海洋污染的预防精选(九篇)

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第1篇：海洋污染的预防范文

海洋运输承担了90%的国际贸易量，由海洋运输引起的环境污染主要是船舶污染。为此，国际海事组织先后制定了《国际防止船舶污染公约》和相关各类补充文件。《1973年国际船舶污染预防公约》是为保护海洋环境，由国际海事组织制定的有关防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋方面的安全规定的国际公约，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要国际公约，也是人类保护海洋环境的主要国际公约。它包括6个技术性附则： 附则i---防止油污规则；附则ii---控制散装有毒液体物质污染规则；附则iii---防止海运包装形式有害物质污染规则；附则iv---防止船舶生活污水污染规则；附则v---防止船舶垃圾污染规则；附则vi---防止船舶造成大气污染规则。基本涵盖了主要类型的船舶污染，包括油污、有毒液体、有害包装物、污水和垃圾等。后来的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》主要是对1973年公约的《附则ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，其他几个附则没有多大变化。该公约以其详细和全面的船舶污染防治规范，成为各国船舶污染防治立法的典范。

法案出台背景

澳大利亚是一个四面环海的大陆，其海岸线长达37521公里，其对外贸易运输主要依靠海运，海洋就是澳大利亚的生命线，因此澳大利亚政府非常重视海洋环境保护。澳大利亚制定了大量的海洋环境保护立法，并不断修改完善，仅仅自2010年以来，澳大利亚就在联邦和州的层次上修订了海洋环境保护法多次。

2010年11月9日，澳大利亚联邦通过了《2010海洋保护法修正案》，该法修正了《2008海洋保护（船用油污染损害的民事责任）法》和《1983海洋保护（船舶污染预防）法》，给2008海洋保护法增加了一节新的内容---响应者免责，以保护那些在燃油溢出事故中给污染受害者提供了合理帮助，并因此而拥有良好信誉的人员。而对1983海洋保护法则修订了一些条款，如对含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亚海事部门同意安排一个在船上以外的地方，专门放置船上燃油供应簿。还要制定相关条款，要求保存关于损害臭氧层物质的记录，并在记录本中规定虚假或误导性条目的惩罚。此外，维多利亚州也在2010年9月28日通过了《2010海洋安全法》，该法修订了1988年的《海洋法》，目的是以一种更现代的安全管制方式改善海洋安全状况，其中包括防治海洋污染造成的安全问题。

同时，这也是新南威尔士州（以下简称新州）加强环境保护，严格防治环境污染的一个大趋势所致。2011年11月，新南威尔士州通过了《2011环境保护法修正案》。该法案针对那些有引发污染事件风险的组织应该准备遵守法案所带来的变化，包括增加报告义务，应对增大的处罚，要求制定污染事件应急反应计划和公开环境监测数据等等。

法案主要内容

2012年3月7日，澳大利亚新南威尔士州议会通过了新的《2011海洋污染法》，这部法律借鉴了《1973年国际船舶污染预防公约》、澳大利亚联邦2010年刚刚修订的《2010海洋保护法修正案》和新州刚刚修订的《2011环境保护法修正案》。法案的主要修订内容是禁止向国家水域排放有害包装物，排放污水和垃圾，如果有这些违法行为，则公司可能面临最高数百万美元的罚款。这部新法律也引入了一种更为全面的紧急计划和海洋污染报告制度，使得海洋污染事故反应和岸上污染事故的反应机制更为一致。

思考和借鉴

对由于海洋运输船舶引起的海洋环境污染，中国政府一贯高度重视，先后颁布了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法律法规，并加入了《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（“73/8防污公约”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的国际公约。

目前我国最新的海洋船舶污染防治法是交通运输部颁布的《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，该规定是中国政府履行《73/78防污公约》，确保公约的各项要求得以严格执行，使现行规定与公约最新要求相一致，与公约全面接轨的具体实施，对提高我国的履约水平具有非常重要的意义。该规定建立了比较完善的船舶污染预防制度体系，包括船舶污染物的排放与接收、船舶载运污染危害性货物及其有关作业、船舶拆解、打捞、修造和其他水上水下船舶施工作业和违法的相应法律责任等内容。明确了海事机构管理职能和船舶有关作业活动范围。明确了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作业管理制度。明确了船舶载运污染危害性货物管理要求。明确了船舶油料供受作业的管理要求。明确了船舶拆解、打捞、修造等水上水下施工作业的污染防治管理要求。明确了监督管理和法律责任。尽管该法在2010年颁布并在2011年得以实施，但我国的船舶造成的海洋污染事故仍然非常严重，考量澳大利亚新南威尔士州颁布的最新海洋污染法，可在以下几个方面思考和借鉴：

1、程序和实体并重在防治船舶污染海洋立法中同样重要

我国船舶污染海洋立法存在一个明显的问题，即轻程序，重实体。《海洋环境保护法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》均设定了防治船舶污染的相关制度，但没有明确在制度执行过程中所必须的操作性规定，《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》弥补了这些不足，制定和完善了操作性规定，但这些规定多为实体性规定，对程序性规制明显不足。如对船舶污染物的接收，该规定只明确“船舶应当将不符合规定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具备相应接收能力的港口接收设施或委托具备相应接收能力的船舶污染物接收单位接收，船舶污染物接收作业单位应当落实安全与防污染管理制度。进行污染物接收作业的，应当遵守国家有关标准、规程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但审视该条规定，对船舶和船舶污染物接收单位之间的污染物交接程序并未规制，从而可能导致交接上的混乱，以致污染物遗漏。而澳大利亚新州《海洋污染法》要求船舶针对造成的石油和有毒液体紧急污染事故制定应急预案并随船携带。该应急计划的必备条款中就包含报告紧急事件必须遵循的程序、和主管机构合作应对的程序，特别是和船上负责通讯的人。在法定的垃圾处理计划中，也包括收集、储存、处理和处置垃圾的程序，包括使用船上设备来执行这些程序。

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2、信息披露：污染船舶负责报告，全程信息公开

在澳大利亚新州的海洋污染法针对船舶污染的防治规定中，关于信息披露和公开的法律规范非常多，特别是关于污染紧急事件应急反应中的信息公开。如对船舶污染海洋事故的报告义务：不仅要求污染船舶报告涉及石油污染和有毒液体污染事故，还要求船舶必须报告涉及丢弃废弃包装物，或者大船舶污水处理系统出现故障或失灵，导致未经处理或者未充分处理的污水排放。污染船舶报告的时间要求从“一旦有条件就报告”转变为“无条件的立即报告”；而且必须把污染事件从始至终的最新信息告知最高可达6个相关的主管当局；同时，设定政府的通告义务。如该法案授权部长发出一系列海洋环境保护通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染预防通告和海洋污染禁止通告。

我国虽然在《海洋环境保护法》中规定了任何船舶和民用航空器对海上排污或污染事件的报告义务，并在《防治船舶污染海洋环境管理条例》明确规定“任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的，应当立即就近向海事管理机构报告”。其后又专章规定了船舶污染事故应急处置制度，其中也专门规定了船舶污染事故报告制度，交通运输部的《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》重复了任何单位和个人对船舶污染的报告义务，但这种表面上宽泛的报告主体范围，实际上导致报告主体的不明确，同时由于没有明确报告的污染物种类，也造成善良的可能报告人无法确定是否属于该报告的污染。信息披露的主要责任是政府和企业共同承担的，尤其是在污染的处理阶段，政府作为监管部门，应该成为主要的信息公开来源，这也是我国船舶污染防治立法中，对政府信息公开义务的立法缺位。

3、法律实施：对污染船舶的处罚力度和对政府的监督

船舶污染海洋防治法的有效实施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府严格公正执法，另一方面依靠强有力的处罚。然而，政府是由市场经济体制下的“经济人”组成，政府官员也可能权力寻租，或为机构俘获，因此，对监管者必须设立有效的制约，同时要有力震慑潜在的违法者，处罚必须充分引起被处罚者的充分重视，这只能依靠加大处罚力度。澳大利亚新州海洋污染法为保证政府的监管效率，在立法中明确了政府的责任，如通知义务、持续的信息披露义务，再如对环保许可证持有者的监管内容公开，以接受公众监督，即环境保护机构必须在其公报上公布与环保许可证持有者相关的数据内容：包括强制性的环境审计内容，污染研究和污染减轻方案，和/或发给环保许可证持有者的处罚通知等。

第2篇：海洋污染的预防范文

关键词：海上污染；渤海；濑户内海；对策

中图分类号：[S949]文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0281-02

一、引言

由于陆源污染的研究依据及相关数据较多，加之海上污染的不确定性因素很多，很少学者对其进行研究，导致很多学者认为陆源污染是影响渤海环境的主要因素。但是这些不能消除海上污染对渤海环境所产生的巨大影响，伴随着康菲漏油事件在国内各界引起的关注以及思考，为了引起群众与相关部门对海上污染的重视，笔者认为有必要将影响渤海环境的海上污染状况进行了总结与分析，并提出相关的建议来预防和治理海上污染。

二、研究现状

我国关于渤海环境污染及环境治理的研究始于20世纪80年代，早期发表的文章多研究渤海污染与经济的关系，从经济角度分析渤海环境问题。海上污染的具体方面，林贤在2007年[4]、余江[5]等人在2006年对海水养殖自身污染问题进行了较为详细的探讨；2008年，林凤翱等人对渤海赤潮发生的历史、现状及发生特点进行了详细的分析。在污染治理方面，2009年，王书明等人对渤海污染和关于污染的治理问题进行了详细的梳理和回顾[1]；2010年，潘书策将日本成功治理濑户内海的方法与我国渤海的治理工作进行了对比，为渤海的治理工作做提供了宝贵的借鉴意义[2]。同时，韩俊松等人利用风险评估理论以及地理信息系统技术，研究出单位区域传播污染事故分先的评估运算方法。然而专门将海上污染作为研究对象，对海上污染进行综合性研究的仍然很少，因此，需对各方面的文献与资料进行研究与总结。

