长江经济带相关政策精选(九篇)

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第1篇：长江经济带相关政策范文

摘 要：本文基于长江经济带的省级面板数据，对长江经济带高技术产业与经济增长的关系进行了比较研究。结果表明：东、中、西部区域的高技术产业对经济增长存在显著差异。在此基础上，本文就长江经济带高技术产业发展的提出了相关政策建议。

关键词：长江经济带；高技术产业；经济增长

高技术具有高智力、高技术、高战略、高渗透等诸多特点。以高技术为基础高技术产业，是一种知识密集和技术密集的产业，它具有很高的市场潜力、附加价值、经济和社会效益，主要包括生物技术、新材料技术、信息技术、航天航空等领域。在当前新一轮科技革命和产业发展趋势下，我国经济发展战略正逐步从要素驱动向创新驱动转变。高技术产业作为国家战略性新兴产业，担负着引领技术创新的巨大使命，在经济增长中起着关键的带动作用，是国家以及产业发展的重要驱动力量。2014年我国高技术产业增加值比上年增长12.3%，占规模以上工业增加值的10.6%。国家也逐渐加大对高技术产业的投入，R&D经费内部经费从2009年的892.12亿元，增长到2013年的2034.34亿元。因此，研究高技术产业与经济增长的关系对进一步提升高技术产业的发展潜力，推动我国经济创新发展有着重要的现实意义。基于此，本文探究长江经济带高技术产业与经济增长的关系。

一、文献综述

高技术产业的发展，能够有效地促进经济结构的优化和经济增长方式的转变，目前，高技术产业已经成为一个国家经济发展战略的重点，也是众多国内外学者研究的关注点。赵玉林，魏芳（2006）运用灰色关联分析方法，实证分析我国高技术产业的发展对经济增长的贡献作用。关欣等（2013）利用VAR脉冲响应和方差分解方法研究了高技术产业的发展与经济发展方式转变的动态影响关系。桂黄宝（2014）通过构建基于FEDER思想的空间计量模型，研究了我国高技术产业的产出效应。洪嵩，洪进，赵定涛（2014）构建了基于共同演化理论的我国高技术产业系统与所在区域经济系统的演化模型，实证分析了两系统的演化水平。李伟华，周立群（2015）运用灰色关联法，将经济发展分为经济增长、产业结构优化、资源消耗和环境保护、就业增加四个指标，探究了高技术产业及其细分行业与各指标的关联度。高技术产业的发展与经济增长成为学术界研究的热点问题之一。

二、数据、方法与模型建立

1.数据来源与研究方法

本文的数据来源于《中国统计年鉴》和《中国高技术产业统计年鉴》。考虑到数据的可获得性，本文选取长江经济带11个省市的高技术产业新产品销售收入与地区生产总值数据作为研究对象，并将其划分为东部、中部和西部三个区域。其中，新产品销售收入意味着创造新价值的高低，选取高技术产业新产品销售收入作为其发展状况的指标，记作NR。选取地区生产总值作为经济增长的衡量指标，记作GDP。本文运用面板数据单位根检验、协整检验与误差纠正模型，对我国高技术产业发展与经济增长之间的关系进行实证研究。

2.模型建立

本文通过构建长江经济带高技术产业与经济增长关系的模型：

三、实证分析结果

1.单位根检验

单位根检验是指检验序列中是否存在单位根存在单位根就是非平稳时间序列了。单位根就是指单位根过程，序列中存在单位根过程就不平稳，会使回归分析中存在伪回归。本文利用Eviews7.2软件，对长江经济带高技术产业发展（）、经济增长（）两个变量分别进行LLC检验、ADF-Fisher检验和IPS检验。检验结果见表1。

2.协整检验

通过对数据的协整检验，长江经济带东、中、西部区域Fisher检验结果分别是15.60（***）、17.69（***）、12.35（*）。上述结果表明，和之间存在长期均衡稳定关系，面板数据的Fisher检验拒绝了与不存在协整关系的零假设，但不能拒绝这两个变量最多存在1个协整关系的零假设，所以LnGDP与LnNR是协整的。经过回归分析，得到长东、中、西部区域协整方程分别为：

（4）

3.误差纠正模型

由于时间跨度较小，高技术产业发展与经济增长虽然存在长期均衡关系，但是短期很有可能出现偏离均衡的情况，因此通过误差修正模型进一步验证协整方程是否可靠。本文建立以下误差修正模型（ECM）：

通过误差纠正模型发现，对于东部而言，无论短期还是长期，高技术产业发展都是经济增长的原因。同理，对于中部地区，经济增长是高技术产业发展的长期原因，不是短期原因。而对西部，经济增长是高技术产业发展的短期和长期原因。

四、政策建议

根据上述研究结果，高技术产业发展与经济增长存在相关关系，大力推进高技术产业的发展，能够有效地推进经济增长。因此，本文对长江经济带高技术产业的发展提出了几点政策建议：

第一，优化产业发展空间格局，推动长江经济带各省市、区域共同发展。作为国家重点实施战略，长江经济带要健全空间规划体系，做好区域协调发展、协同发展、共同发展的战略布局。一方面，要挖掘长江中上游省市高技术产业的巨大发展潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展；另一方面，形成上中下游优势互补、协作互动格局，不断缩小东中西部区域高技术产业的发展差距。

第二，继续加大高技术产业的投入，优化资源配置，提高产出水平。在重点实施长江经济带战略的背景下，各省市之间互相吸取经验，科学配置资源，以确保经济活动持续高效地进行。

第三，加快发展高技术产业，提高其在国内生产总值中的比重，提升其对经济增长的促进作用。长江经济带高技术产业应该向中西部区域扩散，仅仅在东部区域发展高技术产业对于经济增长是不利的。各区域应注重发展的效率和质量，提升长江经济带工业和高技术产业的增加值，为我国科研实力和国际竞争力的提高做出贡献。

参考文献：

[1]赵玉林，魏芳.高技术产业发展对经济增长带动作用的实证分析[J].数量经济技术经济研究，2006（06）.

[2]关欣，乔小勇，孟庆国.高技术产业发展与经济发展方式转变的关系研究[J].中国人口资源与环境，2013（02）.

[3]桂黄宝.我国高技术产业产出效应分析：扩散还是回波？――基于FEDER模型的空间计量检验[J].科学学研究，2014（04）.

[4]洪嵩，洪进，赵定涛.高技术产业与区域经济共同演化水平研究[J].科研管理，2014（06）.

第2篇：长江经济带相关政策范文

[中图分类号] F832 [文献标识码] A [文章编号] 1002-8129(2017)11-0101-17

1.基本理论及文献综述

1.1 区域间经济发展关系理论

区域间经济发展理论基础是区域均衡发展(balanced growth)理论与区域非均衡发展(unbalanced growth)理论。区域经济发展理论产生于20 世纪50 年代初，平衡发展与不平衡发展是始终贯穿区域发展理论演变过程的一个主题，它与西方经济学中的平衡与不平衡增长密切相关，前者侧重于企业结构和组织结构的转变，后者侧重于经济结构的转变。实际上两者是不可分离的，经济结构的产生与转换总是落实在具体的区域，区域结构的改善和发展也离不开通过经济结构变化这一途径。

1.1.1 区域均衡发展理论

以哈罗德———多马新古典经济增长模型为理论基础发展起来的平衡发展理论，其中又有两种代表性理论， 即罗森斯坦———罗丹的大推进理论和纳克斯的平衡发展理论。推进理论的核心是外部经济效果，即通过对相互补充的部门同时进行投资，一方面可以创造出互为需求的市场，解决因市场需求不足而阻碍经济发展的问题；另一方面可以降低生产成本，增加利润，提高储蓄率，进一步扩大投资，消除供给不足的瓶颈。平衡发展理论认为，落后国家存在两种恶性循环，即供给不足的恶性循环（低生产率—低收入—低储蓄—资本供给不足—低生产率）和需求不足的恶性循环（低生产率—低收入—消费需求不足—投资需求不足—低生产率），而解决这两种恶性循环的关键，是实施平衡发展战略，即同时在各产业、各地区进行投资，既促进各产业、各部门协调发展，改善供给状况，又在各产业、各地区之间形成相互支持性投资的格局，不断扩大需求。因此，平衡发展理论强调产业间和地区间的关联互补性，主张在各产业、各地区之间均衡部署生产力，实现产业和区域经济的协调发展。

1.1.2 区域非均衡发展理论

以赫希曼为代表提出来的区域非均衡发展理论。他认为，经济增长过程是不平衡的。该理论强调经济部门或产业的不平衡发展，并强调关联效应和资源优化配置效应。在他看来，发展中国家应集中有限的资源和资本，优先发展少数“主导部门”，尤其是“直接生产性活动”部门。不平衡增长理论的核心是关联效应原理。关联效应就是各个产业部门中客观存在的相互影响、相互依存的关联度，并可用该产业产品的需求价格弹性和收入弹性来度量。因此，优先投资和发展的产业，必定是关联效应最大的产业，也是该产业产品的需求价格弹性和收入弹性最大的产业。凡有关联效应的产业———不管是前向联系产业（一般是制造品或最终产品生产部门）还是后向联系产业（一般是农产品、初级产品生产部门）———都能通过该产业的扩张和优先增长，逐步扩大对其他相关产业的投资，带动后向联系部门、前向联系部门和整个产业部门的发展，从而在总体上实现经济增长。

1.2 区域分工和合作理论

首先由劳尔·普雷维什于20 世纪40 年代提出的中心——外围理论，主要是阐明发达国家与落后国家间的中心—外围不平等体系及其发展模式与政策主张。到了60 年代，弗里德曼将中心—外围理论的概念引入区域经济学。弗里德曼(Friedman)的中心—外围理论，在考虑区域不平衡较长期的演变趋势基础上将经济系统空间结构划分为中心和外围两部分，二者共同构成一个完整的二元空间结构。中心区发展条件较优越，经济效益较高，处于支配地位，而外围发展条件差，经济效益较低，处于被支配地位。因此，经济发展必然伴随着各生产要素从外围区向中心区的净转移。在经济发展初始阶段，二元结构十分明显，最初表现为一种单核结构，随着经济进入起飞阶段，单核结构逐渐为多核结构替代，当经济进入持续增长阶段，随着政府政策干预，中心和外围界限会逐渐消失，经济在全国范围内实现一体化，各区域优势充分发挥，经济获得全面发展。另外还有以弗农等的产品生命周期为理论基础的区域经济发展梯度转移论。

早期的分工贸易理论主要有亚当·斯密的绝对利益理论、大卫·李嘉图的比较利益理论、以及赫克歇尔与奥林的生产要素禀赋理论等。绝对利益理论认为，任何区域都有一定的绝对有利的生产条件。若按绝对有利的条件进行分工生产，然后进行交换，会使各区域的资源得到最有效的利用，从而提高区域生产率，增进区域利益。但绝对利益理论的一个明显缺陷，是没有说明无任何绝对优势可言的区域，如何参与分工并从中获利。

最早由波兰经济学家萨伦巴和马利士提出点轴开发理论。点轴开发理论是增长极理论的延伸，但在重视“点”（中心城镇或经济发展条件较好的区域）增长极作用的同时，还强调“点”与“点”之间的“轴”即交通干线的作用，认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接地区的人流和物流迅速增加，生产和运输成本降低，形成了有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。在国家或区域发展过程中，大部分生产要素在“点”上集聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。该理论十分看重地区发展的区位条件，强调交通条件对经济增长的作用，认为点轴开发对地区经济发展的推动作用要大于单纯的增长极开发，也更有利于区域经济的协调发展。改革开放以来，中国的生产力布局和区域经济开发基本上是按照点轴开发的战略模式逐步展开的。中国的点轴开发模式最初由中科院地理所陆大道提出并系统阐述，他主张中国应重点开发沿海轴线和长江沿岸轴线，以此形成“T”字形战略布局。

2. 湖北长江经济带的区域经济发展状况特征分析

2.1 地理概况与经济区域划分在地理划分上，湖北长江经济带西起恩施州巴东县，东至黄冈市黄梅县，沿江地区包括武汉、黄石、宜昌、鄂州、黄冈、荆州、咸宁、恩施等8 个市州的48个县市区。湖北长江经济带横贯东西，全长1061 公里，长度在沿江各省市中排名第一，占长江干线总长的38% 。国土面积54168.5 平方公里， 人口达2750.1 万。

在经济区域划分上，湖北省地理位置按自西向东依次划分为鄂西生态文化旅游圈和武汉城市圈。其中武汉城市圈的定位在于“两型”社会建设改革试验，这个区域也是湖北经济的重心。以武汉为中心的“8+1 城市圈”包括武汉、黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江和天门九市，土地面积、常住人口和GDP总量，分别占湖北省的31.2%、53.3%和62.7%。鄂西生态文化旅游圈是由襄阳、荆州、宜昌、十堰、荆门、随州、恩施、神农架8 个市（州、林区）构成的圈域，土地面积、总人口和GDP 总量，分别占湖北省的68.8%、46.7%和42.4%。湖北省2015 年地区GDP达到29550.19 亿元，经济总量继续保持全国第九位，中西部省份首位，全省经济进入一个工业化和城镇化加速的关键时期。2015 年，湖北长江经济带主要经济指标完成情况均好于其他两大经济圈，显示出较强的经济发展基础和发展活力。虽然长江经济带8 个市州中部分县市区并未包括，但是研究过程中不再剔除，而是以8 个市州整体指标来研究。本文主要就湖北长江经济带中市州区域差异做出研究分析，并提出解决对策。

2.2 湖北长江经济带区域经济发展现状

经济学家艾伯特·赫希曼(A.0.Hirschman) 早在上个世纪70 年代就提出了著名的“木桶原理”，生动地揭示出在经济发展这一层面上局部与整体的关系。从实际情况来看，湖北长江经济带经济好比一个“木桶”，8个市州好比8 块“木板”，实现全面发展目标不是由那块最长的“木板”决定，而是由那块最短的“木板”决定，区域经济发展不平衡程度直接影响到区域经济协调发展状况。

湖北长江经济带横贯东西，其中西部以宜昌为中心，是全省确定的省域副中心城市之一，经济综合实力强，仅次于武汉，荆州是湖北重要的旅游城市之一，但恩施地处山林地段，地理位置相对封闭，经济发展一直较慢，与其他两个城市相比在鄂西圈经济发展中存在一定的差距。湖北东部以武汉为中心，是全省经济综合实力最强的地区，周边城市除黄冈外，其余3 个城市（黄石、咸宁和鄂州）工农业基础都较薄弱，在武汉城市圈的区域经济发展中也存在不平衡的现象。在湖北长江经济带中，8 个市州经济发展也存在区域经济发展不平衡的现象。

