轨道交通运行管理精选(九篇)

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第1篇：轨道交通运行管理范文

关键词：全面预算管理；推行；业绩评价；考评

中图分类号：F812.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）01-0-02

全面预算管理是企业对未来内部生产经营的计划、控制及协调，是企业生存和发展过程中不可或缺的管理工具。实施全面预算管理能够使企业的规划、控制、协调及业绩评价等功能充分发挥出来。全面预算的主要任务是推进战略目标管理、实现长期规划和短期计划相结合、为绩效考核提供依据、强化事中控制和成本监控、促进资源优化配置等。轨道交通运营企业作为公益性企业，运营成本高、收益低，社会效应大，企业利润小，因此推行全面预算管理，对提升企业业绩意义重大。

一、推行全面预算的必要性

轨道交通运营作为现代城市的重要公益事业，既承载着城市交通重任又要提高企业效益，其推行全面预算管理的必要性不言而喻。

（一）有利于明确企业战略目标，推进长期规划和短期战略结合。全面预算的编制须以企业长期发展规划为依据，结合短期战略目标，制定与实际情况相适应的数据。在预算制定过程中，进一步明确了基于长期发展的规划在不断循环的短期内逐步进行分解以实现最终目标的过程，有利推进了长短期的结合，降低了目标过程的复杂程度。

（二）进一步提升企业管理水平，有利于内部工作绩效评价。全面预算在预算和控制方面具有较强的灵敏度，它可以结合各方面信息和企业特点，有计划、有步骤的实施财务对策。全面预算需要整个企业的协调配合，具有高度的概括能力，涵盖企业经济活动的各个环节。轨道交通运营企业实施全面预算管理，设定相应责任中心，将企业的经营责任和经营目标全面落实到各部门和各环节。预算期末，分析评价各责任中心的预算执行情况，以此作为部门考核的重要内容，增加了部门绩效评价的饱和度。

（三）对经济活动进行事前及事中控制，有利于节约成本、提升业绩。全面预算是控制日常经营活动的重要依据。以预算数据作为每个责任中心的执行标准，超预算的不执行或经严格的报批程序后执行，实现了全面预算管理的事前控制。对预算完成情况进行分析，及时发现预算和实际差异，反馈回各责任中心及时采取措施加强对薄弱环节的控制，实现全面预算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果远大于事后控制，有利于企业业绩提升。

二、目前全面预算管理存在的问题

纵使全面预算管理在轨道交通运营企业的作用不容小觑，但目前仍存在问题：

（一）存在人为认识误区，预算数据可信度降低。全面预算管理是对财务收支预算的发展和延伸，因此很多人认为全面预算只是财务行为，只是财务部门控制资金和费用的一个计划而已，导致企业不能将组织运营的各阶段相互联系，缺少整合思想。各部门都只是编制自己的计划，甚至有人误认为编制预算是在为财务部门劳动，因此草草了事，预算数据准确性大大降低，全面预算作用大打折扣。

（二）过度注重预算刚性，缺乏灵活性。目前，很多人认为轨道交通运营企业受市场环境、政治环境等因素影响相对较小，预算制定后就不应调整，过度强调该行业全面预算的刚性管理。但该行业也会受气候环境等因素影响，同样要求保持预算的敏感度和灵活性。

（三）流于形式，为预算而预算，只制定不执行。轨道交通运营企业大多为城市垄断企业，乘车价格由政府物价部门制定，成本相对固定，压缩量相对其他行业小。因此，部分运营企业编制全面预算只是为了弥补管理缺陷，为预算而编制预算，重编制而轻执行，执行过程中走过场敷衍了事，使得全面预算形同虚设。

（四）考评制度不健全，管理作用难以维持。考评作为全面预算管理的最终环节，也是最容易被忽视的环节。多数轨道交通运营企业对全面预算管理处于探索阶段，重编制，轻考评，对执行结果不同的责任中心待遇相同。甚至将预算考评视为管理者控制业绩的工具，失去了全面预算管理的原本意义。

三、全面预算推行

在轨道交通运营企业推行全面预算，首先需要克服以上问题，强化员工的全面预算管理观念，保证每一员工直接或间接参与其中，并认识到全面预算管理的目的和意义。

（一）成立预算管理委员会，推动预算执行。推行全面预算，需成立全面预算管理委员会，企业负责人作为全面预算管理委员会主席和最高决策者、各责任中心负责人作为重要参与决策者，是第一层级；财务部门作为主要的预算编制部门，是第二层级；各责任中心主管带领本部门作为预算推动者和执行者，是第三层级。各层级协调配合，形成多渠道信息反馈系统，才能发挥管理的最大功效。

（二）做足准备工作，防止半途而废。全面预算对轨道交通运营具有指导作用，推行全面预算管理之前，需要做大量准备工作。

1.明确长期规划和短期目标。全面预算管理的本质是要求一切经济活动都围绕企业目标的实现而开展。推行全面预算首先要明确企业的长期发展规划和据此制定的短期目标，使得全面预算数据与目标数据环环相扣，协调一致，通过预算执行分析反映目标实现程度，真正发挥全面预算管理在企业管理中的作用。

2.制定规范明确的预算制度及工作流程，并不断改进。制度约束是成功的关键，有健全的制度和顺畅的工作流程，为推行全面预算管理提供可能。在业务相对单一的轨道交通行业，事先制定出能够推动全面预算管理工作进展的制度和流程十分必要且可行性极高。制度和流程需在执行中不断改进，为推行全面预算管理提供了制度保证。

（三）选择合适的编制和推行方法。作为文明程度较高的现代公益事业，轨道交通运营企业推行全面预算管理，应摆脱纯粹的高层制定并下发预算的方式，而采取上下结合的方式，充分调动员工在预算管理中的主动性，采取人本核心的管理方式。预算编制宜采用弹性预算方式，增加预算灵活性。

（四）及时调整预算数据，保持预算的前瞻性。预算带有前瞻性，应根据影响因素的变动进行适当调整。但调整预算应严格限定权限与流程，一般情况下不做调整，确实要进行调整时，应提出申请，依照相应的规程审批。预算及时调整是预算执行过程中一项非常重要的工作，可以避免原本不健全的预算给企业带来更大的损失。

四、全面预算考评

全面预算考评体系被称为预算管理工作的生命线，不把考评制度列入其中，全面预算管理工作将只是一个空泛的制度。考评不仅为比较分析实际与预算的差异，找出问题，改进工作，也是为调动员工积极性，确保战略目标最终实现。因此，考评必须体现客观性、严肃性和权威性。

全面预算考评体系应包括预算考评指标的设立、预算考评的组织领导机构以及预算考评的结果评价和执行改进等。

（一）设立考评指标体系，明确评价标准。预算考评指标的设计既要充分激发员工的积极性，主动完成预算任务，又能避免经营者对企业产生不利的行为。

1.业绩评价需具有反映当前财务成果的指标、反映预期财务成果的指标，既含财务指标、也含非财务指标。

2.考评指标应尽量淡化账面利润，突出现金流量。

3.指标体系应体现轨道交通运营行业特点，运用行业内通用指标及带有自身特点的指标，且能反映本体系状况。

4.所选择的指标应简单、明确、切实可行，且具有连续性，便于比较和总结经验。

（二）组建全面预算考评的领导机构。全面预算管理委员会即可作为考评领导机构，委员会第一层级有权对于各责任中心的预算执行结果进行考评，做出执行能力评价。

（三）设立奖惩措施，根据执行结果进行奖惩。在全面预算委员会中吸纳人力资源部门。人力资源部门根据预算执行情况制定考评细节和相应的奖惩措施，同财务部门并列成为第二层级。值得注意的是，制定奖惩措施不仅仅是为了奖励或者惩罚，而是通过奖惩督促，使员工意识到全面预算管理是企业的内部法律，是一种硬性约束。让员工在预算执行过程中进行自我考核、自我调整，不断发现偏差，纠正行为以达到最终预算目标。

（四）及时反馈执行结果，不断改进。全面预算委员会应将各责任中心的预算执行情况及时反馈，以便各责任中心及时调整行为、纠正偏差或及时总结经验、保持好的执行记录。各责任中心应将纠正措施或成功经验上报预算管理委员会，以改进预算执行情况或在整个企业推广经验。期末重新进行考核评价，以查看改进效果。如此进行，形成PDCA循环，最终完企业短期经营目标和长期发展规划。

参考文献：

[1]周谦.企业全面预算管理考评指标的构建思考[J].大众科技，2007（05）.

