交通运输与管理精选(九篇)

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第1篇：交通运输与管理范文

【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）09-0252-02

一、教学质量评价体系

为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。

（一）专业建设科学性评价

1.专业设置科学性评价

专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。

2.课程开发科学性评价

课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。

（二）教学条件质量评价

1.师资队伍

教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。

2.实验实训条件

包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。

3.教学管理制度

它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。

（三）教师教学质量的教学过程评价

所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。

1.听课制度

一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。

2.督导制度

学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。

3.教学检查制度

一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。

4.学生信息反馈制度

每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。

5.强化实践教学能力制度

实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。

6.学生评教制度

学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。

（四）学生基本素质的教学结果评价

这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。

1.职业关键能力

关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。

2.必备知识与理论

必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。

3.职业技能水平与“双证”率

作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。

4.获奖情况和成才典型

城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。

（五）社会声誉的评价

该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。

1.就业率

中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。

2.就业质量

就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。

3.学生报到率和流失率

录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。

4.短期培训

本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。

5.教科研与成果推广

本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。

二、提高教学质量的探讨

（一）深入调研、科学设置专业

没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。

（二）科学开发课程和教材

职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。

（三）改革人才培养模式

学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。

（四）建设有专业特色的师资队伍

教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。

（五）建设和完善教学设施

包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。

（六）采用的有效教学方法

根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。

参考文献：

第2篇：交通运输与管理范文

关键词：社会公众 交通运输管理 激励机制

近年来，我国不断加大对交通运输行业的投资力度，各种交通设施不断完善，人们出行更加便利，同时也大大带动了就业，促进了社会经济发展，提升了城市化水平。目前，我国城市化进程已经达到一定的规模，城市发展从传统的规模增长向质量提高转变，面对人民群众不断增长的出行需求，城市交通运输管理也要加快提升运输服务质量，促进交通运输行业的科学发展，而这离不开社会公众的参与和支持。公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，让公众参与到交通运输管理计划、决策、执行和监督等诸多环节，可以集思广益，广泛汲取公众的意见，帮助政府部门提供更好地交通运输服务。随着社会的进步和发展，社会大众的公民意识不断增强，参政议政的积极性不断增强，让社会大众参与交通运输管理也是现代社会公民权利的重要体现。纵观西方发达国家，社会公众在城市交通运输管理中占据重要位置，这也是很多西方的城市交通规划科学、交通资源利用合理的重要原因之一。我国很多城市的交通行政部门也开始引导公众参与到交通运输管理中来，将其作为服务型政府建设的重要工作之一。但我国交通运输管理中的公众参与制度尚处于起步阶段，无论是参与的程度、参与的积极性以及参与的效果都差强人意，因此需要我们进一步探索和完善交通运输管理中公众参与制度，解决现阶段我国交通运输管理中急需解决的问题。

一、公众参与政府交通运输管理的问题

（一）参与缺位

长期以来，受官本位行政观念的影响，公共政策制定者习惯于高高在上、发号施令，缺乏与普通民众进行沟通和协商的意识，对社会公众参政议政的权利视而不见，在做出某项政策时往往处于部门或者个人利益，很少在乎政策的出台或者执行过程中对社会大众的实际效果和影响。作为公民权利的人，交通管理部门也是如此。例如2013年1月，公安部交管局在没有充分听取社会大众意见的前提下，就贸然出台了“闯黄灯扣六分”的规定，制度刚一出台，就遭到社会大众的质疑，网上吐槽之声更是汹涌难挡，最终不得不仓皇取消这一规定。

（二）参与流于形式

公众参与交通运输管理决策是双赢的事情，可以大大提高交通运输管理的效率，提高运输管理决策的准确性。尽管国家出台了一系列的相关规定，对公众参与交通运输管理提供了制度保障。但是上有政策、下有对策，现实中，部分交通运输决策者们采取诸多不合理的措施和手段，来蒙混过关，对社会公众的参与过程和参与结果都不重视。例如在2004年，银川政策曾经就是否提前收回出租车的经营权进行民意调查，尽管30%以上社会公众都持有反对意见，但最终依然缩短了出租车保费年限，招致了广大出租车司机的不满，这也是后来“银川出租车”的主要原因。

（三）参与的积极性不高

由于缺乏相关的引导和教育，社会公众对参与交通运输管理的积极性普遍不高，很多社会公众习惯了由政府部门出台相关政策，自己只是作为政策的被管理者和角色，缺乏对自身权利的认识。甚至部分公民对此表现出不屑和鄙夷的态度，并不认为自己的参与能够对最终结果带来丝毫的改变。例如在2007年，安徽省政府在出台交通安全管理条例之初，曾征集社会公众来参与听证会，结果在全省范围内仅仅有100人报名。尽管也有部分公众来参加听证会，但由于交通运输管理属于专业性较强的行业，普通公众并不具备相关的知识和经验，并不能提出合理化的建议，因此参加听证会的大众并不能提出建设性意见。另外，尽管很多交通管理部门都设立了听证会、微信平台、投诉热线、市场信箱等渠道，来征集公众的意见，但很少对公众的意见进行回复，久而久之，社会公众就丧失了积极性。

（四）参与保障不足

尽管现行法律法规对社会公众参与交通运输管理提供了法律依据，但主要是一些纲领性的文件，缺乏具体而详细的规定。例如在征集社会大众意见时，采用何种调查方法，如何选择调查对象，如何执行调查程序等，都没有严格的规定，这些漏洞就给部分交通管理部门提供了机会。有的交通运输管理部门通过在调查研究前，事先安排好要调查的对象、选择好想要调查的区域，来保证自己想要得到的结果，造成调查的公正性大大降低。根据网易做的2000人调查显示，有超过35%的被调查者表示自己被要求造假，超过50%的被调查者表示自己随便填填而已，反正不会有人看。可见，由于缺乏参与的保障机制，被调查、“伪调查”、“被满意”的情形普遍存在。

二、提高公众参与政府交通运输管理积极性的措施

（一）加强参与监管立法，稳定公众监管地位

是否有完善的保障社会公众参与交通管理的法律制度，关乎社会公众参与交通管理的积极性和有效性。相关的法律制度越完善、越规范，公众参与交通运输监管的稳定性就越强。因此，在交通运输管理中，通过法律的形式来明确公众的参与地位，并将其写入到交通运输管理的行政法规中，并将其作为重要的绩效考核指标，保证公众参与交通运输管理的合法性，对完不成、做不到的部门和人员进行处罚。同时不断完善交通运输管理中公众参与监督的相关流程制度，例如不但完善交通运输和投诉受理机制等，保证社会公众监督权。为了最大限度保证社会公众参与交通运输管理的积极性，保障公民个人和财产的安全，相关部门要做到对监管人个人信息的保密工作，防止社会公众参与监管遭到打击和报复，解决参与监管的公众的后顾之忧。

（二）创新参与监管方式

监管方式是社会公众实现传播监管信息、实现监管目的的核心环节。监管方式的多元化是保障公众参与交通管理积极性的另一有效措施。为此，交通运输管理部门要积极了解社会公众对监管方式的需求，积极拓展和创新一些新颖的参与方式，来激发民众的积极性。近年来，伴随着网络技术和信息技术的发展，各种新媒介不断涌现，大大提高了信息传输的便捷性和有效性。智能手机已经普及到千家万户，绝大多数人都喜欢在手机浏览消息和发现建议，几乎每个手机上都安装有微信、微博、QQ等工具，这为公众参与交通运输管理和监督提供了平台，交通管理部门要积极利用微信平台、电子政务、微博问政等方式，及时交通管理有关的各种消息，与社会公众进行信息交流，倾听社会公众的看法和建议。并开设各种投诉热点、论坛监督等方式，加快投诉及监管信息的传播速度，提升公众参与监管的效率。

（三）培育公众参与交通运输管理的知识技能

首先，破除社会公众对权力机关的畏惧心态，在全社会大力营造和体现普适的平等观念，实现官民之间的协调沟通。加强公民责任和法制建设，使全社会公众深刻了解到作为社会公民应履行的义务，摒弃交通运输管理只由政府负责的思想，减少行政依赖。扩大交通运输管理与公民利益之间的关系的宣传力度，让社会公众真正地了解交通运输管理及自身的关系，提高他们的主动维权及行权意愿。培育公众参与交通运输管理参与意识，创造良好的公众参与文化，将全社会公众引领到交通运输规划决策、监督和评估中来。其次，通过广播、电视、报纸等新闻媒体或普及公众参与资料、专题讲座、咨询活动、建立参与平台等方式有意地开展一些务实有效的参与法规和交通运输管理知识普及和传播工作，通过具体的城市交通运输项目，宣传交通运输管理的基本常识和公众参与规划的方式方法，提高公众的参与素养和参与能力。