三、海上污染主要表现形式、特点及在渤海的主要表现

1.海上污染的特点

笔者通过分析总结，得出海上各类污染有以下三个特点：

(1)扩散速度快、污染范围广且影响深。由于海上污染在广阔的海域，海水的水平流动与垂直交换能力均比近海岸地域强烈，因此海上污染源产生的污染物质能够较快扩散，甚至有些污染物沉于海底，很难清理。

(2)离海岸远。大多数的海上污染源与陆地距离较远，导致预防监测及污染的控制与治理方面比较困难，因此需投入大量的人力和船舶进行海上巡逻并及时处理海上污染源。

(3)很难界定海上污染源的影响程度。海上污染的界定比较困难，一方面，由于海上污染的污染源来源于海上，污染一旦形成，很难将污染影响从海洋污染中明确的分离出来；另一方面，由于海上污染的影响范围广、扩散速度快等特点，导致很难确定海上污染的污染影响及污染范围。

2.海上污染的表现形式

(1)海上工程与石油开采。海上工程建设的顺利进行，不仅会破坏海洋的原生态环境，还会改变洋流路径，造成海底生态环境的破坏。石油开采主要源于海上石油开采事故和石油平台正常作业的漏油等造成的海底管道破裂及井喷等。渤海湾是我国的第二大油区，大概有200亿吨的石油储量，其中占较大比例的是质量较高的轻质油。我国工程院院士翟光明表示，渤海湾将会成为我国石油主产区之一。

(2)船舶污染。船舶污染指其在航行、装卸货物及停泊过程中由于船舶碰撞、搁浅或者船舶自身事故导致的沉没等，造成生活污水和船舶垃圾及产生的化学物品、废气等而对水环境造成的污染。渤海海域的船舶污染分布较为分散，在近岸地区分布较多。总体来说，船舶污染对海洋环境影响较小，但是近年来，天津、曹妃甸、大连三地建立了30吨原油码头，导致油类和化学品等专业化的船舶频繁出入，加大了船舶污染事故的发生。

(3)海水养殖污染。在海水养殖过程中排放出大量的固液态废物，会导致养殖水体及其邻近水域污染含量超过正常水平，水体功能随之受到影响。[4]近年来，在渤海沿岸地区大力发展海水养殖业，虽然渤海滩涂面积很大，沿岸有辽河、海河等流入海，其中含有大量的有机物，是鱼虾的主要索饵和产卵的场所。但是养殖的密度较大，且一些渔民向海里撒化肥及抗生素等，造成海水养殖生态系统物流和能流循环受阻。养殖产生的大量残饵、鱼虾粪便及生活垃圾等的排放，产生大量氮磷营养物质，导致渤海养殖水体的富营养化，为赤潮生物提供适宜的生态环境。

四、日本成功治理濑户内海的启示

1.濑户内海的治理历程

跟渤海一样，濑户内海是半封闭式的内海，气候干燥少雨，原是天然鱼仓，是日本列岛最富足海湾[3]。直到1940年代末日本战败后，为了经济发展，工业布局向沿海集中，濑户内海沿岸成为重要的工业基地，导致濑户内海成为了各种工业部门的共用下水道，工程任意排放未经处理的富含大量铜、铅、汞等重金属废水。1955年以后，濑户内海污染越来越严重，成为了水俣病的发生地。从上世纪70年代开始，日本着手治理濑户内海，到1980年代初，濑户内海水质已基本恢复到良好状态，海洋渔获量超过1950年，前后30年的时间，成功把濑户内海还原成基本清洁的海域。迄今，该海域和沿岸资源、环境都得到恢复和发展，地区经济发展已超过1960年代的水平。

2.主要治理手段及借鉴

(1)对各级政府部门的职责都作了明确的分工。如全国的海洋环境保护工作由环境厅协调，海上污染事宜由海上保安厅处理，其他各个省厅、各级地方政府也都要负责各自管辖海区的污染监测。还建立了海区沿岸13个府县和5个市的知事、市长参加的环境保护工作会议制度。在防止海洋污染的过程中，这种联席会议发挥着非常重大的作用。

(2)大力加强内海环境调查与监视、监测的投资。上世纪70年代，整个濑户内海共设数700个观测站，自动化监测设备可以连续观测，并多次开展海洋污染综合调查，对濑户内海的污染现状、如何治理一目了然。

(3)成立了防止濑户内海水质污染研究会、海洋生物环境研究所等科研机构。许多省厅和地方政府的研究所、大学和民间团体也都从事着与防止海洋污染有关的环境科学研究工作，这些相关的科研配套机构为海洋的生态保护提供了巨大的技术支持。

(4)社会各阶层的宣传。社会各阶层都在宣传保护濑户内海的重要性和必要性。半官方的濑户内海环境保护协会对濑户内海的治理中扮演了重要角色，且民间环保组织更是大量诞生，规模之大居全世界之首。

(5)为了切断污染源头，将污染严重的化工厂迁离濑户内海，并大大减少填海造地面积，濑户内海的大部分区域都被规划为国家公园，建立了800多个野生动物自然保护区。

五、海上污染预防与治理的对策

1.加强海上检测力度，多样化检测手段。渤海污染仍需要以预防为主，首先，要加强船舶的安全检查工作，提升沿海航行船舶的安全状况。其次，强大的海监力量、网络式的海监巡逻系统是预防的主要手段。除去巡逻船巡逻外，还可以在在沿海和渤海海域建立船舶交通管理系统，有效减少船舶事故发生。最后，可以在渤海地区广泛设立海洋污染监测站点，尤其是在主要航道与养殖场周围，通过卫星遥感等系统及时发现污染源。

2.充分发挥海岛的作用。海岛被誉为“永不沉没的航母”，将海岛作为海上检测的重要根据地和中转站，通过加强海岛建设，缩短海上污染治理的反应时间，对海上污染做出最快速的反应。建立各种检测机制，加强陆源污染物的产生、输移以及排放的监管，严格控制沿海地区各项工程的审批和建设制度，在港口和船舶污染防治、倾废管理、渔业污染事故监管等方面取得一定成效。

3.发挥民间组织的积极作用。知识依靠传统的政府和市场很难解决渤海海上污染问题，需要社会各界的人来共同参与，充分发挥我国NGO组织的积极作用。NGO既不是政府，也不是经济体，不依靠经济利益的驱动。我国的NGO及民间组织在环境保护以及污染监测等方面与发达国家具有巨大的差距，充分发挥NGO的作用，加强政府与NGO的合作，不但可以减轻政府负担，而且可以动员更多的人力与社会资金进入到渤海治理的进程中。

4.政府投入与支持是重要保障。渤海环境的治理工作仍是政府的职责，海监力量的建设、人员的福利、海岛的建设等多方面均需要政府足够的重视与资金。NGO组织的顺利运转与宣传，也需要政府多方面的配合。

六、结束语

影响渤海环境的海上污染预防与治理是一项长期而艰巨的任务，社会各界尤其是相关的政府部门不仅要反思在渤海治理过程中的失误与不足，还应该从国外的先进经验中获得一些具有借鉴意义的措施，为渤海的治理提供依据。

参考文献：

[1]王书明,周艳,李岩.渤海污染及其治理研究回顾[J].中国海洋大学学报(社会科学版),2009(4):42-44．

[2]潘书策,张焱.参考成功经验――治理渤海污染[J].世界海运,2010(2):42-44．

[3]林凤翱,卢兴旺,洛昊,等.渤海赤潮的历史、现状及其特点[J].海洋环境科学,2008,27(2):1-5．

[4]林贤.海水养殖自身污染的现状与对策[J].科技资讯,2007(15):143.

[5]余江,杨字峰,叶长鹏.海水养殖环境污染及控制对策[J].海洋湖沼通报,2006(3):111-118.

作者简介：高天航，22岁，男，河北石家庄人，中国海洋大学经济学院，2008级海洋经济学，本科生，研究方向是海洋经济，环境与资源经济学。

郑思远，20岁，男，浙江长兴人，中国海洋大学经济学院，2009级海洋经济学，本科生，研究生方向是港口、海岸带综合管理

第3篇：海洋污染的预防范文

山东省海洋环境保护条例全文第一条　为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条　在本省管辖的海域以及沿海陆域内从事影响海洋环境活动的单位和个人，应当遵守本条例。

在本省管辖海域以外，造成本省管辖海域污染的，依照国家有关法律和本条例执行。

第三条　海洋环境保护应当遵循海河统筹、海陆兼顾、预防为主、防治结合、标本兼治的原则。

第四条　沿海县级以上环境保护行政主管部门(以下简称环保部门)对本行政区域内海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目的海洋污染防治工作。

沿海县级以上海洋与渔业行政主管部门(以下简称海洋与渔业部门)对本行政区域内海洋环境实施监督管理，保护和修复海洋生态，组织海洋环境调查、监测、监视、评价和科学研究，负责海洋工程建设项目的海洋污染防治工作;负责所辖渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，以及渔业水域生态环境保护工作，并按照职责调查处理渔业污染事故。