[2]何瑛.全面预算管理体系框架和主要功能[J].经济与管理研究，2005（02）.

第2篇：轨道交通运行管理范文

关键词：视频监控系统轨道交通应用信息传输

视频监控系统是我国轨道运输行业稳定安全高效运行的保障，因此我国的交通运输行业非常的重视视频监控系统的建设和发展。轨道交通行业中的突发事件的综合防治还是需要依靠视频监控系统作为技术支持。在我国的城市轨道运输运行过程中，作为重要的安全保障手段，视频监控系统一直是非常重要的一个技术环节。交通运输中的视频监控系统能够最为直接地为地铁的安全管理人员以及运行管理人员提供地铁运营过程中的实时现场监控画面，有助于地铁工作人员的现场指挥及应变。视频监控系统能够详实的提供地铁运行过程中的多种数据和画面。目前视频监视系统技术的主流是采用全数字视频监视技术，构建高清视频监视系统。系统采用车站、控制中心两级互相独立的监控方式，平常以车站值班员控制为主进行视频监控，控制中心调度员可任意选择上调各车站任一摄像头的监控画面。在紧急情况下则转换为以控制中心调度员控制为主进行视频监控。视频监视系统是轨道交通运营、管理现代化的配套设备，是供控制中心各调度员、车站值班员、列车司机、轨道交通公安人员及站台工作人员等对轨道交通车站的站厅、站台、出入口等主要区域，列车出入站以及旅客上下车情况等提供实时视频监视，以加强运行组织管理，提高效率，确保安全正点地运送旅客的重要手段。一旦车站发生灾情时，视频监视系统可作为防灾调度员指挥抢险的指挥工具。

1视频监控系统中的车站本地视频监控系统

关于视频监控系统中的本地视频监控系统的阐析和论述，文章主要从四个方面进行阐析和论述。第一个方面是本地视频监控系统的主要结构构成。第二个方面是本地视频监控系统的主要设计。第三个方面是本地视频监控系统的监控区域划分。第四个方面是本地视频监控系统的设备内部信息间的传输形式。

1.1本地视频监控系统的主要结构构成

系统中的主要构成一般有：摄像机、视频管理服务器、监视终端、视频分配器、、视频存储设备、控制终端、站台监视器、画面处理器等主要结构组成，同时还要辅助一些软件及终端控制设备等。

1.2本地视频监控系统的主要设计

系统的设计主要是为车站值班员提供对车站站厅的售票亭、自动售票机、进出站闸机、自动扶梯、站台、出入口及通道等主要区域进行监视。为列车司机和站台工作人员提供对相应站台旅客上、下车等情况进行监视以及本列车上乘客的情况进行监视。

1.3本地视频监控系统的监控区域划分

系统的监控区域划分主要有五个区域。第一个是上行站台区域的监控；第二个是下行站台区域的监控；第三个是站厅区域的监控；第四个是出入口区域的监控，第五个是设备区域的监控。

1.4本地视频监控系统的传输形式

站内的视频传输主要是依靠光缆或电缆的传输进行信息的传输，通常使用光缆进行远距离传输，每一个图像信息或者是声音信息都是点对点的传输。在这一传输过程中经常会使用到编解码器。

2控制中心远程视频监控系统

关于控制中心远程视频监控系统的阐析和论述，文章主要从三个方面进行阐析和论述。第一个方面是中心远程视频监控系统的设计。第二个方面是中心远程视频监控系统的网络管理终端。第三个方面是中心远程视频监控系统和车站视频监视系统的信息的传输形式。

2.1中心远程视频监控系统的设计

在中心各调度员处设有视频监视系统工作站，控制中心各调度员通过工作站向各车站视频监视系统发送操作指令，将车站摄像机摄取的图像调入控制中心显示终端进行监视。

2.2中心远程视频监控系统的网络管理终端

系统具有完善的网络管理功能，能通过电子地图方式实时监测中心和各车站设备的运行状态信息，可完成自动检测、遥控检测、故障定位、故障报警及远端维护等，出现故障时能够发出声音报警。

2.3中心远程视频监控系统和车站视频监视系统的信息的传输形式

控制中心和车站的主要传输是通过光纤网络进行传输，组成传输网络环。光纤网络的传输速度能够达到每秒1000Mb。采用以太网交换方式。

3轨道交通行业中视频监控系统的技术特点

关于轨道交通行业中视频监控系统的技术特点的阐析和论述，文章主要从两个方面进行阐析和论述。第一个方面是视频监控系统采用的高清数字技术，能够有效的提升视频的分辨率。第二个方面是视频监控系统的网络功能较为强大，能够对视频系统的各个环节进行有效控制。

3.1视频监控系统采用的高清数字技术，能够有效的提升视频的分辨率

目前视频监控系统从图像的采集、传送、存储、显示全部达到高清，符合HDTV标准的分辨率1920×1080以上全实时图像画质系统组成简单、易扩容、易升级、易维护，在瞬间电源倒换时不死机，设备及板卡允许带电热插拔。

3.2视频监控系统的网络功能较为强大，能够对视频系统的各个环节进行有效控制

结合计算机技术，通过系统软件实现控制界面的可视化，控制环境的多媒体化，可以方便地实现对视频切换、音频切换、镜头云台控制、报警输入、行动输出录像的智能化控制，进而达到对事件的分析、统计、处理，实现视频监控的智能管理。

4轨道交通行业中视频监控系统的发展方向

随着信息技术的进步，越来越多的先进科学技术会被应用到城市轨道交通中的数字视频监控系统中为人们的生活、工作提供服务。可预见的未来，城市轨道交通数字视频监控系统必然会向一体化方向、高清化方向、集散式网络化方向、管理智能化方向发展。

5结束语

在我国城市轨道交通运输发展的大环境下，我们只有对视频监控系统更好的认识和发展创新，才能够使我国的轨道交通事业更加安全稳定的运行。

参考文献

[1]何宗华.城市轨道交通通信信号系统运行与维护[M].中国建筑工业出版社.

[2]陈伟.城市轨道交通视频监控广域联网应用与探析[J].中国安防，2010，12（5）：38-41.

[3]钱伟勇.视频安防监控系统在城市轨道交通中的应用新要求[J].城市轨道交通研究，2011，6（11）：76-77.

[4]冉权江.视频监控领域的数字化发展历程及趋势[J].中国安防，2007（7）：47-49.