（四）建立公众参与交通运输管理的激励机制

首先，创新行政考核制度，改变以往的只强调效率的行政管理体系，以公众参与程度大小为变量，将民主和公平因素引入交通运输管理部门绩效考核中，对公众参与程度高的部门予以表彰和嘉奖，对过于封闭、公众开放性不足的部门予以警告和批评，从激励交通运输管理人员的角度间接提高公众参与的积极性。其次，认真考虑公众参与交通运输管理工作的成本问题。由于学习相关法律法规和交通运输知识将耗费较多的时间成本，而举报、及其他方式参与交通运输管理工作所花费的金钱、精力也构成了不可忽略的成本，这些都成了影响公众参与积极性的重要因素。因此，交通运输管理部门应建立完善的激励机制，包括精神激励和物质激励，直接嘉奖那些积极参与交通运输管理的公民，如设置举报电话免费、参与评估登报表扬、献言献策被采纳现金奖励、揭发重大违规行动记功等。

总之，交通运输是国民经济发展的基础性行业，在整个社会发展中起到了重要的纽带作用。随着城市化的发展和人车流量的急剧增加，城市交通管理面临着巨大的压力和挑战，而公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，通过加大宣传力度，创造条件让群众广泛参与交通运输管理，不仅可以提高管理效率，也有利于服务型政府的建设。当然这项工作不是一蹴而就的，需要我们全社会长期的努力。

参考文献：

[1] 彭向刚，程波辉.服务型政府绩效评估问题研究述论[J].行政论坛，2012（1）.

第3篇：交通运输与管理范文

一、中职学校存货管理办法的制定

学校的存货是指在开展教育教学及其他活动中为耗用而储存的资产，包括各类材料、燃料、消耗物资和低值易耗品等。存货来源主要包括购入、接受捐赠、无偿调入等。中小学校随买随用的零星办公用品，可以在购进时直接列作支出，不通过本科目核算。对于正常运作的学校来说，持有一定数量的存货对教学及后勤保障十分必要。存货既是资产负债表中流动资产的一个重要项目，在流动资产总额中占有一定比例，需在科目中核算存货的实际成本，按照存货的N类进行明细核算。从经费节约的高度来认识存货管理的重要性，学校需强化存货管理意识，有效进行存货管理。

学校存货管理主要包括存货的信息管理和在此基础上的决策分析，每一环节在存货管理中都起着非常重要的作用，必须规划管理好各个环节，才能进行有效控制，以达到提高使用率，节约成本的存货管理最终目的。进行存货管理的目的就是要在充分发挥存货作用的前提下，降低存货成本，保障学校教育教学工作的顺利进行，构建节约型校园。

1. 制定中职学校存货管理制度的必要性

中职学校存货分类较简单，价值占资产总价值相对较小的比例，再加上随购随用部分可以直接列为各类支出科目，因而管理上容易出现问题。第一，对存货管理不够重视。第二，存货多头管理。第三，存货明细分类不规范，核算计量不够准确。第四，存货盘点制度执行不严。第五，存货信息缺乏共享。因此，存货内部控制制度的不完善，是各种积弊和管理漏洞形成的根本原因。由于缺乏完善的存货采购、库存与使用的内部控制制度，学校在存货的整体管理上基本是粗放运行的。首先是表现为存货的库存量和保质期把握不准。在以往的实际运行中，时常会出现存货库存量过少或过多的现象。其次是对存货的采购过程缺乏控制。由于学校内部控制制度不健全，日常的采购环节往往由一个人完成的。最后是存货的验收手续不够规范。存货的验收是存货入库前的重要环节，如果经办人对存货的验收警惕性不高，对一些特殊存货的质量问题疏忽，就必然会给学校造成损失。

2. 制定存货管理制度需注意的问题

中职学校存货管理具有一定的特殊性。一是中职学校存货具有种类繁多、分散、流转快的显著特点。以广州市交校为例，学校所需的存货是非常大量的，尤其是专业的实验实习工具耗材，属低值易耗品，占存货比例的85%。二是随着中职学校办学规模的扩大和教育教学改革的深入，学校每年的存货采购与耗费总量也在同步增长。三是管理人员编制配备少，存货场地设施紧缺矛盾非常突出。因而建立适合职业学校的存货管理制度就显得尤为重要。

而制定中职学校存货管理制度的关键点在于：第一，要体现中职学校的组织机构、办学规模、专业与课程建设发展的实际需求；第二，要在人员配备与存货场地设施相对紧缺的情况下，确保《中小学校会计制度》中对存货管理的要求始终如一得以贯彻落实；第三，要有效地防止和消除以往在存货管理上的积弊；第四，要有效地提高存货管理的效率和降低运行的成本。

二、中职学校存货管理办法的有效实施

存货管理存在多部门关联的问题，应从存货管理部门、财务部门、归口部门的职能、资产及相关人员培训、存货内部的控制实施、存货管理制度的落实、存货管理软件配套等方面采取措施。加强存货管理应抓住以下的关键要点。

1. 相关职能部门在存货管理中要切实发挥好自身的职能作用

广州交校的存货管理办法的制定，所贯彻的基本原则是“统一领导，分级管理，专人负责，合理调配，厉行节约”。其目的是促使全校各部门在存货管理中切实发挥好自身的职能作用。在实际运行中，广州交校的做法主要如下：第一，对存货管理实行学校、科室（教学部）两级分类归口管理。根据中职学校特点，在当前机构设置不健全、人员缺少的现状下，可由学校总务（资产管理）部门负责统筹学校存货管理，对各部门存货物品的采购与使用进行宏观管理，并对其日常管理进行指导和监督。第二，学校存货物品按使用部门进行分类，实行集中归口管理。学校在总务（资产管理）部门设立存货总库存账，从整体上反映和监控全校存货物品的分布和动态，而各部门日常所需的各类存货物品，归口由各部门负责管理，实物由归口部门建立二级仓库储存。

2. 发挥好学校部门资产管理员的作用

首先，要加强存货管理人员的培训。存货管理是由存货管理员执行的，其管理效果主要取决于管理人员的素质。所以，加强存货管理必须从加强存货管理人员的培训入手。具体包括对采购人员、保管人员、核算人员、资产管理人员及部门负责人的培训。通过培训，使存货管理人员树立起存货“实物与价值管理并重”的观念。

第4篇：交通运输与管理范文

关键词：交通运输；管理信息化；建设

近几年来，为了满足社会发展的需要，我国在交通运输业方面进行大量的投入，实现了其突飞猛进的发展。在这其中，不但包括政府进一步完善改革，还包括将信息产业的技术作为交通运输业发展的重要支撑。因此，信息技术的现代化及其不断发展，对我国交通运输业的发展具有重要的意义，其推动交通运输业朝着更加数字化、正规化的方向进行发展。但是在现行条件下，交通运输业的信息化发展水平还存在一些问题，这些问题阻碍了人们生活水平的提高。

一、当前在交通运输管理信息化建设方面存在的主要问题

1．在交通运输管理方面缺乏信息化的意识

目前，很多人员还没有意识到交通运输管理信息化的重要性，其主要表现在部分地方的单位和部门有着根深蒂固的传统思想，他们认为在交通运输中最重要的就是进行修路和架桥，而在交通运输业的发展方面却很少有所注意，从而使得交通运输业在管理基本设施方面的力度不断弱化。尤其是对现代化的信息手段应进行加强，使得其自身能够不断进行发展。同时，很多地方交通运输部门和单位没有意识到信息化假设和发展的意义，而认为在信息化实现的过程中需要投入大量的资本，还展开一定的教育和培训，会增加投资成本。还有人会认为其不能对年度的考核产生影响，对交通事业的宏观发展没有顾及等等。

2．从业人员没有较高的业务素质和业务水平

在交通运输管理信息化的建设工作中存在较少的专职人员，在这一职业中大部分都属于兼职性质的人员，也就是说为非专业性的人员，在计算机方面的人员是非常短缺的，特别是那些具有高素质、高水准的复合型人才。现在从事交通运输管理信息化建设的专业人员，通常是指在运输过程中受到的系统教育、专项培训有比较少，虽然部分人员曾受到过一定的培训，但因为时代的快速发展，也不能适应当今的时代要求。在当前交通运输管理行业中这个问题是十分常见的。

