交通管制的含义精选(九篇)

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第1篇：交通管制的含义范文

关键词：空中交通管制 人为失误 原因分析

中图分类号：V3551 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（c）-0220-01

航空安全中人为失误为重要原因，在早期中占到事故的20%，而在近期研究中已上升到80%[1]。随着管制手段的不断增强和更新，设备的可靠性不断提高，在交通管制的事故中人为失误基本达到100%。因此为明显降低事故率，必须减少人为失误。

1 人为失误的含义

人为失误中，包括个人的违规操作，管制员对规章制度有违反或者忽视。注意力的分配不当，管制员在工作中的注意内容、注意力分配和注意力的转移速度都有所欠缺[2]。在小流量的状态下，思想较为麻痹上能够吃，造成管制能力的弱化。疲劳上岗，管制员在工作时，有生理或者心理两方面的疲劳，导致工作能力的下降。业务技能的缺陷，有管制员的工作技能较为低下，业务技术不熟练，应变能力较差，从而造成效率低下和工作质量较差。对于交通管制的相关理论没有较深的掌握，专业知识掌握不牢固。对于特殊情况不能良好处理，且心理承受能力和素质较差。这些都属于管制员的工作失误。

2 失误原因

2.1 人与人的关系

在空管工作中，工作环境、通信设备和安全管理都为产生人为失误的原因，其主要因素为管理。根据时效性进行分析，有隐形失误和显性失误，显性失误为直接在结果中就可得出失误的结论，大部分的人员都属于这类失误[3]。而隐形失误不能从结果中直接得出，所以并不清楚失误的具体情况。工作人员的失误在很大层面上被认为事故失误的原因，但很多条件取决在管理层，其在要求、决策的提出上，决定了工作人员的文化和环境气氛。

2.2 软件原因

交通管制这项工作具有较强的即时性，需要对工作人员洞察力敏锐，并有良好的决策力和判断力，要对其给予考核和培训。在不良事件中反应出工作人员的技能较差，且不能熟练操作设备，说明相关考核和培训不足。当航空器有话筒卡阻，导致管制频率的阻塞，会有管制员问哪架飞机卡住了，这是由于其不了解设备原理，因为这类知识的不足，会导致其在采取错误的措施，造成严重后果，所以必须给予定时培训、考核。

2.3 硬件原因

通过调查研究，在事故中有时会因为设备和机器的原因导致。如，管制员在工作中要对雷达信号或者航空器进行观察，若照明条件较差，会导致眼睛疲劳，对工作造成不良影响。而若将光线调亮，虽然能够看清雷达的屏幕，但因为反光较强，会使雷达信号得到掩盖。若将光线教案，则对管制员在填写进程单时造成不便，因此需要对工作设备进行良好的设计。

3 减少人为失误的措施

人为失误的发生，会对空中交通运行造成巨大威胁，从而导致财产和生命损失，因此，针对空中交通管制员发生人为失误的原因进行分析，并采取相应的减少人为失误的措施，对于提升空中交通管制水平，并更好的满足空中交通运行需求具有重要意义。

3.1 加强安全和制度管理

首先对管制员进行作风建设、政治思想和职业道德的教育，这为一项中药工作，可明显降低人为失误的发生，使管制员坚定“安全第一、预防为主”的意识。并对各项制度给予落实，并对管理制度进行改变，在空管工作中要依据管理制度，促使每项制度都得到具体的落实，并在实践中对各项措施给予充实完善，减少人为失误[4]。因为当人体保持集中精神的时间超过40分钟后，就会有“走神“情况，导致操作失误，因此必须要定时更换岗上人员，避免因疲劳造成的失误，而目前工作为24小时轮班制，容易出现工作的超负荷，增加不良事故的出现。

3.2 对管制员进行综合管理

为管制员提供良好的工作环境，可使其在指挥中的注意力更加集中，例如上文所提及的光线问题，可分为两种，背景光源使用比较暗淡的，而直射进程的单价光源设置为比较明亮的，这既提高了雷达屏幕的可视度，又方便了管制员的正常工作。为避免管制员的超时工作和超负荷的工作压力，要对值班和作息制度进行合理安排，使其有较强的工作能力，避免其在过度疲劳的情况下进行工作，而导致工作能力下降。对陆空通话的程序进行规范，使用标准术语，并保持适当的语速，从而使通信效率得到提高。对大功率的无绳电话、寻呼台和调频广播这类物品尽量不要使用，否则会对陆空通话造成干扰。为避免噪音的不良影响，要求管制员采用屏蔽噪音的耳机，在门窗制造上采用隔音材料。

