汽车工业的发展精选(九篇)

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第1篇：汽车工业的发展范文

[关键词] 竞争优势 技术软肋 人才培养 产业集群 政府作为

一、中国汽车工业发展的基础――竞争优势

生产要素不能在国际间流动是比较优势理论的假设前提。在这种假设下，具有比较优势的资源及产品才可能进入国际市场。然而，随着经济全球化的发展和技术的进步，生产要素可在国际中自由流动，资源、劳动可被资本和技术所替代，基于资源禀赋优势的产品的比较优势的竞争劣势越来越明显。

劳动资源丰富的我国，如果要发挥资源方面的比较优势，只能以相对低的劳动成本生产资本和技术密集型产品，这才是具有竞争优势的比较优势。而汽车工业，作为典型的资本技术密集型产业，理应作为一个国家的支柱产业，带动我国产业结构的转型，以利用我国相对低的劳动成本，在特定产品和特定环节上，创造出产业竞争的比较优势。

二、我国汽车工业发展的现状

1.产业组织结构和企业现状。尽管我国汽车工业的前三名一汽集团、上汽集团和东风集团的年产量规模经济效益初显，但与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。世界上汽车工业的几大巨头年产起码也是400多万辆，而我国汽车工业全部产量2007年为888.24万辆。2006年底,国内前5大汽车集团市场占有率约为65％,而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前三的企业集中度达到了85％，由此可见,中国缺乏有影响力的汽车企业。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构比较分散。

2.技术水平。目前，中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,但仍与世界先进水平有5年～10年的差距。同时，中国汽车工业企业尚不具备成熟的、高水平的整体轿车开发能力，中国的主要汽车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在汽车关键零部件(如汽车的发动机）的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平存在较大差距。

3.制造能力。尽管从单个企业规模而言，我国汽车工业的前三名年产量均已超过国际上汽车工业企业的最低经济规模，但是生产效率仍然很低，“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，而早在1976年，福特人均产量就达到了11.7辆，通用人均产量达到了11.5辆，丰田人均产量达到了54.6辆。其生产效率的低下，在很多方面抵消了中国低廉劳动力的成本优势。

三、我国汽车工业发展存在的问题――基于竞争优势的角度

针对我国是劳动丰裕的国家，而汽车工业是典型的资本密集型产业的情况，国家提出了“ 引进消化吸收创新” 的技术发展过程，利用FDI和中外合资的技术外溢效应来促进我国汽车工业的技术进步。中国汽车工业通过引进、消化、吸收，生产水平上了一个大的台阶。2006年，全国汽车产销量突破720万量，一举上升到世界前三位。但是，这显示我国汽车工业迅猛发展的数据背后，又潜藏着一些深刻的问题。

1.产业集中度低，规模不经济。而目前,我国共有百余家整车生产企业。而在百余家整车厂中,销量不足一万辆的企业占了大头。国内的汽车工业，行业集中度不高，存在着明显的产能过剩。而目前国内汽车工业的产能过剩又是一种“结构性过剩”;“无效产能过剩,有效产能不足”。由于市场割据,车型之间的产能无法相互利用,导致了国内汽车工业的性价比不具国际竞争力。同时，国内汽车行业虽整体产能过剩,但市场供给和需求不匹配,出现结构性失衡的矛盾。产业集中度低，规模不经济导致的结构性产能过剩,使中国的汽车工业丧失了产业集群效应带来的国际竞争力。

2.重技术引进,轻消化、吸收和创新,缺乏本土的自主品牌。改革开放以来，中国引进众多技术项目，但重引进、轻消化及再创新使我们的技术能力始终落后于后来引进的、正在应用的技术。当正应用的技术需要更新时，只能再引进。结果我们的技术费用大多交给了外国人当学费，而没有很好的培育出自己的技术力量。截止至2005年，我国载货车、客车和轿车品牌中，自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个，并且驰名品牌并不多，大多自主品牌技术含量不高，知名度也不高。核心技术上存在的软肋，限制了我国汽车工业和自主品牌的发展，也使得我国的汽车工业缺乏国际竞争力。

四、日本发展汽车工业的经验

我国汽车工业的发展与日本有相似之处――起步晚，基础弱。剖析日本汽车的发展过程，其个别经验对中国这个存在着技术软肋的第三大产车国有极其重要的借鉴意义。

总结日本汽车工业发展的经验，主要有以下三条：

1.走“ 引进消化吸收自主创新” 的道路。20世纪50年代初，日本的汽车生产技术与美欧发达国家相比差距较大。1952-1960年，日产、、日野、新三菱重工等与国外汽车厂建立合作关系，引进国外的先进技术。在引进国外先进技术同时，日本也非常重视独立的技术创新，而且研究机构与工厂紧密沟通，及时把技术引进、消化与创新结合起来，使其技术水平不断提高直至世界前列，为日本汽车工业迅速崛起创造了条件。

2.产业集群化程度高。日本汽车产业存在着明显的区域性特征：主要集中在日本东海沿岸区域。产业集群化程度高，形成了日本汽车工业独特高效的协作分工体系。协作分工体系下的相互支持、相互渗透，促进了整个产业的协同发展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府对民族汽车工业的保护和支持主要包括以下4个方面:第一，限制汽车及零部件产品的进口，限制国外资本向本国汽车工业渗透。第二，对本国汽车制造企业进行资金、税收、贷款等方面的支持。第三，扶植本国汽车零部件企业，为整车制造业的发展奠定基础。第四，促进国内企业实现充分竞争，提高产业的国际竞争力。