第3篇：轨道交通运行管理范文

对城市轨道交通供电运行安全生产管理体系建设的多个方面进行了探讨，并在城市轨道交通全线整体性供电运行防误操作管理、接触网检修接地作业、工作票和操作票管理、设备巡检、现场作业远程视频监护等方面提出了相应的建设思路。从全线考虑，整体性解决城市轨道交通供电系统的安全运行管理问题，以满足城市轨道交通供电系统安全、规范、可靠的运行要求。

关键词：

轨道交通；供电运行安全；防误操作；直流验电闭锁；接地线管理；电子化开票；视频联动监护

城市轨道交通的安全运行离不开安全、规范、可靠的供电系统，供电系统是轨道交通运输的核心，供电系统一旦产生故障或中断，不仅会造成城市轨道交通运输的瘫痪，而且还会危及乘客生命安全,给社会稳定和城市形象造成不良影响。因此，建立全线整体性供电运行防误操作管理系统，较好地解决城市轨道交通供电系统整体性的安全运行管理问题，进一步提高供电系统的安全性和可靠性有着十分重要的意义。

1现有供电运行安全生产管理体系现状

1.1现有接触网电气操作状况接触网主要的电气操作是验电和挂接地线。目前的接地线摆放缺乏技术手段进行规范管理，挂接地线前没有强制验电保障，挂接地线必须依赖专业人员，地线操作过程缺乏视频监护。现有接触网挂地线的作业流程如图1所示。据统计，近年来，全国多个地铁现场发生了挂接地线相关事故，例如：（1）2014年初，某地铁单位变电所挂接地线发生事故，使现场操作人员遭受重伤；（2）2014年初，某地铁单位在接触网挂接地线的过程中发生事故，造成现场重伤一人；（3）2013年4月12日，某供电公司职工，在某35kV变电站罗屯线456开关消缺过程中，擅自移开围栏，开启后柜门作业，造成触电，经抢救无效死亡。这些事故不仅给现场的作业人员带来严重的人身伤害，还会造成现场设备的严重损毁，给轨道交通的正常运行带来较大的负面影响。

1.2现有工作票管理状况在工作票和操作票方面，目前大多采用的是人工管理模式，工作票、操作票靠人工手写开票，导致作业准备时间长，效率低下，且未从源头上保证作业内容的安全性，现有工作票、操作票的工作流程如图2所示。此外，从城市轨道交通供电系统安全业务流程来看，涉及正常倒闸操作、检修操作、挂接地线操作，这些业务流程没有实现电子化，不能与工作票审批流程结合。随着科技的进步、技术的发展，目前已可以通过技术手段来加强轨道交通现场供电设备维护的安全性，还可以通过自动化手段提高现场设备维护的效率。例如通过智能联锁技术，可以将原来相互分散和孤立的电气设备紧密联系起来，对于不符合条件的操作进行强制闭锁，防止发生误操作。此外，当前的视频监控技术发展迅猛，各行各业已在广泛应用，这给日常工作带来巨大便利，城市轨道交通现场由于涉及到很多重要设备，日常运行及检修过程中有必要进行实时远程监视，以掌握现场的实时情况。

2供电运行安全生产管理体系建设

供电运行安全生产管理体系建设主要涵盖全线整体性的供电运行防误操作管理体系建设、工作票和操作票管理的电子化建设、安全高效的接触网检修接地作业模式建设、接地线的智能化规范化管理建设、巡检作业的电子化建设以及现场作业远程视频监护建设几个方面。系统组成如图3所示。该体系建设需要解决的核心问题是利用技术性的防误操作措施解决供电运行作业的安全性问题，利用电子化、信息化的管理手段提高供电运行中的作业效率问题。

2.1全线整体性供电运行防误操作管理体系建设目前地铁运营单位在供电运行安全管理方面大都制定了详细、完善的管理措施，但现行的规章制度基本依靠人来保障执行，缺乏有效的技术保障。所以需要从全线考虑，用技术手段解决整体性供电运行防误操作管理问题，实现包括电调监控中心（OCC）、维修中心供电部变电分部、维修中心供电部接触网分部、车辆中心维修部检修分部等多部门、多班组、多地点、多层次安全生产、协同工作及设备交叉作业的综合防误操作管理问题。

2.2工作票、操作票管理的电子化建设目前多数地铁供电系统的工作票、操作票靠手工书写，容易出现字迹潦草不清、出错重写等情况，开票效率低；工作票和操作票的审核、流程控制使用电话、传真等传统方式，操作顺序靠人为控制，安全措施难于控制。轨道交通供电运行安全生产管理体系建设还需要考虑构建电子化的操作票、工作票管理平台，能够根据作业令生成工作票及相关的工作模版，实现电子化开票、防误逻辑判断、网络流转控制及管理功能，代替手工填写纸质票的传统工作模式，提高了工作效率。

2.3安全高效的接触网检修接地作业模式建设目前大多地铁公司接触网检修接地作业中的挂地线操作和验电操作之间操作顺序仅仅在管理制度上进行了规定，并未实现严格的技术关联。由于接触网验电和接地操作频繁，又没有技术手段进行有效的控制，所以误操作事故时有发生。接触网智能验电接地装置研究思路：通过一种智能装置，融合在线验电、人工验电、接地操作等功能，并实现验电和接地之间的安全联锁，保证接触网带电状态下无法进行接地操作，确保接地操作安全。同时，简化验电、接地操作方式，仅在装置上使用便捷的操作完成就地验电和接地操作，而不采用传统的验电棒和接地棒直接对接触网进行操作，提高工作效率。具体安装示意如图4所示。

2.4接地线智能化、规范化管理建设目前大多地铁公司不管是变电所还是接触网，对于使用的接地线缺乏有效技术性管理手段，需要时随意使用，无法掌握地线在现场的使用情况，缺乏强制闭锁，接地线漏挂、漏拆、误挂、误拆等情况无法监管。接地线智能化、规范化管理思路：通过智能地线柜和内置的地线管理器主机、地线检测闭锁机构来实现地线的强制闭锁和规范管理。智能地线检测装置为安装在地线上的无线通信装置，能实现临时接地线所挂接的地线桩的识别，并实时与远方主机通信上传地线位置与状态。具体管理结构见图5。

2.5巡检作业电子化建设目前大多轨道交通运行管理单位虽有巡检制度，但无技术措施保障巡检制度的执行，无法监控巡检人员是否按时巡检或到位，不能及时了解巡检结果和设备的缺陷状态，对历史数据的查询、统计分析非常困难。电子化巡检作业建设思路：设计一套电子化巡检系统，规范设备巡检标准，量化设备巡检过程，保障人员巡检到位，保证设备安全；通过电子化巡检系统积累设备状态数据，建立设备评价体系，为设备检修提供依据，为辅助决策打下基础，提高设备管理工作效率。

2.6现场作业远程视频监护体系建设目前大多地铁公司在部分电气设备场所安装了摄像机，但主要功能是以环境、防盗监控为主，未实现现场电气设备操作及告警的视频联动监护功能。所以，有必要研究一种远程视频监护技术，以实现对现场电气设备操作过程的视频联动监护、告警联动监视、巡检联动监视、事故录像及回放等功能。通过操作视频联动监护功能，值班人员在监控中心对远方设备进行模拟操作或遥控操作时，可以实时了解现场设备的操作情况以及相关设备操作前后的运行状况，减少巡检人员前往现场的频度和时间，提高工作效率。

2.7系统配置及布置方案城市轨道交通供电运行安全生产管理系统方案如图6所示。该系统各级管理职责分别如下：（1）OCC控制中心：OCC电力监控机房设有安全生产管理系统服务器，安装系统软件，实现全线变电站工作票、操作票、巡检数据的集中管理与处理功能；服务器与OCC层SCADA系统通信，实现互传遥信，遥控软闭锁功能。（2）变电工区：变电工区人员在系统工作站上根据作业令进行工作票的编制、审核，提交电调批准，并根据需要生成、打印相关指导性操作文档。（3）接触网工区：接触网工区作为接触网维护人员工作所在地，设置系统工作站及视频工作站，以便检修人员能及时对需要检修操作的设备进行工作票办理及操作票的生成和电子签发，检修班组人员可以对接触网的接地点进行远方视频监视，实时跟踪和检测临时接地线在现场所挂接的位置及状态。（4）DCC检调：DCC检调负责车辆段库区隔离开关、地线的防误操作及视频图像监视，同时具备数据上传OCC安全生产管理系统服务器等功能。另外，还具备模拟预演以及操作票开票等功能。（5）变电所：变电所实现模拟预演、操作票生成及视频联动等功能。（6）接触网：接触网现场设置可视化远程验电接地柜，安装视频摄像头等设备，以便值班人员进行远程接地或监视接触网现场设备的运行情况。（7）车辆段检修库：车辆段检修库放置系统防误元件以及视频设备，对现场设备的操作进行逻辑判断，同时可以通过视频进行远程观察监控，能够对现场人员进出平台的情况进行实时安全联锁判断以及安全警示，确保人员进出平台的安全。