海事行政主管部门(以下简称海事部门)负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理。

其他有关部门按照各自职责做好海洋环境保护工作。

第五条　海洋与渔业、环保、海事等部门应当相互配合，密切协作，共同做好海洋环境保护工作。对海洋污染事故或者污染损害海洋环境的违法行为，可以进行联合调查、联合执法。

因陆源污染物造成海洋环境污染损害或者船舶污染事故给渔业造成损害的，环保部门或者海事部门调查处理时，应当吸收海洋与渔业部门参加。

前款规定的海洋污染事故以外的渔业污染事故，海洋与渔业部门调查处理时，涉及其他监督管理部门的，应当吸收其他监督管理部门参加。

第六条　沿海县级以上人民政府应当将海洋生态建设、海洋环境监测等海洋环境保护所需经费纳入同级财政预算，并根据经济社会的发展状况逐步加大资金投入。

沿海县级以上人民政府应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传教育，鼓励海洋环境保护科技创新，推行清洁生产，发展循环经济，促进海洋经济的可持续发展。

第七条　省海洋与渔业部门应当会同省环保等有关部门拟定全省海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，并按程序报批后实施。

沿海设区的市、县(市、区)海洋与渔业部门应当会同同级环保等有关部门，根据上一级海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，拟定本行政区域海洋环境保护规划，并按程序报批。

重点海域名录由省海洋与渔业部门商有关部门拟定，报省人民政府批准公布。

第八条　沿海设区的市以上的海洋与渔业部门应当定期海洋环境质量公报或者专项通报。

海洋与渔业等部门应当向环保部门提供编制环境质量公报所必需的海洋环境监测资料;环保等部门应当向海洋与渔业部门提供与海洋环境监督管理有关的资料。

第九条　沿海县级以上人民政府应当组织有关部门制定、实施防治赤潮灾害应急预案，做好防治工作。

沿海县级以上海洋与渔业部门应当加强赤潮监测、监视、预警、预报和信息;发生赤潮时，应当及时向同级人民政府报告，并逐级上报省海洋与渔业部门。

单位和个人发现赤潮时，应当及时向当地海洋与渔业部门报告。

第十条　沿海县级以上人民政府应当组织有关部门和单位制定海洋环境污染事故应急预案;发生重大海洋环境污染事故时，有关部门和单位应当按照应急预案，采取措施，消除或者减轻污染危害。

海洋环境污染事故危及人体健康和海洋生物资源的，县级以上人民政府应当及时将有关情况向可能受到污染损害的单位和公众通报或者公告。

第十一条　具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以划定为海洋特别保护区。

海洋特别保护区的选划、建设和管理，由省海洋与渔业部门根据国家有关规定制定，报省人民政府批准。

第十二条　开发利用海洋资源，应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划以及重点海域环境保护专项规划。

任何单位和个人不得在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、行洪安全、降低水体交换能力以及增加通道淤积速度的工程建设项目。

采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源的，应当采取严格的生态保护措施，不得擅自改变海岛地形、岸滩及海岛周围海域生态环境。

第十三条　海水养殖应当按照海洋功能区划划定的养殖区域，科学确定养殖密度，合理投饵、施肥，养殖用药应当符合国家和省有关农药、兽药安全使用的规定和标准，防止对海洋环境造成污染。

第十四条　沿海设区的市以上海洋与渔业部门应当定期对黄河口、胶州湾、莱州湾等海洋生态敏感海域进行海洋生态调查和评价。

第十五条　省人民政府应当根据本省海洋环境容量、海洋功能区划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，制定本省重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划。

沿海设区的市、县(市、区)人民政府应当根据上一级人民政府确定的重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划，制定当地重点海域污染物排海总量控制实施方案，并报上一级人民政府备案。

第十六条　直接向海洋排放污染物，必须达到国家和省规定的排放标准，并按规定缴纳排污费。

排污费应当纳入财政预算，专项用于海洋环境的整治与恢复。

第十七条　沿海县级以上人民政府应当根据海洋功能区划、环境保护规划、海洋环境保护规划、重点海域环境保护专项规划以及城市总体规划，建设和完善排水管网，建设污水处理厂或者其他污水集中处理设施。

滨海酒店、宾馆、医院等单位应当将产生的污水经处理达到规定的标准后，纳入城市污水集中处理设施;未纳入城市污水集中处理设施的，应当自备污水处理设施。

污水未经处理或者经处理未达到标准的，不得排放。

第十八条　港口、码头、石油开发以及船舶制造、维修、拆卸企业等用海单位应当防止污染物、废弃物进入海域，并清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物。

第十九条　从事海上生产、经营的单位和个人，不得将未经无害化处理的生产、生活废弃物弃置海域。

滨海从事生产、加工的单位和个人，应当对产生的污染物、废弃物进行处理，防止对海洋环境造成污染。

第二十条　从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。

在港口、码头和利用海上装卸设施从事散装油类、有毒有害液体货物装卸作业活动的，必须依法编制污染应急计划，并配备相应的污染应急设备和器材。

港内作业的船舶和在港内停泊三十日以上的船舶，应当对其污水排放设备实施铅封措施。

第二十一条　船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，由海事部门依法采取强制清除、打捞或者拖航等应急处置措施，避免或者减少污染损害。属于渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶的，由海洋与渔业部门依法进行处理。

处理海难事故的费用，依法应当由船舶所有者或者经营者承担的，船舶所有者或者经营者应当及时缴清;未缴清或者未提供相应担保的，不得开航。

第二十二条　新建、改建、扩建海岸工程建设项目的，应当按照国家规定将海岸工程建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表、环境影响登记表(以下简称环境影响评价文件)报环保部门批准。环保部门在批准环境影响报告书之前，应当征求海洋与渔业、海事部门和军队环境保护部门的意见。

任何单位和个人不得在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的工业生产项目。

在海洋自然保护区、海洋特别保护区、海滨风景名胜区、旅游度假区、盐场保护区、海水浴场和沿海重要的渔业水域内，不得新建排污口。

第二十三条　新建、改建、扩建海洋工程建设项目，应当将海洋工程建设项目环境影响评价文件报海洋与渔业部门核准，并报同级环保部门备案，接受环保部门的监督。

第二十四条　省人民政府授权的部门批准立项的海岸、海洋工程建设项目，以及跨设区的市的海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由省环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准;其他海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由沿海设区的市环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准。

第二十五条　海洋与渔业部门在核准海洋工程建设项目环境影响评价文件之前，必须征求海事部门的意见;涉及军事禁区、军事保护区的，必须征求军队环境保护部门的意见。

第二十六条　海岸、海洋工程建设项目可能对海洋环境造成重大影响的，环保部门、海洋与渔业部门在环境影响评价文件批准或者核准前，应当举行论证会、听证会或者采取其他形式征求有关专家、公众的意见。

第二十七条　环保部门和海洋与渔业部门发现海岸、海洋工程建设项目在建设、运行过程中有不符合环境影响评价文件情形的，应当责成建设单位进行环境影响后评价，采取改进、改正等补救措施;建设单位自己发现有不符合环境影响评价文件情形的，也应当组织开展环境影响后评价，根据后评价结论采取补救措施，并报原环境影响评价文件批准或者核准部门备案。

第二十八条　经依法批准从事填海活动的单位和个人，应当采取防止海洋污染的有效措施，不得使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海。

第二十九条　违反本条例规定的行为，《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、行政法规已有处罚规定的，由行使海洋环境监督管理权的部门依照法律、行政法规的规定处罚。

第三十条　违反本条例规定，有下列情形之一的，由海洋与渔业部门予以警告，责令停止建设、限期整治和恢复或者采取其他补救措施;情节严重的，没收违法所得，并处一万元以上二十万元以下罚款:

(一)违反海洋功能区划、海洋环境保护规划或者重点海域环境保护专项规划开发利用海洋资源的;

(二)采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源，未采取严格的生态保护措施造成海洋生态环境破坏的;

(三)在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、降低水体交换能力或者增加通道淤积速度的工程项目的;

(四)使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海的。

第三十一条　违反本条例规定，拒不清除本单位用海范围内的生活垃圾、废弃物或者将生产、生活废弃物弃置海域的，由海洋与渔业部门指定有关单位代为清除，所需费用由用海单位承担，并处三万元以下罚款。

第三十二条　造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。

对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。

第三十三条　行使海洋环境监督管理权的部门和其他部门有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;给当事人造成损害的，依法予以赔偿;构成犯罪的，依法追究刑事责任:

(一)发现海上污染事故或者违反本条例规定的违法行为时，未依法予以制止或者未采取有效防止措施的;

(二)海岸、海洋工程环境影响评价文件批准、核准前未依法征求有关部门意见的;

(三)违反规定或者越权审核、批准、核准环境影响评价文件的;

(四)海岸、海洋工程建设项目环境影响评价文件未经批准、核准，有关审批部门批准其建设的;

(五)其他徇私舞弊、滥用职权、玩忽职守的行为。

第三十四条　本条例下列用语的含义是:

(一)海岸工程，是指工程主于海岸线以上，为控制海水或者利用海洋完成部分功能，并对海洋环境有影响的工程建设项目。

(二)海洋工程，是指工程主体和工程主要作业活动位于海岸线以下，并对海洋环境有影响的工程建设项目。

第三十五条　本条例自20xx年12月1日起施行。

海洋环境保护海洋环境(质量)标准指确定和衡量海洋环境好坏的一种尺度。它具有法律的约束力，一般分为三类，即海水水质标准、海洋沉积物标准和海洋生物体残毒标准。制定标准时通常要经过两个过程。

首先，要确定海洋环境质量的基准，经过调查研究，掌握环境要素的基本情况，一定阶段内海水、沉积物中污染物的种类、浓度和生物体中各种污染物的残留量; 考察不同环境条件下，各种浓度的污染物的影响，并选取适当的环境指标，在此基础上，才能确定基准。其次，标准的确定要考虑适用海区的自净能力或环境容量，以及该地区社会、经济的承受能力。