五、我国汽车工业提高核心竞争力的对策

针对我国汽车工业发展上存在的软肋，加强其核心竞争力的培育，主要有以下四条途径。

1.从人才培养的角度加强我国汽车工业的自主创新能力，以自主创新的方式参与到国际分工当中去。在我国汽车产业发展的过程中，要突破技术的软肋，唯一的解决方法就是加强自主创新。为促进我国技术的发展，国家提出了产学研合作模式，目前，我国普遍采用市场需求主导型的产学研模式，但合作模式层次较低。要加强产学研合作模式的效用，就应当提高产学研合作模式的层次，使其由市场主导型向共建合作型转化。共建型模式依托大学的研究力量，以产业化为主要合作内容，以产品的利润分成为主要框架形式，充分利用企业和高校原有的资源，结合各自优势，达成更广泛的合作，从而形成较高层次的产学研合作方式。跃进汽车集团和东南大学合办的东南大学汽车工程学院，就是这方面的先例。

2.推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，利用产业集群效应，形成产业的竞争优势。为了加快推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，我国应当鼓励企业通过资产重组，改善中国汽车产业整体产能过剩的现状，提高行业集中度，降低交易成本，改进激励方式，创造出信息、专业化制度、名声等集体财富，改善创新的条件，形成产业的竞争优势。

3.政府对汽车工业给以资金和政策上的倾斜，加速汽车工业的技术创新。我国政府在汽车产业的自主创新上可以在以下几点做出努力:

(1)完善法律法规,对汽车工业中的自主品牌实施政府采购制度。通过立法的强制力，利用政府采购，扶植我国汽车工业的发展。根据幼稚工业保护理论，在考虑外部性的情况下，若一国某幼稚产业以后有较大发展，其将来带来的收益大于现在保护的成本，则应当保护。而目前，汽车工业于中国，则是将来有较大发展的，能带动中国产业升级的幼稚产业，则政府应当通过政府采购政策实行保护和扶植。(2)为科技创新提供资金支持。我国对R&D的财力投入一直严重不足。而与中国基本上同步起步的韩国，目前R&D占GDP的比重仅低于日本。高水平的R&D投入是韩国保持高创新能力的重要保障。我国应当加大在R&D上的财力投入，对产学研基地申报的高新技术项目要通过拨款资助、贷款贴息等方式给予资金支持，正面地加大政府在产学研中的作用，促进官、产、学、研的结合，促进技术的自主创新。(3)加大教育的投资比例，改革现行的教育体制。重视教育，重视大学的构建，改革现行的教育体制，培养学以致用、掌握专项技术和学科交叉的复合型人才，才能解决我国技术上的自主创新的核心问题――人才问题。

参考文献:

[1]王小明:我国汽车工业发展的现状及对策研究.重庆工商大学学报,2004,（05）

[2]袁 宜:从国际贸易成因探索历程看竞争优势论.经贸理论, 2002,（05）

[3]徐 充 姜 威:日本汽车产业的发展及其对我国的启示.现代日本经济,2007,（03）

第2篇：汽车工业的发展范文

[关键词]汽车 工业发展 机械设计 低碳理念

中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。

一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景

（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响

社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。

过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。

（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准

发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。

二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用

将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。

（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向

社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。

（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步

随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。

三、迎合低碳理念的汽车机械设计

未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。

结论

汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。

参考文献

[1] 汪晓茜，黄越.当前国际新能源汽车产业和充电设施规划发展综述及启示[J].现代城市研究，2015，（1）：107-116.

第3篇：汽车工业的发展范文

[关键词]持续改善；有源型；精益

中图分类号：F426.471；F273 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）09-0011-01

持续改善是TPM中的核心要素，通过持续改善实现了TPM全员参与的主题，同时也正是因为持续改善的导入，彻底更新和拓展了TPM的内容，使TPM从最初的设备保全变成了今天的全员参与的生产保全活动，也使一种专门针对设备的技术手段转变为一种全面的企业管理思想。开瑞汽车自2011年开展持续改善活动后，公司各项经营指标有了很大的提升与突破，实践证明，只要用心去做，人人都有改善的能力，事事都有改善的余地，持续改善---只有扎根于每个人的血液和灵魂之中，才会铸就一个企业的长青之火。

1 改善的含义

改善（KAIZEN）取自日本语，（Kai）表示变化之意，（Zen）表示良好之意，通俗含义为改变原来的的情况使其变得好些，但是，作为制造工程控制术语，释义为以工作场所全员为中心，进行自下向上的改善活动。在1980年代，以MIT为中心，改善作为日本制造业的重要因素之一，遍及国外，蔓延全世界，推广应用于全世界。

2 改善的哲学

世界时时在浠。因此，企业及人也必须浠、应，否则就无法生存。

正因为世界在浠，所以，工作的方法事物也必须根据现实状况进行相应变化。

最初，在限定的条件中进行摸索思考。

工作就是『达成承接的业务目的，改善就是『为了达成业务目的，变更作业手法，快速找到问题，并解决

3 开瑞改善工作开展方法介绍

3.1 整体推进规划

围绕推行期，建设期，稳固期三个时期进行开展，重点围绕改善改善收益进行开展突破。（图1）

3.2 开瑞改善整体推行思路

本着“工作=作业+改善”的原则，通过正向课题策划、行业对标、公司目标承接三方面进行课题寻找，让改善与员工的收入挂钩、与评优挂钩、与晋岗晋级挂钩、与荣誉、奖品挂钩等，所有改善形成标准并横向纵向推广【横向是各单位内推广，纵向是将改善所解决的问题导入到问题发生前期】，且改善收益直接体现在公司财务收益内，内部统称为有源改善。