3新体系建设效益分析

城市轨道交通的安全运行离不开每天高质量的检修，正常的运营维护一般在0:00～4:00之间的4h内进行，目前仅检修前的停电时间需要1.5h，有效的维护检修作业时间仅剩2h左右。轨道交通供电运行安全生产管理系统的投入使用，能够将检修前的停电时间缩短到0.5h，有效的维护检修作业时间提高到3h左右，正常维护检修作业时间得到了保障，提高了检修质量，降低了设备的故障概率，行车的安全性、可靠性得到了保证。

4工程应用分析

目前国内已有多个地铁公司，如广州地铁、宁波地铁等进行了较为完整的轨道交通供电运行安全生产体系建设，搭建了一套城轨交通供电运行安全生产管理系统，实现了包括城市轨道交通供电系统整体电气设备的防误操作管理、工作票和操作票的电子开票及网络化流转、接触网直流验电闭锁、接地线管理、接触网智能验电接地、远程视频联动监护等功能，解决了城轨交通供电系统整体性的安全运行保障问题。与传统的微机防误系统相比，该系统在多个方面具有明显的优势，对比情况见表1。由表1可知，城轨交通供电设备安全生产管理系统作业安全保障最全面，流程管控最完整；该系统节省作业准备时间2h以上；且接地作业操作安全性最高；每次接触网接地操作时间与传统微机防误系统比可节约1倍以上。

5结语

轨道交通的安全运行离不开安全、规范、可靠的供电系统，目前地铁运营单位主要依靠详细、完善的各种规章制度与管理措施来保障供电系统的安全运行，缺乏有效的技术保障，另外，部分流程未实现电子化管理，效率较低。所以，为保证供电系统的安全可靠运行，有必要从全线考虑，利用技术手段整体性解决轨道交通供电运行安全问题,同时缩短作业时间、提高工作效率、规范管理。因此，从目前的轨道交通供电运行管理现状来看，运行单位迫切需要建设一套程序化、网络化、可视化的供电运行安全生产保障体系，同时应推进该体系的标准化建设工作，以实现轨道交通安全、高效率、低成本的运营目标。

参考文献：

[1]郭德龙，张佳.城市轨道交通电力调度典型操作票系统[J].城市轨道交通研究，2006，9（10）.

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[4]马成禄.浅谈城市轨道交通供电高压供电倒闸作业的要求[J].剑南文学经典阅读，2011，（11）.

[5]严永乐.铁路电气化接触网停电施工挂接地线问题的探讨[J].铁道通信信号，2009，45（4）.

[6]孙德龙.微机“五防”技术在城市轨道交通供电系统的应用探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（3）.

第4篇：轨道交通运行管理范文

【关键词】城市轨道交通；信号支持维护系统；分析

随着城市的不断发展，交通压力越来越大，轨道交通逐渐成为缓解城市交通压力的重要方式。为了确保轨道交通的运行安全，必须要确保交通信号设备的安全、稳定运行。基于此，目前很多城市纷纷建立了信号支持系统，用于保障和维护城市轨道交通信号设备的良好运行。这样，才能够进一步提升城市轨道交通运行的安全性和高效性，对于城市立体交通的发展，以及城市经济的可持续发展都有着十分重要的意义和作用。

1信号维护支持系统的作用

在城市轨道交通当中，信号系统是最为重要的技术设备之一，负责对轨道列车的运行进行指挥，以提升运输效率、确保行车安全。在信号系统当中，主要包括了列车自动监控系统、列车自动驾驶系统、数据通信系统、电源屏系统、车辆停车场联锁系统、正线计算机联锁系统、列车自动防护系统等部分构成，主要的设备由轨道电路、转辙机、信号机、计轴等。在信号系统当中，由信号维护支持系统负责进行维护与监测，利用通信技术和计算机网络技术，集中监视信号系统设备的运行状态，对发生的故障进行迅速定位和报警[1]。同时对故障原因、故障时间、故障维修等进行管理和指挥，从而对故障进行有效控制，确保信号系统的良好运行。利用综合维护平台进行流程化、智能化、专业化的管理，能够提升信号设备维护管理的效率和效果，从而确保城市轨道交通的安全运行。

2信号维护支持系统的现状

在车辆停车场中，采用了微机连锁信号系统，同时配备了微机监测系统。在列车自动监控系统界面，汇集列车自动驾驶、自动防护、自动监控系统的设备报警信息，同时对部分信号设备的报警信息进行提供。利用故障和周期性维护的方式对信号设备进行维修和维护，但是在很多系统当中，对于电源屏、转辙机等设备的监测有所不足。另外，正线采用了以通信为基础的列车运行控制系统，在自动监控系统界面，汇集了列车自动驾驶、自动防护、自动监控系统的设备报警信息。全列车自动控制系统的报警和维护信息，也在自动监控系统中进行提供。将智能电源屏配备在全线信号电源中，从而形成专用的电源屏监测网络。

3信号维护支持系统的应用

在设计信号维护支持系统的过程当中，要对网络的单一性和独立性加以考虑，从而对于不同系统供应商所提供的信号系统，都能够加以适应。在配备设备的时候，应尽量采用模块化或小型化的设备。这样，对于城市轨道交通当中较为零散的车辆段、停车场、集中站等，就能够通过控制中心统一进行管理。在建立信号维护支持系统的时候，应当应用较为先进的技术和方法，确保信号设备能够始终维持良好的运行状态。对于监测范围、数据传输系统机、不间断电源信号机、数据记录等，都要实时进行监测[2]。在信号维护支持系统当中，应当根据城市轨道交通的运行要求，设置高效的监督系统、屏蔽门系统、以及记录信号系统等。在实际应用信号维护支持系统的过程中，为了防止其它信号对信号设备的干扰和影响，在被监测设备和信号设备之间，应当进行隔离，从而确保真实有效的采集数据。应将其它的系统与采集信息系统建立联系，从而提高信息资源共享的效率。在信号维护支持系统模拟量采集器投入实际应用之前，应当进行细致的校验，确保其能够符合相应的技术标准。在信号维护支持系统中，对于信号设备的工作信息，能够实现迅速的采集，然后对大量的信息数据利用智能化系统进行分析和整理。一旦发现信号系统发生故障，能够立即进行报警，从而提高维修效率。信号维护支持系统主要是为了严格的监测设备信号监测设备的运行效果，同时分类设备的故障类型[3]。同时，在信号维护支持系统当中，应当具备良好的故障诊断功能，如果信号设备发生故障，根据信号设备的状态信息，分析和查找发生故障的位置和类型，从而第一时间采取措施进行处理。在信号维护支持系统的运行当中，容易受到外界因素的影响和干扰，因此，在设计和建立信号维护支持系统的过程中，应当重视对其抗干扰能力的加强。