于1982年的《海洋环境保护法》，经1999年修订后，从20xx年4月开始实施。新法在海洋环境的监督管理，海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，防治海洋污染工程建设项目和遏制海洋倾倒废弃物对海洋污染损害等方面作了具体的规定。

第4篇：海洋污染的预防范文

关键词：船舶 油污染 预防措施

1.船舶对海洋的油污染

随着全球经济的迅速发展，石油需求猛增。中国仅在2004年的石油进口量就达到1.2亿吨。据有关的专家预测，在2013年这个数字将会增长到1.8～2.0亿吨。作为世界的主要能源，60%的石油都是在海上运输。中国2005年12亿吨的石油90%都是海上运输，石油在沿海的运输超过了2亿吨。

因为石油的运输量被加大使得全世界的油轮的数量也在不断增加、载重量也在增大。在油轮中尤其是大型油轮的石油运载量很大，所以油轮一旦发生漏油事故，对整个海洋都会造成严重的后果。

2.船舶油污染的具体途径

2.1事故性油污排放

普通的油轮和船舶如果在航行的途中出现触礁、碰撞、失火、搁浅等事故，船上的石油就会流入水中，会对该处水域和环境造成巨大的污染。在1967年的3月份左右，一艘轮船在英国的一个海岸搁浅，整个油轮受到大面积的破损，总共有约12t的原油流入大海，给整个的英国和法国的水域造成了十分严重的污染和破坏引起了整个航运界人士的震惊和关注。

2 . 2操作性油污排放

在装换油轮不同品种的燃油时，想要保证燃油的质量，就要清洗货油舱。把洗舱的水直接排入大海，所以这就造成对水域的污染。平均每年油轮都要洗舱7～9次。油船的货舱内结构复杂，而且由于各种外界因素的影响，货油卸载以后船内都会剩下一些难以洗條的货油。这部分残渣可能达到运输量的0.2%～0.7%。所以想要使船保持适航性，油轮在返航的过程中想要避免碰撞或者空船震荡就必须向船里加压装水。在装水航行的时候，残油会和水相互混合。但在想要到港装货的时候就必须要把里面的船里水排出来，好用来装新的原油，于是就造成了水污染。

2.3油类作业漏油

这种污染大部分都是因为船舶在加油时，或装卸原油时以及这些船在运行的时候对海洋所造成的油污染，虽然这些船每次泄漏的油量并不是很大，不过由于运行的次数繁多，造成的油污染也是不可小看的。但主要造成这种污染的原因是：在准备工作做的不充分时就开始装卸，而且装油时两方人员没有好好沟通，再加上管理不善等各种人为因素。或者是因为环境的因素造成输油管老化、阀门松动等这些也可能对海洋造成污染。

3.船舶油污染的预防

3.1健全法律制度，加强执法力度

主管机关进行监管，首先就需要法律的完善，做到有法可依，违法必究。我国现在虽然已经有了关于船污染的法律，但是还没有像船污染后的赔偿问题的法律法规，这样就使得发生污染后由于缺乏必要的法律支持，所以对方实际的补偿较少，且处罚都是行政处罚为主，起不了震慑作用。海事部门要加强执法力度。目前海事部门对外籍的船舶检查严格，但对本国船都会网开一面，从而纵容了国内企业，导致海洋的污染现象越来越严重。

3.2加强作业人员的教育培训

据统计发生油污的事故有79%以上都是人为因素造成。现在的国际海事组织开始重视海上的事故污染的人为因素。想要减少船对海洋的污染，船舶就必须配有合格的船员，而且船上的成员需要学习和遵守国家的法律法规，在操作过程中必须要严格的遵守污水排放的规定，并极其严格的遵守操作程序的规定，并要在管理和维护方面多加强。

只有所有的船员都有着环保意识，严格执行就必须要有着法律和公约，这样船上的先进防污染的设备才能得到最大化的利用，要不这些防污染的体系就如同形同虚设。船员在每上一艘新船工作，都需要先熟悉船上的设备和注意事项，还要不断的加强的业务的学习。

3.3改善船舶性能

渐渐淘汰的单壳油轮设备，都改用了双壳油轮来进行运输，以这样来防止漏油的可能性可以用来加强排除水前的含油的污水处理，那些老龄的油船需要加快这些船的淘汰时间。现在目的是逐渐要开始提高船防污染设备的技术，还要改良油水分离的技术和设备。现在有一些船的分离装置的效果和使用价值不佳，这样就使一些船员不敢使用这些设备，害怕一旦使用使得这些设备出现坏损的情况，从而在过关检查的时候不能合格从而过不了关，这样就使得这些装置成为了摆设。

3.4严格控制油污排放

运用船上的处理设备对些污水进行分开处理，但是船要是本身没有处理的能力，就必须要船靠岸处理。还有想要排除任何的含油污水到海里就必须要经历排油监控装置，好保证这些排放出的污水都达到排放标准。

4.船舶油污染治理措施

4.1加强合作，完善监控

在现代这个信息的社会，现在我们正在建设“数字地球”，在海洋也可以加快数字建设，我们要充分的利用现在的技术对海洋的污染时动态监控这样才能使海洋预警系统得到更大的开发和利用。像美国等各发达国家都开始在着方面开始了研究。现在我国正在充分利用HY-2号海洋卫星资源和学习国外已经研究出的成果。我们还要努力开发海洋污染检测和污染预警系统，像现在的那种大型的港区，各机关应该开始建立对船舶污染的监控中心，然后各主管部门再建设监测网络好加强对船舶现场排油的检测和监控，这样主管机就可以清楚的知道当时的地点、规模，这样就可以做出很好的预防，减少对海域的污染。

4 . 2建立健全应急机制

现在我国已经已经在大部分的沿海地区建立海洋溢油应急指挥中心，在航运中心和各海洋管理部门等各个部门，因为这些部门在海上的救援联动性不强，而且每个部门的救急能力也有所不同，再加上各部门因为利益不同而各自为政，所以他们的积极性都不强，万一溢油事故规模很大的话，后果没有一个国家能担当的起。所以国家要部署好这些都必须，还要把这些部门的关系都理清了，然后从中调节形成统一的指挥，这样就可以在事故中发挥出最大的作用，这样就可以减少事故所造成的损失。还可以在各地开展事故出现后的紧急培训，还有按时的让他们进行事故培训和演习，还要定期的对他们进行更新知识。

4.3采取合理的油污治理方式

船舶如不是在特殊情况下反生溢油时，我们要先采取可以先不让油扩散的的措施，然后再根据当时的地点、场所、以及发生的状况，最好使用的方法是用机械回收法，当然最好就是用围油栏回收这样就不可能产生第二次污染。但是如果无法用物理方法把油回收的话，是可以使用化学药剂，化学处理后可能会对微生物有毒，很可能再造成第二次污染，现在很多的国家都用法律严格的规定了这些药剂的使用学药剂。如果迫不得已必须使用的话，需要向有关部门申请，得到有关部门的批准方才可以使用化。

4 . 4加快研发油污处理新技术

目前，国家正研发新的技术和新材料，挖掘减少海洋污染的新方法。例如，如何使用植物修复技术治理被污染的海水。我们可以使用大型的海藻来对被油污染的地方进行分解，像这种用生物来去污染的是去污的主要手段之一。生物修复就是在这基础上发展起来的，这样才可以把石油分解成无毒的产物。

在当今世界污染的问题以得到各个地方的著名人士的关注，而且现在人们的对环境的保护意识都大幅的提高了，现在寂静有许多的国家开是制定了一些政策，用这些来管理正在运行的的船舶，这样可以减少溢油所发生的几率，这是一个长期的工程不是一朝一日就可以完成的，这就要政府的投入和各界人士对此的态度和支持，还要把握还相关的一些细节，这样才可以更好的保护我们共同的海洋生态环境。

参考文献：

[1]钱闵.油船安全知识与安全操作[M].大连海事大学出版社，2006.

[2]船舶安全检查员培训教材[M].人民交通出版社，2005.

[3]楚海明.浅谈水面溢油污染防治技术及其应用[J].石油化工环境保护，2004，24（1）：16-17.

第5篇：海洋污染的预防范文

Abstract： With the rapid development of the marine industry， marine pollution of the marine environment has become increasingly serious. The traditional physical and chemical methods have been difficult to meet the governance needs for dealing with these marine pollution， and biotechnology is increasingly used in ship pollution prevention and control due to high efficiency， safe， inexpensive， non-toxic superior characteristics， so this paper focuses on the application of modern biotechnology in the marine pollution prevention and protection of the marine environment.