从8 个市州经济区域情况看，（如图3-1 和表3-2 所示）在地区结构上，武汉一枝独秀。但其区域面积仅占全省4.6%，人口占全省总人口的17.6%，经济总量却占整个湖北省的36.9%；仅次于武汉的宜昌经济总量不及武汉的1/3；宜昌是除武汉外唯一一个占全省比重过10%的城市，达到11.5%；其他过千亿的3 个城市中，荆州在面积和人口上略低于黄冈市，但经济总量却与黄冈市旗鼓相当；鄂州在8 个城市中，无论面积还是人口，各项指标均偏低，然而GDP 却高于恩施。

就三大产业之间的比例来说，如图3-2 所示，武汉和恩施属于第三产业为主的产业区，第三产业产值比重均超过40%，分别达到51.0 和42.1%；而宜昌、黄石和鄂州则以第二产业为主导，第二产业产值比重均在55%以上，分别为58.7%、55.4% 和57.9%；目前湖北省正处于工业化末期，第二产业产值比重较大，约为45.7%，第三产业次之，第一产业比重仅为11.2%，对于第一产业仍有4 个市州比重在20%左右，即荆州、黄冈、恩施和咸宁，相对而言，这4 个市州显得工业化基础还较薄弱，第二产业所占比重均低于全省平均水平。从主要经济指标来看，（如表3-3 所示和图3-3 所示）8 个市州区域规模以上工业增加值增长率均超过或接近全省平均水平，反映了各地区工业企业经济效益的普遍提高，差距得到了缩小；从地方财政收入情况看，各地区增长率都在两位数以上，增长率均超过或接近全省平均水平，反映出各地区较均衡的发展趋势；从居民人均收入水平比较看，除武汉市的人均水平超过全省平均水平外，其他城市均低于全省平均水平，其中恩施最低，人均值无论是城市或是农村均大大低于全省平均水平。武汉市人均GDP、城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入也占据首位，分别达到104132 元、36436 元和17722 元，而恩施市3 项指标均排名最后，武汉市3项指标分别是恩施州相应人均值的5.16 倍、1.64 倍和2.22 倍，是排名第二的宜昌的1.26 倍、1.34 倍和1.36 倍。

总之，湖北长江经济带区域经济发展呈现出明显的自两大中心城市独大向周边逐渐递减的圈层地区结构；武汉经济发展水平遥遥领先，宜昌次之，西部恩施地区发展总体水平最低。区域经济发展不平衡状况非常突出，并开始成为制约经济带经济持续协调发展的一个重要因素。

2.3 湖北长江经济带各市州区域经济发展地区差异呈逐年扩大趋势

为了具体对区域经济差异状况有了更进一步了解，借鉴国内学者的研究成果，本文从经济总量、产业结构以及经济效益三个方面地区差异状况对湖北长江经济带区域差异状况作进一步分析。本文选择能反映8 个地级市州与全省平均水平的偏离程度———地区离差系数对经济区域差异分析，选取人均国内生产总值作为评价指标，其计算公式为：

其中s 为标准差，Xi 为某市州人均国内生产总值，X 为全省人均国内生产总值，n 为该地区所含区域个数。CV 值越大，表明区域经济差异也越大；反之，则说明区域经济差异逐渐缩小。选取湖北省各地市2005、2010、2015 共三年数据，计算其离差系数分别0.22、0.26、0.31，其数值逐年增大，说明区域经济总量的地区差距在逐年扩大。

3. 湖北长江经济带的区域协调发展状况定量评价

3.1 指标选取

笔者选取了2015 年湖北省长江经济带8 个市州的共11 个经济指标，以较为全面地反映各地区发展的实际情况。

这11 个经济指标分别是:X1 为地区生产总值（亿元），反映区域经济总体发展水平；X2人均地区生产总值（元），反映个体经济发展水平；X3 为第一产业总产值（亿元），反映区域内农业发展水平；X4 为第二产业总产值（亿元），反映区域内工业发展水平；X5 为第三产业总产值（亿元），反映区域内服务业及城镇化水平；X6 为公共财政预算收入（亿元），反映区域内经济实力；X7 为全社会固定资产投资（亿元），反映区域内经济投入与公益设施建设能力；X8 为全社会零售总额（亿元），反映区域内居民的消费水平和实际购买力；X9 为出口总额（亿美元），反映该区域对外贸易的发展与商业竞争能力；X10 为城镇居民人均可支配收入（元），反映区域内城镇居民的生活水平；X11为农村居民人均纯收入，反映区域内农村居民的生活水平。根据《湖北统计年鉴·2016》最新数据，得到2015 年湖北省8 个市州各项经济指标（如表4-1）。

3.2 主成分分析与因子分析

因子分析要求原始变量之间有比较强的相关性，如果原始变量之间不存在较强的相关关系，那么就无法从中综合出共同特征的少数因子来。因此，在作因子分析时，对原始变量做相关分析。由spss 数据处理系统提供KMO 和Bartlett 检验可以判断变量是否适合做因子分析，通过SPSS 软件计算得到以上数据的Bartlett 检验的F 值等于0.000，表明所取的数据来自正态分布的总体，Bartlett 检验值为0.276，适合做因子分析。

由于11 个指标X1，X2，…，X10 之间存在一定的相关性，为了给出这8 个市州经济发展综合实力的排名，我们对X1，X2，…，X10 进行主成分分析。为消除各变量间量纲不一致性，先将原始指标数据标准化，标准化后的数据用Y1，Y2，…，Y10表示，然后再利用主成分分析法对标准化后的数据进行分析。应用SPSS19.0 软件，经计算得样本相关系数矩阵R 的特征值，如表4-2 。

笔者使用SPSS19.0 对数据进行因子分析，采用主成分法提取特征值大于1 的主成分作为公共因子，得到方差最大正交旋转后的因子载荷矩阵、特征值、贡献率和累计贡献率。由主成分分析结果可知，特征值大于1 的前两个公因子的累计贡献率已达到93.6%，可见提取2 个因子后，它们反映了原始变量的大部分信息。从旋转后的因子载荷矩阵（见表4-3）可以得到11 个原始变量与这2 个因子之间表达式如下：

F1=0.326Y1+0.266Y2+0.159Y3+0.326Y4+0.323Y5+0.324Y6 +0.325Y7+0.324Y8+0.323Y9+0.315Y10+0.260Y11

F2=0.077Y1-0.438Y2+0.779Y3+0.033Y4+0.056Y5+0.038Y6+0.138Y7+0.106Y8+0.020Y9 -0.241Y10-0.318Y11

我们以特征值的方差作加权系数计算各样本总得分，即

F =9.265/（9.265 +1.029）F1+1.029/(9.265+1.029)F2

将标准化后的数据Y1，Y2，…，Y10 分别代入F1、F2、F 的表达式中，得到各样本在F1、F2 及F 上的得分，从而获得各地区的综合排名，见表4-4。

3.3 城市综合竞争力评价

从竞争力综合评价来看，湖北长江经济带8 个地级市州的竞争力排序可根据评价值的高低，把评价值＞1 的地区定为竞争力极强的地区；把评价值＞0.2 的地区定为竞争力较强的地区；把评价值＞-1.0 的地区定为竞争力较弱的地区。从表4-4 看出，武汉作为湖北省的省会，是全省的政治、经济、文化中心，其经济在各个方面的指标均居全省各市州的首位，发展水平在全省遥遥领先。在全省也当仁不让的成为综合竞争力最强的城市。

竞争力较强的城市包括宜昌。宜昌是湖北省重要的水电名城、化工主要产地，综合经济实力强，基础设施完善，各项人均指标位居全省前列，发展水平较高，经济发展水明显高于其他城市。

竞争力较弱的城市包括黄石、荆州和黄冈。这几个城市有一个普遍的特点，均为平原，基本上没有大型工业企业，规模以上工业利税较低，且人口密度较大，城市发展缓慢。

竞争力较弱的市州：鄂州，咸宁和恩施。该类地市和其他地市有较大的区分性，原因在于不仅其评价值是负数，低于全省平均水平，并且其评价值大小与其城市评价值有明显的断层。这几个市州普遍存在的问题是工业基础薄弱，经济发展水平缓慢。

3.4 聚类分析

根据上面的主成分分析的结果，将原来的11 个指标化为2个指标来反映。由于主成分F1 与F2 互不相关，因此利用主成分F1 与F2 对各地区的经济发展水平进行聚类分析是合理的。本文考察(F1 与F2 )两个指标，采用样本距离为欧式距离，聚类方法为离差平方和法，经SPSS 19.0 统计软件计算得聚类图（如图4-1）。

图4-1 是聚类分析的谱系图。从聚类进程和聚类谱系图可以看出，从聚类分析结果可以看出，湖北省8 个市州可以分为四大类。第一类为：武汉；第二类为：宜昌；第三类为：黄冈、荆州，第四类为：咸宁、鄂州、黄石；这些地区地处平原、农业现代化水平较高，农业发展较好。第五类：恩施，地处山区、交通不便，限制了经济的发展，属欠发达地区。

3.5 结语

形成各地区经济差异的原因是多方面的，它与各地的自然条件有着密切的关系，自然条件的好坏直接影响着经济的发展水平。从上面看出，武汉在湖北8 个地区中实力最强，名列第一，事实上，武汉作为湖北省的省会，武汉市作为湖北省政治、经济、文化的中心，地理位置十分优越，并且交通便利，经济发展最好，各项经济指标名列前茅。在聚类分析中它单独成为一类，与其他类的距离也较大。一直以来经济发展都处于全省重要城市的首位，所以武汉在发展潜力方面有明显的优势；在第二类中，宜昌的工业发展水平较好，葛洲坝、三峡大坝等一些大型企业都分布在这些地区，给这些地区经济保持较高发展水平提供了强有力的保障。第三类中，荆州、黄冈，这主要得益于它们的第二主成分得分较高，主要得益于人口较多，消费水平较高；在第四类中，咸宁、黄石、鄂州这一城市类中的大多数区位于江汉平原腹地，农业现代化水平较高，农业发展较好，但工业基础较为薄弱；最后一类是恩施。恩施地处鄂西山区，农业生产水平低，以产玉米、薯类等杂粮为主，粮食产量较低。但木材、桐油、木耳、药材等产品居全省之首，是省内主要的林特产区（见表4-4）。

4.湖北长江经济带区域经济协调发展影响因素分析

区域经济协调发展是一种新的动态的和谐的发展观，其实现需要一个动态发展的过程。由于经济协调发展是一个经济、社会、科技、文化、生态综合发展的过程，不同国家不同地区在不同的历史阶段，其经济发展水平都存在不同程度的差异，加之各地区各种要素资源环境条件不同，资源开发利用时间也有早有晚，这就造成各地市在经济发展过程中表现出较大差异，区域经济协调发展水平在不同时段出现较大波动。

4.1 地理条件及区位因素

区位因素及地理环境资源条件是影响区域经济协调发展水平提高的一个重要因素。在区域经济学中，为了具体说明经济活动的空间布局问题，经济区位往往被描述为距离某一个或几个特殊地点的不同位置所反映的市场供求、运输成本等方面的差异问题，如距离城市中心的远近、离自然资源供给源的距离、各空间位置上的市场供求状况等所形成的经济利益差异。区位优势即区位的综合资源优势，即某一地区在发展经济方面客观存在的有利条件或优越地位。其构成因素主要包括：自然资源、地理位置以及社会、经济、科技、政治、文化、教育、旅游等，区位优势是一个综合性概念，单项优势往往难以形成区位优势。一个地区的区位优势主要由自然资源、劳动力、工业聚集、地理位置、交通等决定，同时区位优势也是一个发展概念，会随着条件的变化而变化。

前文从空间和时间两个维度对湖北长江经济带区域经济协调发展状况进行实证分析，我们发现从空间角度上看，长江经济带区域经济发展水平呈现明显的由中心城市向周边逐渐递减的圈层地区结构现象。例如经济发展水平相对较高的武汉、宜昌均位于交通便利的铁路线附近，知识信息流通方便，有着优越的投资环境，能促进本地区的经济发展。其中武汉历来被称为“九省通衢”之地，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽。武汉距离北京，上海，广州，成都，西安等大城市都在1000公里左右，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的功能。京广、京九、汉丹、沪汉蓉、京港5 条铁路干线，以及京珠、沪蓉等6 条国道在此交汇，武汉是全国四大铁路运输枢纽之一。水运已形成“干支一体，通江达海”的客货运网络，武汉港是我国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口。华中地区最大的航空港武汉天河机场，是华中地区唯一可办理落地签证的出入境口岸，为全国四大枢纽机场之一。宜昌市有着十分重要的战略地位和良好的区位优势。宜昌地处长江中上游结合部，渝鄂湘三省市交汇地，上控巴蜀、下引荆襄，以“三峡门户”“川鄂咽喉”著称，战略地位十分显要，为历代兵家必争之地。长江经济带其他城市如荆州和黄石等城市区位优势同样明显。而恩施等经济欠发达地区，矿产资源相对贫乏，发展工业特别是重工业的条件先天不足，地区经济只能以发展农业和在农业资源基础上发展轻工业生产为主。另外，本地区由于山大沟深，沟壑纵横交错、土地分散，给其发展集约农业造成了极大的障碍。

4.2 科技及人力资源因素

罗默(Paul·Roomer)和卢卡斯(Robert·E·Lucas)提出了区域分化理论，认为知识的积累和人力资本是经济增长的重要因素，同时指出，经济欠发达地区如果人力资本的积累越来越少，那么，经济发展就必然会越来越慢。何况现代经济发展对科技和人力资源的依赖越来越明显。湖北每万人拥有的大学生数由2000 年58 个增加到2015 年的241 个，科教文卫支出占财政支出的比重也有一定的上升，从2000 年的16.0%增加到2015 年的28.4%，全年共登记重大科技成果1933 项。其中,基础理论成果16 项，应用技术成果1875项，软科学成果42 项。另外，全年共签订技术合同22787 项，技术合同成交金额达830.07 亿元， 合同金额比上年增长37.95%。全省科学研究与实验发展(R＆D)经费支出565 亿元，增长10%，占全省生产总值的1.91%。围绕光电子器件、集成电路、平板显示、创新创业、重大科技基础设施建设等领域，加大项目策划和争取力度，共争取国家高技术和战略性新兴产业相关项目40 个，争取国家资金71.2 亿元。这对湖北区域经济协调发展水平提高所及区域差异缩小无疑将产生积极影响。