3.3 加强工作培训

因为设备、技术都在不断更新，因此必须对管制员给予定期培训。首先对个体的基本功加强训练，要求其对管理间隔及操作技能上熟练掌握，对情报知识和气象知识进行了解，促进全面素质的提高。并给予特情训练的加强，比如无线电的失效、航空器的迷航以及非法干扰，对于这些情况要提前预案，并给予经常演练，提高心理素质，能够保持沉着指挥的心态。

4 结语

为减少管制员的人为失误，在了解其发生失误的原因后，采取加强安全和制度管理，综合管理和加强工作培训，可明显减少失误的发生。

参考文献

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第2篇：交通管制的含义范文

关键词：交通;标志;标线;图形;符号

Abstract: Highway signs and markings setting is to ensure the smooth flow of traffic and road safety for the purpose. This paper analyzes the setting principle of highway signs and markings, the flag is set technology marking specific detail, for your reference.

Key words: traffic; signs; marking; graphic symbols;

中图分类号：TU74

一、 公路标志标线的设置原则

1.1 重点设置，保障公路和通行者安全是公路标志标线设置的主要原则，如：在水毁路段、危桥、三、四类桥，道路临时施工、急弯和陡坡等处设置必要的警告、禁令标志和禁止超车标线是尤为重要的，以尽量避免和减少交通事故和毁路毁桥事故。

1.2 合理设置，标志标线的设置应严格按照"国标"的要求进行，主要应从公路的设计宽度、判读距离以及制约设计时速的一些地貌、村镇等诸多因素统筹考虑设汁标准和设置种类。

1.3 与公路建设和改造同步设计、同时完成，公路养护管理部门应积极参与新改建工程的标志标线的设计和施工，一是可使公路主体工程建设与标志标线工程同期安排、同步完成，一并交接；二是把标志标线工程及资金交由养护管理部门负责完成，并验收。

1.4 应与公路通行环境相协调一条公路主体工程完工以后，设置上必要的公路交通标志标线及其它辅助设施。才可谓具备一定的交工使用条件。齐全、鲜明的标志标线和两侧自然的景观环境相互协调，同是一条亮丽的风景线。公路通畅的环境更能明显地反映公路管护者的服务水平，更能激发公路使用者爱护公路的意识，更能最大限度地发挥公路的综台服务功能。

2 公路标志的设置

2.1 公路标志的含义公路标志是用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。适用于公路、城市道路以及一切专用公路，具有法令的性质，车辆、行人都必须遵守。公路标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志中有警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志四种。公路标志的形状、颜色、尺寸、图案种类和设置地点均按现行的《道路交通标志和标线》(GB5768)的规定执行。

2.2 设置公路标志的作用在各类公路标志中，警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志，禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志，指示标志是指示车辆、行人行进的标志，指路标志是传递道方向、地点、距离信息的标志，而辅助标志是附设在主标志之下，起辅助说明作用的标志，分表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型。 设置公路标志的作用是为车辆驾驶人员提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。 公路标志还应满足夜间行车的视认性，目前较为广泛采用的是反光膜。由于它对汽车灯光的折射、聚焦和定向反射作用，晚上具有很好的反光功能，明显地提高了标志的夜间视认性。反光膜根据其反光性能分为一至五级。中华人民共和国国家标准GB57681999《道路公路标志和标线》规定，高速公路和一级公路宜采用三级以上反光膜。笔者所在的阳江市新近建成的开阳高速阳江段和阳茂高速阳江段都采用的是一级反光膜，夜间反光效果非常明显。

2.3 公路标志的设置公路标志的设置应根据全线的情况，进行总体布局。标志的布设应做到连贯性、一致性，应以完全不熟悉周围路网体系的外地司机为对象，为其提供全面的道路交通信息，引导其顺利、快捷地抵达目的地。应避免在局部路段或同一地点出现过多的信息，防止信息过载。同一地点需设置两种以上标志时，可以安装在一根柱上，但最多不应超过四种，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。公路标志应设在车辆行进正面方向最容易看见的地方，避免被路上构造物及树木遮挡，影响标志的视认性。对于重要的信息，应给予重复显示的机会。公路标志的支持方式有：单柱式、双柱式、悬臂式、门架式和附着式，但不论采用什么样的支持方式，都不得侵占建筑界限，保证侧向余宽和净空高度。