关键词： 现代生物工程技术；船舶防污染；生物技术应用

Key words： modern biotechnology；marine pollution；biotechnology application

中图分类号：Q819 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0109-03

1 现代生物工程技术概述

现代生物工程技术是一项以DNA分子技术作为应用基础，在生物的个体、细胞甚至分子层面上运用生物技术手段，严格遵循要达到的目的，以生物学知识为应用基础对生物进行设计和操作，实现其预期额目的和作用的现代科学方法，主要包括微生物工程、细胞工程、酶工程、基因工程等诸多系列的生物高新技术。

生物工程技术作为一门具有综合性和应用性的学科最早可以追溯到上世纪70年代，直到90年，现代生物工程技术才真正产生，通过发挥其独特作用渐渐造福人类。生物工程技术被认为是21世纪的主导技术，随着该项技术的不断发展，其所具有的独特优势作用也不断显现，正越来越受到世界各国的普遍重视，生物工程技术将为解决人类面临的环境、资源、人口、能源、粮食危机提供技术保障和支持。

现代生物工程技术不仅在作物改良研究、医药、食品工程中起着重要作用，而且能有效控制日益严重的污染问题，在环境和生物监测中起着重要的作用，比如在处理海洋污染中常用的生物技术通常涉及分子生物学、细胞生物学、发育生物学、生殖生物学、遗传学、生物化学、微生物学等学科，可以通过研究这些学科来实现生物工程技术在船舶防污染中的应用。

运用现代生物工程技术处理污染问题与运用传统方法相比，生物控制方法明显具有许多独特的优点，生物工程技术通常情况下是以酶促反应为基础的生物化学过程，同时反应过程所需要的反应条件通常是常温、常压和近乎中性的条件，所以一般情况下这些生物处理技术都是能够实现的，并且还不会因为条件苛刻而影响其他反应的正常运行，这与物理化学处理方法技术需要高温高压的反应条件相比，大大简化了程序和反应过程，同时所需的设备也简单便于操作，整体工艺稳定安全等优点。

2 船舶航运对海洋造成的污染

海洋在人类社会的发展史上具有重要的地位，海洋生态环境是人类生存和发展的物质基础之一，同时随着海上货运量的逐年增加不可避免的在船舶运输中产生了一系列的污染海洋环境的问题，使海洋的生物资源遭受严重破坏，甚至危害到了人类的健康和生存。

随着船舶事业的蓬勃发展，无数的船舶在海洋上航行越来越频繁，随之而来的是与日俱增的船舶和各种有害物质品种进入海洋，使海洋生态环境受到不同程度的破坏，从一定程度上造成了海洋污染。在一般情况下，带来物质污染可分为油性污染物和非油性污染物。

2.1 油性污染物 一般情况下，船舶带给海洋的油性污染物主要是船舶在营运作业期间向海洋中排放的油性混合物和船舶在遭受海难事故中产生的溢油问题，这两类问题都不同程度的造成了海洋中有毒污染物的增加，对海洋的生态环境改变具有直接作用，因此需要慎重对待和分析。

船舶在营运期间向海洋中排放的油性混合物主要有：油船的压载水、洗舱水、船舶机炉舱的含油舱底水和分油机排出的油渣。其中油船压载水是指油船在卸货后空载返航时，为保持船舶有一定的吃水和稳性而注入货油舱的海水或淡水；油船洗舱水是指油船在进坞修船、通过运河和狭窄航道或换装不同品种油料时，为清洗货油舱所用的清洗水；船舶舱底水是指船舶动力装置运转期间，由于燃油系统、滑油系统等的渗漏，船舶检修时漏入舱底的油料，擦洗机器的破布棉纱等，当混入机炉舱舱底水中，未经处理排放时将造成可观的污染；分油机排出的油渣是指主副机锅炉烧用的燃油所产生的渣料。

船舶由于海上事故原因所产生的事故性溢油主要有船舶因触礁、碰撞、搁浅和失火等意外事故所造成的油船货油舱、货船燃油舱等破损的大量溢油，这类污染的特点是：常常发生在近岸或港湾内，往往在短时间内把大量石油类突然倾泻海中，对海洋生物资源，沿岸居民的生活环境和港湾设施危害甚大。[1]

2.2 非油性污染物 船舶所产生的非油性污染物主要指散装运载含有有害物质的液体或固体货物所产生的货舱洗舱水和舱底水，船舶生活污水和各种垃圾。

船舶在运输中产生有害洗舱水、压载水和舱底水的原因是随着油气运输船和化学制品运输船的数量越来越多，吨位越来越大，船舶所运载的含有害物质货物产生的货舱洗舱水和舱底水排放时约含0.6%运输量的有害残液，船舶从一港驳入的压载水可能带有有害生物到另一港排放时将给当地的海生物带来危害，这些有害残液或压载水排放时将危害海洋生物和人类健康。

船舶所产生的生活污水主要包括盥洗水、粪便及厕所冲洗水、厨房和医务室排出水及运送动物舱内的清洗水等，这些污水带有大量的细菌和传染病毒，对海洋生态系统的平衡也具有重要影响。

船舶运输过程中产生的垃圾主要来自运输货物而产生的包扎和垫舱材料、船舶维修保养而产生的废弃物，比如油漆、铁锈、废纸、玻璃及纤维、生活食品废料及食品包装等，这些垃圾排放入海也将造成污染。[1]

3 船舶防污染的传统方法

对于处理船舶所带来的污染问题，传统意义上一般采取化学和物理两种方法，按照所使用方法的原理来分主要分为化学分离法和物理分离法以及其他方法，下面简单介绍以下这三类方法。

3.1 化学分离法 化学分离法按照所使用方法的不同主要分为两类：沉淀法和电浮分离法，这两类方法使用条件不同，但是所达到的效果则相似。

沉淀法是利用使油污沉淀或上浮的原理，通过向含油污水中投放絮凝剂或聚集剂而达到油水分离的一种方法，其中所使用的两种沉淀剂又有细微的区别，絮凝剂可使油凝聚成凝胶体而沉淀，而聚集剂则使油凝聚成胶体使其上浮。

电浮分离法的原理是把含油污水引进装有电极的舱柜中，利用电解产生的气泡在上浮过程中附着油滴而加以分离、从而实现油水分离的方法。[1]

3.2 物理分离法 物理分离法按照分离原理不同，可以分为以下几类：

3.2.1 重力分离法 重力分离法是利用油和水的密度差，使水中油滴克服水流阻力上浮与水分离的一种方法，这种方法的主要影响因素是油粒直径、油和水的密度、温度，其中一般认为油粒直径小于50um的情况下这类方法就不再起作用，比如重力分离法就很难分离乳化油，另外重力分离法如按其作用方式的不同，还可分为机械分离、静置分离和离心分离三种。

3.2.2 过滤分离法 过滤分离法的原理是让油污水通过多孔性介质滤料层时，油污水中的油粒及其它悬浮物被滤料层截留，而水可以通过滤层排出，这类方法的特点主要有：一是油水分离的过程主要靠滤料层阻截作用，将油粒及其它悬浮物截留在滤料表面；二是具有很大表面积的滤料对油粒及其它悬浮物的物理吸附作用和对微粒的接触媒介作用，增加了油粒碰撞机会，使小油粒更容易聚合成大油粒而被截留。

3.2.3 聚结分离法 聚结分离法的主要原理是运用润湿理论和碰撞聚结理论，当微小油粒通过多孔材料时，让这些细小微粒互相碰撞促使油粒聚合增大从而上浮和分离，这类方法最大的特点是精细化，但是在使用聚结分离法时影响粗粒化程度的因素主要有聚结元件的材料选择和材料充填的高度密度等，决定聚结分离程度的关键是材料和油粒之间的相互作用，也就是说只有材料和油发生润湿，聚结才能发生。

3.2.4 吸附分离法 吸附分离方法的原理是用多孔性固体吸附材料作为滤器，当污水通过滤器时微小油粒被吸附在固体表面上，从而使油水分离，这类方法的特点是由于分子间普遍存在着引力，所以这类吸附方法没有选择性，并且可以吸附多层粒子。

3.2.5 气浮分离法 气浮分离法的原理就是通过产生气泡将污水中的细微油粒吸附上浮，从而达到油水分离的目的。[1]

3.3 其他分离方法 在实际操作中，除了常用化学分离法和物理分离法之外，经过方法创新，还有其他的一些分离方法，这些分离方法主要有：电解分离法、凝聚分离法、活性污泥法（生物化学法）、超滤膜过滤法、反渗透法。

4 生物工程技术在船舶防污染中的应用

以上部分主要列举出了一些传统的物理法和化学法在船舶防污染中的应用，虽然化学法处理污染的效果好，但因其操作条件差，腐蚀性高，还存在着二次污染又不能满足环保的要求，物理法也存在着一定缺陷，因而可以考虑在船舶防污染中应用生物工程技术，在船舶防污染中引进生物工程技术的原理是由于被污染过的海洋污水中存在着许多成分复杂的有毒物质，而运用生物技术中的微生物自身的降解作用可以降解海洋污水中的有毒物质，将其转化为无毒物质，从而使污水得到净化。

将生物技术运用到船舶防污染中，可以有效保护海洋环境，目前，在该领域得到应用的生物工程技术主要包括生物修复、防生物附着、生态毒理、环境适应和共生等，具体而言主要有以下几个应用方面：

4.1 处理油污染 船舶带给海洋的油性污染物都不同程度的造成了海洋中污染物的增加，对海洋的生态环境具有严重的破坏作用，生物工程技术在处理这类污染过程中采取的原理是运用微生物的生物降解将石油中的大分子降解为小分子，最后完全氧化为二氧化碳和水，这种方法具有高效、经济、安全、无二次污染的独特优点，对于海洋环境没有副作用。

4.2 处理有害防污漆污染 为了防止船底生物附着造成污染，减小船舶航行的阻力，节省燃料，提高船舶运营效率，运用生物工程技术的原理就是利用海洋生物的自身防污损机理，确保海洋生物污染预防机制正常运行，加大对有益微生物的筛选，从而提取和分离防污活性物质，制备天然生物防污剂用于海洋附着生物的防除。[4]

4.3 防治海洋大气污染 一般情况下，船舶运输过程中都会产生一定量的废烟废气，故而会向海洋大气中注入硫氧化物、氮氧化物和烃类污染物等有害气体，这些气体会对海洋大气造成严重污染，也会对动植物及人类造成极大危害，故而可以运用生物技术来处理海洋大气污染，大气污染的生物技术治理原理是利用微生物的生化作用，首先将大气污染物进行分解然后转化为无害或少害物质，从而达到治理的目的。[4]

参考文献：

[1]佚名.船舶防污染技术技术[EB/OL].百度文库.

[2]段怡萍.现代生物技术在环境保护中的应用和前景[J].科技创业月刊，2005（5）.

