一，有助于实现“智慧交通”的建设目标。随着科学和信息技术的全面发展，智能化、科技化等成为城市建设中的重要标志，而“智慧城市”也成为我国各地区城市建设中的重点努力方向[1]。“智慧交通”是“智慧城市”的一个重要组成部分，即在交通运输管理中，通过对现代信息技术的应用，更加紧密的结合出行者、道路以及交通运输三者，构成全新的道路交通管理系统，在对ITS和RFID等职能交通系统和自动识别系统进行综合应用的背景下，有效缓解城市道路车辆拥堵和交通堵塞的问题。在“智慧交通”背景下，城市交通领域的信息传递速度更快、数据更加精确，同时，还能够根据对数据的分析，科学的预测可能出现的交通拥堵问题，为交通运输管理人员提前做好准备工作，科学为人们规划出行路线方案奠定良好的基础。第二，有助于缓解交通运输压力。近年来，社会经济飞速发展，城市发展速度加快，大量农村人口涌入城市；同时，随着人们生活质量的提升，私家车数量逐年增加等。这些因素都给城市交通运输带来了极大的压力。在这种情况下，城市相关部门必须及时加大交通运输管理的力度[2]。在对现代信息技术进行充分应用的过程中，能够提升城市交通运输管理的实效性，通过全面、大量搜集城市各地区、各路段的道路交通数据，从对城市交通运输高峰期等的统计出发，在整体上提升交通运输管理的协调性，高效缓解动力过剩与承载力缺失之间的矛盾，最后减少交通运输的压力。

1.2挑战

而要想实现“智慧交通”建设和缓解交通运输压力的目标，新时期，交通运输管理部门需要迎接以下挑战：第一，对传统管理理念提出挑战。应用信息技术展开交通运输管理，是一种全新的管理模式，而传统以人工为主的交通运输管理理念已经无法满足现代化交通运输业发展的需求[3]。在这种情况下，相关管理人员必须转变传统的管理理念，积极学习、接受先进的信息技术，并从交通运输管理的实际出发，同信息技术进行更加紧密的融合，确保管理工作中现代信息技术的功能能够充分地发挥出来。也只有这样，才能增加交通运输管理工作中的信息化建设资金投入，不断促进管理系统的完善。第二，对交通运输管理网络提出挑战。在交通运输管理工作中应用现代信息技术，首先需要进行一系列基础设施的建设工作，只有这样，才能够构建完善的交通运输管理网络，为提升交通运输管理的实效性奠定良好的基础[4]。我国传统的交通运输管理网络已经无法满足现代化信息应用的要求，其在系统功能等方面呈现出严重的滞后性，过多的交通运输站点，也不利于高效整合交通运输信息系统，因此，现代信息技术在交通运输管理中的应用，对交通运输管理网络提出了挑战。

2现代信息技术在交通运输管理中的应用

2.1车辆管理

车辆管理是交通运输管理工作中的重点，其中涉及到导航管理、行车收费以及车辆调度等内容，在将现代信息技术同交通运输管理进行有效融合的过程中，我国的车辆识别系统、车辆监控系统等都得到了完善，与此同时，我国相关部门做到了从自身发展的实际出发，在科学应用信息技术的背景下，实现了节能车辆管理的目标，不仅拥有较高的管理效率，与此同时，管理工作还体现出了较强的环保功能[5]。车辆导航是交通运输管理体系同现代信息技术结合的基础，这一先进的车辆检测技术，可以确保驾驶者对车辆之间的行驶间距以及道路标识产生更加清晰的认知，因此车辆行驶中发生交通事故的概率得以下降，提升了形成安全性，高峰期车辆事故减少，由于有效减少了车辆废弃物，为各地区的节能环保目标的实现奠定了良好的基础。

2.2智能监管

将传统运输管理模式同信息技术进行融合是智能监管形成的基础，在智能监管下，可以对各种各交通运输问题进行有效预测，同时，还能够将大量的数据进行搜集，为交通事故原因的判定做基础。目前，照相系统、信号灯等共同被应用于十字路口，过往车辆如果发生超速，其基本信息是可以被及时记录的，因此在规范驾驶行为、提升交通运输管理工作质量具有重要意义[6]。信号灯的智能化，有助于车辆监控工作依据原有设计程序流程运行，拍照功能、自动记录功能有助于交通运输管理部门对路口信息进行实时掌握，因此管理人员可以对红绿的时间进行有效调控，为高效展开车辆拥堵疏散工作提供了有力依据。与此同时，交通路口指挥工作人员在工作中的实际位置也可以在信息反馈系统进行实时定位，这样一来，交通运输管理部门就能够更加合理的分配物力和人力等资源，降低违纪行为发生的概率。