4信号维护支持系统的发展

在城市轨道交通当中，随着对信号维护支持系统相关研究的不断深入，对于信号系统中不同的维护信息数据和信息接口，可进行标准化的处理，从而使整个系统的维护能力得以加强。这样，可以统一的管理操作界面，从而强化信号维护管理系统的完整性，降低了维护人员的工作量。由于信号维护系统当中具备故障诊断、状态监测、数据分析等功能，因而信号系统的运行效率和质量都能够得到有效的提高，并且也能够降低信息系统的维护成本。一旦信号设备发生故障，根据其具体的运行数据，系统能够进行快速的分析和报警，从而尽快完成故障的发现和维护，尽可能的降低损失[4]。随着城市的不断发展，城市交通系统的压力不断增大，轨道交通量系统也面临着更大的挑战。客流量不断提升，行车之间的间距也不断减小，因而对信号维护提出了更高的要求。但是，在我国当前很多城市轨道交通系统当中，信号维护设备普遍存在着一定的问题和不足。基于此，应当不断加强对维护信息的整理与归纳，建立和不断强化信号维护支持系统的性能和效率，并且建立便捷、可靠的城市轨道交通信号维护支持系统，对轨道交通的信号设备进行更好的维护，以确保城市轨道交通的行车效率和行车安全。

5结语

在当前的城市交通网络当中，随着交通流量的不断增加，城市轨道交通也面临着越来越大的压力。不同与其它交通方式的是，轨道交通的良好运行，需要很多系统的支持。其中，信号设备十分关键，负责指挥轨道交通的运行。因此，必须建立和完善城市轨道交通信号维护支持系统，更好的监控和维护信号设备系统的运行状态，从而确保城市轨道交通的安全、稳定、高效的运行。

参考文献：

[1]陈琦,张冲,孙冀东,李文祥.城市轨道交通信号维护支持系统与信号系统同步设计的可行性及实践[J].中国铁路,2014.

[2]李国锋,李建朝.城市轨道交通信号维护支持系统电缆绝缘测试改进方案[J].中国铁路,2014.

[3]周庭梁,张兵建,赵时旻.信号维护支持系统的仿真测试方法研究[J].城市轨道交通研究,2015.

第5篇：轨道交通运行管理范文

【关键词】城市轨道交通；存在问题；发展对策

0 前言

城市交通拥堵已经成为我国严重的社会问题，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰两个时间段，交通寸步难行。为了缓解交通压力，优化城市空间布局，在城市交通中引入城市轨道交通。其运行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近几年，城市轨道得到了充分的发展，技术水平也在不断提高，但是在发展的过程中仍然存在很多问题，急需解决。

1 我国城市轨道交通在发展的过程中存在的问题

1.1 建设规模大，速度快

根据相关数据表明，我国目前每年建成的交通路线达300千米左右，在世界范围内，即使是在道路建设的高峰时期，平均每年也就160千米[1]。像日本东京这样的城市，平均每年建设的交通路线最多也就五千米，而在我国的大城市，近几年来，平均每年的可以达到20千米，甚至40千米。由此观之，我国城市轨道交通建设的规模之大，速度之快。由于建设强度大，城市交通在发展的过程中出现很多问题。

首先，由于我国城市轨道交通规模大，因此，在开通运行的过程中所需要的相关的工作人员的需求大，但是就我目前的发展情况来看，我国在轨道交通运营方面的人才极度匮乏，尤其是高端人才，严重制约了我国城市轨道交通的发展。这也导致了我国城市轨道交通总体服务水平低下，运营压力大。在建设城市交通轨道方面的人才也极度缺乏，不管是高水平的技术人员，还是项目运行管理人员。

其次，因为城市交通轨道的总体建设规模大，人员储备不足，导致城市轨道交通的运行风险增加。由于在我国交通建设项目大多数由政府组织建设，相关的政府官员为了增加政绩，片面的追求工期与规模，这也给项目的安全性造成了一定的影响。为了赶工期，很长 项目都是一边设计，一边施工。增加了施工难度，工程项目的质量难以得到保证。我国多个城市因此发生了严重的安全事故，给社会带来了极大的影响。

最后，由于我国城市轨道交通的规模大，因此，投资成本也比较大，为政府财政带来了很大的经济压力，给城市交通的发展也带来了不利影响。

1.2 我国城市轨道交通存在规划不合理的问题

从整体来看，我国城市交通存在规划不合理的现象，在规划的过程中，不顾城市的实际需求，盲目发展大规模的城市轨道交通建设，在设计之前没有做好相关的调查研究，导致城市轨道设计依据缺乏依据，也缺乏相应的数据支持[2]。除此之外，由于我国政府在城市规划管理方面的体制是分离的，导致城市轨道交通之间与其他的交通方式缺乏有效的衔接，对于交通缺乏统一的规划，规划不科学。由于规划不合理，经常会出现设计方案变更的情况，增加了项目工程的施工难度。

我国各个城市之间的发展水平相差很多，尤其是经济发展水平较低的城市，在设计城市交通轨道的时候，经常出现交通系统定位不准，没有根据市场发展的实际需求去科学合理的设计交通运行模式，盲目追求大规模、高造价的地铁，而忽视了更为切合实际的交通模式，如轻轨等。

1.3 融资方式单一

城市轨道建设属于政府项目工程，其投资主要由地方财政来承担，给地方财政增加而来很大的经济负担。为了减轻地方财政的压力，可以通过拓展城市轨道交通的融资渠道，发展多种多样的融资方式。由于我国市场经济发展比较晚，资本市场还不完善，关于市场融资的政策的发展还不完善。我国目前存在的“地铁 + 物业”模式在实际的发展过程中存在很多问题。这种模式只有行政许可，并没与真正出台相关的法律法规对其进行法律保护。政府也并没关于多元融资的管理办法出台，在运营方面也缺乏先进的管理理念。

2 我国城市轨道交通的发展对策

2.1 加强我国轨道交通的运营和安全管理

加强对城市轨道交通的安全管理是在运营过程中的主要任务。因此，要加强企业的管理和监督，明确岗位职责，加强应急的管理。在项目验收的时候，在保证工期的情况下，充分调试。在日常工作中，加强应急演练，提高处理应急事件的能力。同时轨道交通部门也要不断完善相关的法律法规，加强监督，定时对轨道交通进行安全检查，提高相关工作人员的安全意识，加强对工作人员的安全培训工作。

2.2 科学规划城市交通发展

完善城市交通的总体设计，协调多种交通轨道的发展方式，优化城市交通的总体布局，加强各种交通之间的衔接。促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划应以城市总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与城市总体规划布局和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等[3]。在缓解交通压力的同时，将市中心的人群向城市周边地区扩散，促进城市的发展。在设计城市轨道交通的时候，根据城市的特点，结合目前的交通发展状况，以城市的实际需求为主，综合考虑各种交通方式，以轻轨为主，给城市轨道交通的发展一个正确合理的定位。

2.3 拓宽城市轨道交通的融资渠道

毕竟城市轨道交通属于政府工程，具有较强的公益性，因此，还是要坚持以政府为主导，采取多元化的融资方式，所以还是需要政府加大财政投入，在多元化的投资中，提高政府的资金比例。政府应积极拓展融资渠道，目前我国推行了与企业合资的方式，上市融资的方式以及融资租赁的方式来满足城市轨道交通的资金需求。除此之外，还要不断完善交通的盈利方式，保证投资者的利益最大化，以此激励更多的社会资本进入市政工程。在选择融资方式的时候，要综合考虑多种融资方式，选择最佳的融资方案，降低其风险。

城市轨道票价是实现资金回笼的重要方式，但是对于城市轨道的定价，要充分考虑居民的承受能力，还是要以公益性为主，处理好政府、乘客与企业之间的关系，既要保证企业的利益，同时又要确保政府对于城市轨道交通的把控能力。完善定价机制，建立一体化的票价机制，坚持市场化运作方式，引进现代公司管理制度，引入竞争机制，提高城市轨道的运行水平。

3 结论

总而言之，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口越来越多，给交通带来了极大的运行压力，交通拥堵现象严重，为了缓解交通压力，我国各个城市都积极发展城市轨道交通，但是在发展的过程中存在很多问题，规划不合理，融资渠道单一，建设规模大，速度快，管理水平较低。因此，相关部门应当根据当前存在的问题，针对性的提出相应的解决策略，不断完善我国的城市轨道交通发展。

【参考文献】

[1]边颜东，杨永平.城市轨道交通可持续健康发展的关键问题[J].都市快轨交通，

2012（2）：13-13.