第6篇：海洋污染的预防范文

【关键词】海洋；石油污染；现状；环境；防治

一、海洋石油污染的现状

当前，海洋石油污染主要包括油轮事故和海上石油开采的泄漏与井喷事故，港口和船舶的作业含油污水排放、含油沉积岩遭侵蚀后渗出、工业民用废水排放、含油废气沉降等。

目前，世界所需石油的2/3经海路运输，经常运行在航道上的油轮有7000艘之多。由于大型油轮的营运成本较低，而经济效益却很高，因此，在现代技术所能达到的范围内，建造的油轮吨位越来越大，往往在20万吨以上。大型油轮失事以后，原油流入海洋，从而造成严重的海洋石油污染。

1978年法国超级油轮“阿莫柯・卡迪斯号”在布特勒斯港附近触礁，所载23万吨原油只有一半被回收处理，造成方圆15公里内大量海洋生物死亡。1989年美国21万吨级油轮“埃克森・瓦尔迪兹号”在阿拉斯加的威廉王子海峡触礁，泄漏出5000万加仑原油，严重污染了阿拉斯加海域，焚化遇难海洋动物尸体花费了半年时间。1991年海湾战争中，艾哈迈迪输油管每天有几百万桶原油倾泻入海，在海湾内形成一片长56千米、宽16千米的油膜，溢油总量达170万吨。

2010年英国石油公司（BP）位于墨西哥湾的“深水地平线”钻井平台发生井喷爆炸着火事故，大约490万桶原油溢入墨西哥湾，对海洋、野生生物及其生境、渔业和旅游业造成了重大损害，墨西哥湾“深水地平线”溢油事故被认为是美国历史上最严重的溢油事故和环境灾难。

2011年6月4日，康菲石油公司渤海湾蓬莱19-3油田发生溢油事故，大约700桶原油和2500桶矿物油钻井泥浆溢到渤海湾及其海床，累计造成5500多平方公里的海水污染，相邻地区的水产养殖经营者损失惨重。

二、石油污染对海洋环境的危害

石油在海洋环境中有三种存在形式：漂浮在海面的油膜，溶锯分散态（包括溶解和乳化状态），凝聚态的残余物，无论哪种形态，对海洋环境都有不可估量的危害。

1、生态危害

石油进入海洋后会迅速扩散成一层闪闪发亮的油膜，阻断O2、CO2等气体的交换。O2的交换被阻碍导致海洋中的O2被消耗后无法由大气中补充，CO2交换被阻碍破坏了海洋中CO2平衡，妨碍海洋从大气中吸收CO2形成HCO3-、CO3-盐缓冲海洋PH值的功能，从而，破坏了海洋中溶解气体的循环平衡。

一般情况下，1吨石油所形成的油膜可以覆盖12平方公里范围的海面。大面积的油膜减少了太阳辐射投入海水的能量，直接影响海洋植物的光合作用和整个海洋生物食物链的循环，从而严重破坏了海洋环境中正常的生态平衡。

2、社会危害

由于石油对生态的危害，对当地渔业、旅游业等产生严重的影响，海洋石油极易污染海滩等极具吸引力的海滨娱乐场所，影响城市形象。原油泄漏对这个区域内的商业渔业产生了严重的影响，特别是很多近海的养殖厂，在这些区域内养殖的内类、鱼类直接受到了原油的污染，多数很快就死去，即便存活下来，也不再适合被食用，造成养殖厂巨大的经济损失和治理污染沉重的经济代价。

3、企业危害

任何此事海洋油气相关的企业都不愿发生污染事故，一旦发生事故，不但会大大降低企业的社会现象，使企业背负巨大的压力，更重要的是将面临巨大的经济制裁，往往导致企业的一蹶不振甚至倒闭。

“康菲”污染事故发生后，国家海洋局北海分局公告称，康菲溢油事故对我国海洋生态环境造成了损害，为切实维护国家权益，国家海洋局北海分局将代表国家依据相关法律法规的规定向溢油事故责任方提起海洋生态损害索赔诉讼。

“深海地平线”污染事故发生后，根据《1990石油污染法》规定，绝大部分损失将由英国石油公司的赔偿。

三、海洋石油污染的防治

1、预防措施

建立健全海洋法律体系与管理体制。自1978年以来，我国先后制定了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等一系列海洋和涉海法律法规。

另外，加强对进行海洋石油作业的平台、船舶等监督检查力度，监测监视海区石油污染状况，企业自身改进油轮的导航通讯等设备的性能力，提升钻井、作业平台的技术水平，做好防范措施、风险控制等也是防止石油污染事故发生的主要手段。

2、污染治理措施

清除海洋石油污染是非常困难的。目前国际上通行的治理及回收石油的技术、方法大概分以下几类：

（1）物理处理法：如使用清污船及附属回收装置、围油栏、吸油材料及磁性分离等；

（2）化学处理法：如燃烧、使用化学处理剂（如乳化分散剂、凝油剂、集油剂、沉降剂）等；

（3）生物处理法：主要利用烃类氧化菌，人工选择、培育，甚至改良这些嗜油微生物，然后将其投放到受污海域，进行人工石油烃类生物降解。

其中，生物处理法由于迅速快、无残毒、低成本，是目前研究的重点。

3、治理的新思路

利用特殊的海藻类生物处理油污，栽培海藻群体特别具有减低富营养化的潜力，大力发展海藻栽培来调节养殖环境中动植物生态平衡，是解决石油污染问题很希望的途径，是从根本上解决问题的有效方法，是具有战略性、前瞻性和科学性的设想和理念。

四、结论与建议

海洋是地球上一个稳定的生态系统，由于海洋覆盖面大，一旦污染，治理极端困难，保护好海洋环境，不仅仅是有益于130多个海洋国家，同时对全球环境都有着极其重要的意义。防范与治理海洋石油污染重点在于加强污染海区的整治与管理，加强环境监测，完善海上溢油应急系统等，同时要健全法制，加强海洋环境意识；最后，应大力开展海洋污染机理与防治方面的基础和应用研究，为海洋经济的可持续发展作出贡献。可以预料，随着科学技术的发展，石油污染海洋的局面一定能得到有效控制，浩瀚的海洋将会变得更加湛蓝清澈，美丽动人。

参考文献

[1]李言涛.海上溢油的处理与回收.海洋湖沼通报，1996

第7篇：海洋污染的预防范文

【关键词】船舶 海洋环境 单边措施 国际合作

船舶致海污染问题的提出

海洋是一个流动的水体。海洋环境遭到破坏必将引起污染物的迅速转移和散播,由此造成海域污染面积的扩大。人类探索海洋的活动随着海洋开发与勘探技术的进步而不断深入。向海洋进军的步伐越快,海洋环境被破坏的可能性就越大。可以肯定的是,遭受严重污染的海洋将难以维持其向人类提供食物、观赏、资源的能力。因此,保护、恢复和养护海洋环境就是为人类自身及其后代留下食物之源、能源之源以及生命之源。如果对海洋环境不加治理,听任其被破坏,可预见的后果是海洋将无法为人类所用。

对海洋环境造成破坏的污染物有三个来源:一是陆地来源的污染(以下简称陆源污染物),比如,工业生产排污、生活污水排放、废弃物倾倒等;二是来自空中的污染物,比如自航空器上向海抛弃的废物、碎片等;三是来自海上的污染物,比如,涉海工程建设造成的垃圾、海上石油钻探作业造成的伴生性废弃物、海洋捕捞带来的污染。最主要的也是最直接的污染源是航行于海上的船舶,包括商业船舶、政府船舶和军用船舶。

船舶致海污染①的法律规制问题引起国际社会的关注,时间不长。上个世纪五十年代国际社会缔结了《国际防止海上油污公约》(1954年),后来又通过了一些防止船舶油污损害的公约,但是这些国际法律规范不够成熟,可操作性不强,导致船舶油污损害事故问责机制不能够对遏制海洋环境恶化发生应有的实效。

防止船舶致海污染的国际法律规范之现状评述

迄今为止,国际社会制定的直接针对船舶致海污染的公约数量不多,基本上可以根据其出台时间分为两类:(1)关于防止油污类污染物致海污染的公约,比如1954年《国际防止海上油污公约》、1969年《国际油污损害民事责任公约》(修正本)、1971年《设置赔偿油污损害国际基金的国际公约》(修正本)等;(2)防止关于油类以外物质致海污染的公约,数量较少,主要有:1972年《防止因倾弃废物及其它物质而引起海洋污染的公约》、1972年《防止船舶和飞机倾弃废物污染海洋公约》等。

概括起来,既有的防止船舶致海污染的国际法律规范包括了三个方面的内容:一是对船舶油污损害的法律性质及其管辖原则。现有的油污损害赔偿责任公约将船舶油污损害定性为多重责任的复合样态,包括民事赔偿责任、行政处罚责任以及刑事责任。对于造成油污损害的船舶,各成员国可以根据保护性管辖原则和属地管辖优先的原则行使管辖权;二是对油污损害的民事责任设置责任限制条款。这是考虑到船东利益与沿海国环境利益的平衡而设置的,具有一定的合理性;三是船舶航行的海域是一个流动的水体,往往涉及多个沿海国家的管辖海域。此时,仅凭一国的单边措施难以有效管理船舶致海污染问题。因此,诸国际公约均倡导国际合作以共同应对船舶致海污染的紧迫形势。