湖北长江经济带区域人力资源差异明显，沿江8 个市州无论在科技、人力资源及信息等资源方面都存在较大差别。武汉科研机构数量较多，人力资源优势明显，科技发达，人口素质高，信息资源较丰富，产业结构和布局基本合理，该地区集中了湖北省大部分高校优质教育资源，该地区集中全省90％以上的高等院校和一部分具有国内一流水平的科研院所，科技及人力资源优势显著。相比武汉，恩施为传统农业区，人力资源明显不足，科技落后，人口素质低，信息资源贫乏，产业布局和结构不合理，必然造成区域经济发展水平存在明显差异。仅此足以说明，湖北长江经济带各地区科技以及人力资源方面差距是影响区域经济差异缩小实现区域经济协调发展的重要因素。

4.3 产业结构效率因素

2000 年以来，湖北省三次产业结构发生了很大变化，这对区域间经济发展和人民生活水平提高起到了一定作用。特别是近几年湖北省三次产业的总量和结构都发生了较大变化，产业增加值增速加快，与之相伴的产业结构也在不断演变。从生产总值看，三次产业占国民生产总值结构也由2000 年的15.5 ∶49.7∶34.8，到2015 年的11.2∶45.7∶43.1，其中第一产业产值比重下降了4.3 个百分点，第二产业产值比重下降了4.0 个百分点，第三产业产值比重增加了8.3 个百分点，减少相对较慢。这种结构变动反映了三次产业结构向协调发展方向前进了一大步，改变了传统经济体制下的产业经济结构，第一产业产值比重下降速度较快，反映非农产业比重在逐年提高经济结构向高级化发展的加速；第三产业在国民经济中所占比重上升，上述数据也反映了服务业对本地区经济增长贡献增强，应该说有利于本地区经济持续协调发展。

一个地区经济的发展与该地区的经济结构效率直接相关。所有与经济发展有关的要素资源要由经济结构来转换和体现。因此，不同地区经济结构效率的高低，直接影响资源利用的效率，导致资源与要素流向利用率高的地区，并最终造成区域间的经济差异。由于产业结构的演进要与不同的社会技术经济条件和不同的经济发展阶段相适应，所以在特定的经济环境和技术进步条件下，当某一产业处于各自生命周期的不同阶段时，总会有一些产业比另一些产业发展要快。因此，产业结构不同的区域，其经济发展速度和水平必然不同。武汉集中分布电子、机械、化工、纺织等工业部门，旅游业和其他服务业也较发达，三产业的比例基本协调，黄石、咸宁等城市技术条件落后，资源开发利用不合理，各产业发展水平均低，因此，第一产业比重大，产业结构的不合理，从而制约了地区经济的发展。

4.4 区域经济政策因素

区域经济政策特别是投资政策是影响湖北长江经济带区域经济发展的一个重要因素。区域经济政策特别是投资政策的倾斜度使各地区固定资产投资差距扩大，公共服务水平差距悬殊，资金投入及流动对当地经济发展产生重要影响。国家区域经济发展总体战略和湖北区域经济发展经历了均衡发展到非均衡发展再到协调发展的转变。改革开放以来，湖北省经济总量增长和发展速度得到较快发展，但在经济得到快速发展过程中各地区由于资源禀赋等条件的不同，区域经济差异逐渐呈现。与此同时，湖北根据省情采取非均衡发展战略，比如提出建设武汉城市圈以此带动省域经济发展的战略，提出“一主两副”的发展策略。因为武汉地区是湖北经济发展水平最高，条件最为优越的地区，但这也在一定程度上扩大了区域经济差异的程度。具体从投资政策上看，武汉市作为省会是湖北省政治、经济、文化和交通中心，是湖北省投资重点地区；宜昌地区属湖北省域副中心城市；其经济和社会发展水平居于全省前列表明，宜昌市发展水平较高，其区域经济协调发展总体水平在全省也应排在前列。此外，荆州、黄石都曾在不同时期作为全省的重点投资开发区，而经济欠发达的恩施在接受国家和省内投资方面必然十分有限。

5.促进湖北长江经济带区域经济协调发展路径与对策研究

通过分析，我们发现湖北经济带区域经济协调发展水平的空间差异情况显著，区域经济发展不协调性和不均衡现象明显，其中武汉和宜昌经济发展水平较高，内部差异较小，协调发展相对较好，特别是武汉，作为湖北经济发展的龙头，有率先崛起并走在东部发展前列的优势；而处于鄂西部的恩施，因为经济发展水平与前两者相比有较大的落差，因此有被边缘化的危险。仅以此为例，对于湖北域内长江经济带来说，要实现本地区经济协调发展，应该注意以下几个方面：

5.1 坚持区域经济协调发展原则

第一，注重协调发展。针对各区域之间的发展不平衡将会加剧的状况，必须实行区域经济协调发展战略，努力将发展的差距控制在合理的范围内。但区域经济不能维持平衡发展，在发展的政策和发展的空间方面，不能平均用力，而应当有所区别，有所侧重。应当在政策上鼓励有条件的地方加快发展，尽快形成若干个经济增长极，借以带动辐射周边地区经济发展。

第二，政府必须为地区经济的协调发展提供政策支持。区域经济的发展离不开政策引导，从这点出发湖北长江经济带应尽快制订和实施区域经济发展的相关政策，以形成区域间竞相发展的良好格局。各经济区发展的指导性政策，包括发展目标、产业规划、城市规划、区域合作、工业产业带和农业产业带规划等，还包括区域内外交通、通信协调政策。如促进建立快捷交通网、城际铁路、交通枢纽的政策。促进增长极、经济核心区加快发展、快速崛起的政策；促进主导产业做大做强、使之成为湖北长江经济带经济发展的支柱性政策；促进技术进步、体制创新的政策。努力向中央争取支持湖北长江经济带发展的政策。各级政府作为地区经济的管理者和有关政策的制定者，就必须为地区经济的协调发展提供政策支持，在注重效率的同时，加强要素投入的区域协调性。对于省级政府在制定全省社会经济发展规划时，必须充分考虑并体现区域协调发展的观念，要加大对长江经济带的投资政策倾斜力度，加大教育、科技、交通等方面基础设施的投资力度；通过制定法规推动和规范地方政府间的区域经济合作，建立各地区政府间的合作机制。

5.2 坚持区域协调发展“两步走”战略

从开放型经济角度看，区域经济协调发展需要加强与长江经济带东西部地区的合作，吸引外来资金、技术、人才等资源来提升本地区的经济实力，增强产业和产品竞争力，同时长江经济带要加强与外部的经济贸易联系，提高产品外销的比重和市场占有率。从湖北长江经济带经济区发展角度看，这两个经济圈是相互联系的，而不是相互割裂的，既要有分工，又要有合作。分工是建立在各自的比较优势基础上的，突出发展优势产业，合作是为了优势互补，资源共享。要实现湖北长江经济带区域协调发展主要通过有以下两步：

第一步，实现湖北长江经济带产业发展一体化，为区域发展一体化奠定基础。第一，编制协调统一的产业发展规划。利用沿江城市原有产业基础和发挥比较优势的前提下，根据国家产业政策将各地区的产业发展规划进行必要的协调，以实现区域产业要素的空间流动与优化组合以及产业的合理分工。第二，确立区域产业联动机制。利用湖北长江经济带这个平台，建立适应市场经济体制和加快协调发展需要的综合开发体制和机制。作为产业集聚地的城市，彼此之间应该建立由政府推动的，市场机制作用下的支柱产业配套、新产业共建、一般产业互补的产业联动机制，推进区域经济结构的调整优化，形成既竞争又合作的有效率的区域分工合作体系，使沿江城市成为优势互补、利益共享的区域协作共同体。第三，促进区域产业布局一体化。一是农业现代化发展及布局一体化。要以荆州、黄冈等市为重点，根据国内外市场需求，合理调整农业结构。加快资源开发，发展大农业，发展适度规模经营；通过贸工农一体化和公司联基地、基地带农户的组织形式，依托农产品资源丰富的优势，大力发展农产品加工业。二是工业现代化发展及布局一体化。要以武汉经济技术开发区为依托，发展汽车制造及汽车零部件工业，建设中国内地最大的汽车工业基地；以武汉、黄石、鄂州为依托，发展船舶工业，打造沿江船舶产业带；要以武汉、宜昌、荆州为依托，大力发展石油化工、磷化工和轻纺工业，提升石油化工、磷化工和轻纺工业基地。三是高新技术产业化发展及布局一体化。要以武汉东湖高新技术开发区和经济技术开发区为龙头，宜昌、荆州、鄂州等地的高新技术开发区和经济技术开发区为依托，重点发展电子信息、生物工程和新医药、光机电一体化、新材料和环保产业，形成长江中游地区最大的沿江高新技术产业带。四是旅游业发展及布局一体化。围绕鄂西生态文化旅游圈，着力打造长江三峡、清江画廊等重点生态旅游景区和武当山、明显陵、荆州古城等特色文化景区，开发三峡、三国、武当、土家民俗系列特色商品和纪念品，拉长旅游产业链条，形成具有浓郁湖北特色的沿江旅游产业带。

第二步，实现湖北长江经济带城乡发展一体化。目前，湖北省长江经济带除武汉外，黄石、宜昌、荆州等区域性中心城市发展不够，实力较弱、质量不高，要壮大经济实力，完善区域功能，增强辐射能力，实现突破性的发展，使其真正成为带动所辖区域发展的“领头雁”。一是积极发展中小城市。湖北省长江沿岸地区中小城市数量较多，虽规模不大，但分布较广，具有城乡易于溶合、城市特色易于塑造、城市建设易于开展、个性化特征易于体现的特点。要进一步发挥这些中小城市的优势，提升中小城市的功能，将其建设成为特色鲜明、环境优美、最适宜人居住的社区。二是择优培育中心镇。选择现状基础好、区位条件优、发展潜力大的建制镇加快发展，使其规模能扩大，以增强对广大农村地区的辐射带动作用。三是引导城镇密集区有序发展。武汉、宜昌两市的周围城市相对密集，人口和产业比较集中，要加以积极引导，实行合理分工，优势互补，互通有无，避免重复建设，促进区域基础设施共建共享，实现城镇的地域空间集聚，做到有序发展。四是用政策手段加以引导。继续致力于消除人口自由流动的政策障碍，积极倡导灵活的就业方式，推进社区服务产业化；对迁移到中小城市、乡镇就业定居的农民给予适当的补贴。

5.3 坚持分工合作、优势互补的区域协调发展合作模式

湖北长江经济带的新一轮开放开发必然是要通过经济带的整体发展，发挥肩挑鄂西和鄂东的“扁担功能”，连接武汉城市圈和鄂西生态文化旅游圈，最终实现湖北区域经济的协调发展。然而，目前湖北长江经济带各城市之间经济发展水平、发展速度、资源优势等不一样，要实现其整体发展，必须通过区域性中心城市的辐射带动、实行分段开发，才能最终实现其区域经济协调发展。湖北长江经济带区域协调发展合作模式可概括为“城市—区域、区域—区域”。

城市—区域合作模式：在空间布局上，按照点一轴原理，依托交通线，重点发展中心城市，形成增长极，带动周边县域经济，形成产业带和城镇带。通过实施信息化、工业化、城市化一体战略，充分发挥中心城市在区域发展中的重要作用，以城市的辐射力、吸纳力来进一步调整和优化行政区域布局，把发展小城镇作为城市和乡村联结的桥梁，同时以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，进而带动整个区域经济的发展。在湖北长江经济带上可以确定两个中心城市，即武汉和宜昌。一是进一步发挥武汉的龙头带动作用。武汉是整个湖北长江经济带的核心城市，还是华中地区、长江中游、省域中心城市，具有多层次性。突出武汉市在新一轮沿江开发开放中的龙头地位，支持武汉市的发展。努力推动武汉与沿江各地产业、科教资源、基础设施、区域性资本市场等的无缝隙对接、实现区域合作与沿江各地共同繁荣。二是逐步增强宜昌省域副中心城市功能。宜昌是省域副中心城市，还是长江经济带的次中心城市、水电之都、国际性旅游城市。要从新型工业化、物流、旅游业、交通、城市建设等方面逐步增强宜昌省域副中心城市功能，带动宜昌各沿江地区及巴东地区的发展。

区域—区域合作模式即分段经济结构，以大中城市为枢纽，以卫星城市为节点，以市场为依托，以专业化分工为纽带，通过不同经济段位的产业定位，实施产业的梯度升级，进而使区域产业发展和整体产业发展同步，同时利用产业发展既能带动地区发展，又兼顾区域的经济协调发展。构建分段产业分工体系，就是可以把一个区域的不同城市按照各自的比较优势特点，以及它们各自在产品内分工中所扮演的角色不同，确立分工点的不同，划分为不同的层次。湖北长江经济带区域分段发展可分为东西两段，武鄂黄段和宜昌荆州段。一是提升武鄂黄地区发展水平。武鄂黄地区是湖北冶金工业的生产基地，全省生铁、钢、钢材产量，鄂东三市（武汉、鄂州、黄石）占全省总产量的85% 以上， 铜产量占100%，金银产量也主要集中在鄂东的黄石。二是加快宜昌———荆州段的整体开放开发。湖北全域居长江中游，径流里程1060 余公里。其中荆州、宜昌两市江段全长约600 公里，超过中游江段的一半，构成了我省长江西端城市群，是长江上游向中游过渡的节点城市。两市之间联系紧密，开发优势明显。宜昌、荆州山水相邻，沿长江岸陆地里程100 多公里，高速公路车程不到1 小时，沪蓉高速公路、高速铁路，江南翻坝高速公路等交通干线，把宜昌、荆州紧紧连成一片；两市都是重要的资源富集区、产业聚集区，优势互补，开放开发潜力巨大，前景广阔。

[参考文献]

[1]湖北省统计局.湖北统计年鉴·2015[M].北京:中国统计出版社，2016.

[2] 高祥宝，董寒青. 数据分析与SPSS 应用[M].北京:清华大学出版社，2007.

[3]汪冬华.多元统计分析与SPSS应用[M].上海:华东理工大学出版社，2010.

[4]张楠,卜海.江苏省区域经济发展协调性的实证研究[J].南京工业大学学报（社会科学报）,2009,(4).

[5]邹慧鹏.浙江省区域经济发展水平综合统计分析[J].现代商贸工业，2009,(14).