3.3 开瑞积分式改善机制介绍

积分式改善机制（Integral improvement mechanism）以下简称IIM，三个英文单词首字母的缩写，具有以下三方面涵义：

①IIM的直译“让改善成为一种文化，永无止境”，体现了开瑞人“尽心尽力，尽善尽美”的企业文化。

②IIM是“新起点”的开始，体现了开瑞人将现在视为改善的新起点，改善从现在做起，从我做起。

③IIM是“精益生产”实现的方式，体现了“自强不息，挑战极限”的企业精神，同时也为实现公司“扭亏为盈”的美好愿景。

运行原理：

核心要求：有改善课题来源机制及长效机制，并与经营目标结合。

\营管理层面：

一是一套工具，持续成功的运用工具和技巧，将操作流程和卓越性编程运营武器；（图2）

二是一套引领企业改善工作进步的机制。

思想文化层面：

一是一种思维方式，尊重激励员工发挥潜能；

二是一种价值观（经济哲学），打造并维持持续改善的文化理念。

对人才育成及交流层面：

一是一种相互交流的语言；

二是一个提高收入的渠道；

三是一个人才育成的殿堂。

4 结束语

关于改善的工作开展方法有很多书籍可以借鉴，本文所讲的只是笔者结合自己多年的工作经验所总结出来的一些心得体会，希望能给读者带来一定的帮助与启发，我们相信，在我们的身边，有太多的机会可以运用精益方法去改善，持续改善也是我们已知的迈向卓越的最佳途径，历史演进至今，事实进一步证实了---精益管理是丰田制胜的法宝，精益管理同样也能引领其他的企业走向成功！

参考文献

第4篇：汽车工业的发展范文

同样做大，两种结果

与其他行业一样，汽车企业都想做大做强，摆在面前的有两条学习之路：一是依附之路，就是靠散件组装开始学习技术，但是只学不创，形成技术依赖，通过引进外资，以股权换资金，以市场换研发（即技术），以销售换品牌，以部分丧失自我换得重要的生产要素；如韩国大宇集团靠与通用合资获取技术获得发展，成为韩国最大的汽车企业，但是掌握不到最先进的核心技术，在金融危机后处境艰难，最后被通用并购。二是自我创新之路，也是靠散件组装开始学习技术，但是边学边创，逐步形成独立研发，自主创新的机制，形成自己的技术优势与品牌优势，最终打破国际技术垄断，走出一条自我发展与壮大的道路。如韩国现代集团坚持独立研发的路线，坚持了自主学习，不让外企控制研发，最终获得了更强的持续发展能力，成为了世界级的汽车厂商。同样做大，两种结果表明，汽车工业是依附者的羊肠小道，是创造者的康庄大道。因此，要想做大，必走开放之路；要想做强，必走自主创新之路。

我国汽车工业面临同样选择

经过三十年改革开放，我国汽车工业已经由小变大，生产能力天翻地覆。但是，我国汽车工业却大而不强，

主要表现在：作为世界第三大汽车生产国，2005年投资超过1000亿元，几百家汽车制造企业，只能造别人的车。2004年，美国通用公司在本土的单车净利润是145美元，在中国市场单车净利润是2300美元，其在华的汽车产量只占总产量的3%，但利润占全公司的25%。德国大众在华产量占14%，利润占80%，而我国自主品牌的汽车只有10%。我国也试图走以市场换技术的技术发展战略，但是中外合资公司里，外方作为所有技术提供方都不出让技术改进的控制权和市场选择权，对中资进行技术封锁与技术压制，把技术研发的控制权掌握在自己手里，试图永远把中国汽车工业置于打工者的地位。可见，核心技术绝不是来自市场交换，而是来自培育自主知识产权的技术。因此，中国汽车工业要由大国转变为强国，没有技术依赖的捷径可走，唯一的选择就是自主创新。

做大做强的外部因素

第一，消费进一步升级。人均GDP 迈入2000 美元后，是汽车需求启动、大规模进入家庭的阶段。从我国2007 年人均GDP 的数据来看，仍有26%的省份或地区处于2000美元水平之下，29%的省份或地区刚刚进入2000 美元的区域。2006 年底的统计数据显示国内平均千人乘用车保有量仅为20 辆，不仅远低于美国、日本、法国、德国等人均GDP 较高国家的千人乘用车保有量，也低于全球平均水平。国内乘用车市场仍处在较为低级的阶段。随着社会经济的发展，人均GDP水平的提高，家庭消费结构将进一步升级，汽车消费的家庭化趋势将越来越明显，汽车工业将进入新的发展阶段。

第二、交通设施的发展。道路等基础设施发展不足对汽车工业的发展构成了直接的制约。据统计，我国平均的道路交通密度不仅远低于韩国、意大利、日本这样地域较小的国家，也显著低于美国这样疆域较为辽阔的国家。北京、上海等一线地区道路密度过大，已经严重制约汽车消费的增长，且短期内难以改变。目前国内广大二三线地区以及农村地区，道路交通密度依然过低，这些地区来自道路的约束尚未显现。但二、三线地区目前的乘用车普及率还处于较低水平，提升空间较大，将成为未来乘用车需求新的增长点。

第三，放松管制。历史经验证明，行政管制过多，汽车工业没有希望。当年汽车工业只允许发展“三大三小”，结果造成长期停滞不前。后来，放松了管制，汽车工业才有了今天的世界第三大。未来汽车工业要想做大做强，政府必须创造宽松的、自由创新环境与发展环境。如果管制过多，就如同中国的应试教育，所有的学生都要按照一种模式发展，就不可能培养出有个性、有思想、有创造性的人才来。因此，应当深化投资体制改革，进一步放松管制，允许汽车企业尤其是中小企业大胆试、大胆闯，在游泳中学习游泳，在市场竞争中杀出一条自主创新之路。当然，放松管制只是指减少不必要的行政审批，并不意味着放松监督，任由企业违反市场规则搞不正当竞争，靠不正当手段获取知识产权，就像德国法院判中国三家企业剽窃德国汽车公司专利技术的事例，这非但不属于创新，而是对自主创新的亵渎，对于这种“抄近道”的所谓“自主”创新，当然应当坚决杜绝。

第四，国家支持。汽车工业离不开国家产业政策的支持。日本是产业政策的发明国，实施产业政策的历史悠久，经验与教训颇多。为了振兴支柱产业，日本战后出台了五次力度极大的产业活力再生政策。从产业重组、技术引进、人才培育、振兴研发、投资抵税、加速折旧，产业补助、债务担保、银行贴息、信用保险等方面给予包括汽车行业在内的大力支持，促进了日本汽车工业走向国际强国。我国十大产业振兴的政策也与日本的有关政策有相似的功效，是汽车工业做大做强必不可少的条件。