中国的实践与对策

中国有关船舶致海污染的立法。目前我国进口原油90%以上通过海上运输,运输持久性油类物质货物的船舶发生污染事故的风险较大,一旦发生船舶油污事故,会给海洋环境造成重大损害。因此,船舶致海污染立法是重大事项。我国在修订后的1999年《海洋环境保护法》部分条文中提到要采取一切合理措施保护海洋环境。概括起来,我国现行有关防止船舶致海污染的法律制度有两个特点:(1)扩张我国对海洋环境污染的管辖范围,实行国际海洋保护公约所一贯主张的“保护性管辖原则”。为此,我国海洋环境保护法第2条第3款规定:“在中华人民共和国管辖海域以外,造成中华人民共和国管辖海域污染的,也适用本法”。这里当然包括外籍船舶和本国船舶在外国海域实施有污染的活动而损害结果发生在我国海域的行为;(2)设定保护海洋环境的普遍性义务。简言之,“一切单位和个人”都有保护海洋环境的义务,并有权对污染损害海洋环境的单位和个人,以及海洋环境监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举。②

通过分析中国海洋环境保护法的立法文本不难发现,现行立法有明显的缺漏:一是对船舶致海污染的执法部门有多个,按照船舶身份归口管理,容易造成部门之间相互推诿,形成监管真空地带。按照我国海洋环境保护法第5条的规定,国务院环境保护行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、军队环境保护部门均有管理和监督船舶污染活动权力和职责。“多头监管”便利了权力配置但消弭了执法效力;二是重事后惩处轻事前预防。在“法律责任”一章,几乎全部是对已经造成了海洋环境污染事实的当事人的惩罚,根本没有对预防不力的单位或个人施加法律责任;三是对国际合作管理和控制船舶致海污染活动的法律措施,语焉不详。整个单行法仅有一条规定“国际条约优先适用”。严格意义上讲,这只是对条约与国内法冲突的协调,不是对国际合作义务的设定与实施。而在我国东海、南海海域急需与周边国家甚至其它无地缘关系的航运大国开展合作,以应对日益严重的国际船舶致海污染问题。

国际合作预防船舶致海污染的对策。国际社会控制船舶致海污染的法律规范呈现三个明显的发展趋势:(1)削弱单边措施的效力,呼吁海岸相对和海岸毗邻国家缔结双边协定,构建双边的国际油污防控组织。因为这是最可行的船舶油污管理组织模式。在不涉及第三国权利义务的情况下,最容易实现对船舶跨界油污损害的合作管理;(2)在涉及两个以上国家管辖海域的时候,鼓励采取区域性油污防控管理组织模式。也即在多个对海上船舶油污防止有利害关系的国家间缔结油污管理协定,建立固定的国际油污管理组织,共同实施相互约定采取的防控措施;(3)国际油污管理组织的职能将重点转移到海洋环境治理上。这是由于海洋生物赖以生存的条件主要受到两个方面的威胁:一是人类的贪婪导致的滥捕、偷猎;二是来自陆地活动和海上船舶的污染。对于第一类威胁,国际社会已经作出许多努力,取得了较大的成功。至于海洋环境治理,只是最近十几年才开始引起关注。因此,国际油污管理组织将进一步扩大职能范围,将主要考虑如何加强国际海洋环境治理合作。

我国与周边国家在东海、南海等海域防止与管理跨界油污损害,不是我国只要采取单边措施就可以实现这一目标。因为单边措施是最自主的行为,也是最体现我国力量的行动。问题是,它容易引发国际油污管理权争端。我们从国际油污管理组织模式的发展趋势中可借鉴一些经验。

本文认为,我国与其它国家建立的渔业管理组织应当分为三种类型:(1)双边的油污管理组织,比如,中国与越南可以建立双边油污管理组织,覆盖的海域可以包括北部湾湾内已经划定了分界线的海域以及共同渔区,还要延伸到湾外海域。双边油污管理组织模式较为容易实施,问题是,由于跨界油污因其特殊性,很可能要波及第三国海域,因此,往往涉及第三国的利益,最后可能会引发三边纠纷甚至多边纠纷。(2)次区域性油污管理组织,比如中国与朝鲜、韩国以及日本在东海海域,可以考虑建立“四边油污管理组织”。(3)区域性油污管理组织模式。也就是说,要以中国为中心,凡是与中国有海域连接关系的周边国家均可纳入协定对象的一种合作方式。这主要是考虑到跨界油污的特殊性。次区域渔业管理组织模式或区域模式最理想,可以一揽子解决跨界油污清除与管理的合作困局,问题是,利益冲突太大,难以在短期内寻找到恰当的平衡机制并以油污防止条约的形式确定下来。所以,我国决策部门应当根据实际情况分别采取适当的模式。

我国与周边国家建立的国际油污管理组织的职能应包括但不限于:跨界油污损害联合调查和数据库信息共享;制定船舶港口作业、夜间航行过程中的排污监督机制,维护油污管理制度的最大效能;实施国际决策权的分配方案,界定对跨界油污拥有实际利益的成员国的概念,使之获得优先权利;敦促油污管理组织成员国完善相关的国内立法,使之有效地实施油污管理组织的决定;制定控制船舶污染海洋环境的治理政策和行动指南。要在短期内签署具有法律效力的区域性海洋环境保护条约是不切实际的,但是,完全可以考虑借助油污管理组织的结构性便利,制定并分布一些有助于改善海洋环境状况的政策和行动指南,建议各成员国政府、渔民及远洋船舶公司以“环境友好”的方式从事船舶运输、捕捞生产作业以及以符合国际公约的方式实施海上军事演习等活动(作者单位:广东海洋大学海洋经济与管理研究中心;本文系教育部人文社会科学研究项目基金资助“海洋渔业资源养护与管理的法律问题研究”的阶段性成果,批准号:09YJC820018)

注释

第8篇：海洋污染的预防范文

    (一)浅海、滩涂海水养殖和海珍品增养殖取得显着成效

    为实施“海上辽宁”、“海上山东”的战略,辽宁、山东两省充分发挥地处辽东、山东半岛和北黄海、渤海湾的优势,利用浅海、滩涂积极发展水养殖业。1996年,辽宁、  山东两省海水养殖产量分别达到111万吨和259.7万吨,占海产品总量的43%和54.5%。  为培育海洋经济新的增长点,两省又积极开发海水增养殖业,实施了对虾人工增殖放流和海底底播工程。辽宁省自1985年开始生产性放流以来,共放流1~3厘米幼对虾125亿尾,回捕产量达1.9万吨,直接经济效益6.5亿元,  社会效益达2.8亿元,投入产出比为1∶10,居全国领先水平。海底底播是近些年来新兴的生产领域,有较好的开发前景。大连市长海县是一个海岛县,全县底播增殖面积40万亩,重点发展鲍鱼、海参、海胆、虾夷扇贝等海珍品,以及文蛤、杂色蛤、魁蚶等品种,产量共达8万多吨,  初步建成了一个以底播增殖为主的海底庄园。山东省长岛县的海水养殖区现在已由近岸浅海扩展到深水大流海区,养殖品种由传统的海带、扇贝扩大到鲍鱼、海参、虾夷扇贝等海珍系列养殖,养殖形式也由单一的筏式养殖转变形成为海上筏养、海底播养、陆上工厂化养殖等多种养殖形式一起上的新局面。在列岛周围70万亩海域,初步形成了上、中、下水层综合利用的“蓝色牧场”。1996年全县海产品产量30万吨,其中海水养殖产量达20.87万吨,养殖收入6.58亿元。  浙江省在合理调整渔业产业结构之后,也确立了以养殖业为主的发展思路,海水养殖取得显着发展。1996年,全省海水养殖面积达到85.82万亩,产量达39.51万吨,列全国第六位。1997年,浙江省桃花海洋渔业公司和象山港渔业公司,分别从福建省引进欧鳗和大黄花鱼种苗,采取大面积海水人工养殖,并获得成功,由于经济效益显着,预计将会有更大发展。

    (二)建立了新型的海洋捕捞机制,积极发展远洋渔业

    浙江省濒临东海,大陆架渔场面积达34050万亩,  是浙江省陆域面积的两倍多。着名的舟山渔场是我国最大的渔场,丰富的渔业资源加速了浙江省海洋捕捞业的发展。1996年,全省渔业总产量达342.14万吨,其中海洋捕捞占259.72万吨,居全国首位。针对我国近海传统鱼种结构的变化,浙江省积极采取对策,使海洋捕捞结构从以沿岸近海为主,初步实现了向外海发展的转变,远洋捕捞作业已发展到大西洋、太平洋和印度洋,极大地促进了海洋渔业的发展。1996年,全省外海渔获量已占海洋捕捞总产量的61%。远洋渔业从无到有,迅速发展并具有了一定规模,去年产量达13.4万吨。

    (三)积极开发水产品加工业,培育海洋经济新的增长点

    辽宁、山东、浙江三省渔业生产的不断发展,带动了本省水产品保鲜加工业的迅速掘起。水产品加工是水产品增值的重要环节,也是今后海洋经济增值的发展方向。为瞄准国内国际市场,浙江省首先发展冷冻小包装和方便食品,在此基础上又开发了海洋药物等产品,使水产品获得显着增值。1996年,全省水产品加工总量达60余万吨,  加工产值63.8亿元,水产品加工综合能力列全国前茅。

    二、对我国水产品需求潜力和海洋渔业资源潜力的分析

    据农业部渔业局测算,1995年全国人均水产品占有量为20.5公斤,人均消费量为11.6公斤,但消费极不平均,沿海地区有的高达40公斤,而内陆一些地区人均消费不到1公斤,  所以内陆地区水产品的消费潜力是很大的。随着经济的发展和人民生活水平的提高,居民膳食结构也发生了很大变化,人们对高蛋白、低脂肪,食鲜味美的水产品需求将进一步增加。如果按每人每年增加1公斤水产品消费来计算,5年就需要增加600  万吨的产量。  而根据有关部门预测,  今后几年每年人口将净增加1400万左右,满足新增人口对水产品的消费就需增加水产品产量16万吨。因此,应充分挖掘渔业资源的潜力,以满足人民对水产品日益增长的需求。