第6篇：轨道交通运行管理范文

1.1没有安装ATP系统或系统未投入使用

车辆段与正线相比，由于对于运行要求的不同，为了节约建设成本，一般不安装列车自动防护系统。但与正线相比，车辆段内线路多且复杂，分布着数量众多的道岔和信号机，列车进行出入段、调车等作业过程中，常常会经过多个道岔和多次，所以司机面对的驾驶环境较为复杂，所以车辆段一直是运行事故的高发区域，2014年5月3日，京港地铁4号线发生列车在洗车后，冲出铁轨的事故；某地铁运营公司也发生了因司机操作不当导致的撞击车档的事故。因此，运营单位必须高度重视车辆段区域的行车安全，首先，完善车辆段的各种作业规范，查漏补缺，从管理制度上防止出现安全漏洞。其次，要强化对司机的管理，使其从思想上重视对车辆段区域的驾驶，从行动上严格遵守操作规范。另外，车辆段信号楼行车值班员要加强车辆段区域的行车监控，发现问题及时处理。在新线开通前需要进行冷滑和热滑实验，这时ATP系统未投入使用。这种情况下，首先要制定科学合理的试验方案，保证试验过程的安全性。现地人员和司机要严格执行试验方案，重视安全细节，确保试验方案的安全顺利进行。

1.2列车ATP设备故障列车

ATP设备故障或列车其他部分故障，但为运营需要切除ATP，这些情况下，故障列车的ATP都无法使用。这时的主要应对措施是将故障列车的闭塞方式由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，作为故障列车的防护范围。如果信号系统具有后备模式的功能，可以通过设置后备模式，来实现故障列车的降级运营。同时，控制中心行车调度员要加强对故障列车的监控，车站值班员记录故障列车的到况，并及时向邻站报点。另外，如果车站工作人员具备跟车监护和协助司机望的能力，可就近安排车站人员进入故障列车的司机室，协助司机完成驾驶工作，减少司机出错。故障列车的司机要严格遵守故障情况下列车驾驶要求，精神要更加集中，确认行车条件，按照要求运行。最后，行车调度员要适时、尽早安排故障列车下线，运用备用车替换；如果要继续维持运行，考虑安排双人值乘。

1.3信号设备故障

信号系统包含的信号设备众多，多种故障情况都可以导致列车的ATP系统失效，按照故障情况分类，主要有以下信号设备故障情况可以导致列车无法在ATP防护下运行。（1）轨旁ATP设备故障，导致车地通信中断。这种情况下，进入到故障列车会丧失车地通信，列车无法使用ATP。这种故障情况下的处理方式，与列车原因导致的车地通信故障的处理方式类似。故障区间应该由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，列车驶离故障区间后，恢复移动闭塞法行车。（2）单个站间区间信号设备故障。单个站间区间信号机、计轴设备（或轨道电路）、道岔、屏蔽门、紧急停车按钮等故障，采取各个设备对应的应急处置，如屏蔽门隔离、紧急停车按钮复位等无效后，开采用“一车一令法”行车，列车凭借行车调度员调令进出故障区域，故障区域由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间。同时，行车调度员可根据信号设备的故障时间情况，将“一车一令法”降级为电话联系法行车，列车凭借值班员手信号发车。（3）设备集中站信号设备故障。这种情况下，故障的设备集中站所管辖的区间列车无法使用ATP。这时，故障区域应由移动闭塞法降级为电话联系法或电话闭塞法行车。如果通过列车自动监控（ATS）可以观测列车的相对位置，可降级为电话联系法行车；如果通过ATS无法检测到列车的相对位置，则降级为电话闭塞法行车。在故障区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话联系法或电话闭塞法行车的起始与终止范围。

1.4其他原因

列车退行、列车连挂救援等情况下，列车都无法使用ATP。这时，司机应该严格遵守列车退行、连挂运行的限速规定，加强望，安全驾驶。行车调度员高度关注切除ATP列车的运行情况，遇到突况，及时处理。

2列车无ATP防护下安全运行的关键控制点分析

列车自动防护（ATP）系统主要通过对列车速度的控制来实现列车的运行安全，失去ATP后，列车的安全运行主要由司机负责，如果司机出现误操作，或者某些客观原因的影响下，如视野被遮挡、列车漏定位使司机无法执行正确的操作，就很有可能出现冒进信号、列车追尾、列车出轨等严重事故，要避免这些事故的发生，就需要对列车无ATP防护情况下的存在的主要危险源进行分析和管理，对涉及行车安全的关键控制点进行管理，将管理成果反映和贯彻到各种原因导致的列车ATP失效情况下的常规和应急管理措施中，不断完善应急管理制度，确保行车安全。其中，列车无ATP防护下安全运行的关键控制点主要包括以下几个方面：

2.1安全限速

安全限速是为了列车的运行安全，对列车能够允许的最高运行速度的强制规定。主要可以分为两类，第一类限速为线路限速，主要由线路条件和列车的性能决定的，通过列车的牵引计算获得，并将限速值存储在列车的ATP系统中，并以限制速度标的形式在轨道旁给出。第二类限速为运行限速，通常为运营单位根据安全需要，对某种情境下的列车运行速度进行强制的规定，以规章制度的形式给出，运行现场通常没有限制速度标，执行人员需要通过记忆来获取限速信息，运行限速的项目主要包括列车退行、连挂、通过车站、尽头调车、出入段场等。不同的运营单位对列车运行限速规定的项目和具体的限速值存在一定的差异。其中需要特别强调的是列车无ATP防护下的曲线限速，司机在弯道线路，视野会被隧道壁遮挡，曲线半径越大，司机的最大视野越短，当司机发现前方有列车时，难以保证有足够的制动距离，存在追尾的风险，上海轨道交通中对无ATP防护下的曲线区段限速做了规定。（1）曲线半径R≤300M时，列车运行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列车运行限速30km/h。（3）其他情况，列车的运行限速4030km/h。相关城市轨道交通运营单位可根据自身情况，参考制定。安全限速是保障列车安全运行的重要措施，在无ATP防护的情况下尤其如此，它能够帮助列车减少制动距离，保障列车的运行安全。在限速项目和具体限速值的制定过程中，城市轨道交通运营单位要相互借鉴管理经验，根据自身的运营环境和科学的列车牵引计算来决策。并随着条件的变化，对限速项目和限速值做合理的更新，使满足自身的运营安全需要。

2.2列车之间安全间距

要防止列车相撞事故的发生，列车之间必须保持足够的安全距离，在有ATP系统防护下，列车之间的安全间隔的控制主要有ATP系统实现。无ATP防护条件下，列车之间的安全间隔就需要人为控制。为了保障列车的安全，列车之间的防护距离至少为一站一区间，行车调度员和车站值班员必须保证具备防护距离条件后，才能给出发车信号。特别是在电话闭塞法的执行过程中，要坚决杜绝列车的漏定位，具备电话闭塞的启动条件后，才能启动电话闭塞。在办理电话闭塞时，车站值班员一定要认真确认闭塞条件，必备闭塞条件后，才能给出电话记录号码，确保列车之间的安全间距。