3．在资源共享方面存在一定的问题

对于交通运输管理中的各个部门，因为掌握不同的储存信息资源，所以各个部门其他部门的信息资源并不了解。这种资源共享的方式使得信息整合的程度大大降低了；不能充分开发和利用高速公路中的基本通信基础设施，导致浪费网络资源的现象非常严重。在交通运输管理的信息网络上只能进行基本信息的、信息的简单查询、政务的公开等，而不能及时、动态、全面有效的数据支持，无法提供全方位、一站式、全过程的服务来为社会大众提供便利。交通运输的各个职能部门没有进行有效的协商和沟通，也没有进行统一的政策、统一的规划、统一的标准和统一的规范。严重阻碍了信息资源的有机共享和充分的整合。

4．在硬件设施方面还比较落后

在全国范围内，交通运输在信息化管理建设方面的基础设施还比较落后，除了能够实现每人一台电脑以外，扫描仪、打印机、传真机等相应的信息化设施还没有进行齐全的配备，对于一些基础条件差的单位和部门，电脑的配备也没有实现每人一台，只能是每个科室一台，或者更少，在部门之间以及单位自身都很少有完善的局域网络。

二、对于交通运输管理信息化建设的主要建议

21世纪是一个新的历史发展时期，面对交通运输管理信息化建设的挑战，我们应怎样进行政策的调整，实现其快速的发展，笔者结合自己的实践经验，提出以下几点自己的建议：

1．紧紧围绕科学发展观的要求来对交通管理信息化建设进行推进

在交通运输管理信息化的建设过程中应始终坚持经济建设的主要内容，走可持续和高效发展的道路，不断实现和谐社会的构建。所以，在管理信息化的推进过程中相关部门应对涉及到的利益主体之间的关系进行科学化的处理，正确认识对当前和长远、局部和整体之间的关系，并正确进行一定的取舍，确保在交通运输管理信息化的建设过程中能够实现最大化的社会公共利益。

2．将对信息资源的发掘作为主要内容，从而推进电子政务的发展

在信息化建设的过程中运政部门作为新形势下运输行业发展的主要部门，其应加大力度对信息资源进行挖掘和利用，从不同的角度和不同的层次来对电子政务体系进行完善。其应做到以下几点：首先，对信息化的发展机遇要及时把握，在基础建设的进程中实现不断的发展，对于省级以及市级的网络管理体系进行完善。其次，在网站的政策宣传进行不断完善，实现服务平台的进一步建设。在细致的服务中融入监管的相应职能，实现政府职能的彻底转变。再次，充分利用政府网站平台的建设机会，在日常的管理活动以及运输网络行政许可的办理过程中，主管部门通过实现数据的共享，在费用进行征收、办理日常的业务、审批业务等，使得政务能够更加透明化，更加公开、公正、公平，在交通运输管理信息化的初级阶段就实现动态的监管，并且在此基础上更好的对行业管理和公众信息需求进行满足。

3．将政府作为建设的主导，实现物流和客运管理信息化体系的建设

在交通运输管理信息化的过程中，运政部门应对自身定位进行明晰，因为很多交通运输部门不能对其公益信息化管理进行独立完成，所以需要政府进行一定的引导和组织，将信息资源加以整合，将服务结构进行优化，在交通运输管理信息化的建设过程中成为有效的引导者、建设者、监督者。在这其中，需要特别注意的是物流业管理信息化的发展。第一，在建设交通运输公共信息平台的过程中努力提高企业和其人员的素质，在关系到民生工程的交通线路时应做到优先发展、优先考虑。第二，对物流信息化的应用成果要进行大力的推广，用科技的力量来带动人们生活的发展。第三，在对交通信息化管理过程进行规划时，政府应对国外的先进经验进行借鉴，成功打造出一些行业联合机构和半官方性质的组织，以确保工作的组织协调性，使得交通运输管理信息化的程度得到整体提升。第四，对于物流企业之间的信息整合要积极倡导，从而形成完整的物流信息化平台，促进物流业的发展。

4．充分利用技术、行政、制度等各种手段

首先，在交通运输管理信息化建设的过程中主管部门应首先进行行政协调的方式，来使得信息化标准得到不断完善，制定出科学合理的标准，并努力实现有标可依，有标必依的状态。其次，在对信息进行采集和交换时应紧密结合工作的流程，制定出相应的制度并严格进行执行，以确保在信息流转方面具有畅通的渠道，在信息采集、交换方面具有有效性和实时性。再次，应对信息化的内容和管理进行不断的强化，培养复合型的人才以及专业化的人才，来实现高素质信息化管理队伍的建设，在运政管理的信息化建设中实现规范化、高效化。

总而言之，我们应加强交通运输管理的信息化建设，积极进行数字化交通的建设，以推动交通运输业的快速高效发展。同时，在交通运输信息化建设的过程中，政府部门应对信息专业的复合型人才进行大力培养、实现数据库质量和信息安全管理方面的不断提高，推动交通运输管理信息化的不断发展，以满足社会发展的需要。

参考文献：

[1] 李海泉．浅论信息技术在道路运政管理中的应用[J]．汉中科技．2007，(6)．

[2]许秋平．交通运输企业信息化过程中的职业教育与创新人才培养[J]．交通企业管理，2010，(2)．

第5篇：交通运输与管理范文

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.

［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.

第6篇：交通运输与管理范文

【关键词】交通运输 财务预算管理 执行力 现状 影响因素 措施

一、交通运输局财务预算管理的特点和现状

（一）特点

交通运输局是关于建设和管理地区公路建设、维修、整合以及其他相关工作的事业单位，所以其财务预算管理工作也有其自身的特点和特色，现阶段交通运输局的财务管理不仅包括对上级政府财政拨款的预算管理、还包括自行筹资的和创设的资金以及相关项目专项资金的预算和管理，随着市场经济的发展和进步，交通运输局的预算管理工作也逐渐变得复杂和多样，涵盖的内容也在不断地扩大。

（二）现状

现阶段交通运输局的财务管理工作在遵循《中华人民共和国会计法》、《中华人民共和国预算法》以及《行政单位财务规范》相关法律条例和制度规范的基础上得到了进一步的发展，财务预算管理工作逐渐变得规范化和严格化，也在一定程度上促进了交通运输局的发展和进步，但是就目前情况来看，交通运输局的财务预算管理能力还有待提高，在制度规范、预算指标、执行力度、监管力度以及考核体系等方面依旧存在一些问题和不足。

二、影响交通运输局财务预算管理执行能力的因素

就现行的交通运输局的财务预算工作来看，由于其财务预算和决算的工作全部纳入省财政厅，之后通过县财政局来执行，所以笔者从财政预算的角度出发，就影响交通运输局财务预算管理执行能力的因素进行了分析和研究

（一）财政预算编制工作的质量不够高

预算编制作为预算管理工作的重要组成部分，对于预算编制工作的高效开展和运行有着十分重要的作用，但是就目前情况来看，在开展交通运输局的财务预算编制工作时依旧采用粗放型的预算编制模式，预算编制的指标不严格、预算编制的规则不够规范、编制工作不够严谨，进而导致其预算编制工作存在耗时长、质量低、指导性不够强的问题，进而影响了交通运输局其他财务工作的顺利开展和运行。

（二）财务预算指标与相关的财务目标不一致

预算管理工作的开展是为了实现交通运输局更好更快的发展而编制的，所以预算指标需要与单位的战略目标、财务指标相一致，但是就目前情况来看，一些交通运输局财务预算指标只是为了实现单位的短期目标，没有考虑到单位长远的财务目标和战略目标，使得各期预算的统计结果存在较大的差异，很难进行调整，进而不仅影响了预算管理工作的顺利开展而且降低了预算管理工作的工作效率和工作积极性。

（三）预算管理人员的综合素质有待提高

预算管理工作人员的综合素质不够高是影响交通运输局财务预算管理执行力的又一重要因素，通过相关的调查研究发现，现阶段一些财务预算管理人员的专业知识和专业技能不够高，不能熟练掌握现代化的财务预算方法和技能，面对日益复杂的财务活动，会出现技术的失误和错误，进而降低了单位预算管理工作的能力；此外，一些预算管理工作人员对《预算法》了解的不够深入和透彻，工作热情和工作积极性，自身的责任意识也比较低，从而导致财务预算管理工作在执行过程中存在滞后性。

三、强化交通运输局财务预算管理执行能力的措施

预算编制质量不够高、预算指标和财务指标不一致以及预算管理人员的综合素质不够高都在很大程度上影响了交通运输局财务预算管理工作的高效运行和开展，所以为了缓解上述问题，从根本上提高交通运输局的财务预算管理能力，笔者凭借多年的工作经验和相关的调查研究总结出以下几点强化交通运输局财务预算管理执行力的措施，具体内容如下所述：

