城市综合交通规划体系标准精选(九篇)
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第1篇：城市综合交通规划体系标准范文
Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.
Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03
0 引言
乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。
由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。
随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。
1 现状城市综合交通的基本情况
1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。
乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。
1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。
城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。
2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位
近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。
2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。
2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。
3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况
为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。
3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。
3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。
一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。
二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。
三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。
四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。
3.3 综合交通运输体系规划
3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。
①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。
②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。
③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。
④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。
3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划
①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。
二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。
三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。
四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。
五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。
②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。
货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。
3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划
①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。
至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。
②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。
3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。
3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。
3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。
4 结束语
解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。
参考文献：
[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.
[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.
[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.
[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.
第2篇：城市综合交通规划体系标准范文
我国现有城市停车政策及评析
1.我国主要的城市停车政策
2004年国家发展改革委的《汽车产业发展政策》提出各城市要研究停车问题，制定停车设施规划和标准等；2012年国务院的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出“完善机动车等停车系统及与公共交通设施的接驳系统”。除提出城市停车问题的上述文件外，国家层面的关于城市停车政策文件主要是1998年公安部和建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则（试行）》，2010年6月住建部、公安部和国家发改委联合的《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》。《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则（试行）》（1998年）。前者对停车场的建设和管理作出了8条（第4－11条）规定，涉及停车场设计施工管理、配建停车场的要求、停车场的管理等。后者主要是从技术标准上对停车场的规划设计作出规定。《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》（2010年）提出的政策方向主要有完善法规体系，编制完成城市停车设施专项规划；停车价格形成机制；停车场结构和停车位数量政策；停车换乘系统政策；技术标准系统政策；停车管理系统等方面。具体包括：加强城市停车设施专项规划编制工作，加快制订建设项目停车设施配建标准，科学合理建设城市停车设施，切实加强占用道路停车管理，完善公共停车场停车价格形成机制，规范城市停车行业管理，大力推动停车设施新技术应用，加强依法管理和监督检查等等。北京、深圳、广州、上海等特大城市近年来也制定了相关城市停车政策解决停车问题，缓解其对城市交通拥挤的影响。如北京市2010年出台《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，2012年3月《北京市人民政府办公厅关于印发推动城六区居住区机动车停车设施新建工作的通知》。
2.城市停车政策存在的问题
（1）政策不系统
基础设施、技术装备和管理服务是城市停车体系的三个相对独立但又相辅相成的系统。停车政策设计、执行的不系统，造成政策执行困难或者效果不明显。如城市停车基础设施的极度短缺，很难实施有效的停车行为管理。
（2）政策效度差
城市停车政策应该具有普适性的原则和目标，但具体的政策措施应该结合具体城市类型及城市特征制订，才能取得较好的效果。例如，北京借鉴日本等国家经验，曾实施购车泊位证明，但并未起到效果。许多城市有严格的违章停车处罚制度，但违章行为屡禁不绝，并未实现政策预期的效果。
（3）政策有偏差
许多城市制定出台停车政策时没有考虑区域差别化，而仅仅是一刀切，使得与城市交通政策相违背，如城市中心区与城市边缘区、城市卫星城等相同的停车设施供给、收费政策等可能导致鼓励城市中心区私人交通的出行行为，与城市中心区应大力发展公共交通的政策背离。
完善城市停车政策，促进城市交通可持续发展
1.完善城市停车政策是城市交通可持续发展的要求
2011年我国城市化率达到49.68％，正处于快速发展的城市化中期阶段，预计未来10～15年，我国城市化仍将保持年均0.8～1个百分点速度的增长。我国城市化过程中城市人口主要向特大城市集中，2010年我国人口200万以上的超大城市44个，100万～200万人口的大城市81个，分别比1978年增加了34个和62个。经济和人口向大城市的聚集，使得城市交通问题凸显，如何促进城市交通可持续发展日益受到关注。但是，目前我国不少城市未把城市停车放在与动态交通管理同等重要的位置，“只管车行，不管车停”现象普遍存在。城市停车是城市交通的重要内容，它直接影响到城市交通功能的发挥，特别随着城市规模扩大，经济人口日益聚集，土地资源稀缺性增强，城市停车对城市交通的影响日益突出。完善城市停车政策，合理引导城市停车发展是缓解城市交通拥挤、促进城市交通可持续发展的重要环节。