2.3列车进出站

车站区域是安全事故的多发区域，列车在无ATP防护下，无法检测到屏蔽门（或安全门）和紧急停车按钮的状态，存在较大的安全隐患。所以，列车在无ATP防护下进站时，司机一定要加强望，严格遵守限速规定，降低运行速度，遇到异常情况，及时停车。站台人员要加强巡视和客流疏导，防护人员误入轨行区及屏蔽门、车门夹人夹物的事情发生。行车调度员加强对列车进出站的监控。列车出站时，司机一定要认真确认是否具备发车条件，具备发车条件后，才能发车。

2.4尽头线

尽头线是列车驾驶的危险区域，也是安全事故的高发区域，在无ATP防护情况下，如果司机出现操作不当，列车很有可能出现冒进信号、撞击车档甚至冲出轨道的事故发生。所以必须重视尽头线区域立车的运行安全管理，尽头线区域的调车应规定较低的限速，北京地铁规定尽头线调车的限速为5km/h。尽头线区域的运行安全主要由司机负责，所以司机在尽头线附近驾驶时，一定要注意力高度集中，严格遵守操作规范，防止出现操作不当。

3对策与建议

无ATP防护下的列车运行存在较大的安全风险，以往的运营实践也充分证明了这一点，所以城市轨道交通运营单位必须将无ATP防护下的列车运行作为安全运营管理的重点，采取科学的管理措施和技术措施来保障列车的运行安全，以安全管理为核心，以技术保障为辅助，全面筹划，系统管理，提高无ATP防护下列车运行安全水平。

3.1管理措施

随着各种高新技术在城市轨道交通中的应用，城市轨道交通运营的自动化程度越来越高，大大提高了城市轨道交通的运行效率。但是我们必须认识到任何技术都具有不可靠性，会出现故障，而无法实现其应有的功能，这时就需要科学的管理来应对各种突发的事件，只有提高管理水平，才能利用技术而不依赖技术，使技术为生产服务，而不演变成技术灾难。对无ATP防护列车运行管理而言，首先应该完善相关的管理规章和规范，使各岗位明白自己应该干什么，怎样干。在实际的规章制定过车中，要正确处理安全与效率的管理，不能照搬相关行业和运营单位的规章，要充分结合考虑自身的运营状况，紧贴实际工作是定相应的规章，不应该使规章制度在理论上很完美，无安全漏洞，而在实际工作中却无法适用，实践起来非常困难。特别是在突况下，处理人员都处在紧张的状态中，就有可能出现每个规定的步骤都执行了，但是关键步骤执行不到位或者有偏差，造成极大的安全隐患，例如上海轨道交通10号线“9.27”追尾事故中出现的漏定位的情况。其次，要加强关键岗位的培训和管理。列车司机和行车调度员是行车安全的关键岗位，他们的业务素质和在突发事件中的表现直接关系到事件的影响程度。在实际的管理中，运营单位往往有明确的“犯错惩罚”机制，而缺乏正激励制度，所以造成关键岗位人员的工作积极性不高，不敢勇于承担责任，导致对突发事件的处理能力不足。因此，强化对关键岗位的正激励制度是很有必要的。最后，要强化应急演练工作。应急演练是检验规章制度合理性和工作人员处理水平的关键工作，同时，也有助于关键岗位人员积累实际的处理经验。演练不是“演戏”，演练工作从设计到执行都要接近实际，演练结束后要认真总结和学习，真正达到演练的效果和目标。

3.2技术措施

怎样通过技术措施减少在无ATP防护下人工控制列车运行的出错率，降低人工劳动强度，一直是相关单位研究和开发的重点。在已有的开发实践中，基于射频技术（RFID）的列车自动计点系统和列车辅助追踪预警系统是比较成熟的。列车自动计点系统独立列车信号系统，可对列车进行粗略的定位，已在上海轨道交通全网推广使用，可以有效防止电话闭塞中列车的漏定位，帮助行车调度人员更准确的掌握信号系统故障情况下列车的位置。列车辅助追踪预警系统同样运用RFID技术，能够实时测量无ATP防护的列车与同一轨道、同一运行方向前车之间的距离，根据测量的距离，对列车司机及时发出预警信息，上海地铁7号线已经开展了系统的试验工作，试验结果表明该系统能够很好的满足设计需要，很好的保障列车之间的安全距离[7]。运营单位可以根据自己的运营需要，研制、开发、引用相关的技术手段，提高无ATP模式下列车的运行安全水平。

4结束语

第7篇：轨道交通运行管理范文

关键词：列车自动监控系统车次号转换轨列车信息管理

中图分类号： U672.7+4 文献标识码： A 文章编号：

随着通信和计算机技术的发展，列车自动监控系统在列车车次号分配中的应用越来越普遍。目前，世界各国城市轨道交通信号监控系统都广泛运用ATS系统，技术较先进的生产商如美国的GRS、英国的西屋、日本的日立、德国的西门子、法国的阿尔卡特等。我国城市轨道交通ATS系统的发展始于北京地铁一号线引进英国西屋信号公司的设备，之后在上海、广州、深圳、武汉、南京等城市轨道交通中也相继引进，并正逐步走向自主研发。城市轨道交通站点距离短，行车密度大，极大地方便了人们生活与工作，但也对调度方式提出了更精确更实时的要求，ATS系统正能满足调度方式从人工方式向自动化方式转变的需要。从技术上说，ATS系统属于现代数据通信和分布式实时计算机控制系统，通过与列车自动防护和自动运行系统的配合，完成城市轨道交通信号系统的自动化调度管理。ATS系统集信息管理、综合决策、自动监控的功能于一体，信息管理主要是对列车运营方案、运行统计信息、列车运行计划等管理，综合决策是运用人工智能等技术提供调度辅助决策服务，自动监控是面向列车运行的实时监测控制和运营集中管理。

一、ATS自动分配车次号的表示方法

根据列车运行管理计划，列车车次号的表示应按照轨道交通运营国家标准与公司规范进行统一。以深圳地铁二号线列车自动分配车次号表示方法为例（图1），其车次号表示主要由三部分组成。图中上部表示的是列车状态，当从左到右依次表示列车是否处于冲突状态（）、扣车状态（H）、跳停状态（S）、车门状态（D）、报警状态（A）；图中下部框内表示的是列车识别号，不同颜色和字母分别表示列车不同状态；图中右部表示的是列车方向模式状态。

二、ATS自动分配车次号的原理流程

车次号是ATS系统运行中识别在线运行列车的唯一标识，是列车运行自动调整的重要条件，是下达安全、科学、高效调度命令的依赖信息，是实现城市轨道交通管理现代化、智能化的基本保证，当列车车次号出现问题时将导致ATS系统无法正确监控。因此，构建准确、实时、可靠的车次号的自动获得—显示—跟踪—修改—删除的过程，对提高列车车次号信号传输的稳定性与可靠性，减轻调度人员工作量都有积极意义。列车正常运行时ATS进行自动分配其车次号的流程如图2的自动控制闭环，其中车次号的获得是关键步骤。

图2 ATS进行自动分配其车次号的流程

（一）车次号获得

为实现对列车的自动跟踪，ATS系统需赋予列车唯一车次号，实现对列车实时跟踪及记录历史运行轨迹。计划列车车次号的输入方法有人工输入、计划运行图系统自动添加等。人工输入是由调度员根据列车运行计划和线路实际运行情况，通过人工监视方法，按照列车运行顺序在ATS中输入列车车次号；计划运行图系统自动添加是指当列车进入正线转换轨时，系统根据运行图计划、出入库计划以及正确识别到的列车信息，从计划运行图系统中提取车次号赋予将运行列车。非计划车次号的获得，是当ATS系统检测到非计划运行图的列车时，在调度员工作站通过人工输入车次号的方法进行添加或替换非计划车次号。