3 公路标线的设置

3.1 公路标线的含义公路标线是由标划于路面上的备种线条、箭头、文字、标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。路面标线形式有车行道中心线，车行道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速让行线、导流标线、平面交叉口中心圈、车行道宽度渐变段标线、停车位标线、停靠站标线、出入口标线、导向箭头以及路面文字或图形标记等。路面标线的画法应符合现行的《道路交通标志和标线(GB5768)规定。突起路标是固定于路面上突起的标记块，应做成定向反射型。一般路段反光玻璃珠为白色，危险路段为红色或黄色。突起路标高出路面的高度、间距、设置方式等应符合现行的《道路交通标志和标线(GB5768)规定。立面标记可设在跨线桥、渡槽等的墩柱或侧墙端面上以及隧道洞口和安全岛等的壁面上。设置原则及具体作法应符合现行的《道路交通标志和标线》(GB5768)规定。

3.2 公路标线的作用公路标线的作用是管制和引导交通，又称渠化交通，也就是使车辆在道路上的行驶如同水在水渠里的流动一样顺利而有序。公路标线使道路前进方向轮廓分明，引导司机视线，管制司机驾车行为，确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道，改善车流行驶条件，增加道路通行能力，减少交通事故。

3.3 公路标线的设置公路标线应根据道路断面型式、路宽以及交通管理的需要画定，主要设于道路面层，受日晒雨淋，车辆磨耗，因此，选择满足要求的标线涂料很重要。标线涂料分为常温型、加温型和热熔型三类，每一类又分为1号和2号两种。在徐州徐贾快速通道段和S249新沂至宿迁段上使用的是热熔型2号涂料。这种标线涂料具有施工速度快，耐磨耗性强，有效寿命长(可达20～36个月)，施工完后开放交通快的优点。涂料中含20％～23％的玻璃珠，施工时再撒布玻璃珠于涂料上。玻璃珠具有很好的夜间反光性，可以提高标线的夜间视认性，并且具有一定的抗滑能力。在初期，是撒布在涂料表面上的玻璃珠发挥作用，当撒布在涂料表面上的玻璃珠被磨耗以后，含在涂料当中的玻璃珠又可继续发挥作用。 热熔型涂料在常温下是粉块状，需在180℃～220℃下加热熔融后才能施工。严格按照操作规程和施工注意事项，精心操作精心施工，是能否发挥涂料优良品质，得到质量优良的公路标线的关键。施工过程中，应严格控制涂料加热温度，防止因加热温度过高而使涂料变色。清扫路面应干净彻底，因为路面上的灰土杂物，会直接降低涂料与路面的粘接力。涂敷标线的速度要均匀，这样才能得到宽度、厚度一致，外观流畅的标线。

四、 结束语

标志标线的设计、施工、管护在现代道路交通中和业已形成的依法治路、依法用路的环境中越来越显重要。但在具体工作中涉及到职权交叉管理，设计时速与限速的关系，通行需求和交通管制的关系，还需在实践中进一步探讨，力求做得更好。

参考文献 :

[1基于不变矩扩展的交通标志识别.曲靖师范学院学报.2004(06)

第3篇：交通管制的含义范文

关键词： 碰撞风险模型；到达时间间隔；交叉航路；标称距离

中图分类号： V328文献标志码： ACollision Risk Model around Intersection of AirwaysHAN Songchen1，QU Yuling2，SUN Fanrong1，ZHU Xinping1

保证飞机在空中安全飞行、防止飞机碰撞是空中交通管制的主要任务[1].为了有效利用空域资源，在保证空中交通安全的情况下，最大限度地增加流量，提高经济效益，有必要对空域进行合理规划[2].碰撞风险研究工作是空域规划过程的重要组成部分[3].为提供空域规划过程中碰撞风险估计的依据，众多学者对空域的碰撞风险模型进行了研究[45].对含有交叉点的航路，尤其是在交叉点附近涉及到来自两条航路或多条航路上飞机流的情况，具有较高的碰撞风险.在实际航路结构中，交叉航路结构具有较高的出现频率.因此，国内外学者对交叉航路的碰撞风险模型进行了研究[611].

通过对已有碰撞风险模型的研究可发现，对于在飞行过程中因飞机速度差异、航迹夹角引起飞机之间距离变化的相关研究还很欠缺.当相互交叉航段上飞机在交叉点周围飞行时，要求飞机到达交叉点时要保持一定的间隔，该间隔会因飞机的速度差异和航迹夹角的差异而有所不同[12]，在必要的时候飞机需要改变高度来满足安全间隔，需要进一步研究在航路交叉点处飞机之间的距离因飞机速度差异和航迹夹角变化导致的碰撞风险.本文在文献[3]的基础上，针对上述问题，通过引入时间间隔和飞机速度变量，研究航路交叉点处碰撞风险模型，旨在为空域规划中航路交叉点的设定提供理论支持.