第3篇：长江经济带相关政策范文

【关键词】苏州港 现状和优势 发展困境 对策和建议

苏州市位于长江下游的南岸河段，地处长江入海口的咽喉地带，处于我国长江经济带和东部沿海经济带的T形交汇处，南与经济发达无锡和常州相邻，东部靠近上海，地理位置十分优越，是我国东部重要港口之一。2002年苏州市政府将张家港、太仓港和常熟港三港合并为苏州港。港口整合之后，苏州港的发展步伐明显加快，取得了集聚发展的效应。

一、苏州港的发展现状

《苏州港总体规划纲要》将苏州定位为我国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽，是上海国际航运中心的重要组成部分和集装箱干线港，是促进江苏省和长江经济带下游地区外向型经济发展和临江产业布局的重要支撑。目前苏州港以原材料、集装箱和能源运输为主，主要具备运输组织、仓储装卸、中转转运、物流保税和临港产业等功能，是布局合理、功能完善、设施先进环保的综合性现代化港口。

二、苏州港的建设发展优势

（一）苏州港自然优势明显

苏州港长江沿岸港口岸线资源十分丰富。苏州长江沿线长139.9公里，其中太仓港区长江沿线长为38.8 公里 、常熟港区长为37.5 公里 、张家港港区长为63.6 公里，可用于港口开发的岸线长度达61.7公里，张家港区、太仓港区和常熟港区分别拥有可开发港口岸线为33公里、20.2公里和8.5公里。太仓港区的岸线又十分的平直稳定，码头水深可达12.5米，主航道水深为30到40米，十分有利于港口的建设，是国内少有的优良深水港口。

（二）苏州港地理位置优越

苏州港位于长江下游入海口，背靠苏南经济发达的苏锡常，有着良好的腹地，货源充足，集装箱运输便捷。同时，苏州港东与上海毗邻，是上海国际航运中心的重要组成部分，可以依靠上海经济中心的影响力实现外向型经济的持续发展。此外，苏州港距离长江入海口较近，与日韩和东南亚国家隔海相望，具有良好的发展海上航运业的外部优势条件，在发展江海联运运输方面拥有巨大优势，对长江下游经济带的发展起到重要支撑作用。

（三）苏州经济发展迅速，交通运输便捷

苏州经济发展迅速，根据苏州统计年鉴统计，2014年苏州实现GDP总量1.35万亿元，比上年增长8%，去年外贸进出口总额达3113.1亿美元，对非洲、东南亚和南美等新兴市场保持稳定的出口。经济发展迅速的苏州对苏州港的繁荣发展起到了巨大的推动作用，根据苏州市交通运输部记录显示去年苏州港对外贸易货物吞吐量为4.79亿吨、集装箱吞吐量超过445万TEU。此外，苏州的交通运体系十分发达。铁路运输体系方面，苏州境内有沪宁高铁穿过;公路运输方面，苏州有沪宁高速公路、沿江高速公路和苏昆太高速公路贯穿境内，312国道、204国道和318国道和锡太一级公路在此交汇，同时与各省道交织成网，公路四通八达。

三、苏州港面临的问题

（一）港口码头岸线资源利用率不足，深水岸线严重缺乏

苏州的长江岸线长达近140公里，可用于港口开发的岸线长度达61.7公里，但是岸线利用率不足。例如，张家港港区长江岸线长达63.6公里，但目前张家港港区只开发了岸线稳定、水域条件较好的福南水道和浏海沙水道的中下段，而浏海沙水道的上游段岸线和通州沙水道的下游段岸线还尚未被利用。与此同时，据统计张家港港区公用码头、货主码头和商贸码头每千米港口岸线货物吞吐量有较大差异，公用码头每千米吞吐量为 9879 t，货主码头每千米吞吐量为4969t，而商贸码头为3232t，货主码头和商贸码头的岸线资源利用效率偏低。此外，苏州长江沿岸可开发利用的深水岸线严重缺乏，仅太仓港区的深水岸线资源丰富，这将不利于苏州港进一步向综合运输体系的重要枢纽和集装箱干线港的方向发展。

（二）港口软硬件设施建设初有成效，港口物流服务功能需加强

根据苏州统计年鉴的统计，目前苏州港泊位数总共276个，其中万吨级码头122个，公用码头数149个，集装箱码头19个。2014年9月，协鑫码头工程在苏州港太仓港区竣工，该码头一期工程为1个5万吨级散杂货接卸泊位，可停靠10万吨级船舶，是苏州港首座高智能散货码头，将为国内、外国客户提供绿色环保、节能高效、功能多样、高度智能化的装卸、存储快捷服务。同时，苏州港在软件设施建设方面也取得突出成绩。太仓港打造了渤海商品交易所太仓交易中心，提升了通关效率;常熟港区也实行了电脑化的联机信息化管理，服务主要包括船舶泊位预订、进出口单据处理、集装箱装卸策划、堆场管理、检查桥操作和签发单子等。

如今正处于后金融危机时代，全球经济低迷，国际港口建设已经由单一装卸服务型港口向物流服务型港口转变，新的港口建设理念认为港口应该具备货物集散、存储、配送、信息管理和延伸增值服务等功能。苏州港要实现长江三角洲的综合运输枢纽和现代物流服务的平台的目标，需要完善的物流软硬设施来支持。高娄辉调查研究认为物流业在全市增加值和服务业中的比重较小，同时本土物流企业规模偏小，急需大规模的龙头物流企业引领行业发展。

（三）港口经营监管不足

尽管苏州港码头向着智能化、现代化和大型化的方向建设发展，码头的数量和质量不断提升，但在港区沿线仍存在着大量功能布局结构乱的旧码头，因此苏州港码头的整合工作还有待进一步完善。同时，苏州港岸线资源利用缺少统筹规划，部分港口对港口后方用地任意分割给不同的企业进行运作，不利于港口岸线资源的保护。此外，港口建设过程中出现了在港口公共作业区单独松散建设码头的违规建设项目和未批先建的违规行为，监管不足。

（四）港区错位发展有待进一步提高，内部功能布局有待优化

港口错位发展可以有效协调各港口的资源，避免重复建设和恶性竞争，有利于港口向专业化高效化方向发展。顾俊和陈一梅对苏州港职能结构进行研究表明苏州港三大港区货种结构的差异水平总体偏低，各港区的分工还不够明显，错位发展水平有待提高。此外，各港区内部的作业区之间缺乏有效协调分工和管理，造成了港区专业化和集约化偏低。例如，张家港的液体化工码头较为分散，不能发挥规模效益，并且对周围作业区的安全带来了隐患。因此，港区内部的功能布局有待进一步的优化。

四、对策与建议

（一）港区提高港口码头和岸线资源利用率，加大对深水岸线的开发

针对苏州港岸线资源利用率不足的问题，政府应该加大财政的投入，努力开发可利用和易于被开发的港口岸线。其中，张家港市政府应该努力克服困难，加大对相对较难开发的浏海沙水道的上游段岸线和通州沙水道的下游段岸线的整治投入，努力疏浚河道，通过吹填等方式平整临江岸线，将不利条件创造为优势，为扩大港区码头和建立绿色高效智能的现代化集疏运港口奠定基础。太仓港区应该利用港区丰富的深水岸线资源优势，统筹规划，统一领导，继续努力扩大深水码头的建设和开发。同时，苏州港应该加强自身港口码头的整合，将一批小型的、老旧的、分散的码头进行合并升级改造，制定相关政策法规对公用码头、货主码头和商用码头进行有效协调，在公用码头满负荷运作时，货主码头和商用码头能够在统一规划领导下对公用码头的货物装卸、中转和仓储等环节进行支持和分担，从而提高对港口的利用效率。

（二）政府进一步加大对港口软硬件设施的投入，建立现代物流服务体系

苏州港优越的地理位置优势有利于发展江海联运和集装箱干线运输，对于长江经济带上游港口和城市的外向型经济发展有重要支撑作用。因此，首先政府应该进一步加大对港口基础设施的建设，采用高科技、智能化和绿色环保的新工艺和新设备，努力建设大吨位的停泊码头，在拓宽港口码头岸线长度的同时，不断扩大港口的纵深，扩大货物仓储停放面积和大型设备的规模，吸引临港产业区聚集发展，建立健全港口航运保险、信托、银行和投资租赁等航运金融产业，不断提高服务质量和通关水平，为建设大型集装箱货物装卸、中转、仓储和附加值增加的枢纽港奠定基础。

其次，苏州港应该在现代EDI信息技术的支持下，努力提高港口的信息化水平。港口应该依托港口资源管理信息系统、港口生产管理信息系统和港口商务物流信息系统三大系统，分别对港区的资源查询、港口企业实时生产运行状况和港易物流信息等情况进行公布和管控，并以此为基础，以大型项目和龙头物流企业为支持，成立大型保税物流园区，建立现代物流服务体系，促进苏州港向服务物流型港口转型。

（三）政府进一步加强港口经营监管

2015年3月2日，苏州市港口管理局下发《关于进一步加强港口建设、经营市场监管的通知》。《通知》提出要坚决杜绝港口建设和经营中的违规活动，不得违反规定和程序建设码头、超出码头运营权利范围行使权力和无证经营码头。为此，苏州市政府应该建立统一的行政管理机构，实行行政领导负责制，对港区进行分片管理。同时应该建立相应的监督考察机制，加强对责任人的监管，相关责任人之间也可以相互监督，以此提高行政管理效率。

（四）对三大港区进行功能定位，实现苏州港高水平错位发展

政府应该根据苏州港三大港区各自的特点和产业结构，对三大港区进行性质和功能的定位，以此来实现港口的错位发展，避免重复建设和无序恶性竞争。张家港港区主要服务于本市临港产业区的发展以及长江经济带中上游地区集装箱货物的中转转运和江海联运，主要发展煤炭、铁矿石等大宗散件和集装箱运输;常熟港区主要服务常熟临港产业和市经济发展，主要发展煤炭、液体化工品和件杂货的运输;太仓港区主要服务于苏州市经济的发展，重点发展煤炭、铁矿石的中转运输和集装箱干线运输。因此，张家港港区定位为长江经济带沿线重要的货物装卸和转运枢纽;常熟港区定位为对长江沿线及周边地区进行对外物资交流服务;太仓港区定位为上海国际航运中心的重要组成部分，是长三角地区铁矿和煤炭等大宗商品江海联运的重要支撑点，同时三大港区都服务于苏州经济发展和临港产业的发展。未来苏州港将发展为各港区相互错位协调发展，相互补充，相互促进的格局。

参考文献：

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[2]严惠兴.苏州港发展现状及展望[J].中国水运，2012，34（1）.

[3]高娄辉， 洪杰， 任鹏鹏. 苏州港张家港港区资源优化发展策略[J].集装箱化，2011，22（3）.

第4篇：长江经济带相关政策范文

关键词：水运经济 转型发展 制约成因 对策建议

近年来，湖州市水运基础设施建设不断完善，港口资源得到有效整合，水运经济在全市经济社会发展中占有重要地位。随着城市经济转型发展和产业结构调整，湖州市水运经济也面临着加快转型的迫切要求。2014年6月，总理在“依托黄金水道推动长江经济带发展”座谈会上的讲话，进一步彰显了国家振兴内河水运的决心。为有力推动湖州市水运经济转型发展，本文对湖州水运经济转型发展进行深入思考，分析现状、存在问题，提出转型发展的对策建议。

湖州水运经济发展的现状

湖州内河航道密布，码头泊位众多，水路运输发达，区位优势独特，水运经济在全市综合交通运输体系中占有重要的地位，对区域经济的拉动作用潜力巨大。2014年，共完成水路货运量5738.71万吨、货物周转量86.43亿吨公里，完成港口货物吞吐量0.85亿吨，完成水路客运量62.76万人次、旅客周转量370.83万人公里。据测算，水运经济对全市GDP的总贡献率在8%左右。

1、基础设施建设初具规模，但高等级航道尚未成网、通航能力受限

经过近20年高等级航道的改造，湖州市高等级航道网初具规模，截止2014年底，全市共有内河等级航道120条，航道总里程1179.52公里。其中：四级及以上高等级航道316.37公里（三级航道105.90公里、四级航道210.47公里），占航道总里程的26.8%。航道布局以京杭运河、长湖申线、湖嘉申线、杭湖锡线、东宗线等5条干线航道为骨架，初步形成以湖州为中心、连接各县区的干支航道网络。但由于湖州市高等级航道尚未成网，干支航道通航能力不一，加上部分老旧不达标桥梁、船闸和弯道限制，导致湖州航区整体性通航能力受限，严重制约湖州未来水运的发展。

2、码头泊位设施逐年完善，但港口集约化规模化水平偏低

自2008年《湖州市港口总体规划》实施以来，码头配套设施逐步完善，截止2014年底，全市拥有持证港口经营企业320家，生产性码头泊位889个，泊位年通过能力1.12亿吨，最大靠泊能力1000吨级。但由于一些中小码头在港口规划落地之前就已经建成，这些码头规模小、分布散，设施设备简陋，管理水平落后，这种码头以满足自身需求为前提，没有公共服务能力，导致湖州港口泊位虽然数量众多，但是集约化、规模化水平较低，运营效率低下，缺乏市场竞争力，严重制约湖州市水运经济转型发展。

3、内河集装箱运输发展迅速，但还处于起步阶段

近年来，随着湖州外向型经济的快速发展，带动了内河集装箱运输的迅猛发展，截止2014年底，全市拥有集装箱船舶23艘、1020标箱。安吉川达自2010年底开通安吉至上海集装箱内支线班轮运输，2011年集装箱吞吐量突破1万标箱，2012年达到4.7万标箱，2013年，安吉川达与上港集团签订了建设上海港安吉国际物流园区项目协议，不断推动两港合作走向纵深，全年完成集装箱吞吐量8.6万标箱，2014年完成集装箱吞吐量11.5万标箱，首超10万标箱大关，实现了集装箱吞吐量逐年翻番的跨跃式发展。然而，内河集装箱吞吐量还不及全市外贸集装箱生成量的10%。同时，对接乍浦港的海河联运因航道等级低、桥梁净空不足、水闸限制等问题发展缓慢，加上缺乏特大型产业支撑，临港高端产业比重小，新型产业仍处于起步发展阶段，导致适箱货源少，集装箱生成量不足。

4、水上休闲旅游发展较快，但旅游客运经营规模较小

湖州市水路客运主要以水上休闲旅游为主，目前水路客运量在全市交通客运中所占比重不大。近年来，湖州围绕加快建设生态型滨湖大城市，利用城市水资源，深入挖掘水乡文化，在吸引本地市民水上休闲观光的同时，也吸引了周边城市甚至外国游客光顾，水路客运得到了较快发展，水路客运量已连续多年保持快速增长态势。截止2014年底，全市拥有水上客运企业6家，客船60艘、1940客位，除湖州太湖地效翼船有限公司经营一艘高速客船外，其余均为普通客船运输。全市水路客运企业通过完善水上休闲旅游配套设施、强化内部管理、提升服务质量、扩大运力规模、加强对外宣传等措施，客运量和旅客周转量两项指标大幅增长。从事水路旅游客运有市内游览观光、湿地旅游（封闭性风景区）、太湖沿岸（湖州辖区）游览观光、省际太湖航线等6条旅游客运航线。