走“五独”之路

汽车工业要做大做强，除了要具有良好的外部条件之外，还要靠自身的努力，要在积极地吸取国外汽车同行的先进技术与管理经验的同时，走独有品牌、独有资产、独有技术、独有产品、独有人才的“五独”之路。

一是形成独有品牌。我国汽车工业发展至今最大的问题不是规模经济，也不是它的生产能力，而是还没有走出一条国产知名品牌之路。衡量我们的汽车工业成功的标志，除了国产化率等等以外，关键在于我国汽车工业的品牌地位。没有品牌汽车工业再大也谈不上强；有了知名品牌，就是汽车工业又大又强的标志，品牌之路应该成为我们汽车工业发展的出发点和目的地。目前的严峻现实是，我国汽车工业“长大了”，但却是“蓝眼睛，白皮肤”的洋人面孔，“黄皮肤、黑眼睛”的中国品牌却很少。汽车工业做大做强相当于国外品牌的做大做强。并不等于国有品牌的汽车工业的做大做强，实践证明，没有自我品牌的汽车工业是没有前途的。所以我们的投资活动也好，我们的科研创新也好，核心都应该围绕创造中国汽车工业的知名品牌来做文章。从这个意义出发，那些还比较弱小的品牌厂家我们就要积极地扶持它、发展它。中国品牌的汽车企业都是中小企业，那么既然我们既定了品牌是中国汽车工业发展的生命，那就应该大力地发展这些未来有极大升值潜力和竞争潜力的中小企业。

二是占有核心资产。独有品牌与核心资产是相联系的。否则它的品牌是不会被股东所认可的。很难想象拥有品牌的投资者却不掌握知识产权等核心资产，在企业的发展中不具有决策权。反观中国的一些大的汽车制造厂，规模不可谓不大，产值不可谓不高，但是核心资产都掌握在外资手里。因此，未来要创立中国的汽车品牌，就要使汽车工业的核心资产掌握在中方手里。为此，就要使汽车工业的优质资产向以民族资产为主导的汽车品牌企业转移、倾斜、集中，使这些品牌企业的核心资产得到壮大。如果我国的汽车工业不改变核心资产依赖外资的状况，就会使汽车产量上去了，市场打开了，但是大部分利润却让外资拿走了。因此，开发、控制和占有核心资产是我国汽车工业赖以生存与发展的根基。

三是创造独有技术。汽车工业要做强，就要靠独有的关键技术来打造中国汽车的“芯”，比如发动机等等，拥有了关键技术，那么中国汽车工业的核心竞争力就提升了。反之，没有这样的关键技术，汽车工业就会处处受制于人，依赖于人。长期以来，我国汽车工业在关键技术层次上处于国际竞争劣势，关键技术上低人一等，又忽视自主技术的开发与创新，为了发展，采取了市场向别人敞开，拿自己的市场换取技术，拿资产换取别人的资金的办法。实践证明，引资容易引技术难，开放市场容易，换取关键技术难。因此，未来汽车工业产业升级的主攻方向是技术升级，占有了核心技术才会使汽车工业脊梁骨真正硬起来。要通过强化汽车工业行业的技术改造与技术创新，逐步实现汽车工业关键技术的自主化。

四是开发独有产品。从未来汽车工业发展的大潮流来看，汽车工业的最大卖点已经不是那些高耗能、大排量的汽车，而是那种环保型的，科技型、家庭适用型的汽车。这种汽车生产起来成本相对比较低，市场却是比较大，符合薄利多销的原则，对于中国汽车进入家庭是最好的产品技术路线。节能型、环保型的、经济适用型的汽车就像初升的太阳一样，有着无限光明的未来。随着国家环保政策、燃油税等政策的实施，汽车工业原有的大排量、豪华型的技术路线已经难以为继，适应全球环境变化与可持续发展的要求，中国汽车工业就要独立自主开发出新产品，而不是简单模仿别人的产品。

第5篇：汽车工业的发展范文

就目前的情况来看，我国大多数汽车企业都拥有了比较完整的IT系统，对于信息化的建设也是拥有了一定的经验，算是一个比较成熟的阶段。汽车企业对开拓电子商务表现出了极大的兴趣和热情。随着热门的IT事业的兴起和发展迅速地汽车工业，使得汽车工业对于电子商务的理解有了一个新的认识。并且表现出极大的兴趣去开拓电子商务对汽车工业的有利合作。这样的例子很多，比如宇通客车就计划与美国的专业电子商务顾问ABCOV公司以及江苏的世纪信息产业有限公司的合作，建立起一个在中国最具影响力的汽车行业的电子商务平台。还有长安汽车也准备搭建长安信息科技股份有限公司，同时负责搭建长安公司的商务应用的平台等等。这种种现象都标志着我国汽车工业对电子商务的关注和重视。

我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。

二、对于汽车工业信息化建设的改进措施

为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。

三、结语

第6篇：汽车工业的发展范文

 

目前，中国汽车工业已经成为单一产品最大的产业，对国民经济的发展和带动作用具有举足轻重的影响。当前又处在转型升级，由大到强的关键时刻，以绿色、创新、共享开启中国汽车工业发展新阶段为主题举办论坛，旨在通过从全国经济发展大使着眼，从世界汽车产业结构性变化与挑战入手，从中国汽车工业的实际情况出发，汇集国内外各界的真知灼见，为汽车工业的转型升级献策献计。

 

汽车工业承载了太多的责任，我想就汽车工业当前的发展，在宏观政策和产业政策的把握上如何处理好几个关键点，谈点个人的看法供大家参考。

 