1基本假设和定义建立碰撞风险模型所需的基本假设和定义：

（1） 假设飞机以不变的标称速度飞行.

（2） 假设在不改变高度时飞机的标称飞行路径为直线.

（3） 假设相互交叉的航段只有2条.

（4） 假设2架飞机在碰撞风险区内保持不变的标称高度.

西南交通大学学报第48卷第2期韩松臣等：航路交叉点处碰撞风险模型（5） 当飞机不需要改变高度时，假设2架飞机具有相同的标称高度.当飞机需要改变高度时，假设飞机将在航段起始点或报告点后开始改变高度，并在上升到一定高度后以不变的高度飞行.

（6） 记相互交叉的两航段分别为航段K和航段L，并相交于点O，航段之间的夹角为α.

（7） 设飞机1在航段K上飞行，且飞机类型为i， i=1，2，…，I；飞机2在航段L上飞行，且飞机类型为j， j=1，2，…，J.

（8） 令d1表示飞行航段K的起始点到交叉点距离， d2表示飞行航段L的起始点到交叉点距离.

（9） 设λx、λy和λz分别为飞机机身平均长度、平均翼展长度和平均高度.

（10） 文中未标出的距离单位为n mile，时间单位为h，速度单位为kn.

（11） 飞机m（m=1，2）相关变量的含义如下：

εn xm为飞机m的纵向导航误差；

εn ym为飞机m的侧向导航误差；

εv xm为飞机m的纵向速度误差；

εv ym为飞机m的侧向速度误差；

εzm为飞机m的高度保持误差.2碰撞风险模型的建立针对相互交叉的航段上飞机之间的碰撞风险进行建模.在交叉点周围的区域，当航段上含有交叉点时，通常要求2架飞机在交叉点处保持一定的垂直间隔，或者在同一高度到达交叉点时具有一定的水平间隔，因此，引入交叉点碰撞风险区的概念.

假定在碰撞风险区外两航段上的飞机没有碰撞风险，只研究两航段上飞机在碰撞风险区内存在碰撞风险的情况，给出碰撞风险区内的风险估计表达式.

在建立碰撞风险模型时，首先借助于航迹夹角建立起2架飞机在碰撞风险区内3个方向的距离表达式，给出交叉点碰撞风险区内飞机对之间的平均碰撞概率，依据随机飞机流服从的分布以及飞机在碰撞风险区内的飞行时间，确定在碰撞风险区内不同航段上飞机形成的对数，进而给出碰撞风险模型的表达式.2.1建立直角坐标系为了更清楚地给出2架飞机的位置坐标，分别对2架飞机的飞行路径建立坐标系.令两航段的交叉点O为原点，飞机1在航段K上的飞行方向为x正方向， y轴在飞机1翼展所在直线上， z轴垂直于xOy平面，建立飞机1所在的直角坐标系Oxyz， x、y和z分别表示飞机1的纵向、侧向和垂直方向.

同理，以O为原点，飞机2在航段L上的飞行方向为x′正方向， y′轴在飞机2翼展所在直线上， z′轴与z轴重合且垂直于x′Oy′平面，建立飞机2所在的直角坐标系Ox′y′z′， x′、y′和z′分别表示飞机2的纵向、侧向和垂直方向（见图1）.

记飞机1在直角坐标系Oxyz中的坐标为A1（x1，y1，z1），飞机2在直角坐标系Ox′y′z′中的坐标为A2（x′2，y′2，z′2）.

可以看到在航路交叉点处采用垂直间隔是一种有效降低碰撞风险的方法.4结束语（1） 建立了航路交叉点处碰撞风险模型.利用所建立的碰撞风险模型，对航路交叉点处因飞机速度差异及航迹夹角变化引起飞机之间标称距离变化导致的碰撞风险进行了估计.

（2） 在航路交叉点周围区域内，飞机之间既有纵向距离又有侧向距离，较以往模型中考虑的基于到达距离的分布，本文中引入到达时间间隔变量服从的分布，避免了求解飞机纵向距离和侧向距离分布，给出了一种简单直观的碰撞风险分析方法.

致谢：本文工作得到南京航空航天大学基本科研业务费项目（NS2010184）的资助.参考文献：[1]张军. 现代空中交通管理[M]. 北京： 北京航空航天大学出版社，2005： 23.