2.完善城市停车政策是适应城市快速机动化的要求
2010年我国的人均GDP已经达到4283美元，全国大多数大中城市已经开始进入机动车快速增长时期。2010年底，全国民用汽车保有量达到7801.83万辆，其中，2000～2010年我国载客汽车年均增加527万辆，而2005～2010年年均增加为798万辆，其中2009年增加1006万辆，2010年增加1279万辆。为了适应城市机动交通的发展趋势，必须未雨绸缪，适度超前规划和建设停车设施，否则调整的余地较小且成本巨大，将不利于城市及城市交通有序、健康、可持续的发展。因此，必须对停车的供需关系进行优化调整，促进城市停车系统的协调发展。
第3篇：城市综合交通规划体系标准范文
关键词 城乡规划 生态文明 策略 重庆
中图分类号：TU984.115 文献标识码：A
党的十报告首次提出“美丽中国”概念，要求将生态文明建设纳入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程。生态城市的规划建设是践行生态文明理念，建设美丽中国的重要抓手和平台。重庆作为西部地区唯一的直辖市，国家重要的中心城市，有着大山大水的自然生态格局，在快速城镇化和工业化的时代背景下，城乡规划对于城市如何维护山水格局，实现经济与生态共生共荣，历史与现代相得益彰，促进城市生态化发展进行了积极而有意义的探索和实践。
1 重庆是集大城市、大农村、大库区、大山区和民族地区于一体的、特大山地城镇的典型代表
1.1 全市概况
全市现状户籍人口3329万人，常住人口2919万人，城镇人口1606万人，城镇化率55%。其中，主城区已建建设用地619平方公里，城镇人口700万人，占全市城镇人口43%。
1.2 复杂多样的地形地貌
重庆地处四川盆地东南丘陵山地区，北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山。地貌以丘陵、山地为主，山地面积占76%，丘陵面积占18%，水域面积占1.29%。从城镇建设用地适宜性来看，渝西地区地形以丘陵、低山为主，地形相对平坦，适宜城镇发展。渝东南和渝东北地区分别靠近大巴山和武陵山两座大山脉，多高山狭谷，地质地貌复杂。城镇密度呈西密东疏态势，西部城镇密度是东南部和东北部的3至4倍。
1.3 三峡工程关乎国家生态安全大局
三峡库区是全国乃至世界最为特殊的生态功能区，蓄水至175米时，淹没陆地面积达632平方公里。重庆处在三峡工程生态屏障的核心地带，库区重庆段东西长约600公里，南北宽约80公里，面积约占整个三峡库区面积的85.6%，库区人口密度达每平方公里354人，是全国平均数的2.1倍和同类型山地丘陵的4倍以上。2009年，三峡工程竣工后，重庆段淹没陆地面积467平方公里，涉及主城区和13个远郊区县。目前，三峡库区进入可持续发展阶段的后三峡时期，但库区仍然存在人口增长、经济社会发展，生态环境安全等多重压力。
1.4 重庆主城城市发展历程与山水格局特征
重庆是著名的山城、江城，主城区范围内“一岛、两江、三谷、四脉”的自然山水环境形成了坝、坡、嘴、沱、场等山地典型特征。上世纪四十年代重庆成为战时首都以来，大量人口的涌入使城市发展迫切需要规划控制和引导，此后，先后制定了6次城市总体规划，主城区人口规模从抗战前的47万人，发展到抗战胜利时125万人，1997年直辖时的500万人，到目前的700多万人。在此过程中，规划始终尊重、顺应自然山水环境特征，有机分散、分片集中的规划理念一脉相承，多中心组团式发展的城市格局在实践中逐渐发展和完善。
2 强化山地城镇生态规划理念，有机疏散的多中心组团式城市空间结构
2.1 生态优先的低冲击城市发展策略
利用主城区良好的生态格局，在规划中积极贯彻生态优先的低冲击城市发展策略，保护好等山体、风景名胜区、郊野公园和水体等生态廊道，保障主城区生态环境安全。对四山中高程350米以上、覆被条件好、坡度大、具有较高地表起伏度的山体进行核心保育。在城市建成区与自然山体间的大型片状林地，规划近1000平方公里由郊野公园、风景名胜区和上百个城市休闲公园组成的山地城市特有的城市绿地系统，形成足够的生态缓冲地带。加强组团隔离带规划控制，利用两江沿岸、城区高速公路沿线的绿岛、绿带和绿楔建设，构建生态廊道，形成对本底和斑块之间的串联、对异质斑块间隔离。
2.2 优化与转型结合的城市产业布局
抓住两江新区战略和“二环时代”发展契机，促进主城产业结构调整和发展方式转变。推动中心城区由传统产业向第三产业和生产业转型，积极发展金融、科技、创新、会展、商贸等功能。两山之外的城市新区则重点发展高新技术、先进制造产业，形成“内优外扩”、“内外联动”的规划发展态势。深入研究主城特大城市人口、产业、交通布局发展特点，以主城为核心在更大区域的大都市区统筹规划布局，使工业区、市场体系等功能有更多的布局选择，增强区域协调发展活力。
2.3 有机疏散的组团城市空间格局