一、汽车工业的稳增长与调结构的关系。汽车工业在“十二五”期间经济运行保持了平稳增长的态势，汽车的产销量年均增长 6.4%，汽车的产品兼具消费力和投资力双重属性，商用车属投资类，与国家投资大环境密切相关，“十二五”全社会固定资产投资增速逐年递减，商用车也出现了逐年递减的态势，商用车有企稳回升的态势。由于汽车产品消费的政策属性比较敏感，在为国民经济保持平稳运行时，不仅对行业自身，还是对国民经济发展都是有利的。发展速度快了，对汽车工业自身来说未必是好事，容易出现大起大落。建议实施以有利于结构调整的长期性政策，比如对汽车下乡补贴政策，淘汰低速载货车，满足国 4标准以上的运输车给予适当优惠。

 

二、新能源汽车与传统汽车的关系。发展新能源汽车是国家战略，是汽车产业结构调整的方向。在产业政策的扶持下，国内新能源汽车得到了迅速发展，但良莠不齐的现象令人担忧。新能源汽车是集制造技术、信息技术、材料技术于一体的现代制造业的代表性产品，发展新能源汽车不是一锤子买卖，需要有强大的资源，雄厚的资本，坚定的信念和创新的精神才有可能取得成功。留有充足的时间和空间是很重要的，让实践去检验。同时打破行业壁垒，打开企业围墙，实施创新型发展和开放型发展对新能源汽车来说至关重要。传统汽车依然是支撑汽车工业发展的基础，产品基数大，消费人群多，对产业可持续发展起到一定的支撑作用。在相当一个时期内，汽车工业的产业升级依赖于传统汽车的技术进步，新能源汽车和传统汽车的发展是相互兼顾，相互支持，相辅相成的，两条腿走路是符合中国国情的。

 

三、中国品牌与外国品牌汽车的关系。外国品牌汽车是我国汽车产业对外开放中出现的，30多年来在满足国内市场消费需求，以及品牌产品所带来的研发、生产、质量、标准、服务、管理等诸多方面，对国内汽车产业的影响是巨大的。这影响既有激励，也有压力，正是在这些激励和压力下出现了中国品牌的汽车。中国品牌汽车虽然只有十几年时间，但它逆势而上，发展很快，虽有差距，但是孕育着强大的生命力。2015年中国品牌乘用车占乘用车销售总量的 41.32%，这是一个极大得成功。我一直在强调，汽车产业是中国发展最好的产业之一，它满足了亿万消费者多层次的消费需求。竞争是需要对手的，没有竞争就没有进步，在中国市场上两类品牌的长期存在是必然的，也是客观需要的。需要强调的是，中国品牌的汽车的成长需要汽车界全体同仁们一起努力，需要全社会的关心、包容和支持，而不是妄加指责。

 

四、比较遗憾的是汽车工业的发展对我国装备制造业的带动作用，在目前阶段还是有限的。汽车产业的专用生产设备绝大部分还是进口的，严重影响了汽车产业的竞争力，这主要还是装备制造业自身的问题，更主要的是装备制造业和汽车制造业都处在相对封闭，各自发展的状态。行业的隔阂还没有打破，行业的融合发展尚未建立起来。最近工信部等有关部门正在组织实施重大短板装备专项工程，要建立起用户单位、生产企业、系统解决方案供应商三方联合，集中支持长期依赖进口的专用生产装备和生产线，机械汽车本是一家，应该携手共同解决长期依赖进口的短板装备。为汽车产业可持续发展打下基础。

 

中国汽车工业是世界汽车产业的重要组成部分，中国汽车工业转型升级的实际成果必将惠及相关企业和消费者，其意义深远。同时，转型升级也是一项系统工程，是我国千万机械汽车职工肩负的责任使命，必将为此不懈奋斗!

 

作者：陈斌 来源：时代汽车 2016年5期

第7篇：汽车工业的发展范文

关键词：汽车工业；技术创新能力；自主创新

1.我国汽车工业基本情况

进入21世纪以来，随着中国加入WTO，中国汽车工业进入全面开放和迅速发展的新时代。这一时期，中国汽车工业发展具体表现在：

1.1汽车产量保持增长势头

汽车产量从1978年的14.9万辆增加到2007年的888.24万辆同比增长22.02%比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。轿车产量也由最初的几乎空白增加到472.66万辆。自2006年起，中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第3位。

1.2汽车工业在开放环境中竞争

根据我国加入WTO的协议，到2006年，进口轿车和客车的关税降到25%，火车关税降到20%-30%；5年后完全取消配额。中国汽车工业在政府保护逐步降低的状态下，应对外部竞争，遇到的挑战是空前的。竞争的结果是，中国汽车工业产量、销售量均已居于世界前3位；技术水平有了较大提高；国际竞争力大幅提高。

1.3汽车消费需求结构得到改善、汽车市场规模持续扩大

汽车消费对象从以公款购车为主逐步向以个人购车为主的多元化消费结构转变，消费地域有以城市消费市场为主向城乡全方位消费市场转变。加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大。轿车销量保持了两位数的增长。中国已是世界第二大新车销售市场。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。

2.我国汽车工业技术进步概况

改革开放开始时，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30多年来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5～10年。

3.我国汽车工业技术创新能力与国外的比较分析

汽车工业技术创新活动，包括生产要素的合理配置、产品的研究开发、制造工艺的改进以及新材料的利用等方面。下面从以下几个方面来考察我国汽车工业的技术创新能力。

3.1研究开发经费投入

我国汽车企业每年的研发费用只占销售额的1%，甚至更少，而国外一般为3%～5%。例如，福特汽车公司2004年投入的研发费用为74亿美元，占销售收人的4.31%；通用汽车公司近三年的研发费用也平均达到62亿美元，占销售收入的3.20%。