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第4篇：交通管制的含义范文

摘要：顺应国际金融业的发展，我国已出现了越来越多的金融控股集团。由于金融控股集团存在很多特殊风险，那么研究金融控股集团的内部控制就显得特别重要。本文通过将金融控股集团与单个金融企业的比较，论述了金融控股集团内部控制的重点内容，在分析了金融控股集团存在的特殊风险之后，提出了健全其内部控制机制的重点措施。

关键词：金融控股集团；内部控制；风险预警系统

中图分类号：F832．39 文献标识码：A 文章编号：1003－9031（2006）07－0051－04

作为当前国际金融业的主要发展趋势，金融控股集团已开始在我国孕育、萌芽。部分有一定实力的银行和非银行金融机构已在筹划组建金融控股集团，目前已出现了以中信控股有限公司为代表的逾百家（准）金融控股集团。作为多个单一公司法人金融机构的集合体，金融控股集团的内部控制具有复杂性和多层性的特点，而建立健全内部控制机制是金融控股集团的制度优势得以发挥的重要保障。

一、我国金融控股集团及金融控股集团的内部控制

（一）我国金融控股集团的特点

因我国的特殊国情，我国金融控股公司存在一些特殊性。我国的金融控股公司都是由国务院特批、特许或默许产生的。还有一些新兴的金融控股公司大多选择在香港设立，以避开国内的各种限制，更方便地建立分工和谐的各子公司，从而形成商业银行、投资银行、保险公司以及信托公司等有机结合的集团经营模式。[1]我国的金融控股集团都是经营型的，而非纯粹型的，集团公司作为母公司不仅从事对子公司的资本控制，自身还从事实际的金融业务。不像日本大和证券那样将原大和证券的各种具体业务分别转给各个子公司，“脱壳”成为专门从事对子公司进行资本控制的“控股公司”。我国的金融控股集团，正如整个金融行业一样，经营管理水平还相对较低，在发展过程中主要是参照国外尤其是欧美的做法，尚处于探索的阶段。

（二）金融控股集团内部控制的核心与内容

企业集团不同于单个企业，管理上的重点不拘泥于单个企业，而是集团整体、集团公司与子公司、子公司与子公司之间的管理。[2]因此作为金融控股集团的内部控制也不同。

1．金融控股集团内部控制的核心

金融控股集团的控制是由金融控股公司实施的一种控制，金融控股公司以资本为纽带将若干单个金融企业组成一个集团，其核心就是资本，因此金融控股集团内部控制的核心是资本控制。它不仅包括金融控股公司为了实现整体组合、财富最大化目标而统驭子公司财务和经营决策的措施，也包括所从事的各项金融活动和控制手段。即以股权投资所形成的股权关系为控制依据，目的是从金融子公司的经营活动中获取包括资本收益在内的有利于集团整体利益、长远发展和组合效益的多种利益。这种控制对集团而言是内部控制，对被控制的子公司而言则是外部控制。[3]

2．金融控股集团内部控制的基本内容

金融控股集团的内部控制，是由控股公司对子公司实施的，所以控股公司资本控制的基本内容主要有四个方面：一是纯资本控制，即界定子公司责、权、利，形成集团决策机制；二是资本结构控制，即通过优化整个金融集团的资本结构来达到资本最优配置；三是资本关系，委托关系，控制，即约束各集团公司和子公司的经理人，减少费用；四是业绩评价，即计算子公司的价值和经营成果，评价子公司管理者的业绩，激励子公司经营管理者等。

3．内部控制的方式

以资本控制为核心的金融控股集团内部控制，其控制的方式与股权关系密不可分。基本方式有，一是通过子公司的股东大会行使表决权，以此控制子公司的经营决策，这种形式适用于形成实际控制的控股子公司和参股子公司。二是通过控股母公司董事会控制子公司的重大经营决策如集团或子公司资本结构的变更等须经控股公司董事会决议批准。三是向子公司派遣高级管理人员，包括：各分管各金融行业子公司的高级管理人员（行长或总裁）兼任子公司的董事长或董事；控股公司向子公司派遣董事，影响子公司董事会的重大决策，将公司的目标贯彻到子公司的决策中去；通过向子公司派遣代表，控制一般金融业务的决定权；通过向子公司派遣内审人员，对子公司的金融活动进行检查、监督、签证和评价。四是由集团总部专门从事公司产权管理的职能部门，审查子公司增减原有资本、对外投资、对外融资以及设立新的子公司等涉及产权交易的重大项目，并考核子公司的经营业绩。