（二）车次号显示

列车车次号一般显示于车次窗及列车运行到相应轨道的显示区段。显示区段可与其他轨道区段或车站轨道区段相关联，显示区段运行列车车次都会显示在车次窗中，列车车次号也会随列车运行情况实时动态显示在运行图上，是随列车运行而变化的。

（三）车次号跟踪

车次号是列车运行中定位与调度的可靠标识，能帮助准确定位列车的具置。列车车次号是在列车转换轨时赋予的，ATS系统检测到列车进入转换轨时，列车运行监督和追踪模块就会立即检查列车时刻表系统并赋予车次号。列车进站时，车载CC通过无线CBTC通信报告列车ATC信息给ATS系统，列车停站后，ATS系统对照时刻表进行检查并分析偏差值。列车出站前，ATS系统提供车次号和其他数据并加以存储，ATS系统通过轨道占用数据和车次号信息进行全程追踪。

车次号的校对修改一般在折返站时执行，列车折返一次其行程号自动加1，如需进行调整则更改车次号，以使其符合计划运行图。在修改前还应进行校对，保持两者的同步运行，在误差或错误扩散前提前进行校对修改，保证车次号系统准确可靠，防止误差或错误的链式放大，造成较大错误。

（五）车次号删除

当列车进入车辆段或进入存车线退出运行时，原列车车次号会被删除，从而构成自动控制闭环，完成了列车车次号的全寿命自动分配。

三、ATS自动分配列车车次号案例

以深圳地铁二号线的卡斯柯（CASCO）系统为例，其自动分配列车车次号时由列车识别号、正线站场图、车辆段站场、列车识别号、TG及Offline等内容。列车识别号由服务号（3位数字）、目的地号（2位字母）、序列号（2位数字）、车组号（3位数字）组成。正线站场图由计划车、目的地车、人工车等类型，列车识别号表示方法如第一节。TG及Offline显示的是正线列车运行信息，计划车为服务号（3位数字）+序列号（2位数字），目的地车为服务号（3位数字）+目的地号（2位字母），人工车为车组号（3位数字）。

四、结束语

随着我国城市轨道交通的快速发展，ATS系统运用于列车调度，特别是在实现列车车次号自动分配上是必然发展趋势，也是业内普遍关注的热点。ATS系统运用于列车车次号的自动分配，可极大提高列车线路的运营效率与安全性能，是ATS系统运用的核心。本文简介了列车车次号的含义与表示，详细分析了ATS在列车自动分配车次号的获得、显示、跟踪、校对修改、删除的原理与闭环流程，并以深圳地铁二号线的卡斯柯系统为例，分析ATS系统的车次表示运用，从而为提高ATS自动分配列车车次号提供借鉴。

参考文献:

[1] 徐瑞华,江志彬,朱效洁,吴强．城市轨道交通列车运行图计算机编制的关键问题研究[J]．城市轨道交通研究，2005，(5)：31-35.

第8篇：轨道交通运行管理范文

【关键词】 城市轨道交通 固定资产 精细化管理

一、城市轨道交通固定资产精细化管理的内涵

城市轨道交通固定资产精细化管理，是指将建成的一条地铁线路作为一项大型的整体固定资产，按其组成部分的用途、专业、形态等分解为多项分类资产，并按分类进行精细核算和管理。

城市轨道交通的固定资产精细化管理是一个系统工程，需要从地铁建设形成阶段就开始跟踪，对其进行全过程、全寿命的管理，将地铁资产进行细化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不断挖掘城市轨道交通固定资产的利用潜力，充分发挥固定资产在使用年限内的价值，提高其使用效能，以满足企业扩大投资及发展的需要。

二、城市轨道交通固定资产精细化管理的必要性

目前全国有35个城市正在建造轨道交通，线路长达2500公里，其中约有12个城市已步入运营。成熟的城市轨道交通占公共交通的比例约为40%，为缓解交通拥挤发挥着巨大的社会效应。城市轨道交通在建设和运营过程中形成的固定资产具有规模大、投资大的特点，属于资产密集型企业。对城市轨道交通固定资产进行精细化管理，有利于城市轨道交通行业提高资产使用效率，控制成本，降低亏损。

2006年财政部制定的《企业会计准则第4号——固定资产》第五条规定：固定资产的各组成部分具有不同使用寿命或者以不同方式为企业提供经济利益，适用不同折旧率或折旧方法的，应当分别将各组成部分确认为单项固定资产。这为地铁行业将一条地铁线路资产分解为多项分类资产核算管理提供了制度依据。

由于一条地铁线路作为一项大型的整体固定资产，其各个构成部分的使用年限存在较大差异。例如，轨道客车的使用年限一般为25年，线路钢轨的使用年限一般为30年，各种仪器、工具、设备等的使用年限从8年至18年不等，另外生产用厂房、仓库、地铁隧道等的使用年限在30年至40年之间。为此，我们将一条地铁线路资产按照用途、专业、形态等特征分解为树状结构的多项分类资产，以实现根据各类资产的特征、使用年限对其进行精细化的动态管理。

三、城市轨道交通行业固定资产精细化管理的要点

1、建立固定资产管理制度

以昆明轨道交通为例，目前正处于建设与运营交接准备期，公司成立初期的固定资产管理制度已不能满足资产管理的需要。2012年昆明轨道交通向各城市轨道行业学习，并主要参照上海申通集团的固定资产管理模式，制订了符合行业特点的资产管理手册。新的资产管理手册不仅涵盖了固定资产日常管理所涉及的新增、折旧、报废等环节，还包括了固定资产编码规则、移交接管理办法、铭牌管理办法等章节，并细化分解了资产的树状分类及代码约1000项，各类资产分类编码均为开放式可扩展编码，能满足企业发展及管理的需要，为企业实施固定资产精细化管理打下了基础。

2、建立信息化系统

地铁行业作为资产密集型行业，无论从财务管理角度还是生产管理角度，都必须充分运用现代信息化的管理技术，把大型固定资产分解成若干分项资产进行精细化管理，建立全面的资产数据库，全过程记录资产信息，及时更新资产信息，并实现信息共享，避免形成信息孤岛。尤其是大多城市的地铁公司不仅负责建设，还承担着运营、维修等工作，在这种情况下，只有实现信息化管理，才能保证资产信息的有效共享。实现全面的资产信息化系统，主要要做好以下两方面工作。

（1）固定资产卡片信息。资产拆分可将原始的固定资产信息根据工作需要进行拆分，通过信息化系统能反映拆分前、拆分后的资产信息，这样就解决了固定资产初始分类太粗犷的问题；某项资产修理后，变更使用地点或者作为备用件都是时常发生的，这就要求及时记录该项资产的变动信息；另外地铁车辆检修包括多种形式，如日检、双周检、月检、定修、均衡修、临修、架修、大修等，修理记录的信息化也是资产管理的一项重要工作，特别是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定资产报表及分析体系。同型号的地铁车辆，在不同线路跑行，可能由于线路长短不同，发车频率不同，客流量不同，会产生超负荷运行和低负荷运行的情况，这样通过有效的资产信息统计报表，可以对相关资产进行统一调配，以达到资产的充分合理使用，并减少危险源。此外，地铁车辆一般以使用年限或跑行里程来评价其报废与否，因此可利用信息化管理在其使用年限内合理安排每车每年的跑行里程，使其达到最佳使用状态。同时，可通过固定资产信息化系统对资产的可使用信息进行预先设置，以实现系统对超寿命、超负荷固定资产的强制检修。

3、对资产进行分类及编码

第9篇：轨道交通运行管理范文

[关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。