湖州水运经济发展的制约因素

1、水运投资规模相对不足

在交通建设的总体投资中，政府对水运投资规模偏小，限制了湖州水运经济转型发展。2013至2014年2年时间里，浙江省交通建设支出1750亿元，而水路建设只有233.8亿，仅占总支出的13.4%。在这有限的内河水运投资中，湖州水运所分得的份额更有限，这对湖州水运经济转型发展不利。

2、矿产资源开采量缩减导致全航区运力过剩

2013年以来，湖州市按照“五水共治”建设生态城市的要求，加大了对矿山整治力度，严格控制矿山数量和产量，矿山开采量同比减少47%，下降明显。由于货源明显减少，外港船舶激烈竞争，挤占本已有限的湖州水运货运市场，造成“憎多粥少”，本港船舶在装、卸码头压港严重，月度平均航次减少，市场总体运力大于运量的矛盾进一步加剧。运力的过剩，造成船舶为揽到货物，竞相压价、利润锐减的恶性循环之中。

3、水运转型发展管理体制缺乏有效协调机制

目前，湖州缺乏政府层面的水运管理宏观调控的体制，统筹协调水运转型发展中遇到的困难和矛盾，推进水运经济转型更好地发展。水运管理涵盖的范围广泛，涉及港航管理、港口物流园区规划和建设、航运企业、水上旅游、河流水道环境保护、口岸管理、口岸贸易、水运相关政策制定及地方性水运相关事项管理等方面。由于这些方面的管理职权分散在不同的职能部门，在政策落实过程中缺乏有效运行机制，特别是解决一些重大项目的建设上工作推进力度不够，未来必将进一步限制湖州水运经济的转型发展。

湖州水运转型发展的对策建议

在新时期新常态下，国家正在积极实施“一带一路”、“长江经济带”等重大战略。按照战略部署，各区域都将积极主动参与到区域战略发展中。而湖州，既是海上丝绸之路以及上海自贸区建设发展的直接辐射区，又是长江经济带的重要节点城市之一，依托京杭运河、长湖申线、湖嘉申线等长江支线航道，积极融入长江黄金水道，实施河海联动战略，湖州将更有机会参与“一带一路”、上海自贸区、浙江海洋经济发展示范区的建设，从而为本地经济社会发展注入新的强劲动力。2005年在调研湖州时，就首次提出“绿水青山就是金山银山”的科学论断。而绿色水运的建设，不仅可以通过船舶改造、岸线集约利用、调整运输结构、优化生态景观等举措，保护“绿水青山”，还可以通过河海联运和优化水运结构，助推区域联动发展和地方经济增长，实现“金山银山”。同时，目前浙江省正在持续推进“五水共治”工程和“绿色交通省”的创建，这就要求绿色水运先行先试。此外，2014年5月湖州市成为全国首个被授予生态文明先行示范区的地级城市，在发展要求上，迫切需要通过发展污染相对较小的水路运输，降低繁忙的陆路交通对城市环境的不利影响。在湖州市设立水运转型发展试验区，构建绿色水运模式，可以更好地保护水环境和城市环境，也可以更好地推动生态经济、生态产业的发展。

1、加大投入完善水运基础设施建设

水运基础设施优化升级是水运经济转型发展的基础，要切实抓好内河航道的改造与养护，解决高等级航道建设中的桥梁弯道碍航、水闸限制等问题，加快推进内河枢纽港建设，积极发展公用码头和专业码头。内河航道和港口是公益性基础设施，建议以政府投入为主，并充分发挥市场各方面的积极性。一是要积极争取国家、省对内河航道、港口基础设施建设的支持；二是可以建立市级航道、港口基础设施建设专项基金；三是充分调动并发挥市、县地方政府及水利、城建等部门联合建设内河航道的积极性；四是政府应加快公用码头建设，提高公用码头的占比，为临港产业集聚发展创造条件。

2、重视产业布局推动内河临港产业集聚发展

湖州水运转型发展的核心是实现内河水运、临港物流园区、临港产业三位一体集聚发展和内河集装箱运输的跨越式发展，大力提升水运经济对城市经济的贡献度。建议市政府重视水运转型规划布局落地，加强产业选择，在整体布局上，形成“一带五园”临港产业集聚区，依靠现代物流的整合效应，使水运经济的优势得到充分发挥。“一带”即沿长湖申航道沿线，涵盖吴兴港区、南浔港区以及南浔经济开发区、东部新区，形成临港物流和临港产业带状区块，重点发展集装箱、装备制造、新能源、金属材料、木地板运输，打造配套临港产业发展的现代航运服务业集聚区，建立保税物流体系。“五园”即依托湖州综合物流园区、德清临杭物流园区、长兴综合物流园区、德泰临港物流园区和安吉临港物流园区，布局规模化的集约化港区，支持湖州经济开发区、临杭工业区、长兴经济开发区、德清经济开发区和安吉经济开发区发展适合水运的临港产业，重点发展集装箱、生物医药、新能源、新材料、装备制造、新型纺织运输。

3、倾斜政策扶持内河集装箱发展

湖州市内河集装箱运输发展形势良好，但整体来说仍处于起步期。一是要科学合理布局集装箱码头，重点扶持安吉川达码头、德清德泰码头、长兴捷通码头和南浔鑫达码头；二是引进国内外投资者到湖州合资建港、独资建港，重点吸引上港集团、宁波港集团、中远集团等大型港口企业、大型集装箱班轮公司、大型现代物流企业等多元投资主体参与港口建设和经营；三是鼓励集装箱适箱货物入箱，出台相关政策促进地板、竹制品、办公家俱、煤炭、粮食、机械设备、包装水泥、蓄电池、耐火材料、建材陶瓷等件杂货、散杂货集装箱化运输，有效提高路改水、散改集的运输比例，进一步提升湖州港集装箱物流服务能力。

4、积极扶持水上休闲旅游发展

充分发挥湖州太湖、湿地等品牌优势，依托一批国家级、省级生态旅游区，加快载体建设，完善配套设施，开发特色产品，提升服务功能，突出特色发展，将全市打造成为长三角乃至全国水上休闲旅游首选区，建议市政府重点特色发展三个旅游集聚区：一是环太湖旅游集聚区。将太湖文化和塑造山水格局相结合，打造彰显生态、人文、休闲的生态产品服务链，建设成为具有国家级影响的环太湖旅游集聚区，重点推进长兴太湖图影旅游度假区、湖州长田漾湿地公园、湖州太湖旅游度假区建设；二是运河水乡古镇旅游发展集聚区。以国家历史文化名城建设为契机，注重对历史性水运空间的呵护。以水乡自然本底为基础，深入挖掘运河文化、农耕文化以及古镇文化，加快农业休闲园区和特色旅游村庄建设，着力打造南浔古镇、新市古镇、善琏文房小镇，通过水河网沟通链接形成特质各异、协同发展的旅游集聚区；三是下渚湖湿地生态旅游发展集聚区。依托德清下渚湖湿地，联动周边地区，打造集观光揽胜、水利科普、生态休闲等功能于一体的水上文化旅游综合集聚地，重点推进下渚湖综合旅游开发、开元森泊旅游综合体等大型旅游项目建设。

5、完善长三角区域合作机制助推水运经济转型

第5篇：长江经济带相关政策范文

一、长江三角洲的范围

传统意义上对长江三角洲范围的界定是指以上海市为中心的大都市经济圈，包括上海市、江苏省的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州（即“苏南”地区），以及浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山（即浙东北地区），共计15个城市。考虑到行政区划对经济圈划分的影响以及近年来苏北地区和浙江西南部地区与传统长江三角洲地区之间交通条件的改善和经济联系的加强，这里取大长江三角洲的概念，包括上海市、江苏省和浙江省。

二、长江三角洲在全国经济发展中的地位

长江三角洲是我国东部沿海地区最重要的经济贸易区域，不仅处于长江经济带的核心和龙头地位，而且在全国经济发展中也具有至关重要的作用，主要表现在以下3个方面：

(一)经济总量大，约占全国的1/5

自改革开放以来，在市场力量和国家政策的双重作用下，我国各种经济要素和生产力布局正在逐步向珠江三角洲和长江三角洲集聚。从经济地位的变化来看，长江三角洲以只占全国2.2%的土地面积（约21.1万平方公里）和占全国10.9%的人口，创造了占全国22%的国内生产总值（2001年），这一比重比1990年提高了约5个百分点。从发展趋势来看，在今后一段时期内，这种区域极化的趋势仍有可能得到进一步的加强。因此，长江三角洲地区在全国经济体系中具有支柱性的作用，该地区的发展对于全国的发展具有重要意义。

(二)增长速度快，对全国的带动作用突出

长江三角洲既是我国社会经济资源最密集的地区，也是高新技术发展的核心地带，又是我国在经济全球化进程中率先融入世界经济的重要区域。从改革开放以来国内生产总值年均增长速度来看，浙江、江苏和上海市分别居全国第三位、第四位和第十九位，除上海外均超过全国同期10.09%的年均增长速度。图1

1996～2001年人均GDP和GDP增长率(图中X轴为人均GDP，Y轴为GDP增长率，两组值是原数据的对数值，两坐标分别是该组数据的平均值，表示全国的平均水平。图2相同）。

图2

1991～1995年人均GDP和GDP增长率

如图1和图2所示，1990年代以来，三省市的人均GDP水平和GDP增长率均处于全国前列，特别是1996年以来，该地区呈现出整体快速发展的势头，三省市的国内生产总值均连续达到年均10%以上，人均GDP和GDP增长率均处于全国前6位。另一方面，长江三角洲处于中国沿海地区和长江流域两条经济发展带的交汇点，其对全国的带动作用正在通过这两大经济带产生集聚与扩散效应，使长江三角洲的经济腹地扩展到全国更大范围。同时，沿海和沿江两大经济发展带具有动态比较利益高和潜在市场容量大的优势，使长江三角洲能够与两大经济发展带共同实现资源禀赋、产业调整、资金融通、技术援助、信息服务等多方面的优势互补，有利于从整体上提高本区的产业结构层次和经济综合实力。

(三)区位条件好，是我国对外联系的重要交通枢纽

长江三角洲位于我国东海岸线的中段，扼长江入东海的出海口，临江濒海，海陆兼备，集“黄金海岸”和“黄金水道”的区位优势于一体，优良港址众多，上海港、宁波港和南京港与乍浦港、舟山港、镇江港、南通港等一起组成中国最大的港口群。上海港作为我国最大的综合性贸易港口，2000年集装箱吞吐量突破500万箱，位居世界第六位，其吞吐量已占全国沿海港口总量的近1/4；宁波港也是国内少有的能接卸30万吨级超大型巨轮的港口，货物吞吐量接近亿吨。这一优越的区位条件使得该地区成为我国对外联系的重要枢纽和前沿阵地，也决定了该地区在我国对外开放和加入WTO的背景下将率先实现与国际社会的接轨。

三、长江三角洲整合的基础条件

(一)发达的基础设施和网络型区域交通条件

交通运输条件的改善和运输成本的下降对于区域经济交流和整合具有基础性影响。目前，长江三角洲区域内的铁路、机场、港口、公路、水路、邮电、通讯、电力等互联成网，城市之间的交通联系便捷，消除了多年来制约区域经济发展的瓶颈。截止2001年底，该地区铁路营业里程达到2375公里，内河航道里程达到36342公里，公路里程达到108949公里，高速公路达到2271公里，其中公路网密度达到52公里/百平方公里，接近发达国家的平均水平，高等级公路占公路里程的比重高达87.4%。长江三角洲地区基础设施完善化与一体化为区域经济整合奠定了良好的基础。

(二)完备的工业体系和互补性区域经济结构

长江三角洲工业发展表现出以下三大特点：第一，工业门类齐全，轻重工业都比较发达。作为我国最大的综合性工业基地，其化纤、纺织、机械、电子、钢铁、有色冶金等工业在全国占有相当重要地位，钢产量占全国1/2，钢材产量占1/4，化纤产量占1/2，汽车产量占1/5，拥有宝钢、大众汽车、跃进汽车、熊猫电子、扬子石化、金山石化、镇海炼化等一批优势企业。第二，高新技术产业发展迅速。目前已经成为我国电子通信、生物医药、新材料等诸多高新技术产业重要基地，以微电子、光纤通信、生物工程、海洋工程、新材料等为代表的高新技术产业也居全国领先位置。第三，外向型经济蓬勃发展。到1999年，长江三角洲地区对外贸易依存度已经达到44.2%，比1990年提高了22.9个百分点，而同期全国只提高6.7个百分点。分省区看，上海的对外贸易依存度较高，1999年为78.1%；而江苏和浙江则比较低，分别为35.3%和31.3%。

(三)雄厚的科教资源和均质化区域发展水平

长江三角洲集中了全国众多的科技与教育力量，拥有雄厚的综合科技实力，综合科研与教育水平代表着全国一流水准。特别是上海、南京、杭州，汇集了许多著名高等院校和科研院所，是全国科技人才最密集的地区之一。从总量指标来看，目前该地区人口占全国10.9%，而高等院校、高校教师、在校大学生、科研机构数和各类科技人员分别占全国13.9%、14.9%、16%、12.7%和14.4%。而同期广东人口占全国5.8%，上述其他指标分别为4.7%、4.3%、5.4%、5.2%和3.1%。该地区科研开发机构的科技人才数约为全国的1／7，科学家、工程师人数接近全国的1／6，高、中级技术人员约为全国的1／5，被SCI、ISIP、EI收录的论文约为全国的1／4，技术市场成交额约为全国的1／5，高新技术产品出口额约为全国的1／5，约70～80％的大中型企业的主要技术装备得到更新，企业的产品结构、技术结构、组织结构进一步优化。另一方面，地区经济整合方式及其程度，与其经济均质化程度有密切关系。如前所述，该地区的人均GDP水平同处于全国前列，三省市的城市化水平和市场化程度相对较高，基础设施建设比较完善，地区之间的经济发展水平比较接近。丰富的科教资源和各地区相对较小的经济差异，为在更高层次上扩大区域经济合作与发展提供了十分重要的前提条件。