3.2科研人员投入

高水平科技人员的数量、优秀管理人才的数量及其占汽车工业就业人数中的比例是影响汽车工业技术创新能力的重要因素。

我国汽车产业自主创新能力薄弱的一个重要原因就是汽车产业研发人才短缺的现象十分严重。据统计，欧美发达国家汽车行业的研发人才一般都要占到全行业的30%以上，而我国汽车行业的研发人才却仅占全行业的8%。有关专家预测，现阶段我国汽车产业的人才缺口已达50万。

3.3专利申请数量

专利申请数量也是衡量一国研发能力的重要标准。就我国汽车产业而言，从量的方面看，2003年，我国的专利申请数达到182226件，位居世界前列，然而细细分析，情形却不容乐观。从质的方面看，我国的专利申请项目中，产品外观设计创新占绝大部分，并且有逐步上升趋势，而发明创作和实用新型技术的研发相对较少。

4.我國汽车工业技术创新能力建设存在的问题——自主创新能力有待提高

在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。

跨国公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。

目前国内零部件产品对技术输入有较强的依赖性。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。

5.提高我国汽车工业技术创新能力的对策建议

尽管我国汽车工业的技术基础较差，产品开发能力较弱，但我国有不断提高汽车工业技术创新能力的有力条件，如：中国经济发展迅速，汽车市场前景广阔；有良好的潜在人才资源，只要采取的政策、措施科学有力，就一定能把我国汽车工业的技术创新能力提高到一个新水平。为此，应采取以下措施：

5.1加大研发资金投入强度

研发是支柱产业的灵魂，汽车工业的研究发展与应用要求加强对研发的投入并成立研发中心，这样才能够吸引、培养企业所需要的研发人才，才能提高企业的创新能力。拓宽资金来源渠道企业提高自主创新研发能力需要大量资金，单靠企业自身远远不够。这一方面要求政府发挥财政资金引导作用，对研发多投入资金并注重财政资金投入绩效；另一方面要积极拓宽研发资金来源，充分利用金融机构借贷、风险投资机构等向研发注入大量资金

5.2造就一批高水平的技术创新人才队伍

高水平的科技人才队伍及其作用的发挥程度是决定一个产业技术创新能力的关键因素。因此，一方面要提高科技人员占汽车工业职工人数的比例，加强技术交流和人才培养；另一方面，要形成一种适应市场的要求，促进人才辈出，充分发挥人才价值的竞争机制和激励机制。

5.3深化实施以标准、专利为核心的知识产权战略

由于我国汽车行业尚未建立完整的专利——战略研究机构，缺乏专门研究人员和研究经费，难以开展系统的调研工作，没有形成完善的理论体系。因此，我们建议汽车工业的主管部门应发挥政府的宏观管理和协调作用，根据国家经济发展的总体战略方针，针对我国汽车工业面临的国内和国际环境及条件，分析我国汽车工业的特殊性，应加快制定国家技术标准政策尽快实现自主知识产权为核心的技术标准体系，同时增强具有自主知识产权和核心技术的能力。

5.4制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策

制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策。自主创新是汽车工业发展的关键，已成为政府、汽车工业及企业的共识。但是，迄今为止，政府在促进汽车工业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策。在政府已推出装备制造业振兴政策时，具体推动汽车工业技术进步政策的出台，已经非常急迫。

目前，汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏，政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持，并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度。对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项目，政府不仅要在资金、人才等方面大力支持，而且要具体参与领导和组织项目的实施。

政府还可以通过财政税收政策，支持与汽车工业发展密切相关产业的研究与开发，尤其是新能源、新材料、新环境保护领域的研究开发。政府还应当做好新能源、新材料、新环境保护技术的前期市场导入工作，对新能源、新材料、新环境保护技术的前期应用给予部分的财政支持和税收优惠。

作者：董婧

【参考文献】 

第8篇：汽车工业的发展范文

必须警惕的是，在这种“混乱”状况的背后是正在日益临近的危险：在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。

在这种关键的时刻应该作出什么样的关键决策?

我们认为，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之“纲”，纲举目张。

为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发

由于仍然有人以目前的经济全球化趋势为理由反对提倡自主开发，所以，呼吁加强自主开发就需要从更抽象的理论层次上来蹬清这样做的必要性。

经济全球化表现为商品、服务、资本和一小部分“高技能”的人力资源跨越国界的流动。但是，在可以预见的任何时间阶段内，经济全球化没有也不可能导致“组织能力”的跨国界流动。而恰恰是组织能力的“粘性”，对于工业发展的民族性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定了工业竞争力，而工业竞争力是以盈利性为衡量标准的。即使产业链变成越来越是跨越国界的，具有民族性质和国别差异的组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端，所以，从跨越国界的产业链(或价值链)上得到的收入在分配上存在着国别的差异。

因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化也没有而且不可能消灭国家利益：全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。发展中国家要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能靠本土能力的发展。

事实上，自主开发对于中国政府来说不是一个可以商量的事情。自主开发关系到中国的就业机会，关系到中国劳动人口的收入水平，关系到中国的技术进步和经济结构升级，关系到中国企业和工业的国际竞争力，关系到中国人民的储蓄能不能转化为生产性资本的机会，关系到中国科学和教育事业的发展，关系到中国政府能不能独立实行经济政策，关系到国防实力，关系到中国的和独立地位。因此，鼓励、支持和保护自主开发是中国政府对于13亿人民的责任和义务。

中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路

既然实现自主开发是中国汽车工业发展所必须达到的目标，那么，通过什么样的技术学习路径才能实现这个目标?我们通过大量的分析证明，产品开发能力只能来自产品开发的努力和实践，所以，中国汽车工业不可能在不进行产品开发的条件下实现自主发展。引进外国技术是为了技术学习，但无论是购买外国产品技术还是合资生产都不能代替自主产品开发，因为不但产品开发能力只能来自开发实践，而且依赖外国产品技术并不导致在产品开发层次上的技术学习。因此，在引进外国技术和合资的同时，中国汽车工业必须坚持进行产品开发，即实行两条腿走路的战略。事实证明，这是学习外国技术的惟有效途经。