（一）强化财务预算管理人员的综合素质

强化财务预算管理人员的综合素质是提高交通运输局财务预算管理执行能力的基础和关键，这就要求首先要强化单位管理层财务预算管理的意识，以身作则，做好相关的宣传和引导工作；此外，要提高相关工作人员的专业知识和专业技能，采用“请进来和走出去”的方法不断的提高财务预算管理人员的专业知识和专业技能，进而在提高其工作热情和工作积极性的基础上提高单位财务预算管理的执行能力。

（二）严格交通运输局财务预算管理规范

严格的财务预算管理规范一方面要细化财务预算管理的指标和标准，根据交通运输局的实际财务支出和使用情况以及单位的战略目标制定切实可行的财务预算管理指标；此外，增强制度规范的实用性和适用性；第三，要完善财务预算管理的内容，使其能够包括财务预算编制、财务预算执行、财务预算考核、监督、奖惩等各个环节。

（三）深化财务预算监督和考核体系

深化交通运输局财务预算监督和考核体系一方面需要完善相关的制度规范，增强其可操作性，并且要根据战略目标的变化以及财务活动的变化而不断的变化；另一方面，要适当的扩大财务预算监督和考核部门的职能，使其能够参与到单位财务预算编制和执行工作，在做到时时监督和考核的基础上提高交通运输局的财务预算管理执行能力，减少不必要的风险和损失。

（四）加强现代化预算管理方法和技术的使用力度

现代社会是知识经济的时代，再加之信息技术的不断深化和发展，需要交通运输局在预算编制、预算执行以及预算控制和监督等各项工作积极的引进现代化的技术和方法，进而能够有效的减少财务预算管理执行过程中由于人为因素造成的风险和损失，进而能够有效的提高财务预算管理的执行能力，例如会计电算化、作业成本法以及精细成本法和OA办公系统等，都是提高财务预算管理执行能力的现代化方法和技术。

四、结语

总之，通过上述对现阶段交通运输局财务预算管理工作现状的描述发现，虽然随着现阶段我国社会体制的不断完善和健全，交通运输局的财务预算管理工作已经取得了一定的进步和发展，也取得了一定的绩效，但是在实际执行和运行的过程中依旧存在一些问题和不足，所以及时的提出切实可行的强化交通运输局财务预算管理执行能力的措施是十分必要和重要的，也是需要相关财务工作人员一直努力方向和目标。

参考文献

第7篇：交通运输与管理范文

通俗的说,互联网+就是互联网+各个传统行业,但这并不是简单的两者相加,而是利用信息通信技术以及互联网平台,让互联网与传统行业进行深度融合,创造新的发展生态。它代表一种新的社会形态,即充分发挥互联网在社会资源配置中的优化和集成作用,将互联网的创新成果深度融合于经济、社会各个领域之中,提升全社会的创新力和生产力,形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。

一、互联网+对交通运输企业财务管理工作产生的影响

在我国交通运输企业的传统财务管理工作中,存在着许多问题,严重制约着我国交通运输企业的发展。例如:粗放式的管理方法、固定化的管理模式等。互联网+的出现,使我国社会的发展真正的进入了网络时代,许多企业在融入了互联网技术以后,实现了企业之间数据、资源的相互共享,推动了企业财务职能的转变。在这样的时代背景下,对我国交通运输企业财务管理工作未来的发展也提出了新的要求。

1.互联网+实现了企业之间的财务数据共享传统财务管理工作的重心,始终放在财务数据的核算方面,财务工作人员主要的工作内容就是对这些数量庞大、种类众多的基础性数据进行反复的核对与计算,根本没有精力与时间参与到企业财务部门的管理工作当中,使其应有的引导性职能没有得到有效的体现。随着互联网+的出现以及网络技术的飞速发展,交通运输企业可以充分利用网络信息传输速度快的特点,通过数据信息共享的方式,对各个运输点的载客数据、实际收入以及费用支出等信息进行实时收集,并将其输入到统一的信息录入系统当中,并通过信息处理软件,借助计算机强大的计算功能,对这些数据信息进行分析,从而快速掌握交通运输企业的实际运营情况与盈利能力。然后,便可将相关数据作为理论依据,采用科学有效的方法对运输企业目前的发展情况进行调整与改进,有效的提高了我国交通运输企业的财务管理工作效率。

从另一个角度上来看,互联网+的出现不仅有效提高了交通运输企业的服务水平,还实现了数据信息的资源共享。智能化工具的出现以及互联网技术的不断发展,为我国交通运输企业的财务管理工作提供了更多便利的条件,使其在未来的发展过程中获得了更加广阔的空间。

2.互联网+推进了交通运输企业的职能转变

从管理职能的角度上来看,交通运输企业传统的财务管理工作主要侧重于财务信息数据的管理,其过程是静态、单一的,其管理工作关注的重点主要在于企业的经济利益以及盈利情况等几个方面。因此,在传统的管理模式下,交通运输企业的财务管理水平主要受企业盈利水平高低的影响,盈利能力强便说明企业的财务管理能力强,盈利能力不足便说明企业的财务管理能力弱。互联网+时代背景下,交通运输企业的财务管理工作在侧重点方面以及工作方式上都有了较大的转变,脱离了传统的静态式、核算型财务管理模式,逐渐向着动态的管理型模式发展。互联网+中带有的交互性与及时性特点,不仅改变了传统财务管理信息中信息数据传输较慢的缺点,还加快了财务信息的流动性,为企业财务部门的决策提供了即时、准确的依据,从而有效的提高了我国交通运输企业的竞争力及精细化管理水平。

3.加强互联网+运用后的竞争优势

互联网+运用到交通运输企业的发展过程中,其符合时代特点的技术方式以及使用过程中带来的全新管理与发展理念,都在一定程度上促进了我国交通运输企业的发展与进步,不仅如此,互联网+时代的到来,对于交通运输企业的发展而言,既是机会也要面临着一定的挑战,在此过程中,企业的财务管理水平与财务战略的制定方案就成为了企业未来发展的关键性因素。这就是互联网+运用到交通运输企业后产生的竞争优势,不仅丰富了企业的财务活动,也大大的提高了整个交通运输企业的工作效率水平。

二、互联网+时代交通运输企业财务管理发展新路径

在互联网+的时代背景下,我国交通运输行业是拥有海陆运输、空中运输以及陆路运输等多种运输方式所组成的特殊性行业,在服务对象的选择方面也十分广泛,服务能力与传统的交通运输企业相比也有了很大的提高。因此,在未来的发展过程中,务必要通过科学有效的财务管理方式,逐渐优化交通运输行业的财务管理发展路径,从而使我国的交通运输企业在未来的发展过程中,能够满足更多行业与个人的需要。

1.实现交通运输企业的动态化财务管理

随着互联网+的理念逐渐渗入到交通运输企业的财务管理工作中,我国的交通运输企业逐渐从静态化的单一管理模式向着动态化的监督管理模式发展,并将整个财务管理工作贯穿于交通运输企业财务活动的全过程之中。因此,在实现动态化的财务管理工作中,务必要按照以下几个方面来进行,

首先,要在财务管理工作中,建立动态化的预算管理机制。从我国交通运输企业的功能性上来看,不仅能够有效的拉动我国经济水平的增长幅度,从而促进我国区域经济的快速发展。虽然,这种溢出效益在收益人方面并没有表明,但是,在交通运输企业作为投资主体的过程中,需要更多的承担投资成本。由此看来,若要制定动态化的预算管理机制,必须要通过动态的监督与管理工作来实现,从而有效的降低交通运输企业的经营成本,最终确定企业的经营目标与策略。

其次,制定动态化的监管机制。互联网+融入交通运输企业的发展后,互联网技术成为了当前企业发展的最新技术,也是其核心技术,既建立了我国交通运输企业内部与外部之间的联系,加快了企业财务信息的审核速度,又能及时准确的对企业财务管理工作中的相关数据与信息进行有效的判断,确保相关信息的真实与可靠。

2.推动交通运输企业的集约化管理模式

所谓的集约化管理模式,就是要加快企业财务部门与交通运输企业内、外部信息之间的流通,提高相关信息的利用率。因此,在推动交通运输企业集约化管理模式发展的过程中,务必要从以下几个方面出发:

首先,信息收集处理方面。在我国交通运输企业不断发展的过程中,企业的数量不断增加,规模也越拉越大,财务管理中所需处理的相关信息数据也越来越多,内容也十分繁杂与庞大。在此背景下,可以通过建立财务数据处理平台的方式,逐渐提高相关数据的计算与处理效率,为企业财务部门的相关决策提供重要的依据。

其次,财务信息分析方面。企业在做出财务决策前,需要根据财务工作人员收集到的财务信息报表作为企业财务决策的基础依据,对于企业未来的资金流动方向起到了决定性的作用。最后,财务决策工作方面。众所周知,企业的财务信息报表是企业做出重大财务决策的重要依据之一。传统的交通运输企业,在财务决策的工作中,主要考虑资金的管理与应用的问题,很少涉及到企业的财务管理工作。而互联网+背景下的交通运输企业,财务管理工作要突出全面管理的作用,要充分发挥自身的引导性作用,实现资金、业务、战略的集约化发展。

第8篇：交通运输与管理范文

［关键词］李叔同 教育艺术 德育管理

［中图分类号］{G40-01}［文献标识码］A［文章编号］1009-5349（2011）02－0116－02

李叔同是近现代的艺术先驱，他在诸多艺术领域都具有开拓者的作用。他涉猎的艺术门类颇多，包括音乐、美术、诗词、篆刻等。他一生成就绚烂但却淡泊名利，极具传奇色彩，耐人寻味。在他的一生中，身为人师只有短短的七年时间，但在这七年里，他在艺术教育领域取得的成就是具有划时代意义的。他创办了我国第一份音乐刊物；最早将西洋作曲法引入中国；由他作词配曲的音乐唱遍大江南北，包括我们耳熟能详的《送别》；在美术教育领域首次推行写生等等。

李叔同不仅是艺术教育的大师，更是教育艺术的大师。他的教育被称为“父亲式的教育”――“温而厉”，不仅教授学生知识技能，更塑造了学生的灵魂，完善了学生的人格，培养学生的道德品质，提升学生的精神境界。李叔同的教育充满了智慧，我们深入分析他的教育艺术，从中汲取营养，以提高我们现时学校德育管理的实效。

一、李叔同教育活动的特点

剖析李叔同的教育活动，我们总结出如下几个特点：

(一)对待教育态度认真、诚恳

李叔同的学生，著名美术家丰子恺在回忆录中说到，第一次上李叔同的课有种严肃的感觉。上课铃声响过之后，同学们像往常一样不快不慢地走向教室，以为老师还没进教室而嘴里有说有笑，但进入教室那一刻，同学们惊呆了，老师已端坐在讲台上。大家的声音突然停止，低着头赶紧坐到位置上。见同学们都坐好之后，李叔同站起来深深鞠了一躬，课正式开始了。从此以后，只要上李叔同的课，同学们总是提前在教室等先生。

虽然只是教师提前进教室这么一件小事，但是给学生心灵上的震慑是不小的。教师对待工作认真、诚恳的态度难道不正是一堂形象的德育课吗？子曰：其身正，不令则行，其身不正，虽令不从。李叔同正是从自身做起，从小事做起，严格要求自己，给学生树立了一个榜样。这种无声的教育作用难道不比大声训斥学生显得更有力，更有效吗？

(二)尊重学生

在李叔同的课堂上，有学生上课看其他书，又有学生把痰吐在地板上，他们以为李叔同没有看到。其实李叔同都看在眼里，只是当时不说。下课之后，等其他同学出去了，他才严肃地说：“某某某同学请等一下。”学生只好站在那里，他才用轻而和气的声音说：“下次上课不要看其他书。”“下次不要把痰吐在地板上。”说完向学生鞠了一躬，走出了教室。学生犯了错误，李叔同总是当时不说，事后才把学生叫过来，和颜悦色、间接委婉地加以开导。凡是有过这种经历的学生，大都脸色通红，显得很难为情。有个最顽皮的学生说：“我情愿让夏木瓜（指的是李叔同的同事――夏尊）骂一顿，李老师的开导真让人受不了，我真想哭出来。”

这种教育学生的方法，既达到了效果，又最大程度地尊重了学生，使学生能从内心真正认识到自己的错误，学生自然不会再犯第二次。学校的德育管理目的是培养学生良好的道德品质和优秀人格，如果学生只是表面上服从学校的管理，那么德育的目的并没有达到。学校的德育管理要充分尊重学生，从学生的切身利益出发，管理措施合理、恰当，使学生从内心接受它，才能真正达到德育的目的。

(三)不厌其烦地关心学生

李叔同对学生的关心可以说是细致入微、不厌其烦。李叔同的学生李鸿梁浙一师毕业后去南京高师代课，但是对那里人生地不熟，心里忐忑不安。于是李叔同不但为他做了细致的安排，并关照说，卧室与教员休息室离得很远，每天早晨必须把自己的表与钟楼的大钟对准，号声有时候听不清楚，如果有事外出，叫车子开回校，一定要和车夫说清楚拉到教员宿舍，头门离教员宿舍还有一大段路呢？如此细微周到的吩咐连学生自己的父母都不一定能做到。

“一日为师，终生为父。”如果教师真把学生当自己的孩子一样看待，能有哪位学生不尊敬自己的老师呢。正在成长中的学生，只有从生活中感受到别人对他的爱和关心，他才能学会去爱和关心别人。如果他的生活中只有冷漠和丑恶，耳濡目染之下，如何让学生成为一个有高尚情操的人呢？

(四)爱惜人才

当时的浙一师有位训育老师，对待学生工作简单粗暴，学生们对他有意见。有一次他和学生发生了冲突，竟动起手来。学生丰子恺年轻力壮，训育老师打不过他，吃了亏。于是，召开了教师大会，要求学校严肃处理，开除丰子恺的学籍。在会上，老师们默不作声，无人表示对此处理方式的态度。这时，李叔同站起来说，学生打老师是学生不对，但说明老师的工作方法也有问题。丰子恺同学在美术方面很有天赋，如果开除他的学籍，会毁了他的前途，是对人才的毁灭，国家的损失啊。我的意见是这次原谅他，记他一次大过，我代他向老师道歉。这样，丰子恺便留了下来。事后，李叔同叫丰子恺来房间谈话，向他介绍了《人谱》这本书，并指着其中一条说：“先器识而后文艺”，“要做一个好的艺术家，必须先做一个好人。一个文艺家倘没有‘器识’，无论技术何等精通熟练，亦不足道。这也就是说，应使文艺以人传，不可人以文艺传。”后来，他把这本书送给了丰子恺。

对于丰子恺来说，李叔同的这次原谅也许是改变了他人生的轨迹，如果他真的被开除学籍了，可能历史上就少了一位美术家。现代的管理理论认为管理就是服务，学校对学生的管理，最终目的还是为了培养人才，学校的工作人员包括教师和管理者，都要时刻牢记这一点，为学生的成才而服务。

学校的德育管理，不应只停留在“思政课”的程度，更重要的是学校软环境的建设。事实上，现在很多学校的德育管理是种表面工作，平日里口号喊得很响，但在实际工作中却总是忽视它。虽然学校都有开设思想品德课，但德育效果并不好，绝大多数学生是听过算过，左耳进右耳出，走个过场。并没有在思想上加深认识，更不可能落实到实际行动中。

二、关于加强学校德育管理的几点对策

为了加强学校的德育管理，我们还需做很多工作。从李叔同的教育艺术中，我们体会到要使德育管理工作取得实效，重要的是发挥教育的感化作用，变硬性管理为软性教育，强调潜移默化、耳濡目染的浸泡式作用。所以，加强学校德育管理实效，除了加强传统的思想政治课的教学，还应从这样几方面入手：

（一）加强师德建设，为学生树立榜样

教师是学校教育的实施者，我们要充分发挥教师的育人作用。因为教师职业的特殊性，对教师的道德品质要求较其他职业更高。因此学校应建立完善的激励机制，鼓励和监督教师的师德品质建设。鼓励教师热爱教育事业，不断提高自己的学术水平和教学能力；关爱学生，真正把学生当成是自己的孩子，从学习上、心理上、生活上等方面给予爱护和帮助；师容师貌，言行举止要严以律己，身正为范，通过教师的示范来感染学生，为学生树立榜样。

（二）转变管理观念，树立为学生服务的意识

学校的管理人员要转变管理观念。学校的德育管理是实现德育目标的过程，最终目的是通过德育管理培养学生良好的品德。在管理的事实过程中，不得强行让学生服从，而应晓之以理，动之以情，本着为学生服务的观念，细心周到、热情地为学生工作，让学生感受到学校对他们的关爱，让学生沐浴着学校的温暖健康成长。

（三）建立学生道德表现量化评价机制

对学生的德育管理可通过两种途径来实现――外部控制和内部控制，即内在感化和外部监督。内在感化是柔性机制，通过校园文化和社会伦理来强化学生的价值观和道德水平。前面提到的两点都属于这一途径。外部监督是刚性机制，着眼于规则制定，通过制定详细、可操作的监督评价体系，对学生的思想和行为进行监督，以此来规范学生的不良道德表现，使其沿着健康的方向发展。

三、小结

李叔同的教育艺术为我们现代学校的管理工作提供了很多有益的经验，通过向大师学习，汲取其中营养，为我们纷繁复杂的德育管理服务，以提高学校德育管理的实效。

【参考文献】

[1]金梅.弘一法师李叔同[M].北京:人民音乐出版社,2002.8.