(四)明显的体制优势和兼容性区域制度环境

长江三角洲对外开放稍晚于珠江三角洲，但是在开发开放浦东的有力推动下，体制转轨进程明显加快。随着国企改革深化、乡镇企业转型和私营个体企业地位的确立，长江三角洲形成了“多轮驱动，齐头并进”的多种经济成分并存、共同发展的新格局。“三资”工业已经成为支撑地区工业快速发展的重要推动力量，并与国有工业和乡镇工业一起形成“三足鼎立”之势。同时，该地区已建立了一批融入国内统一大市场的金融、技术、商品等要素市场，形成了一批年成交额超过百亿元的商品市场。据统计，在全国十大生产资料市场中，长江三角洲就拥有6个，其中包括华东不锈钢中心批发市场、上海宝山钢材交易市场、宁波开发区生产资料综合市场、绍兴中国轻纺城原料市场等。并且，长江三角洲内的商品和生产要素交易活动十分活跃。更为重要的是，以个体和私营主为主体的商会正在这一地区兴起，在市场经济发展中，这种真正意义上的市场中介组织和行业自律组织的形成与发展，不仅有助于加强市场配置资源的作用，而且更能成为推动区域经济整合的一股重要力量。

(五)发达的城市群落和合理的区域城镇体系

区域经济的高速增长也有力地推动了区域城市化进程。目前，在长江三角洲所属70个县或县级市中，已有40个县或县级市已经是都市外围县，已经形成从南京、镇江、扬州、苏锡常，经由上海再到杭嘉湖绍直至宁波，以上海为核心、包括12个都市区的都市绵延区（或称城市带），总人口已达5500多万，其中按户籍统计的非农人口2500万，考虑到大量的隐性非农人口，实际非农人口可能超过3500万。长江三角洲城市带以上海为中心，南京、杭州、宁波等为次级中心，城镇体系等级齐全。在全国经济实力最强的35个城市里，长江三角洲地区占了10个；在全国综合实力百强县中，长江三角洲地区占有一半，本区已成为国际公认的世界六大城市带之一。

(六)共同的认识和良好的区域协调机制

长江三角洲区域经济联合与协作源远流长，1982年公布的“六五”计划曾正式明确“编制以上海为中心的长江三角洲的经济区规划”，并建立“以上海为中心的长江三角洲经济区”。目前，上海在国内经济协作中控股、参股、联营的项目，有1/3与长江三角洲合作的，有60%的市外投资投向了长江三角洲地区；同时，长江三角洲各城市来沪兴办企业参与浦东开发，企业户数和注册资金分别占外省市来源的1/3和1/2。1997年，长江三角洲地区也正式成立了由长江三角洲地区15个城市参加的长江三角洲地区城市经济协调会，从政府到企业对进一步加强长江三角洲地区城市间的合作达成了共识，并提出了合作的规划和实施步骤。

四、面临的问题与挑战

(一)产业结构调整压力大

人口密集、面积狭小，土地和劳动力成本逐步上升正在成为制约该地区经济进一步发展的重要因素，而日益开放的对外环境又使得这一地区已有的优势面临冲击。从国内需求来说，今后一段时期，对应于小康经济的资金技术密集型产业急需发展，技术创新和知识经济在产业发展中的作用更加明显。人力资本和技术知识是经济发展的最具有竞争性的要素。加入世界贸易组织可能会使长江三角洲地区一些传统优势产业、高新技术产业和服务业在短期内受到冲击。因此，长江三角洲要通过劳动密集型产业逐步转入资金、技术密集型的高加工度产业，实现经济结构升级的外部环境并不宽松。

(二)产品出口受到双重夹击

发展中地区要同时面对发达地区和落后地区不同要素比较优势的双重夹击。这种夹击一方面来自发达国家和地区在高新技术领域的领先与垄断地位，另一方面来自欠发达国家和地区低廉的劳动力成本和土地成本。长江三角洲地区出口市场多集中于中国香港澳门、日本和美国等少数国家和地区，东欧、南美、中东和非洲市场份额比重较小。由于出口产品的主导产业仍是资源密集型和劳动密集型产业，面临内地和越南、菲律宾等国家劳动密集型产品的有力挑战。这一地区一些高新技术产品也大多停留在劳动密集型的加工装配环节，竞争力不够强。

(三)环境保护与工业化进程矛盾突出

长江三角洲已经成为我国酸雨多发区和水环境严重污染区域，随着该区域工业化进程的加快，人口、资源、环境与经济发展之间的矛盾将越来越突出，生态建设和环境整治问题不仅仅成为高层关心的重大问题之一，同时也成为平民百姓普遍日益关注的焦点问题之一。

(四)区域间竞争日益加剧

长江三角洲、珠江三角洲和京津唐地区已经成为主导我国经济发展的“三架马车”，三大经济圈之间的竞争正日趋激烈。目前，港澳台已与珠江三角洲形成优势互补、联合互动的经济格局，这是珠江三角洲经济发展的现实优势。但是，近来，台商科技电子业赴大陆投资态势发生了重大变化，即由以前偏重在南方的珠三角区域向长江经济带集结，这一点与台湾电机电子工业同业公会的调查十分吻合。台商最满意的大陆投资区域为长江三角洲，与其他地区相比，这里投资环境佳、投资风险低，其中苏州、姚余、萧山、杭州、奉化、扬州和嘉定7个城市更被高度推荐为适合投资的城市。因此，珠江三角洲产业竞争力面临来自长江三角洲的严峻挑战。也有学者认为，长江三角洲的比较优势还在于成本较珠江三角洲低，台商从成本考虑进行产业转移符合常规，并不必然导致珠三角工业产业竞争力下降，在电子制造业领域，珠江三角洲、长江三角洲和台湾省已经形成一种竞争格局。北京、天津之间的紧密合作也正在进行。三大经济圈之间的竞争将使得经济圈内环境条件的改善和经济技术合作日益重要。

(五)区域内耗依然存在

地方保护行为和重复建设是我国体制转轨时期辖区竞争中的普遍现象，长江三角洲地区也不例外。也应看到，一些地方和部门从自身利益出发，造成市场分割、地方封锁的现象还时有发生，地区之间分工不明、产业结构趋同和低水平重复情况也较为严重。首先表现为主导产业趋同。沪江浙三省市今后又多以汽车、石油化工及精细化工、电子通信设备等为主导产业重点发展。其次表现为基础设施重复投资、重复建设。诸如长江三角洲地区的港口重复建设等问题。

五、提高整体竞争力的对策

(一)加强沟通区内联系的基础设施建设

区域内整体竞争力的提高有赖于为区内的社会经济交流提供更加快捷和方便的条件。长江三角洲地区交通基础设施初步形成了综合化、网络型的特点，并在公路网密度和快速化方面处于全国前列，但区域一体化建设要求交通基础设施建设也要树立大区域和一体化的观念，从整体上考虑交通基础设施建设的战略布局。长江三角洲地区下一步交通基础设施建设的重点应当是进一步建立沟通区内重点城市和地区联系的近捷通道，进一步消除阻碍中心城市对周边地区辐射的基础设施障碍，进一步建立快速高效的综合交通运输网络。这对于促进长江三角洲经济一体化及沿海经济一体化具有重要意义。

(二)加强区内的整体规划功能

区域一体化要求更多地打破现有的以行政区划为主导模式下的区域功能的分工和分割，应当从城市群和经济带的发展着眼，从整体上考虑全区域的发展问题，这就需要超越行政区划的界限对经济区的功能进行整体规划，统筹安排。同时，对经济运行效果的度量和考虑也应当更多地突破行政区划的界限，应当引入全区域效益最大化的概念。这就要求在规划上实行联合编制，共同构建长江三角洲地区产业发展和布局的整体框架，在城市间进行合理的分工，避免不必要的重复建设。要统一协调基础设施建设和环境保护，对重大资源开发和基础设施建设进行区域协调和配合，使全区形成各具特色、协调发展的整体优势。

(三)引导和鼓励区内的产业分工、转移与调整

针对区域内部产业结构雷同和重复建设的问题，应当进一步加强区内协调，根据各地区的区位特点和比较优势，通过制定一些共同的政策，鼓励和引导要素流动，促进区内产业结构调整和产业布局的合理化。为充分发挥区位和经济优势，加快区域性产业结构的优化和调整，要以国际国内市场为导向，协同整合产业优势，培育若干具备国际竞争力的产业群落，以及合理分工和梯度互补的产业体系。各地区不宜强调在自身行政区划内培育和形成主导产业、支柱产业，以避免重复建设和产业结构同构现象，要充分发挥自身优势，在区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置，因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。与此同时，各地要着力于发展特色产品，提高某些重要的优势产业的竞争力。

(四)实现区内政府管理的标准化、规范化和统一化

针对区内各地区之间在包括服务体系、程序、方式、质量等方面所存在的差异，应当以区内服务标准化为目标，努力构建一个具有统一标准的规范化的服务体系，使区内的服务形成特色，达到一流。

(五)加强区内生态保护和环境建设方面的协调

生态环境问题的解决既要从局部入手，更需要从全局进行协调。对涉及和影响整个区域的生态与环境问题，应当通过一个跨行政区划的组织和与之相对应的基金和机制来加以协调解决。要积极开展长江三角洲地区环境与生态规划工作，加强该地区水资源和生态环境保护，集约利用有限资源，建立可持续发展的资源环境支撑体系，制定鼓励发展环保产业的相关政策，形成多渠道筹集环保资金的机制，实施环境治理与保护的区域联动。

第6篇：长江经济带相关政策范文

“2010北京CBD国际商务节”于10月28日至11月7日在北京举办。

据介绍，本届商务节主要由7项活动组成，其中包括北京CBD国际论坛、国际人才与区域发展高端论坛、北京CBD国际金融论坛三场高规格论坛，以及中国商务区圆桌会、第四届跨国公司CEO圆桌会、国际城市论坛2010年北京峰会和第八届北京国际商务车展。本届商务节期间，世界cBD联盟峰会首次在北京举行。商务节期间举办的中国商务区圆桌会还致力于创建中国的CBD联盟，以进一步促进经济社会向更高水平发展。

十大新资源基地初步形成

中国地质调查局目前在北京了国土资源大调查矿产资源评价成果，中国藏中铜矿基地、滇西北有色金属资源基地等十大新的资源基地初步形成。据了解，新一轮国土资源大调查，主要针对中国土地资源、矿产资源、海洋资源等自然资源，开展综合调查评价工作。实施周期为1999～2010年，总投入120亿元人民币。据介绍，通过新一轮国土资源大调查，形成了一批有宏观影响的重大成果，探明一批新的资源富集区，已初步形成藏中铜矿基地、滇西北有色金属资源基地、新疆东天山有色金属资源基地、新疆罗布泊钾盐资源基地、北方可地浸砂岩型铀矿基地、新疆阿吾拉勒铁资源基地、新疆乌拉根铅锌资源基地、念青唐古拉山有色金属基地、祁漫塔格有色金属基地、青海大场金资源基地等十大新的资源接替基地。中国地质调查局官员表示，通过国土资源大调查的实施，推进一批新的国家级战略资源基地的形成，进而有望大幅提高国内重要矿产保障能力。油气新区、新层序远景调查，有望开拓一批新的油气资源战略选区，东疆地区探获千亿吨级特大型煤炭资源基地，为“西煤东运”战略提供了资源保障。

天津大力支持科技型中小企业发展

天津开发区近日召开加快科技型中小企业发展动员大会。会议决定，到2015年开发区的目标是全区科技型中小企业将达到4800家，发展年销售收入1亿元以上的科技“小巨人”企业240家。据介绍，按照计划，到2015年，天津开发区将力争全区高新技术产业产值比2010年翻一番，突破5000亿元，高新技术产业增加值翻一番，突破1200亿元；发展科技型中小企业4800家，约占滨海新区全区科技型中小企业总量的30％。这其中，销售收入500万元以上的企业达660家，高新技术企业达到500家。发展年销售收入1亿元以上的科技“小巨人”企业240家，10亿元以上的科技“小巨人”企业17家。到201 5年，力争引进100个领军人才和创新团队，全区专业技术人才达到10万人，成为名副其实的高科技人才聚集区。开发区管委会工作人员表示，为达到以上目标，开发区财政将投入10亿元，用于支持科技型中小企业发展。开发区对经认定的高新技术企业的重大科技产业化项目，可申请最高5000万元的贷款额度的贴息支持一对通过认定的国家级和市级企业技术中心和工程研究中心，给予50万至100万元的建设支持；计划建成科技发展中心、创业园等一批孵化器，孵化场地面积达到100万平方米。

广东2020年基本形成现代产业体系

近日，《广东省现代产业体系建设总体规划》正式出炉。按照《规划》，到2015年，现代服务业、先进制造业和高新技术产业增加值比重分别达到30％、22％、11.5％；到2020年，现代产业体系基本形成。服务业比重达到55％。

据广东省政府发展研究中心透露，广东现代产业体系的谋建，将围绕6大主体产业、8个载体、500强项目和战略性新兴产业而展开。六大主体，是指加快建设现代服务业和先进制造业为主的，包括高新技术产业、优势传统产业、现代农业、基础产业在内的六大产业。这六大产业构建了广东现代产业体系的主体框架。而8个载体，则包括产业转移工业固区、数字广东、粤港澳金融合作平台等内容，旨在推动生产要素自由流动。在广东主政者的思路中，500强项目和战略性新兴产业的培育，是广东构建现代产业体系的两大抓手。而战略性新兴产业方面，则重点规划电子信息、新能源、新材料、节能环保等领域的产业布局，突出发展新电子、新能源汽车、新光源“三新”产业，形成3～5个产值超千亿元的战略性新兴产业集群。另悉，“十二五”期间，广东省财政将每年拿出20个亿支持战略性新兴产业发展，以百亿财政资金拉动千亿社会资金投入、打造万亿新兴产业规模。

湖南省政协建议推进长株潭城乡户籍一元化

湖南省政协近日审议并原则通过了《关于我省统筹城乡发展推进城乡一体化的建议案》，对制定湖南省统筹城乡发展、推进城乡一体化政策措施提出了具体建议。湖南省政协的建议得到了省政府的重视，该政协建议：力争在“十二五”期间，逐步缩小城乡差别、工农差别，将城乡居民收入比缩小到3倍以下，农村人口加快向城镇和非农产业转移，人口城镇化率达到51％以上。城乡基本公共服务差别逐步缩小，在长株潭等发达地区，全力推进“三个集中”即：工业向园区和中心镇集中、农民向集中居住区集中、土地向规模经营集中，率先实现基本公共服务均等化，取消农业户口和非农业户口，实行户籍制度一元化管理，整体推进城乡一体化等。湖南省政协建议明确统筹城乡规划、产业发展、基础设施建设、社会事业发展、社会保障事业、生态文明建设为工作重点，在完善政策支持体系、激发农村土地活力、加快推进县域城镇化和农村社区化建设、创新乡村社会治理、建立协调的工作机制等方面制定相关政策措施；完善户籍政策，鼓励和支持有条件的农民向城镇梯次转移居住，对大中城市和县城，可按“合法固定居所”和“稳定收入来源”原则逐步降低落户门槛；积极探索用宅基地换保障房等措施。