二、金融控股集团的风险与内部控制的必要性

在金融控股集团内部，各个子公司相互独立，各自从事各项具体的金融业务，附属于子公司的公司只能从事其上级公司业务的活动，从而在子公司分业务经营的基础上实现了集团范围内的混业经营。因此金融控股集团面对的风险类型既有分别由各子公司金融业务本身形成的信用、市场、利率等一般风险，还有由“集团控股”这一组织架构所带来的特殊风险。

（一）控股集团不正当内部交易或关联交易带来的风险与内部控制

金融控股集团不正当的内部交易或关联交易将直接导致风险集中，即由于集团内部各子公司间的信用风险、投资风险、保险风险等使得控股公司实体的清偿能力或金融头寸受到影响。金融控股集团内部交易风险主要表现在：

1．集团内部风险。一方面，子公司之间相互投资等内部交易行为而导致公司财务杠杆比率过高，从而影响公司整体财务安全；另一方面，母公司通过举债筹集资金以投资控股子公司，或母公司以其资产向银行抵押套取资金转而投资控股子公司，或母公司为下属子公司作担保向银行套取资金，投资控股另一子公司等，在这一系列复杂的投资、借款、担保等资金链中，也会形成高财务杠杆。只要有一子公司经营稍有不慎，其风险即刻传播到母公司或其他子公司，产生“多米诺骨牌”效应。如果金融控股集团一家成员机构破产，该成员机构的债权人会要求银行偿付成员机构的债务，控股公司的问题也会通过逆向交易的形式传递到银行。

2．外部溢出风险。当集团内部开展不同业务的子公司间的内部交易风险积累到一定程度时将直接影响到货币体系与金融体系安全，甚至出现货币危机与金融危机，这就是外部溢出风险。发达国家如美国的银行有存款保险保护，且在出现问题时能得到美联储的救助，因此金融控股集团的经营者往往倾向于将非银行风险向银行转移，即在短期利益趋动下，银行资金经常有向经营证券、保险或信托业的子公司转移的倾向，在集团内资金调拨非常便利且控股公司没有能力控制投资风险的情况下，银行的资金可能遭受损失而引发银行危机。而银行资金进出股市也容易造成股市的不稳定甚至导致股市危机，银行危机与股市危机有可能进一步形成货币危机，最终酿成金融危机。

从根本上说，金融控股集团的内部交易得以频频发生，主要源于金融集团的体制性缺陷，具体表现在公司内部治理结构与内部控制体制不健全两个方面。不健全的治理结构与内控体系使得道德风险渗透于战略层、管理层和执行层诸方面，这往往是控股集团内部交易风险产生的根源所在。因此，加强金融控股集团的内部控制显得非常必要。而从实际情况来看，对金融控股公司的内部关联交易的管理和控制，通常不能一味地禁止，因为内部关联交易完全禁止也意味着协同效应的大大降低，因此应采取了一些方法，将其限定了在一定的范围内。除了设立法规，直接禁止某些金融业务中某些形式的内部交易，还可通过如对公司治理和内部控制提出要求的措施，迫使集团自己关注内部交易。

（二）公开信息不真实的风险与内部控制

透明度问题不仅与个别子公司的财务状况有关，也与整个控股集团的财务状况有关，同时也与公司的治理结构和管理层次有关。控股公司内部各法人主体之间的交易可能虚夸某一成员的资本水平和报告利润，因为公司的净资本（外部资本）可能大大低于所有成员的资本总和。因此，公开信息的准确性将大打折扣。控股集团的结构和内部关联交易的复杂性将使得投资者、债权人、甚至公司最高管理层都难以了解公司内部各个成员之间的授权关系和管理责任，从而无法准确判断和衡量公司的整体风险。因此，要保证公开信息的真实性，需要控股集团的内部控制机制发挥作用：要求金融控股集团增加内部交易的透明度，特别是那些将对集团财务健康带来不利影响的内部交易，并监测这些内部交易的规模和水平；或者通过在会计并表准则和税法方面制定规则，鼓励一些较为透明的内部交易等。