在主城5473平方公里中，规划1188平方公里建设用地，占总用地的20%，其余的80%为两江、自然山地、森林公园、大型绿地、郊野公园及农田用地构成的非建设用地，形成容纳1200万人的特大城市框架。城市空间形成“五大片区二十一个组团”结构体系，生态空间形成“一岛两江三谷四脉百廊千园”结构体系，走向人工建设与自然生态有机融合、和谐共生的可持续发展之路。将特大城市分解为10个左右相对较为独立，人口规模在100万左右，有相对配套完善的综合功能的组团，既保持特大城市的规模优势，又尽量减少因城市规模过大带来的交通拥挤、环境恶化等问题。
2.4 因地制宜、分区辐射的城市中心体系
与城市空间和组团布局相适应，形成城市中心—副中心—组团中心的三级新中心体系。疏解旧城，发展新区，提升中央商务区以及5个传统城市副中心的商务集聚功能，培育10个左右新的城市副中心，分担部分市级公共服务功能。按照人口分布与公共设施布局相匹配的原则，配套发展一批组团中心。
3 引导和塑造大疏大密，山、水、城交融的城市空间形态
3.1 大疏大密的特色城市环境
规划主城九区1188平方公里建设用地，实际分布在3000平方公里的空间内。传统上重庆城市密集的区域建筑密集，富有紧凑城市的特点。规划形成分组团宜高则高的“高而疏”、“低而适中”与部分新区地区“低而疏”，加之组团之间的大片山林绿化，形成独有的疏密有致的空间分布格局。3000平方公里的城市地区，平均容积率远低于同等规模的城市，显现特有的环境品质。
3.2 山、水、城交融的城市风貌特色
重庆主城长江和嘉陵江江湾曲折、变化丰富，构成了两江四岸丰富的江湾景观。两江江面宽度适宜，长江平均宽度约600～1000米，嘉陵江平均宽度约300～500米，这个宽度既不同于100～200江面那样缺少气势，也不像长江下游城市两三千米以上的江面使得两岸之间难以联系。以两江四岸滨江地区为重点，突出山水城市特征，开展主城“两江四岸”滨江地带城市设计，高品质塑造滨江地带城市空间，展现富有重庆特色的城市意象。
3.3 四山管制规划和规定
为切实保护主城四山生态屏障，编制了《缙云山、中梁山、铜锣山、明月山管制分区规划》，并颁布《重庆市“四山”地区开发建设管制规定》。近年来划定了主城区的绿线、蓝线，设立了7个自然保护区、6个风景名胜区、28个郊野公园和生态农业区，加强了对山体开发建设行为的管控，为山体生态系统的维育，生态服务功能发挥，生态安全保障提供了有力支撑。
3.4 规划混合聚居、功能复合的大型聚居区
以“公交引导、职住平衡、配套完善、融合聚居”为原则布局21个大型聚居区。以居住空间为主体，结合产业分布、环境品质、城市功能和设施支撑等条件因素，将达到一定居住用地和居住建筑规模的功能空间，为未来居住空间发展的重点区域进行规划统筹和发展谋划。各个聚居区用地范围约10～30平方公里、人口规模约20～30万，总用地约400平方公里、居住总量约500万人，并带动就业、交通、市政基础设施、公共服务相配套，形成“四位一体”的聚居区完整规划体系。每个大型聚居区围绕自身中心都有轨道交通、城市快速干道系统、公交换乘枢纽等，并使之与中心城区及各组团串联，形成交通便捷、出行顺畅的多元化交通网络。测算周边产业园区的就业岗位，实现产业和居住的职住平衡。均衡配套服务设施，形成不同层次，服务周到、覆盖全民的均等化公共服务体系，满足民生发展需求。同时，按照“低端有保障、中端有市场、高端有约束”的原则，规划布局了不同类型的住房体系。
4 构建以公共交通为主体，各种交通方式有机衔接的多层次、多类型山地低碳绿色交通系统
4.1 强化交通规划引导城市发展
沿各组团、中心布局快速路网，规划“六横七纵一环七联络”总长882公里的干道骨架，以及39座跨江大桥和37座大型穿山隧道。其中，已建成跨江大桥22座，在建6座；已建成大型穿山隧道17座，在建3座。优化城市次干道和支道路网，形成自由式山地网格化交通系统，提高山地大城市城市道路交通科学性。
4.2 确立公共交通优先发展策略，规划公共交通出行比例达75%以上
重庆现状公共交通占机动化出行比例达63.6，高于国内多数大城市。规划沿主要交通集散点布局大运量城市轨道，布局9条线路、480公里的轨道线网，运送能力达850万人次/日。目前，已通车里程达142.5公里，位于全国第五位，西部第一位。围绕轨道站点实施TOD开发，优化布设各层次地面公共交通网络。
4.3 探索实践山地低碳交通，构建步行、扶梯、缆车、自行车等多种方式有机融合的特色慢行系统
创新将包括自行车、步行在内的低碳慢行系统纳入到各级规划编制及管理中。在两江四岸等相对平坦区域开展自行车交通系统规划，兼顾交通、健身、休闲等特色功能。优化城市步行环境，系统开展山城步道规划，在各商业中心区、大型集散场、交通枢纽中普及无障碍通行，利用地形高差规划电梯、扶梯、缆车、索道等辅助交通方式，形成连续、完善的立体慢行系统，也方便各种交通方式无缝衔接和高效转换。
5 高度重视人居环境安全，构建现代化的城市综合防灾减灾体系
5.1 加强山地综合防灾减灾规划的基础研究