南京苏州无锡人选商标战略示范城市

近日，国家工商总局副局长付双建在南京向该市授予了

“国家商标战略实施示范城市”标牌。南京市实施商标战略以来，商标注册数量每年以5000～6000件的速度增长，截至目前，该市注册商标已达3.4万件、驰名商标42件、省著名商标209件。商标品牌的含金量大幅增加，如“雨润”商标品牌价值已从2008年的70亿元上升为110亿元，“苏宁”的品牌价值达到200亿元。据悉，国家工商总局还同时授予苏州市、无锡市“国家商标战略实施示范城市”称号。

北京举办文化创意产业投资论坛

以“文化金融年改革与创新”为主题的第四届中国北京文化创意产业投融资论坛于10月下旬在北京召开。目前，文化创意产业已经成为首都经济的重要支柱和新的增长点。2010年上半年，北京市文化创意产业实现增加值804.3亿元，占全市GDP比重的12.6％。此次北京文化创意产业投融资论坛的举办，为首都文化创意产业界、金融投资界人士提供了思想交流、分享经验、信息传递的良好平台。

据了解，今年论坛仍继续坚持高端、专业的特色，并结合当前国内外文化产业发展现状，通过解读相关政策，探讨解决文化企业融资难等问题。

第7篇：长江经济带相关政策范文

【关键词】 长江干线；港口岸线；岸线资源；岸线管理；开发

港口岸线是不可再生的宝贵资源，关系到“平安、畅通、高效、绿色”的现代长江航运业持续发展。新时期在“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念以及供给侧结构性改革“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五大重点任务的背景下，致力于长江经济带战略夯实基础、长江黄金水道建设提质增效、长江航运产业升华厚植根基、长江港口转型升级注入能量、长江生态文明建设完备保障，对长江港口岸线开发利用进行思考并提出具有针对性的解决思路，具有十分重要的意义。

1 长江干线港口岸线的基本情况

1.1 岸线资源总体丰富，局部地区资源紧张

长江干线航道自云南水富到长江口，流经云南、四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海等七省二市，全长 km，包括支汊航道及可开发洲岛在内的自然岸线总长度为 km，其中规划港口岸线约 km，已开发利用港口岸线809.6 km，占规划港口岸线总长度约40%，另有近60%属规划待开发岸线，但其中相当一部分岸线的开发条件较差。例如：南京以下规划港口岸线约610 km，但水陆域条件较好的未开发岸线已不足100 km，其中长江南岸资源紧张尤为突出，江阴港、常州港未开发的港口岸线已不足5 km。

1.2 总体通过能力显著提升，区域结构差异较大

长江沿线分布有34个港口，2015年干线港区共拥有生产性泊位个（其中万吨级以上码头泊位411个），散货、件杂货物年综合通过能力为17.98亿t，集装箱通过能力为万TEU，通过能力利用率已达120%，全线港口岸线的泊位通过能力为 t/m。此外，自2000年以来，沿江各省市陆续启动建设了一批集约化、规模化港区或作业区，显著提高了长江港口岸线的利用效率，其中公用码头的平均通过能力大于/m，部分作业区甚至达到 t/m以上。但同时岸线资源开发的结构性矛盾仍然存在，货主码头占用岸线比重高于公用码头，而能力利用效率却低于公用码头，例如江苏公用码头岸线通过能力达 t/m，货主码头岸线通过能力仅为 t/m。

1.3 管理逐步规范，沿江地区响应积极

港口岸线是不可再生的宝贵资源，关系到水运业的可持续发展，各级政府和管理部门已逐步认识到长江岸线资源在经济社会发展中的重要作用。2004年《港口法》施行后，沿江港口均已编制总体规划，并将港口岸线规划作为重要内容。2012年，国家发展和改革委员会与交通运输部共同出台了《港口岸线使用审批管理办法》，规范了港口岸线使用的审批程序、内容和形式；沿江各省市则结合本地区具体情况，分别出台了相关政策法规，进一步细化了港口岸线审批管理程序，并在提高港口岸线使用效率方面做了很多探索和尝试。

2 岸线开发利用中的问题

2.1 部分岸线利用不尽合理

主要表现为：（1）历史上形成的小、散、老码头设施简易，运输规模小，岸线利用效率低；（2）部分沿江企业存在着多占少用、占而不用的现象，个别工业企业沿江平行布置建厂而浪费岸线；（3）部分企业存在着深水浅用的问题，一些沿江企业专用码头因企业生产或运输格局变化而废弃不用；（4）港口岸线后方土地难以得到有效保护，有的重要公用港区土地被其他非港口项目占用；（5）港口功能比较雷同，出现同质竞争现象，影响岸线资源开发利用。

2.2 岸线利用统筹协调不够

发挥港口岸线的使用功能，必须合理配置港口岸线前后一定范围的水域和陆域。目前港口岸线和非港口岸线规划和使用的审批管理涉及建设、水利、交通、国土、环保等部门，相关部门依据事权划分，各尽其职，导致沿江部分地区的岸线利用缺乏综合统筹和协调。比如港口规划中虽然对各港区或作业区进行了陆域布置规划，并把港口岸线后方一定范围的陆域以港界坐标明确下来，但在实际操作中，由于各部门沟通衔接不够，致使部分港口岸线后方的土地利用难以按批复的港口规划执行。

2.3 岸线利用缺乏有效监管

2012年出台的《港口岸线使用审批管理办法》规范了港口岸线使用审批环节的程序、内容、形式等，但对岸线审批以后的实际使用情况缺乏监管、检查，尚未建立、明确港口岸线使用审批、建设管理、使用复核、违规处罚全过程的监管机制和处罚措施。目前还存在一些未批先建、不按规划的占用岸线项目。

2.4 港口经营管理亟待优化

自港口体制改革以来，我国港口实施属地化管理，港口企业由所在地政府直接管理，但地方政府应该更多地在执行国家法规标准、港口规划、基本建设程序以及生产经营、安全管理等方面进行监督管理，而不应该过多地干预具体生产和经营。港口企业在拓展港口服务功能，大力发展港口现代物流、推进港口与后方物流园区、临港产业融合发展等方面有待提升。

3 完善港口岸线管理的建议举措

（1）严格港口岸线使用审批管理 加强港口岸线利用方案合理性审查，防止深水浅用、多占少用、占而不用、乱占乱用、少批多占港口岸线。

（2）加强港口岸线使用全程监管 研究建立中央与地方及交通与水利、国土、建设等部门联动监管机制；加强岸线使用事中、事后监督检查，研究出台符合沿江发展实际、能够有效规范港口岸线使用的违规处罚措施。

（3）深入推进港口岸线资源整合 指导地方综合运用法律、市场等多种手段，依法取缔安全隐患大、严重影响居民生活环境、非法建设的码头和装卸点，积极探索沿江小、散、老码头的资源整合方案和综合措施。

（4）加强沿江港口布局规划管理 加强沿江港口布局研究，明确主要港口功能和分工，进一步完善沿江港口总体规划，有关地方政府要适时对相关港口规划进行必要修编或调整，并严格落实港区功能定位，按照规划办理岸线审核手续。

第8篇：长江经济带相关政策范文

关键词： GM（1,1）模型；国内旅游需求；灰色预测

中图分类号： F590.8文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）08-0011-02

1 引言

九江市地处京九铁路动脉与长江黄金水道的交会点，被誉为“新时代的九省通衢”，具有承东启西、贯通南北的区位优势，是京九、长江两条旅游经济带的著名旅游城市。旅游需求的正确预测预报对旅游业、交通运输业、酒店餐饮业等旅游相关行业有着重要的指导意义。本文以2004年至2010年九江市国内旅游人数统计数据建立GM（1,1）灰色预测模型，利用matlab软件实现计算，对未来10年九江国内旅游需求进行预测。

2 GM（1,1）模型介绍

灰色系统模型GM（1，1）是依据系统中已知的多种因素的综合资料，将此资料的时间序列按微分方程拟合去逼近上述时间序列所描述的动态过程，进而外推，达到预测的目的。这种拟合得到的模型是时间序列的一阶微分方程，因此，简记为GM(1，1)模型。

3 九江市国内旅游需求模型的建立

给定原始资料时间序列X（0）（k），对X（0）（k）进行一次累加生成序列，得到X（1）（k），即X（0）=AGO（X（0）），其中，x（1）（k）=■x（0）（i） ，令Yn=[x（0）（2），x（0）（3），…，x（0）（k）]T，

检验所有的级比σ（k）=x(0）（k-1）/x（0）（k）是否落在可容覆盖区间 [e■，e■]里，定义Z（1）为X（1）的紧邻均值（MEAN ）生成序列：

z（1）（k）=■

则可以建立如下灰微分方程：

x■（k）+az（1）（k）=b

记■=（a，b）T，则灰微分方程的最小二乘估计参数数列满足下式：

■=（BT B）BTY

其中，

B=■ Yn=x■（2）x■（3）x■（n）

称■+ax（1）=b为灰微分方程x（0）（k）+az（1）（k）=b的白化方程，也称为影子方程。

综上所述，则有

（1）白化方程■+ax（1）=b的解也称为时间响应函数：

■（1）（t）=(x（1）（0）-■)e-a t+■

（2） GM（1，1）灰色微分方程x（0）（k）+az（1）（k）=b的时间响应序列为

■（1）（k+1）=[x（1）（0）-■]e-a k+■，k=1，2，…，n，

（3）取x（1）（0）=x（0）（1） ，则有■（1）（k+1）=[x（0）（1）-■]e-a k+■，k=1，2，…，n，

（4）将值还原得到

■（0）（k+1）=■（1）（k+1）-■（1）（k）=（x（0）（1）-■）e-a k（1-ea）

此为预测方程。

4 模型的求解、检验和评价

4.1 模型的求解

将2004年-2010年九江市国内旅游人数（单位：万人）作为原始时间序列X（0），则x（0）（7）=（667.8，819.82，1022.7，1200.46，1294.76，1503.99,

1952.83），所有的级比σ（k）=x(0）（k-1）/x（0）（k）都落在可容覆盖区间 [e■，e■]里，对X（0）做一次累加生成，得到X（1），则

x（1）（7）=（667.82,1487.64,2510.34,3710.8,5005.56,6509.55,8462.38）

对于上述的X（0）（k）的GM（1,1）参数按照下式进行最小二乘估计得

B=-z■（2） 1-z■（3） 1-z■（4） 1-z■（5） 1-z■（6） 1-z■（7） 1 =-0.5[x■（1）+x■（2） 1-0.5[x■（2）+x■（3） 1-0.5[x■（3）+x■（4） 1-0.5[x■（4）+x■（5） 1-0.5[x■（5）+x■（6） 1-0.5[x■（6）+x■（7） 1=-1077.73 1-1998.99 1-3110.57 1-4358.18 1-5757.5551-7485.9651

Yn=[x（0）（2），x（0）（3），…，x（0）（7）]T

将B，Yn代入辨识算式，有

■=ab=（BT，B）-1BT Yn=-0.1630652.6590

得GM（1,1）模型为

（1）灰微分方程：x（0）（k）-0.163z（1）（k）=652.6590

（2）白化方程： ■-0.163x（1）=652.6590

（3）白化方程的时间响应式：

■（1）（t+1）=[x（0）（1）-■]e-a t+■=4670.7062e0.1630 t-4002.8862

根据■（0）（t+1）=■（1）（t+1）-■（1）（t），■（0）（1）=■（1）（1）-■（1）（0）=■（1）（1），可得还原方程为

■（0）（k+1）=■（1）（k+1）-■（1）（k）=702.6923e0.163 k

4.2模型的检验

（1）残差检验：设绝对残差q=x（0）（k）-■（0）（k），相对残差ξ=■×100%，对2004-2010年预测结果做残差检验，运行结果见表1：

表12004-2010年 灰色系统预测值与实际值比较

（2）后验差检验：C=S1/S2， S1，S2 分别为绝对残差序列和原序列的均方差，这里0.0766

4.3模型的评价

由表1可以得到旅游需求模型的的平均相对误差为3.47%，后验差比值为0.0766

4.4模型预测

模型通过检验之后，根据发展系数a的值决定预测长度。当-a≤0.3时,GM(1,1)的预测精度较高,可用于中长期预测,当0.3

表22011-2020年九江市国内旅游需求预测值

根据以上结果，画出预测值与实际值的变化曲线如图1所示

图1 2004-2020年GM(1,1)灰色系统预测值与实际值比较

5结论

GM(1,1)灰色预测模型对短期的预测值比较准确，模型精度较高，而对长期的预测仅仅反映一种趋势，因为旅游人数不可能无限制地增长下去，会存在一个最大容量，若要进行长期预测，就要借助logistic阻滞增长模型进行修正。

参考文献：

第9篇：长江经济带相关政策范文

关键词：长三角地区；服务外包；优势与策略；分析。

随着全球经济一体化步伐的加快和信息技术的普及，新一轮国际产业转移以“服务外包”这一崭新的形式在世界范围内蓬勃展开。近年来，国家高度重视服务外包行业的发展。国务院在“十一五”规划中明确提出要把服务外包作为经济发展的重点，并推动实施了“千百十工程”。许多地区和城市紧抓这一历史性的机遇，积极制定对口政策，采取相应措施推动本地服务外包的发展，从而使得国内服务外包行业呈现百花齐放、争奇斗艳之势。2009年离岸外包合同执行金额超过100亿美元，年增长率超过27%，2010年这两个数字分别达到140亿美元和40%。以江、浙、沪为核心的长三角地区，更是把服务外包作为经济发展的枢纽，结合本地实际，制定行业政策并落实产业规划，业已形成若干规模大、设施全、功能齐、产业集的服务外包核心园区，形成了我国服务外包的先发集团。［1－3］但是，应当承认，长三角地区服务外包产业在多方面存在不少问题，若不采取积极有效的应对措施并尽快实施，发展前景不容乐观，进而可能牵制该地区乃至整个国民经济的发展步伐。［1］一长三角地区服务外包行业存在的。

一。差距及面临的问题（一）投资环境不理想，直接投资规模有限。

投资环境方面存在的问题主要有：政府职能部门服务意识较淡薄，审批程序复杂，相关法律不够完善，诚信体系不健全，市场秩序尚需规范；信息化基础设施投资力度较小，服务质量较差；行业政策缺乏针对性，脱离产业实际，推广缓慢；专项政策滞后，直接投资规模较小。［2－4］。

（二）行业布局分散，企业规模偏小，缺少知名企业，缺乏自主品牌。产业布局比较分散（主要企业分布在示范城市），企业各自为战，集聚效应受到制约。外包企业多而不强，开发大型项目能力不足，创新能力有限。缺少旗舰式领航企业，也没有具有自主知识产权的独创品牌或难以替代的服务，严重制约企业形成核心竞争优势。［2－4］。