中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径图所表示的模型以一个命题为关键：坚持产品开发是发展自主开发能力的惟一途径，而引进外国技术只能是为这个过程创造学习条件。它说明为什么当中国汽车工业在错误地采取了一条腿走路(只依赖引进外国产品技术)的战略后，最后会变成一个残疾。

这个模型同时强调，自主开发能力是自主品牌和自主知识产权的基础。引进的产品可以在商业形式上表现为自主品牌，外购设计也可以拥有知识产权，但如果自身没有能力，这些都是无法持久的。补龙公司的富康曾经算是自主品牌，但因为企业只能依赖外国技术，所以，神龙以后的产品(毕加索、爱丽舍、赛纳等车型)还是都打上了雪铁龙的牌子，而有的企业通过外购设计算是拥有对产品的自主知识产权，但因为自己的能力不足而无法持续改进，后来还是不得不依赖与外国企业合资来解决企业发展的燃眉之急。

上述模型适用于两个层次。在企业层次上，它表明拥有合资企业的中国母公司应该建立自己的产品开发平台，这样，才能从合资经验中学习和吸收外来技术。在工业层次上，它表明中国汽车工业在拥有合资企业的同时，必须拥有更具战略意义的自主开发企业，否则就会丧失本土技术能力成长的源泉。

目前的实际情况是，大多数长期合资的中国企业缺乏自主开发的意愿。那么，为了保证“两条腿战略”的实行，国家政策只能从支持自主开发企业开始发力。这个逻辑说明，为什么当自主开发企业出现后，中国政府应该像爱护自己的眼珠子那样来珍惜这些企业。正是因为出现了自当：开发的企业，中国汽车工业20多年合资道路所付出的血汗代价才没有白费。爱护、支持自主开发企业，并月。鼓励更多的中国企业走上自主开发的道路，才是发展中国汽车工业的阳关大道。

重新实行两条腿走路的战略，国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为主，因为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车工业的前途，更加关系到由这个工业的发展所涉及的国家利益。

在目前的条件下，支持自主升发的政策必须从支捎自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。支持汽车工业的自主开发并不需要由政府大量直接投入(甚至这种投入不一定是好事)，但需要从政府开始改变精神状态，树立起坚定的意志，并在政策上给予支持。国家要强调自主产品开发的重要性，提倡一种创新的精神风气。这种号召哪怕只是停留在口头上也会对企业的行为产生影响，因为它会产生道德约束，会产生激励效应。

自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的

在工业发展上，中国是一个后进的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅后进，而且又被错误的产业政策耽误了多年。那么，在市场开放条件下，中国汽车工业还能不能自主发展，还能不能赶上来？

我们的结论是，一定能!只要转而实施正确的政策。

汽车工业是―个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业。这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同叫，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。这就是为什么这个工业不仅是资本密集、技术密集的，而且还是劳动密集的。同时，中国是世界上潜力最大的单一汽车市场。这样―个在规模上具有空前潜力仆具有许多独特性的市场将为小国企业提供无数的机会，使它们不会轻易就被外国的先行者所扼杀。因此，无论是从潜在的市场规模来看还是从生产要素的供应来看，中国具有发展汽车工业的潜在优势。

第9篇：汽车工业的发展范文

关键词：自主创新；汽车工业；政府作用

我国的汽车工业逐渐走上了拉美式的依附性发展的道路。今天，世界经济正向全球化一体化方向迅速推进，我们的汽车工业还有没有必要、有没有可能实现自主开发呢？如果有，现实的制约因素是什么？政府对此能做些什么呢？

一、 必要性可能性分析

从必要性方面来看，汽车工业是一个国家综合国力、综合竞争力水平的体现；汽车工业具有高度的产业关联性，产业链长，它能带动钢铁、机械、电子、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，它具有对经济增长的贡献率高（发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国的比例都在10%左右）和产业关联带动效应大的特点。无论从经济发展方面来看，还是从国家安全方面来看，汽车工业都是我国的战略性产业，要实现中国的工业化和现代化，就必须建立强大而独立的中国汽车工业。

从可能性方面来看，我国的汽车工业已经走过了50年的发展历程，已经积累了丰厚的汽车开发管理方面的经验、知识和技术；改革开放30年来，我们已经培养了一大批有能力有魄力的企业家；我们已经有了相当规模的汽车研发队伍；我们可以利用国际国内两种资源进行国际联合开发；我国的经济已经得到了巨大的发展，已经完全可以拿出足够的人力物力财力来进行汽车的自主开发。所以我们已经具备了进行汽车自主开发和创新的能力。

二、 制约因素

1． 转轨时期的体制特征制约了企业家的抱负水平。从企业收益成本角度来看，选择自主开发，投入大，风险高，长期预期收益大，而无助甚至减少企业的短期收益；而选择拿来主义，研发投资少，短期收益高，代价就是技术能力提升缓慢甚至消失，长期受益降低。因此企业家的抱负水平或是企业家的危机意识与创新精神是企业学习战略的核心变量。在转轨时期的国有企业，尤其是特大型国有企业的高级经理人员，归根到底仍然是官员，他们多是专业财经官员，而不是企业家。这样的角色制约了他们的抱负水平，使他们的行为趋于短期化。因为他们会随时离开企业，在企业的任期是不确定的，因此，他们最关心的是回避短期风险，而不是关注收获长期的收益。他们偏好急功近利的策略。这种偏好使得他们不去做长远谋虑，不愿进行风险性大的技术开发，而选择拿来主义，引进外国成熟技术。

2． 严格的管制弱化了企业自主开发的努力程度。汽车是一个规模经济产业，大规模生产可以降低生产成本和销售价格。世界六大汽车集团的产量均在400万以上。为了提高汽车产业的集中度，我国政府一直对汽车市场的准入采取严格的限制措施，严厉限制定点企业之外的企业进入汽车生产领域。这种以行政性手段限制民营资本进入和扼杀竞争，人为地制造高度市场集中，这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量盈利。竞争性威胁的失去弱化了企业提高技术能力的努力强度，其结果是企业技术学习积累有效性降低，最终导致企业技术能力提高缓慢。