结合地形地貌、岩土体工程地质类型、地质构造、水文地质及人类经济活动等因素，对地质灾害易发程度进行了不易发区、低易发区、中易发区、高易发区的四级划分。以此为依据，把市域内的地质灾害防治区分为重点防治区和一般防治区。重点防治区包括各个沿江城市的环库区、重要交通干线和国家级自然人文景观人口密集区等，地质灾害防治主要采取以工程治理和监测预警为主、搬迁避让为辅等措施进行防治。重点防治区外的广大地区，均为一般防治区，主要采取监测预警、搬迁避让为主的非工程治理措施进行防治。同时，充分利用现代科学技术方法和手段，建立了灾害信息采集、快速处理水平，建立地质灾害防治信息系统和信息共享机制。
5.2 制定专项规划，全面提升城市综合防灾减灾水平
规划编制完成了应急避难场所规划、泄洪通道专项规划、城市消防规划、人防工程建设总体规划等大量专项规划，并出台了相应的管制措施并予以充分实施。其中，《主城区应急避难场所专项规划》分城市级——市级——区级——社区级四个梯级，与21个组团相对应，分别规划了21处市级应急避难场所、130余处区级应急避难场所，以及全面覆盖主城区的大量社区级应急避难场所。市域40个区县也全部编制完成了分区防灾避难场所专项规划，并制定了具体的实施计划。《主城区泄洪通道专项规划》共规划了233条泄洪通道系统，规划要求除满足泄洪功能外，还应为泄洪通道建设及城市安全、景观必须预留的空间距离。
5.3 积极创建国家环境保护模范城市
为改善环境质量，建设生态文明，提升城市品质，市政府提出了创建国家环境保护模范城市的目标。具体措施上，通过优化产业布局，环境污染防治、基础设施建设、环境综合整治、制度创新、宣传教育等多种方式，实施环境保护优化、空气质量达标、水环境质量达标、基础设施建设、企业环保达标、环境能力建设、城乡环境整治、公众满意度提升等系列工程，将国家环境保护模范城市的5大类26项指标进行分解落，力争2013年通过国家环境保护模范城市考核验收。
6 注重技术创新，开展生态城市规划试点示范
6.1 生态城市课题研究
针对生态城市规划，配套开展系列专题研究，包括生态城市规划指标体系研究、适用于山地条件的生态技术研究、山地生态城规划标准体系研究等十多项课题。其中，生态城规划指标体系将一般城市规划标准的基本内容与生态城市建设指标进行有机关联，结合重庆具体的经济、社会和生态环境特点提出具有可操作性，充分体现重庆山水城市地理特征的指标体系。通过开展山地生态城规划标准体系研究，有利于对我国城乡规划标准的具体内容完善，弥补现有体系对于山地区域考虑的不足。
6.2 开展宜人尺度的悦来生态城规划，加强山地生态城市规划创新
启动悦来生态城规划试点，探索山地城市的生态城规划理念和方法。悦来生态城于2012年10月15日由住房和城乡建设部批复同意规划为绿色生态示范城区，纳入了中央财政对绿色生态城区给予资金定额补助范围。在规划中，以低碳生态的小尺度城市空间布局为目标，形成紧凑型的低碳邻里社区。
7 重庆推进生态文明对策建议
生态文明只有在追求人与自然和谐的基础上，建立起新的经济、社会和环境三方面的协作关系时才有可能真正实现，因此其建设必然是一个长期的循序渐进的过程。下一步，城乡规划要在已有成果的基础上，在城市规划编制、规划实施、规划监督等方面，对生态规划理念、技术方法、指标设定、操作路径、组织保障、应用推广等做进一步的探索和实践。
7.1 优化城镇体系布局
将自然保护区、风景名胜区、森林公园及重要林地、重要湿地、重要水源地、重要生态功能区等生态区域纳入城镇体系空间保护系统中，从产业布局、交通设施布局、城镇布局方面，协调与城乡建设的关系。
7.2 对城乡总体规划进行深化，并出台相关配套政策保障规划实施
要以保护城市山体山形和水系水质为前提进行城市规划布局，构建生态网络，整合山系、水系、湿地、自然林地、人工绿地以及道路空间、游憩空间的建设与保护，协调生态保育的技术与政策，形成生态文明建设的空间路径、技术路径与社会经济保障措施。
7.3 服务低碳经济发展，做好低碳技术的规划引导，将国际先进理念转化为可操作的规划管理法定依据
即将生态环境、能源利用、水资源利用、固废处理、绿色交通和建筑设计的先进技术转化为具体的生态指标及控制引导要求，落实至控制性详细规划的法定图则中。
7.4 在规划实施过程中进一步加强生态空间管控和人文服务
加大规划执法监督力度，保护生态资源，保障开敞空间和公共空间。加强均等合理的公共服务基础设施布局，搭建生态文化空间。推进工业区生态化、生态社区建设、可持续的建筑等方面工作。
第4篇：城市综合交通规划体系标准范文
［关键词］宁德港 综合交通运输体系 构建
一、构建宁德市港综合交通运输体系的意义
宁德港地处福建省东北部的宁德市境内，海峡西岸经济区东北翼，邻近台湾海峡国际主航线，与台湾省隔海相望，具有较好的区位优势。宁德市沿海海阔港深，大陆海岸线长1026km，岛屿海岸线长396km，有大小港湾29个，其中三都澳港阔水深，泊稳条件好，深水岸线资源丰富，具有大规模发展港口运输业、临港产业和旅游业的自然条件，是我国东南沿海具有较大开发潜力的天然深水港湾之一。
宁德最大的优势在于港口，要把宁德市港口的优势充分发挥好，就要拓展港口的腹地。如果没有广阔的腹地，仅靠目前宁德的货物，再大再好的港口，也没有什么意义。相反，港口码头作业区越大越完善，所造成的浪费也就越多越大。所以，建设宁德市港口综合交通运输体系，着眼于“大港口、大交通、大腹地、大循环、大发展”的长远发展要求，是宁德市“十一五”建设规划的主要内容，也是“十二五”建设规划的重要目标，对于宁德市的快速崛起和跨越式发展意义重大。