[2]陈星.说不尽的李叔同[M].北京:中华书局,2005.

第9篇：交通运输与管理范文

作者简介：屈琼斐，中山大学教育学院副教授、副院长，社会学博士；舒忠梅，中山大学教育学院讲师，计算机博士。（广州/510275）

摘 要：高等教育管理信息化发展是当前我国高等教育管理的重要发展课题。美国中学后教育数据综合系统（IPEDS）的组织形式、数据管理和利用方式可以对我国建设新的高等教育管理信息系统提供参考。本文在详细分析IPEDS的基础上，从管理、研究领域、综合应用和人才培养等方面，提出我国高等教育信息管理建设与发展的意见与建议。

关键词：美国；IPEDS；高等教育信息系统；管理；运行

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》提出“加快教育信息化进程”：构建国家教育管理信息系统。制定学校基础信息管理要求，加快学校管理信息化进程，促进学校管理标准化、规范化。推进政府教育管理信息化，积累基础资料，掌握总体状况，加强动态监测，提高管理效率。整合各级各类教育管理资源，搭建国家教育管理公共服务平台，为宏观决策提供科学依据，为公众提供公共教育信息，不断提高教育管理现代化水平；并提出要“基本建成较完备的国家级和省级教育基础信息库以及教育质量、学生流动、资源配置和毕业生就业状况等监测分析系统”。2012年底，党的十报告又强调了“坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路”。高等教育管理信息化发展是当前我国高等教育管理的重要发展课题。

美国中学后教育数据综合系统（the Integrated Postsecondary Education Data System，IPEDS）是美国高等教育的基础数据资源库。IPEDS在美国高等教育的管理中发挥了很大的作用。本文对IPEDS的组织架构、运行机制和数据利用方式做一个比较全面的分析，提出在当前形势下面临实现包括信息化的新“四化”，我国高等教育信息管理在综合管理与发展、利用问题等各方面的思考。

一、IPEDS的组织形式

IPEDS是隶属于美国教育部国家教育统计中心（NCES）下相对独立的高等教育项目，满足了描述和分析美国中学后教育的基础状况的需要。作为美国教育部教育统计中心NCES的一个核心数据采集项目和信息系统，IPEDS收集了每所参与联邦学生财政资助项目的学院、大学和技术职业学校的信息。1965年修订的《高等教育法》要求参加联邦学生资助项目的高校提交注册、项目完成、毕业率、教师和职员、财政、高校价格和学生财政资助等数据。

IPEDS的日常工作小组有8名职员，隶属于教育部国家教育统计中心的四个职能处室之一的成人与职业教育处（PACE）。国家教育统计中心的四个职能部门分别为评估处（AD）、幼儿、国际和交叉研究处（ECICSD），初级、中学和图书馆研究处（ESLSD）以及中学后、成人与职业教育处（Postsecondary， Adult， and Career Education Division，PACE）。中学后、成人与职业教育处（PACE）的工作包括采集中学后学校的数据，开展关于学生财政资助和学生入学、存留、学业完成、中学后教育成果的样本调查，采集关于年轻人和成人工作准备需求的教育与培训数据。为了适应教育信息管理发展的新特点，美国教育统计中心的机构在20世纪80和90年代分别经过两次大的机构调整。其中1986年的机构调整加强了教育统计信息的标准化和规范化力度，增强了教育研究与评估的力度，新增设的3个项目组和处室是：统计标准与方法、数据开发，以及教育评估处，同时撤销了原来的教育状况处并将其职能归入初中等教育和中学后教育两个处室，以加强这两个阶段教育的监督与评价职能[1]。

同时，国家教育统计中心下属机构中，与成人与职业教育处平行的其他部门也承担了与高等教育信息有关的工作。评估处（AD）对国家教育发展评估在国家层面及其与州的协同评估、相关数据收集等活动进行创造、设计、发展、执行并汇报。国家教育统计中心副专员办公室直属的统计标准项目组（Statistical Standards Program，SSP）负责对中心、联邦和非联邦组织团体提供技术和统计上的支持，并对个人和组织因统计意图要求访问数据进行授权或许可。

IPEDS的运行模式与美国高等教育管理模式相关，在数据收集过程中体现了美国在市场经济下的利益驱动机制。美国教育部（USDE）没有被赋予直接对大学行使行政管理职能，州政府对州立大学通过大学章程行使职责。1965年《高等教育法》被认为是美国最为重要的高等教育立法之一，其中第四条是学生资助（Student Assistance），规定了学生资助主要内容是根据学生不同的家庭经济状况，分别确立助学金、学生贷款和勤工俭学三种资助方式，这是联邦政府第一次为中学后教育学生普遍提供资助。根据1965年高教法第四条的授权，对于加入并申请成为联邦学生资助项目的高校强制性要求提供IPEDS数据，这些学生资助项目包括仅提供给本科学生的佩尔奖助学金（Pell Grants）、联邦学生贷款等项目[2]。1965年美国高教法的意义在于使学生资助成为美国高等教育拨款的基本形式，并发挥越来越重要的作用，之后美国联邦资助计划都以立法形式确立，美国目前大部分学生资助项目都起源于该法案。美国高等教育法案的第四条规定使得需要参加联邦学生资助项目的高校必须提交IPEDS信息。同时，美国高校的招生和学生资助机制中有很强的市场因素，联邦政府将国家资助直接发放给申请的学生。如果一所高校不是参加联邦学生资助项目的成员，其学生没有权利申请获得联邦政府发放的学生资助，这会让高校在招生上陷入困难，最后导致财政困难和办学困难。因此，美国境内的高校基本上都会自觉提交IPEDS数据。

据统计，每年有超过7500所高校完成了IPEDS的数据提交工作，包括研究型大学、州立大学、私立教会和文理学院、营利性大学、社区学院以及技术学院、美容学院等非学位授予高校[3]。

IPEDS数据系统的应用对象包括：面向研究人员和其他人员的IPEDS数据中心（IPEDS Data Center）；面向求学的学生与家长服务的大学导航（College Navigator）网站，目的为增进公众对联邦财政资助和大学情况的了解，并为其他人群如州一级高等教育管理机构提供服务（如为州提供信息服务的NCHEMS Information Center）。其研发机构是国家中学后教育合作组（NPEC）。IPEDS数据系统与国家中学后学生资助研究、中学后教师调查一起构成了国家教育统计中心的“中学后调查”，其中国家中学后教师调查系统形成的国家中学后教师研究（NSOPF）是对中学后教育机构的教师最全面的研究。

为更好地开发IPEDS的信息功能，国家中学后教育合作组（NPEC）作为研发组织，对IPEDS的深度利用提供了支持。NPEC是1995年国家教育统计中心组建的非官方组织，包括了所有的中学后教育的相关部门，如财政部、中学后院校、对中学后教育数据有显著兴趣的组织和协会。NPEC的使命是提高中学后数据和信息的质量及其比较和利用，这些数据支持联邦、州和与院校层面的政策发展。NPEC专家成员由两部分组成，分别是IPEDS专家组和抽样调查专家组。其中IPEDS专家组有15人，包括来自各类高等教育协会组织负责人（如公立和赠地大学协会研究部主任、美国社区学院协会协理副主席、美国州立大学协会管理关系和政策分析部高级研究和政策协理员、中西部高等教育协作组副主席），大学院校研究办公室负责人（如俄亥俄州立大学副校长助理兼院校研究与规划办公室主任、路易斯安那社区和技术学院系统助理副校长兼院校研究与规划办公室主任、三河社区学院院校研究办公室主任、Strayer大学院校研究与评估办公室主任），大学管理者（如春田学院学术事务助理副校长），国家级教育研究机构负责人（如美国教育委员会政策分析中心主任、高等教育政策研究所研究副主席）。抽样调查专家组的9人分别来自教育部、美国教育委员会、国家科学基金委、大学（斯坦福大学、弗吉尼亚大学和威斯康星大学）、比尔&梅琳达盖茨基金会和一个独立顾问 [4]。