（三）集团成员缺乏必要的经营与决策自的风险与内部控制

当一个金融机构成为金融控股集团的一个子公司，该机构的董事会和管理层可能缺乏必要的自。他们在经营和财务决策方面会受到来自控股公司方的很多限制，做出客观判断的能力将打折扣。如果母公司是非金融性企业，不受外部监管的约束，金融性子公司的自主性将更成问题。这也是集团内部控制机制不完善所导致的独立法人不独立的现象。为了保证集团及其成员不受母公司的过分干预，提高经营水平与决策的正确性，金融控股集团必须完善内部控制机制，披露自己的组织结构；保持金融子公司相对母公司（尤其是非金融性母公司）足够的经营与决策的独立性。非金融性母公司，并非金融领域的专家，更应赋予金融子公司充分的经营与决策自，不得因为不受外部监管而对金融子公司妄加干预。

由此可见，金融控股集团存在的风险的特殊性决定了健全其内部控制机制的必要性。金融控股集团要控制和规避不正当内部交易或关联交易、公开信息不真实以及集团成员缺乏必要的经营与决策自带来的特殊风险，就必须健全其内部控制机制。

三、建立健全金融控股集团内部控制机制的重点措施

由于金融控股集团存在上述特殊风险，其构建内部控制机制无疑必要。本文认为构建金融控股集团的有效内部控制机制，不仅仅要做到强化内部控制理念，培育良好的内部控制环境；完善治理结构，健全内部制约机制；更重要的在于，针对金融控股集团的特殊风险，构建“防火墙”①制度和建立有效的风险预警系统。[4]

（一）构建“防火墙”制度

金融控股子公司之间相互兼营会带来严重的利益冲突问题，金融控股集团必须通过设立“防火墙”制度进行规范，以有效消除各控股子公司业务兼营可能带来的利益冲突弊害以及内部交易带来的风险。我国可借鉴美、日等国的有益经验，设计我国金融控股集团的“防火墙”。有效的“防火墙”制度一般应包含以下规制内容：

1．法人分离。金融控股集团内必须设立不同的独立法人，从事不同的金融业务。金融控股集团只能通过各个子公司经营不同的金融业务。

2．业务限制。金融控股集团必须严格限制银行、证券保险子公司之间的业务往来，公司集团内部的交易应以通常的“公平交易”原则进行，并不得损害银行经营的稳健要求，禁止或严格限制银行向证券公司援以贷款，证券公司向银行出售证券等。具体做法比如：银行出售资产给子公司、提供劳务给子公司、居间撮合子公司交易收取佣金，交易条件应符合市场类似交易条件，若市场无类似交易则应基于诚信原则；任何银行子公司购买或投资金融子公司发行的有价证券均视为银行直接交易的交易行为；未经国家金融监管部门以及集团董事会批准不得对金融子公司提供授信额度。

3．资本流动限制。银行、证券、保险子公司之间的资本流动不得损害银行健全经营的要求，最低不得低于银行资本充足率的限制水平。具体做法比如：在计算银行资产时，银行应扣除其金融子公司的资本投资、累积盈余；除另有规定外，不得将银行子公司的资产与负债并入母银行的资产负债表中；银行向其金融子公司投资，若其投资金额超过了发放的红利，则不得在未得到银监会和集团董事会同意的情况下擅自进行。

4．信息流动限制。金融控股集团为防止各控股子公司之间有害的信息流动，应做到：第一，限制交换客户未公布的信息。集团母公司与各控股子公司间原则上不得交换客户未公布信息，只有经过客户书面同意的例外。第二，禁止联合访问。除非应客户要求，集团母公司不得与控股子公司联合访问客户。第三，限制共享营业场所。集团母公司与各控股子公司的营业场所不得设置于同一建筑内，双方不得共用电脑设备、交易室等。第四，限制董事兼职。控股公司的常务董事，除经金融监管部门和集团董事会特殊许可外，不得兼任其他公司的常务董事。

另外，金融控股集团在实施“防火墙”制度的同时，还必须注意如何在减少控股子公司之间利益冲突与实现混业经营之经济效率二者间取得一种平衡。“防火墙”太严格，将使金融控股集团无法实现多样化经营的目的，降低其经营效率；“防火墙”太松太薄，则会突出银行、证券、保险等业务兼营的各种弊端。在未来的综合化金融业务模式下，设立适度的“防火墙”将是各国金融控股集团健康发展的共同选择。我国金融控股集团的“防火墙”制度也应沿着这一思路演变。

（二）建立有效的风险预警系统

风险预警系统建设也应是金融控股集团内部风险控制的核心内容之一，风险预警工作应当在集团内部各成员和整个集团层面上进行，并涵盖集团主要风险。可在集团总部专设风险管理委员，由其全面负责风险评估与风险预警工作，相关部门也应积极配合。从运行体系看，金融控股集团的风险预警体系主要由指标体系和预警界限标准的确立、数据处理、预警信号显示和风险应对策略四大部分组成。