2.3事故处理

交通事故通常会严重威胁人们的生命和财产，这同交通运输管理工作质量较低以及驾驶人员违规操作等都具有紧密的联系。而交通事故一旦发生，提升事故处理效率，能够将危害降到最低[7]。新时期，在交通运输管理工作中增加对现代信息技术的应用，能够有效实现这一目标：第一，通过计算机，能够在第一时间将事故现场具体路况通过图纸的方式绘制出来，为事故处理人员更加及时的找到事故处理方法奠定了良好的基础；第二，在将是的的文字解释同图纸进行结合的基础上，可以对引发交通事故的原因进行充分的判断，为加强管理、避免此类事故的发生提供依据。

3进一步加强现代信息技术在交通运输管理中应用的途径

3.1增加对现代信息技术的认知

增加对现代信息技术的了解，能够确保交通运输管理工作更加合理的利用现代信息技术，促进该领域的全面发展。交通运输管理部门应加大对工作人员的培训力度，不仅要提升其安全意识以及管理工作专业知识，同时还应加大对信息技术的学习力度，为体现出我国交通运输管理工作的先进性而努力。

3.2加大基础设施建设力度

要想在交通运输管理中将现代信息技术的功能充分发挥出来，一个必要的基础性工作就是加强基础设施建设力度，确保现代信息技术的功能能够充分地发挥出来[8]。在这种情况下，目前，我国交通运输管理部门应对航空、水路、公路等交通设备的运行情况展开定期调查，并有针对性的对老旧设备进行更换，确保其可以同交通运输信息平台进行紧密的连接，为交通运输管理工作人员合理调控水、陆、空交通能力奠定良好的基础。

3.3提升工作人员综合素质

在交通运输管理工作中应用现代信息技术，对相关工作人员的专业能力以及综合素质提出了更高的要求。这是因为新时期，相关工作人员不仅应局部较强的管理能力、交通运输业专业知识，同时还应当拥有较强的信息技术水平，只有这样，才能够切实从我国的交通运输业发展角度出发，对信息技术进行合理的应用，努力有针对性的开发交通运输管理系统。值得注意的是，只有加大人才培养力度，才能够不断推动交通运输管理与现代信息技术的融合，为交通运输领域实现与时俱进的目标奠定良好的基础。

4结语

综上所述，交通运输管理同城市建设以及人们的生活质量具有紧密的联系，在信息时代，促进现代信息技术同交通运输管理的融合至关重要。目前，现代信息技术在车辆管理、智能监管以及事故处理方面都已经发挥出了重要的作用，因此，交通运输管理工作人员应加大对信息技术的学习力度，并努力提升相关管理人员的综合素质，才能够确保我国交通运输管理工作同时展的需求保持一致。

参考文献：

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[5]殷林.交通运输行业信息安全问题与应对策略研究[J].信息安全与通信保密,2015(7):92-94,98.

[6]许晓东,赵孝锋,郑薇,等.通过信息化手段提高交通运输行政执法效率[J].水运工程,2016(z1):129-132.

[7]危彦霖.浅谈信息安全技术在南宁市交通运输领域的应用研究[J].现代计算机（专业版）,2014(22):42-45.

第8篇：城市交通运输与管理范文

关键词：交通运输系统 规划 可持续发展

中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。

二、综合交通运输系统

综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。

三、我国综合交通系统的发展现状

到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。

四、可持续发展综合交通运输系统

综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。

基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。

五、可持续发展交通运输系统的规划和管理

一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。

可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。

六、结语

可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。

参考文献：

[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。

[2]陈雪明：《城市综合交通的系统观点及对中国的建议》，载《城市综合交通》2003年第三期。

第9篇：城市交通运输与管理范文

论文摘要：摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。

城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。

可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。

一、大力建设和鼓励公共交通

要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。

公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。

二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调

城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。

三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通

城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。

在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。

四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽

制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。

五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划

就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。

六、构建科学现代的城市交通管理体制

首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。

总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。

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