与IPEDS相关的庞大机构和各类群体，奠定了美国高等教育信息管理的组织基础，其运作机制构建了美国高等教育信息管理机制，并发挥了对美国高等教育质量监测的作用。

二、IPEDS的数据管理

IPEDS的数据管理采取了各种途径，从数据统计的规范性、数据来源的广泛性和数据应用的全面性等角度进行数据管理，奠定了其在美国高等教育信息管理体系中的中心地位。数据管理的内涵非常广泛，包括提高数据质量的在线调查、广泛公布、为尽可能多的人群开展数据服务等等。对于我国高等教育信息管理来说，相对比较关键的是IPEDS数据标准、数据来源和深度利用等问题。

（一）数据统计的标准

统计标准是重要的信息管理基础。美国国家教育统计中心的统计标准与方法（Statistical Standards and Methodology）项目组设置在中心副专员办公室之下，其职责主要是：开发标准以确保统计调查、分析和产品的质量，对中心所有的标准方案进行商议和建议，调整对公共产品及其他中心产品审查和决定的进程，以及修订国家教育统计中心统计标准。

美国国家教育统计中心在1987年第一次书写了统计标准，当时有21个标准被国会授权的教育统计顾问委员会正式承认。这些标准由国家教育统计中心印刷并分发。1989年，国家教育统计中心对最初的统计标准进行了一次彻底审查，结果在1992年有20个标准和2个相关指南被确定下来并一直使用到2002年。其中相当一部分留存下来的标准经受住了时间的考验。然而，一些新领域的出现对标准提出了更进一步的要求。最近一次标准修订活动开始于1999年夏天，经过了很多程序，包括经过国家统计科学研究院组建一支独立专家小组进行审查和建议并被采纳。直到2002年10月1日，《2002国家教育统计中心统计标准》（NCES Statistical Standards）得以出版，主要包括以下内容：概念与方法的发展，调查的规划与设计，数据收集，数据处理与编辑，数据分析和评价或规划成果，评审程序的建立，数据，术语表，以及4个附录即种族与民族、输入、指标指南、调查主题 。[5]

IPEDS还通过严谨的定义对中学后教育数据进行规范，并成为权威的高等教育术语解释。IPEDS术语表给出了大约500个与中学后教育相关的术语，用于数据收集和分发。这些术语如：国外（Abroad），是美国50个州、哥伦比亚特区和其他地区之外的地理位置；学术项目（Academic Program），是可使获得副学位、学士学位、硕士学位、博士学位或一级专业学位（作者注：即博士专业学位）的一个教学项目，或可计为申请以上学位之一的学分；学年，是这样一段时间，一般从9月到次年6月，通常等分为两学期、三学期、三季度，或4-1-4制（作者注：4-1-4 calendar system，即从9月到12月的秋季学期4个月，1月是为时1个月的短学期，2月之后到6月是第二学期的4个月）；认证机构（Accrediting Agencies），是这样的组织或团体，建立了教育或专业的高校与项目操作标准，确定了标准符合的范畴，并公开公布他们的结论。[6]IPEDS术语表同时提供了关键词的在线检索功能。

（二）数据来源

IPEDS目前的数据来源主要有两种途径：管理性数据通过各州、学区和其他机构收集；调查数据通过对学校、教师和学生开展调查获取。[7]

IPEDS从7个方面对院校开展数据收集：（1）院校特征。院校特征数据是IPEDS系统的基础，包括基本的院校联系信息、学费和经费、用房，董事会的费用、控制和从属关系，校历系统，学位授予，专业类型，入学要求。（2）院校价格。IPEDS收集院校价格数据，涉及应届、全职、学位教育、证书教育本科学生。包括学费数据以及学生在校内外住宿情况的预算估测。（3）注册。各校学生注册情况不同，因此有各类注册数据，包括秋季注册、居民和应届学生注册、年龄数据、不重复的12个月人头数、教学活动、所有记录课程。（4）学生资助。IPEDS收集了每所学校各类本科生接受各类学生资助的数量，如全日制、大一学生、证书学历本科学生等类别，以及这些学生的平均资助率。最后作为《高等教育机会法》的执行结果，IPEDS收集并计算每所高校提供给两类学生的平均成本价格数据，即全日制、大一学生、证书学历本科学生获得的资助和奖学金，以及联邦学生的资助。（5）学位和证书授予（完成学业）。IPEDS收集了在证书或学历教育层次完成中学后教育项目的各类学生数据，其中专业类型分类依据非常详细的教学专业分类目录CIP编码系统来确定。（6）学生存留率和学生成功。其中，第一年保有率是测量学生一年后仍在其专业的数量，这个数据从2003年开始收集；而毕业率则表示院校的学术生产力。（7）院校资源。主要是人力资源和财务数据。人力资源数据测量各类支持中学后教育的职员。由于中学后院校的职员体系差异性很大，IPEDS以三个方式测量人力资源：聘任岗位，分为全职、兼职、教师状态和职业行为；工资，包括全职教师，分级别、性别、教学年限、总工资数额和额外福利；职员，包括人口学和职业特征。财务数据包括院校按来源统计的收入，按分类统计的支出，资产与负债。私立和公立大学在财务统计上一般分别采用财务会计标准（FASB）和政府会计标准（GASB）。

国家教育统计中心采集并输入IPEDS系统的数据一般是年度数据，每所学校在秋季从7个方面根据模板在线提交。

关于IPEDS未来的数据开发，国家教育统计中心要求国家统计科学研究院（NISS）召集调查技术小组和政策专家审查国家教育统计中心目前和规划中的数据战略，内容涉及：数据使用的授权和方针，保护和访问数据的技术（如脱密），国家教育统计中心的各类用户群体和数据的使用。2008年国家统计科学研究院的技术小组提交了报告，包括4个主要建议。

（1）所有的国家教育统计中心的报告建立在有限数据库上，该数据库的创建运用了收集和编辑原始数据来进行数据交换。

（2）在国家教育统计中心的许可下控制有限数据库的访问。

（3）国家教育统计中心在可能情况下随时提供公共数据系统，该数据系统应用更合适的统计公开有限技术，并使用数据访问系统（DAS）手段。

（4）国家教育统计中心为用户群体设计数据访问系统的用户界面。

其中，前三项确定了国家教育统计中心的战略与实践[8]。

（三）数据深度利用

IPEDS的数据在国家教育统计中心主页上通过各种方式公布并满足各类群体的需要。为了提高数据的利用效率，国家教育统计中心还利用各种途径开展多种活动。

国家教育统计中心通过数据培训，使IPEDS数据被更多人熟知和利用。IPEDS在主页上及时公布各类机构关于IPEDS的培训公告。最近开展的IPEDS培训是美国院校研究会（the Association for Institutional Research，AIR）在2013年3月至5月间的三个与IPEDS相关的面对面小组研讨，其主题为“用作高校公众容貌的IPEDS数据”与“IPEDS数据和基准：支持决策和院校效能”。研讨在IPEDS的数据提供者和使用者之间展开，由富有经验的参会者进行授课，由国家教育统计中心提供资助，由美国院校研究年会和其他高等教育组织协同主办。