（三）从业人员的综合素质不高，人才供给呈现结构性矛盾人才供求结构性矛盾突出。如软件产业的软件架构师、系统设计师短缺，软件蓝领不足，而系统工程师相对过剩；80后外包从业人员在敬业精神、心理素质、人际关系、团队协作等多方面的素质不能满足企业要求；外包从业人员的语言能力与岗位的实际要求尚有差距。［2－4］。

（四）ITO业务比重大，市场相对集中，风险应对能力较差ITO比例高达70%以上，BPO的比例不足20%，而KPO的比重更低；大部分业务来自于日本，行业应对风险能力较差。一旦IT产业运营出现异常或日本经济出现问题，对外包行业的影响不堪设想。［2－4］。

（五）企业创新意识薄弱，低层服务比重较大外包企业偏好传统的加强营销的途径来谋求企业效益的增加，对自主创新重要性认识不足，自困于已有的利润获取方式，创新动力不足，不少企业侧重于规模扩张而非以技术创新为核心的自身内涵的增强。企业高端雇员流动性过大，不利于持续技术积累，影响企业研发能力的提高，企业长期承接低层业务，技术含量高、附加值高的外包业务总量较低。［2－4］。

（六）服务外包企业融资困难由于国家或地方直接投资有限，外部投资越来越少，企业融资困难。国内企业规模较小，建设前期费用较大，低利润率又导致资金回收期较长，资金流转压力大。直接的风险投资、商业银行放贷规模较小，企业融资渠道狭窄制约了企业的发展。［2－4］。

二长三角地区发展服务外包的比较性优势。

（一）政策优势长三角地区有上海、南京、杭州、无锡、苏州5个服务外包示范城市，国家对符合条件的技术先进型服务企业，降低15%的税率征收企业所得税，对其离岸服务外包收入免征营业税，同时鼓励“示范城市”良性竞争、科学发展。此外，长江三角洲经济带在经济发展中享受国家特殊优惠政策。2008年8月6日通过的《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中“加快调整产业结构，形成以现代服务业为主的产业结构”被提至长三角地区要重点抓好的十项工作之首，这意味着国家可能随时出台相关政策以支持长三角地区服务外包产业发展。［5，6］。

（二）区位优势长江三角洲含有我国最大的城市上海以及以宁沪杭为核心的经济发达城市群，沿海城市众多，优良港口云集。该地区自古与世界许多发达国家建立有长期的贸易合作，2008年，其出口贸易总额超过5000亿美元。从地理位置看，长三角地区邻接日本、韩国，独占东亚地区近岸服务外包的地缘优势。作为国际大都市的上海的重要地位和影响力也为长三角地区发展服务外包提供了区位优势。［5，6］（三）资源优势。

1自然资源优势（1）能源供给充足。一方面，区内煤炭储量巨大，有大型火力电站4座，投入使用和在建核电站各1座；另一方面，东北的石油及西北的天然气供应不断，长三角地区发展以服务外包为核心的现代服务业的能源优势彰显无疑。（2）旅游资源丰富。区内有横贯四省市的国际黄金旅游线路一条：上海—杭州—千岛湖—黄山；名山群集（黄山、普陀山、雁荡山、九华山等），两大水系聚合（长江、淮河），湖泊星罗棋布，水网纵横交错，旅游重点城市众多，旅游品类齐全（海滨游、休闲游、文化游、古迹游、山水游、寺庙游、生态游、综合游等）。丰富的旅游资源对于吸引发包方的注意力和促进制造业、外包服务业、旅游业的经济一体化进程发挥着不可低估的作用。

2人力资源优势长三角地区当前解决服务外包专业人才供给的主要途径是对相关专业的毕业生进行从业培训，每个省市和示范城市均设有服务外包人才培训基地，如位于浦东新区张江科技园内的上海服务外包培训中心等。特别重要的是，我国第一所专门从事服务外包专业人才培养的本科学院———杭州国际服务工程学院于2009年4月在杭州师范大学挂牌成立，2009—2010年两年招收服务外包方向的软件工程、电子信息工程、计算机科学与技术、信息与计算科学四个专业的学生1300多人，计划四年内达到在读本科生5000人的教育规模。该院奉行全新的高等教育理念，采用政府投资、校企联合办学的方式，以“2+1+1”模式（两年专业基础、一年专业实训、一年企业实习）展开本科段人才培养，与IBM、Microsoft等国内外著名IT公司签订了长期合作合同，同期启动了服务外包方向的硕士生培养工作。

长三角地区重点高校林立，服务外包专业人才培养一经启动，短期内很快将形成遥相呼应、千军竞发之势，区内外包行业人力资源优势足可傲视亚洲乃至全球。［5，6］（四）产业环境优势。

1交通网络发达区内有上海浦东国际机场、杭州萧山国际机场等著名的航空港，空运能力巨大；京沪铁路干线横穿全区，主要城市间高速铁路纵横交错，沪杭、沪宁、杭宁等高速公路密布全区，陆路运能强大；区内优良海港云集，河流众多，海运、水运能力在国内首屈一指，发达的交通网络是该地区发展服务外包的重要条件之一。

2经济实力雄厚以沪宁、沪杭、杭甬交通沿线城市为代表的经济密集带，是我国国民经济最重要支撑基地之一。改革开放以来，长三角地区凭借自身的力量，从大力发展乡镇企业开始，以区域内城乡自我积累为支撑，经济获得了快速发展，如今已成为中国最具经济活力的地区，吸引了跨国资本大举向该地区转移，全球500强企业已有300多家在该区建立了分支机构。良好的经济基础是该地区发展服务外包的物质保障。［5，6］。

3科技园、开发区林立，科研院所、行业中介众多科技园区遍布长三角各重要城市，如复旦大学国家科技园、鼓楼高校国家大学科技园、浙江大学科技园等；经济开发区在长三角地区可谓星云密布，各省会城市都建有国家级的经济开发区，其他城市也分别建有不同级别和规模的经济开发区；另外，以中国科学院分院和工程院分院为代表的各级各类研究机构分布在区内各重点城市，分门别类的行业中介机构也布满长三角经济带。以此为基础，产、学、研无缝对接、共同发展的格局业已形成。这为长三角地区发展服务外包中的高新技术业务提供了充分的科学技术保证。

三长三角地区发展服务外包的策略。

（一）集群策略。

产业集群是由与某一产业领域相关的相互之间具有密切联系的企业及其他相应机构组成的有机整体。产业集群至少应包括以下要素：1.与某一产业领域相关，该领域系集群基础；2.集群内部的企业间、相关机构间、企业与机构间联系紧密，它们作为一个个关节点交织成为集群网络，各个关节点系集群的枢纽；3.产业集群是一个具有纵向和横向联系的有机整体。集群内部除企业外，还应当包括商会、协会、银行、中介机构等，它们都是集群的实体元素。［7，8］需要说明的是，产业集群往往与区域经济相关，它常常以科技园、产业园、开发区形成的区域经济带为基地，与高等院校、科研院所等联系密切，以便及时应用最新科技成果拓展和创新集群的业务。

产业集群在激烈的市场竞争中容易形成先发性的集团优势，主要包括：1.外部经济优势（含规模经济、范围经济和劳动力市场共享的优势）；2.社会资本优势（主要体现在基于信任与承诺的合作关系、创业资源优势、共同的文化基础几个方面）；3.创新优势（可迅速加快技术创新的进程，主要体现为创新的激励效应、学习效应和服务体系形成几个方面）；4.创新网络优势（含资源、能力互补优势以及集体学习机制等）。［7，8］。

长三角地区发展服务外包的产业集群策略。

涵盖：1.设立长三角地区服务外包协会，统筹全区服务外包产业集群工作。利用行业协会在业内的领导力和影响力，与政府职能部门及外包企业共同致力产业集群的发展，负责诸如为外包产业集群决策提供建议，为集群内企业内涵提升、业务运营、产品交付献计献策，主导国际市场营销与品牌建设。2.加速产业集聚向产业集群的转变。产业集聚主要是指产业的空间分布形态，特别注重产业从分散到集中的空间转变过程。当前，该地区服务外包产业集聚的过程基本完成，即服务外包产业的关节点（示范城市）和空间格局已初具规模。这种布局为区内外包企业共谋发展、共享资源、产生规模经济效益奠定了良好的基础，当务之急是尽快统筹建立区内集聚外包产业节点之间的有机联系和有效的运行机制，以形成产业集群，彰显集群效应。3.建立完整的服务外包产业链条，加强产业链条和相关职能部门、企事业单位、机构的全方位多层次的联系与合作。为此，必须从宏观层面上加强总体协调，促使区内服务外包产业链条尽早形成，均衡、平稳地运行，步入良性发展的轨道；同时，应加快建立产业链条同相关部门（政策、法律、规划等）、企事业单位（高等院校，研究院所，银行，保险公司等）以及机构（商会、协会、咨询、中介等）的密切联系也是至关重要的。4.充分发挥区内已有的科技园、工业园、经济技术开发区在服务外包产业集群建设中的作用。［9－11］。

（二）层次策略。

从价值链的结构看，服务外包业务可分为高、中、低层三种基本类型。而当前长三角地区乃至中国在全球服务产业价值链中，基本处在低层的位置，业务重点是处于ITO领域的软件开发、测试等相对比较简单的低层服务外包项目，很少涉及提供解决方案等高端业务和BPO业务，KPO的业务比重更小，这种局面不利于服务外包行业的长期持续发展。分层次发展服务外包策略可以避免重蹈十多年前吸引制造业外资进程中同一层次同类型业务“遍地开花”、无序竞争的覆辙。

1业务层次策略积极推进外包企业的技术创新，激励企业发展中高端业务。在外包示范城市中，按企业的实力和发展潜力分门别类错位布局。采取合并重组的方式，逐步降低ITO低层业务的比重，3年内降到25%以下；重点发展BPO业务，争取在3至5年内使得区内BPO业务总产值占行业总产值的50%以上；积极推进KPO、BTO（Business Transition Outsourcing，业务转型管理外包———集销售、物流和融资于一体的一种最新形式的复合型高端服务外包），力争在3至5年内使得区内KPO、BTO业务总产值占行业总产值的25%以上。

2城市层次策略以上海、南京、杭州为主，重点发展高端业务（如金融工程、生物医药以及组合业务等）；以无锡、苏州、宁波为主，主要发展中级业务（如财务管理、人力资源、后勤服务、物流等）；将低层次的外包业务（如软件开发与测试、呼叫中心等）重心逐步转向该地区三线城市。［9－11］。

（三）品牌策略。

目前，我国服务外包产业的主要局限是缺少自主创新品牌，以上海为龙头的长三角应当义不容辞地担负起树立外包自主创新品牌的重任。该区发展服务外包的品牌策略应主要考虑以下几个方面：1.制定长三角地区的总体外包品牌战略，为自主创新品牌的建立提供宏观规划性支持。应当明确长三角地区在国内、国际服务外包领域的价值定位，制定面向全球客户和服务发包方的广告计划，提升长三角地区在服务外包方面的优势、能力及优惠政策的国际知名度。建立区级、省市级、示范基地级三级外包的权威论坛，构建执行品牌战略的重要平台，树立长三角服务外包行业的良好国际形象，实现与全球业内企业及相关部门、行会、机构的信息共享。在驻外机构中设立专业部门负责宣传、接洽服务外包事宜。另一方面，与已经在长三角地区发包的全球知名跨国企业联手打造具有世界影响力的著名案例，保证整体品牌战略与鲜明区域优势的一致性和协调性。2.全方位加强国际合作，致力于本土企业规模扩张、内涵提升。鼓励区内企业与技术领先的跨国公司建立新型的融资关系，或通过强强联合、优势互补的方式加强合作，以吸引国际市场消费、树立国际品牌效应。当务之急，应借助上海的国际影响力、长三角外包市场巨大的发展潜力、长三角地区对外资的强大吸引力，引领全球500强企业，尤其是目前在长三角外包市场仍处于明显弱势的欧美能力强劲的企业，以中长期合作的形式将其“准核心”或“核心边缘”业务转移至长三角。另一方面，鼓励区内行业领先企业大胆跨出国门，对国际大型企业的内部服务部门进行并购重组，通过“借鸡下蛋”的途径为树立自主创新品牌奠定基础。3.在发展较为成熟的ITO领域，建立外包示范工程，推进运营模式的转变和创新能力的提高。在示范城市中，率先建立服务外包示范工程，主打1至2个自主品牌，引领全区品牌创新能力的提升，激励区内大型国有企业（如石油、矿业、建筑、铁路、航空、电信、银行等）发包IT业务，提高本土相关IT企业的知名度。［9－11］（四）市场拓展策略。

1引领和巩固东亚市场由于地缘性优势，长三角地区70%以上的外包业务来自于东亚近邻的日本和韩国，日韩两国也很乐意把中国主要是长三角沿海地区作为近岸服务外包的首选地。考虑到外包市场的竞争日益加剧的因素，长三角地区的外包企业应进一步挖掘潜力，提升技术创新能力，提高服务产品的质量，巩固自身在东亚市场的领先地位，并以此作为开拓新市场的基础。

2积极开拓欧美市场面对强大的竞争对手印度和爱尔兰，长三角地区应充分认识到开拓欧美市场的艰巨性，同时应清醒看到区内开拓欧美市场的优势，这些优势包括上海作为大都市的国际影响力、长三角完善的投资环境、长三角地区巨大的人力资源供给、我国的国际政治和经济地位等等。要真正抢占欧美市场，大力发展离岸服务外包，在企业不断提升自身能力和服务质量的同时，可主要瞄准那些尚未在爱尔兰、印度开展外包业务的欧美500强企业，以特别优惠措施（甚至可以考虑采取牺牲区内短期经济利益的方式）吸引它们来区内合资合作，或于欧美大型企业在爱尔兰、印度的外包业务空白处多做文章，先期建立欧美市场的桥头堡，逐步提高外包业务在欧美市场的份额。

3重视组合业务的承接，发展在岸业务转包，促进外包市场在国内向纵深拓展当前，长三角地区的外包龙头企业集中在示范城市特别是上海、无锡等城市。这些权重企业在承接外包业务时，不应局限于自身的经营能力和服务水平，也不必拘泥于单一的业务种类，而应当树立全区乃至全国的大局观念，利用企业已经树立的商誉大力承接高新技术含量大、附加值高的组合业务，在区内乃至国内根据企业的业务承担能力和特点在不同层次企业中统筹分割业务，积极发展在岸服务外包和转包，这项举措一方面有利于龙头企业增强自身实力，另一方面又有利于区内直至国内服务外包行业同步发展壮大。［12，13］。

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