    (一)提高养殖单产的增产潜力

    我国海水养殖单产整体水平不高。“七五”期间,海水养殖单产平均为442斤/亩;“八五”期间,海水养殖单产已提高到677斤/亩。随着我国海洋渔业的迅速发展,相应的良种体系、渔用饲料体系、病害防治体系的建立和完善,养殖新技术的推广应用,养殖优良品种的引进及池塘改造等,“九五”期间,我国海水养殖单产达到800  斤/亩以上是完全有可能的。

    (二)扩大养殖面积的潜力

    我国15米等深线以内的浅海和滩涂面积约为2亿亩,  按现有科学技术水平,可进行人工养殖的面积为4000万亩。到1995年止,已利用的浅海和滩涂面积为1074万亩,仅占可养殖面积的26.8%。由于养殖技术、工程技术水平的提高,用于养殖的面积将不断扩大。如:山东省长岛县就已在30~40米水深的海域进行养殖,并获得成功。另根据国家海洋信息中心提供的资料,我国近海30米等深线所围浅水面积为4.8亿亩;  40米等深线所围浅水面积6.2亿亩。由此足以说明,  我国扩大海水养殖面积潜力是很大的。

    (三)开发外海和远洋渔业资源的潜力

    据资源调查,我国部分外海还有一定的渔业资源蕴藏量。仅南海外海海域就有近100万吨。稳定近海,调整远洋捕捞结构已势在必行。  外海海域特别是公海海域渔业资源还有相当大的潜力。随着我国远洋渔业生产能力的扩大和同第三世界国家渔业合作的日益发展,远洋渔业产量保持一定的增长速度是可能的。据农业部渔业局提供的资料,预计到本世纪末,远洋和外海渔业产量将增加50万吨。

    三、目前我国海洋渔业生产亟待解决的问题

    (一)近海捕捞过度,造成渔业资源渐趋枯竭

    近海捕捞是一项投入高回报率也高的产业,具有极大的诱惑力,而我国渔业生产管理机构的执法力度又相对薄弱,因此海洋捕捞出现了无度、无序的现象,造成我国海洋渔业传统资源渐趋枯竭。以舟山渔场为例,大、小黄鱼和墨鱼等传统经济鱼类已形不成渔汛,带鱼也趋于小型化、低龄化。如1996年冬汛结束后,  在捕获的带鱼中,  每尾在100  ~150克的占一半左右,而且渔业总产量中带鱼比例与1995  年同期相比下降一成多,比上年减少4~5万吨。

    (二)渔业病害严重制约了我国海水养殖业的发展

    近年来,受综合因素影响,海区生态环境恶化,海洋渔业病害日趋严重。对虾、扇贝、鲍鱼、海带等均不同程度受到病害影响,且危害品种有扩大蔓延之势。1993年爆发流行性虾病后,全国对虾产量由1991年的22万吨锐降至1994年的6.4万吨,养殖、加工、 ; 销售等环节累计经济损失年均达100亿元,对虾养殖业遭到毁灭性打击,  极大地挫伤了虾农养殖积极性。虽然一些地方坚持以防为主和以混养为主的方针,取得了一些成绩,但对大面积对虾养殖病害的防治,至今仍没有某个地方或单位研究出彻底有效的解决措施。渔业病害已经愈来愈成为制约我国海水养殖业发展的瓶颈因素。

    (三)我国近岸海洋污染日趋严重

    渤海、东海、黄海近岸海域都不同程度受到来自三方面的污染。其中,陆源污染占整个海洋污染的80%,船舶污染占15%,海水养殖、海洋矿藏开发造成的污染占5%。污染造成的后果是海水富营养化,  诱发赤潮。如辽宁省1996年出现赤潮32次,每次最长时间达7~8天,严重影响了我国海水养殖业的发展。

    四、几点建议

    (一)严格执法,加大实施休渔制度的力度

    为保护我国近海渔业资源和海洋生态环境,应加强对海洋渔业捕捞的管理,严格划定我近海休渔区域,建立健全休渔制度。据了解,浙江省舟山渔场在对带鱼实行了两个月的休渔期后,今年捕获的带鱼普遍比往年大出一指宽。辽宁省今年比往年晚一个月捕获海蛰,增收5  亿多元。这充分说明休渔制度有效可行。因此建议国务院责成有关部门,充分利用行政和法律手段,严格执行休渔制度,以确保我国近海渔业资源的健康持续发展。

    (二)组织科研院校联合攻关,加强渔业病害的防治研究

    从目前情况来看,大面积的海水养殖一旦发生病害,很难找到立竿见影的方法和技术。因此,建议国家科委与沿海省、市、县各级政府,采取多渠道集资的办法,积极扶持科研院校加紧进行渔业病害防治的基础性研究和预防性研究,并将其列入国家计划,以确保我国海水养殖业的健康发展。同时,建议国家从大农业发展的角度出发,把用于引进农业高新技术和良种的1亿美元专项经费,  划出一部分用来支持我国海洋渔业的发展。

    (三)在黄海北部海域建立渔业经济技术可持续发展试验示范区

第9篇：海洋污染的预防范文

齐：同学们好!伴随着轻快的旋律，我们的广播又和大家见面啦!

甲：大家好，我是主持人xxx

乙：我是xxx

齐：今天，让我们一起走进“环保小世界”。

甲：在浩渺的宇宙空间，在广阔的太阳系中，有一颗特别引人注目的小行星，她像一颗白纱缠绕着的蓝宝石镶嵌在茫茫苍穹之中，这，就是我们人类共同的家园——地球。

乙：我们只有一个天，只有一个地，我们只有一个太阳，只有一个地球。为了我们共同的家园，我们要热爱地球，保护地球，让地球充满绿色的生机，使地球成为当代和后代人安全而宜人的家园。

甲：但是，由于长期以来人们对环境保护的问题重视不够，人为的破坏和自然生态的退化迭出，现在，世界上已经出现了影响生存的诸多危机。

乙：是啊，人类在开发、利用、建设地球的同时，也在无情的破坏、污染 和摧残她，虽然人们已经认识到了这一点，并采取了一些补救措施，但是人类的生存环境还是发生了很大的变化。

甲：环境与人类生活息息相关，因此，我们要重视环境保护。

乙：你说得很对!环保，已被越来越多的人重视，大人要环保，我们高中生，也要注意环保!

甲：下面，就让我俩为大家介绍一些环保小知识。

乙：让我们一起走进环保小世界!

甲：我们所说的“环保”，是指人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展而采取的各种行动的总称。

乙：我国环境保护的三大政策是

1、预防为主;2、谁污染，谁治理;3、强化环境管理。

甲：污染是环境污染的简称，指由于某种物质或能量的介人使环境质量恶化的现象。

乙：全球十大环境问题指：

1、全球气候变暖 2、臭氧层的耗损与破坏 3、物多样性减少 4、酸雨蔓延 5、森林锐减 6、土地荒漠化 7、气污染 8、水污染

9、海洋污染 10、危险性废物越境转移

甲：环境的十大威胁指：

1、土壤遭到破坏 2、气候变化和能源浪费 3、生物的多样性减少 4、森林面积减少 5、淡水资源受到威胁 6、化学污染 7、混乱的城市化 8、海洋的过渡开发和沿海地带被污染 9、空气污染 10、极地臭氧层空洞

乙：污染大气的主要元凶有颗粒物质、硫氧化物、氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物等。

甲：“温室效应”的形成，与我们可是息息相关。煤、石油、天然气等燃烧产生的过量二氧化碳就像玻璃罩一样，阻断地面热量向外层空间的散发，将热气滞留在大气中，就形成“温室效应”。

乙：同学们可别以为现在大冬天的，天气越暖和越好，其实，“温室效应”的危害可大呢!“温室效应”会使全球气象变异，产生灾难性干旱和洪涝，并使南北极冰山融化，导致海平面上升。

甲：环保，其实它并不空洞。我们也可以为环保尽力。想当好一名“环保小卫士”吗?请听以下建议：

乙：在上厕所时节水。一般的马桶水箱中约存有10公升清水，完厕后当然不可以一按了事。这里提供两个省水方案，第一、在马桶中放置几个盛水的瓶子，只要不浮起就可以，以不妨碍浮球运作为原则，这样每次耗水就少一两公升。第二、改用二段式马桶水箱，大便后全放，小便后则放一半的水。

乙：卫生纸是所有纸类中最不可能回收的，而且对纸力的要求也最低，一般再生纸的最后一次循环就是制成卫生纸。不要购买原木浆制造的卫生纸和有压花纹路、淡彩图案及香味的纸，这些纸对使用者亳无助益，却徒然浪费能源。印在卫生纸上的香味是粗劣色素及香料，印染过程中也会产生较多的污水，所以最好买白净无味的卫生纸。

甲：不要到处乱丢垃圾，要把它们丢进果皮箱里，如果附近没有果皮箱也不要乱扔，你可以在身边带一个小的垃圾袋，用它来盛放垃圾，再一起丢进果皮箱。

乙：拒收“垃圾广告”信函，浪费纸张、能源、人力的广告信函看也不要看。

甲： 使用可再充电的电池。

乙： 在我们的日常生活中，有许多小事都对环境造成潜移默化的破坏。"星星之火，可以燎原"。这些一点一滴的小事，一点一滴的破坏，会影响我们的生活，甚至可以结束地球的生命。地球不是你的，也不是我的，而是我们从我们后代手中借来的!因比，我们有义务从现在开始，保护环境，捍卫我们共同的家园!