1．风险预警的指标体系和预警界限标准的确立。借鉴国际经验并根据我国的实际情况，金融控股集团各个成员和整个集团层面的预警指标应该主要包括资本充足性、资产流动性、股份变动、资产质量和盈利能力等，这些指标能充分反映金融集团经营的安全性和流动性问题。当然在整个集团层面的预警指标要更加复杂一些，要充分考虑到集团所面临的资本重复计算风险、内部风险集中风险、传染风险等，而不是各个成员风险指标的简单相加。

从风险预警界限标准的确立看，有的金融指标在国际上已经有公认的预警界限标准。例如，《巴塞尔协议》对金融机构的资本充足率定为8％；同时金融控股集团的某些指标可以参考BIS（BANK FOR INTERNATIONAL SETTLEMENTS）《对金融控股集团的监管原则》加以确定。对于没有明确的国际公认的预警界限指标，可以根据集团发展的实际，参照同一国家在金融稳健时期各项指标的数值，并根据中外历史上金融企业发生经营危机前后的有关指标数据变化情况来分析测定。

2．数据的处理。对于外部经济环境变化指标和集团各种经营指标进行分析和处理，即建立有效的预警体系的风险计量系统，是集团风险预警系统的重要环节。而这个风险计量系统的功能就是根据预警分析模型，对输入的信息进行计算分析，得出定量化的风险预测。该系统可以通过设计计算机运算平台来实现，主要包括方法库、模型库、知识库、数据预处理库、返回检验库以及算法优化子系统的建立。同时，风险预警的数据处理系统应当根据金融控股集团所面临风险的可度量性和可控制性，将不同的风险区分开来。对可以控制的风险，应当决定是接受还是以一定的代价转移给其他愿意接受的机构；对不能控制的风险，应当决定是接受、放弃、还是减少该种业务的规模。

3．预警信号显示。为了直观预报不同类型的警情，可对风险警度采取类似交通管制的绿灯、黄灯、红灯信号来分别表示正常状态、中度风险警戒、高度风险警戒不同等级的警度。风险管理委员会应该跟踪某个时期各项预警指标的数值变化，加以相关的信号描述，并制作相应的预警指标信号图，这样就可以观测到集团的风险来源及其变化，同时也可初步判断集团所承受的风险状态，据此采取相应措施。

4．风险应对策略。对于风险的预警信号，金融控股集团就可以采取相应的对策措施。如果预警信号显示绿灯，集团可以继续监控，无须采取特别的风险防范措施，如果预警信号显示黄灯，集团需要提高监控力度，采取动态监控，及时反馈信息，并采取一定措施，尽可能地化解风险，如果预警信号显示红灯，集团应采取一级警戒监控，提防随时可能出现的可能严重影响金融机构的事件，同时采取强有力的化解措施，否则经营危机可能很快就会来临。一般而言，预警对策系统中的对策不可能很细，而只能是思路性、提示性的，目的在于当发生警报时决策者不至于手忙脚乱、忙中出错而是提示集团去寻求更具体的实施方案。

一个有效的风险预警系统，要求对影响企业经营的重大风险持续重点地监控，并强调预警与监控工作的持续性。对主要经营风险的预警和监测应是风险管理委员会日常工作的一个组成部分，并应当由企业一线经营管理人员和内部审计人员定期评估这种监测的有效性。

注释：

① 1987年美国联邦储备委员会主席阿伦・格林斯潘第一次在美国官方文件中使用了“防火墙”概念，特指“限制银行与证券子公司之间的交易，特别是信用交易”的措施。后被用来泛指传统的“分业”管理制度。随美、日等国的分业管制制度的削弱，“防火墙”制度实际上已具备了新的含义，它本身已经与金融业务的综合化联系起来，其构成要件：（1）法人“防火墙”――银行须通过关联公司（如银行控股公司、异业子公司等具有产权联系的公司，但须为独立法人）兼营证券业务；（2）业务“防火墙”――在银行与经营证券业务的关联公司之间设立防止利益冲突发生的隔离措施。

参考文献：

[1] 郭敏．金融业社会分工与金融企业组织形式的变化[J]．金融与经济，2005，（11）．

[2] 蔡吉甫．论现代企业内部控制理论框架体系的构建[J]．郑州经济管理干部学院学报，2005，（4）．

[3] 彭捷．完善金融企业内部控制体系的思考[J]．商业现代化，2005，（15）．