国家中学后教育合作组NPEC在IPEDS数据的深度利用上发挥了很大作用。中学后教育合作组的使命是提高教育质量、实施同类院校比较、利用中学后数据与信息，用以支持联邦、州和院校的政策发展。两个专家组中的IPEDS专家组（NPEC-IPEDS）被赋予的特殊职责是为IPEDS的发展提出研究和发展议程。IPEDS作为国家教育统计中心的核心中学后教育数据收集项目，需要借助国家中学后教育合作组为中学后数据提供者、使用者和院校代表不间断地产出使用的新产品。样本调查专家组（NPEC-S）被赋予在评估研究方面提供高层次指南，包括国家中学后学生资助研究（NPSAS）、大一新生长期跟踪调查（BPS）和毕业生长期跟踪调查（B&B），以及其他调查和管理数据的收集。NPEC最近的近20多项成果和产品包括：（1）定义和报告IPEDS的专业性证明。一个工作小组研究了专业性证明以及他们如何报告给教育部的IPEDS。完成低于学士层次的正式课程学习并获得证书，是过去10年在高等教育中非常突出的现象，高校提供持续时间大约几个月到超过2年的专业性证明，证明个人获得专门的技能和知识并已准备转成劳动力。（2）对“大学导航”网站的研究反馈。大学导航由美国国家教育统计中心策划完善并在2007年9月开始启用，作为对中学后院校实施同类院校比较的基本资源，网站设计为帮助学生、家长和高中学校的指导顾问，包含了2008年《高等教育机会法》确认的一些细节数据要求。研究反馈提出如何提高数据的网络展示效果，以提高其使用价值。（3）为仅有研究生的院校提供IPEDS数据服务，包括确定这类学校的数据收集，评估各种数据收集方式的改变以满足学校需求。这些仅有研究生的院校只授予本科以上学位，学术领域多样，包括针灸、医学、法律、神学、商业和心理学。（4）定义什么是成功的中学后的准备基准。（5）针对州级教育管理部门的指引者信息中心。作为对国家高等教育管理系统中心（NCHEMS）的支持，国家中学后教育合作组为州或县的中学后教育管理部门发展基于网络的工具，这个信息服务工具要可下载并易用，方便州一层级中学后教育数据分析的分析者、政策制定者以及其他有兴趣的群体利用这个在线的免费工具。

三、IPEDS的数据利用方式

IPEDS的丰富数据积累服务于各个方面的人群，满足多方面人群的需要，如：研究者和其他人员可以通过IPEDS数据中心获取信息；包括学生和家长等公众从隶属的另外一个展示页面“大学导航”（College Navigator）的大学搜索主页查询信息；商业、工业、军事领域以及其他需要招聘具有特殊技术人才的机构可以利用在线工具拓展性地使用学位和证书授予（完成学业）等相关数据。

学位和证书授予（完成学业）数据也以完善的职业和技术教育专业信息满足修订后的《柏金斯职业教育法》。这份1984年通过的法律将美国职业教育推向全民职业教育道路，之后经过2006年第四次修订为《2006帕金斯职业技术教育促进法》，成为美国当前职业技术教育法的主要依据。2006年的修订强调了“以学生为主题的具体指标修订”，在该法第113条要求州与地方要公布各项状态指标，中学后教育阶段的院校成就核心指标包括：按照行业认可的标准，学生达到职业技术标准的数量程度；学生获得行业认可的证明、证书或学位；学生留在中学后院校就读或转读学士学位比例；学生实习、参与培训、就业的比例，尤其是在高技能、高薪、高需求职业和专业领域；学生参与和完成职业技术教育后，在信息技术、科技、新兴高技术职业等非传统领域就业的情况。[9]IPEDS中关于学位和证书授予（完成学业）的数据，正好满足了这个条款的要求。

毕业率帮助院校满足了报告《学生知情权法》的要求。根据1990年《学生知情权与校园安全法》的要求，学校要通过国家提出下列统计和信息：保有和毕业率；对学生的财政资助的要求与限制；校园犯罪统计；运动项目参与率和财政资助；其他院校信息包括参与、认证费用和学术项目数据，对残疾学生提供的设备和服务，取消和偿还制度等。

（二）服务于社会，尤其是求学家庭

面向求学的学生与家长服务的大学导航网站建立于2006年9月，目的是为增进公众对联邦财政资助和大学情况了解所建立的资源网站。美国《金钱》杂志报道：美国联邦教育部“大学导航”网站被评为最好的搜索与筛选大学的网站[10]。目前该网站的大学搜索主页可提供的搜索项有：校名、地区、专业、学业等级、学校类型（含学制）、学费、本科生注册数、住宿情况、校园区位、入学标准化考试（SAT、ACT）成绩区间、运动队情况、延伸学习机会、宗教从属关系、特别使命。[11]“大学导航”面向公众的服务提供了便捷的界面和关于每个细项和填写步骤的解释与说明，精确的学校区位服务还提供了交互式的地图，对检索到的学校各个项目进行比较，并可以导出电子表格。

（三）服务与院校相关的研究人员

面向研究人员服务的IPEDS数据中心（IPEDS Data Center）主要为对高校提供决策支持服务的院校研究者提供了数据服务[12]。通过多年积累和及时更新的数据，研究者获取纵向、横向多个维度的数据，并开展各种研究。目前IPEDS数据中心提供的服务包括：查找高校，允许使用者使用功能列表恢复IPEDS数据；比较单个院校，选择多所院校，并获得比较列表；单变量院校排名；单变量趋势分析；创建分组统计，可进入并选择多变量进行分析；在更广范围内产生对单个或多个院校的预估报告；下载调查数据文本，可简便输入到SAS、APSS、STATA等分析软件；下载用户数据文本，可简便输入到各类分析统计软件；下载IPEDS数据反馈定制报告，包括近年来一所或多所大学的PDF文本。

IPEDS数据中心的应用工具一直在不断被开发，最近的新工具是趋势分析（IPEDS Trend Generator），它是一个在时间维度上可以快捷看到IPEDS数据的分析工具，可利用该工具得到趋势图、下载数据以及在线打印；也可以选择如何在线展示数据，根据问题选择项按院校类型、学生类型或分州展示[13]。

对州一级的中学后教育管理者和院校研究者，NCHEMS信息中心是另外一个非常有用的工具。该工具满足对高等教育政策进行制定和分析，提供州一级的及时的、准确的数据和信息，这对于完善的高等教育政策决策是非常有用的。[14]

四、对我国高等教育信息管理的启示

如何借鉴国外的经验，在较高的水平上构建并推动我国高等教育信息管理的现代化，笔者有如下思考和建议。

1.从管理上看，在当前国际高等教育信息管理和利用形式下，以及我国社会经济发展对高等教育信息的需求，建设一个能承载多元功能的高等教育综合数据系统是我国高等教育管理信息化的重要里程碑，现在到了应该并有条件进行高标准研究、开发和建设的阶段了。

2.从研究领域上看，管理机制的设计和完善，综合数据系统健康运作、良性发展的管理体系，包括规范的数据统计标准和操作办法、定义，管理和研究机构协调发展，体现以学生、教师、高校为本的服务理念等，都需要我国高等教育研究者自觉主动地参与并深入地研究这个领域，使之从院校研究角度发展成为高等教育的应用和实践领域。

3.从综合应用角度看，我国对数据的应用主要是谁用谁研究，尚未形成研究与利用各有专长、分工负责、有机结合的良性局面，往往管理者即研究者。为更深入研究，同时更专业地开展管理，有必要逐步培养高等教育应用研究方面的专业技术人才，专门从事该领域的研究工作。

4.从人才培养上看，高等教育学，包括教育学领域的人才培养，作为我国传统文科领域的人才培养，对学生的统计和技术能力培养较为忽视。国外教育学作为专业领域，通常是本科阶段为非教育学的文理科学生在研究生培养阶段再进入教育科学，有些教育学研究生同时会选修统计学和有关的副学位。如何面向实际，增强高等教育学人才的统计和技术应用和实践能力，并在一定时期推动该专业人才以职业资格认证为方向的培养，是我国高等教育学人才培养顺应高等教育发展需求的命题之一。

参考文献：

[1] 姜如.美国国家教育统计信息管理机构演变分析[J] .高等教育研究，1999（5）.

[2]Title IV of the Higher Education Act of 1965， as amended （20 USC 1094， Section 487（a）（17） and 34 CFR 668.14（b）（19））.

[3]IPEDS.http：//nces.ed.gov/ipeds/.2013-03-01.

[4] http：//nces.ed.gov/npec/panelIPEDS.asp.2013-03-01.

[5] NCES Statistical Standards.http：//nces.ed.gov/statprog/2002/stdtoc.asp.2013-03-01.

[6] IPEDS术语表.http：//nces.ed.gov/ipeds/glossary/.2013-03-01.

[7] 王春春.走向标准化的教育质量评价——访美国国家教育数据统计中心评估部主任Arnold A.Goldstein[J].大学（学术版），2011（1）.

[8] Alan Karr.National Institute of Statistical Sciences Data Confidentiality Technical Panel： Final Report.February， 2011.

[9] Perkins Career and Technical Education Improvement Act of 2006.Status of Appropriation Bills， One Hundred Ninth Congress （2006）.Retrieved September 20， 2010.

[10] 王晓阳.美国联邦教育部“大学导航”网站受到好评[J]. 世界教育信息，2008（7）.

[11] College Navigator.http：//nces.ed.gov/collegenavigator/.2013-03-01.

[12] IPEDS Data Center.http：//nces.ed.gov/ipeds/datacenter/.2013-03-01.