3． 片面强调国产化率不利于企业技术能力的提升。我国的汽车工业在20世纪80年代中后期相继走上了合资生产轿车的道路，在此过程中，政府片面地强调国产化率而忽视了自主开发能力的培养。但是国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长，更何况大部分所谓国产化的零部件也是有合资企业生产的——大众来了，大众的零部件配套厂商也来了。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金，而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中了，其结果是使中国企业原有的开发能力逐步萎缩。

4．缺乏自主开发的合资模式不会提高企业的技术能力。由于国家对合资企业股比的限制，跨过公司在不能取得控股权的情况下，核心技术便是一把杀手锏，它通过控制核心技术和技术开发取得对合资企业的实际控制权。这样，现有的合资模式实际上就成了中方根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。中方的技术资源充其量是进行“适应性开发”，而这种适应性开发仍然停留在复制模仿阶段，中方企业收益更多的是制造能力的提高而不是技术能力的提升。

三、 政府在我国汽车自主开发自主创新中作用分析

1． 深化体制改革，建立现代企业制度。我国的大型汽车企业集团，都有着或者曾经有过可观的研发力量，但由于缺少建立现代化的企业制度，使这些企业难以进行着眼长远的自主开发和创新。而奇瑞、吉利，哈飞、长城等企业之所以能在较短时间内作了老国企十几年乃至几十年未能作的事情，很重要的原因在于这些企业具有比较健全的现代企业制度，具有良好的公司治理结构，这些有利于企业家精神的培育和发挥。相反，大的企业集团，不管它的规模有多大，管理者的文化素质有多高，都普遍缺乏企业家精神，即使偶然具有企业家精神，也容易被制度本身所扭曲，其行为具有显著的机会主义性质。因此，建立产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度就成为政府首先要解决好的问题。

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2． 制定开放竞争的市场政策。（1）放宽市场准入政策。严格的市场准入政策并没有提高中国汽车产业的集中度，反而限制了优质资源进入汽车生产领域。奇瑞和吉利汽车都是在花费了巨大的代价，并且当了一段时间的“黑户”后才准合法生产汽车的。这两个“计划外”的企业现在却挑起了自主开发民族品牌轿车的重担。2005年，奇瑞出口轿车1.8万俩，吉利出口7 000辆，它们成了中国轿车出口的主力军。更让人惊叹的是奇瑞还在伊朗合资建了一个汽车组装厂，完全和中国的合资企业一个模式，但完全翻过来了。所以，提高中国汽车工业的生产规模不能靠行政命令来限制各种资源进入汽车制造领域，而是要放宽市场准入，通过激烈的市场竞争来淘汰没有竞争力的企业。（2）实行公平竞争的政策。为了支持中国汽车工业的发展，政府对汽车生产企业尤其是重点企业采取了扶持政策。但是，被我国政府列为重点扶持对象的三大轿车集团都已全部与跨国公司合资，而合资企业生产的几乎全是外国品牌。在这种情况下，扶持政策实际上扶持了外国品牌。而那些自主开发的民族品牌的生产企业尤其是民营企业不但没有得到扶持，还往往备受歧视，使它们缺少一个公平竞争的发展环境。这种不公平的竞争强化了合资品牌在我国市场上的垄断地位，遏制了中国民族企业发展自主品牌的努力。所以政府一定要扶持本土企业，对合资企业要坚决取消的“超国民待遇”，为民族企业成长营造一个良好的竞争环境。

3． 政府政策要鼓励和支持企业进行自主开发，实行两条腿走路。为了最终实现我国汽车工业的自主开发，必须实行“两条腿”的战略，路径图如图1示。

该模型可以适用于两个层次。在企业层次上，它表明拥有合资企业的中国母公司应该建立自己的产品开发平台，这样才能从合资经验中学习和吸收外来技术。在汽车行业层次上，它表明中国汽车工业在拥有合资企业的同时，必须拥有更具战略意义的自主开发企业，否则就会丧失本土技术能力成长的源泉。

图1路径图

在目前的实际情况下，由于大多数长期合资的中国企业缺乏自主开发的意愿，为了保证“两条腿”走路的战略的实行，国家政府只能从支持像奇瑞、吉利这样的自主开发企业开始发力，以此来营造一种开放竞争的格局，通过竞争迫使更多的企业走上自主开发的道路。对于这些自主开发企业，应该在融资、税收等经济政策上予以倾斜；同时，由于自主开发、自主创新要面对很大的风险，国家应该鼓励和支持风险投资的发展，借助风险投资来支持企业的自主开发。

4． 政府应该制定保护本土企业的政策。我国已经加入了WTO，政府的行为必需符合WTO规则。但是WTO规则是允许保护幼稚产业的。我们可以利用WTO的例外条款，保障机制来保护正在成长的汽车工业；为了防止国外汽车进口的冲击，我国应该建立汽车进口危害预警机制，对进口汽车的倾销行为加强监控，对倾销行为应及时立案调查，对已经确立的倾销行为可以征收反倾销税；利用WTO的政府采购协议来扶持民族品牌，利用政府公务车的示范效应和宣传效应来支持中国汽车的自主发展；在舆论导向方面，大力倡导“国人开国车”。

5．政府需要做的其它事情。加强汽车工业自主创新，政府要做的事情很多，政府除了需要做好上述四项工作外，在其它方面也应该有所作为，比如完善技术创新平台，解决汽车工业共性技术问题；鼓励开发经济型和新能源轿车；引导汽车企业走专业化、协作化、标准化的道路等。做好这些工作，都是振兴民族汽车工业的需要。

参考文献

1．路风，封凯栋．加强自主开发 中国振兴汽车工业的唯一出路．新财经，2004，（4）：104-105．