二、宁德港综合交通运输体系发展现状
宁德市作为海西经济区东北翼水陆交通枢纽目前正在加快铁路、高速公路等的规划建设，中海油石化企业落户宁德临港产业区，将进行输油管道的建设。港口内陆与港口衔接，为宁德港客货内陆集疏运创造了便利条件。在海洋航线集疏运上，除原油船和矿石船进港航道外，宁德港距太平洋西海岸国际航线较近，在无限航区远洋航线上的主力原油船和主力矿石船可自由航行。三都澳港区以蕉城区、福安市为主要依托，宁德综合交通网中的多条铁路、国道G104、沈海高速、沈海高速复线及省道S201、S301、S302、S303和S304等主要交通线都在蕉城区及福安交汇并有专用铁路线、公路专用线和输油管道与港区连接；赛江港区主要依托沈海高速福安连接线、G104、省道S302和规划连接港区的公路专用线；三沙港区以县道X981和规划的省道S201及连接港区的公路专用线为依托；沙埕港区依托福鼎市，在宁德综合交通运输网中主要有温福铁路、沈海高速、规划的沈海高速复线和省道S201以及连接港区的公路等组成的交通网，便于港区客货集疏运。
三、构建宁德港综合交通运输体系存在的不利因素
1.港口对地方经济社会发展的带动作用还不强
由于宁德港口建设起步较晚，基础设施非常薄弱，港口经营、管理水平不高，与我国沿海主要港口及周边港口相比还有较大的差距，港口对地方经济发展的带动作用还不强，这主要表现在：第一，港口吞吐量增长速度落后于腹地经济增长速度，没能成为推动地方经济发展的重要支撑。第二，从近些年港口吞吐量统计看，港口吞吐量中进港的比重很高，进口量一般占总吞吐量的65％以上，部分年份达到75％左右，进出口不平衡现象比较明显。另外，从分货种统计看，进口的货种主要为煤炭、成品油、水泥、钢铁、化肥农药、粮食、机电产品等能源、工业制成品及生活必需品，而出口的货种主要为金属和非金属矿石、矿建材料（砂石）等资源性产品，说明港口对宁德的机电产品、水产品、农副产品等优势工农业产品出口未发挥应有的作用，使这些产品分流到邻近港口出运。
2.地方经济发展对港口的需求不足
宁德港虽然拥有非常好的建港水域条件，但其发展却滞后于我国沿海主要港口和福建省沿海其他港口，除政策性因素和作为军港外，地方经济发展对港口的需求不足是制约宁德港发展的关键。目前，宁德市经济发展水平在福建省处于相对落后的地位，其外向经济水平不高，第一、二产业基础薄弱，工业产品产量和产品层次不高，不能为港口发展提供大量货源。据统计2006～2008年宁德地区生产总值分别占全省的4.94％、4.94％和5.01％，人口占全省的9.22％，外贸进出口总额分别占全省的0.67％、0.77％和1.04％，说明宁德经济与全省相比还有一定差距。受宁德地方经济发展水平和港口集疏运通道布局不完善、运输能力不足等条件限制，港口服务范围基本局限于宁德本地。
3.港口集疏运系统有待完善
首先体现在港口集疏运通道建设方面。一直以来，公路成为宁德港各港口首选的集疏运方式，从而形成了相对发达的公路集疏运通道。而铁路和内河集疏运方式因缺少相应的支撑而变得相对落后。目前宁德港港口公路集疏运的比例占80%以上，集疏运基础设施建设资源配置不合理以及通道内铁路、内河等运输方式能力不足的问题日益突出。其次体现在港口枢纽综合交通体系构建方面。目前，宁德港港口货运枢纽普遍存在着集疏运线路连接站场的衔接不畅问题，使各交通方式联运缺乏基础设施上的无缝连接，且港口及其相关行业和部门之间、港口与外部接口之间还未形成统一的技术标准，在信息共享、统一管理方面还存在着不少障碍，与现代化运输体系的要求还有一定差距。
4.港口基础设施落后，服务功能单一
宁德港码头规模小，泊位分散，在全港38个泊位中1000吨级以下泊位占60%，其中300～500吨级泊位又占50％，并且大部分泊位都是通用件杂货泊位，分散在不同地方；港口专业化、规模化和集约化程度低；缺乏高等级的疏港公路和港口铁路专用线，港口集疏运系统不完善，腹地通道建设滞后于周边港口；港口服务功能只停留在装卸、搬运和堆存业务上，服务功能单一。
四、推进宁德港综合交通运输体系建设的思考
1.指导思想
在全球经济梯度转移的过程中，宁德港能否接受经济要素转移，争取到并把握好发展机遇，成为国内外港口大分工的一部分，提升自己在国内外港口中的位置，需要依靠方方面面的努力，通过增强港口综合竞争力而实现。交通作为港口对外联系的重要媒介，必须得以优先发展。宁德市构建以港口为核心的综合交通体系是一件关乎宁德港以及宁德市区域经济社会长远发展的基础性工程。
（1）空、公、铁、管道协调发展，发挥整体功能和优势
协调发展的综合交通是支持宁德港发展的重要手段。在交通设施的规划、建设时应注意以下几个方面来真正发挥综合交通优势：一是按照距离和经济要素，合理选择出行方式；二是各交通线路媒介设施的协调；三是静态交通与动态交通的协调；四是构建以枢纽为核心的交通衔接系统；五是通过管理设施进一步整合各类交通系统。
（2）适度超前发展
交通是港口对外发生作用的媒介，是港口形成和发展的重要条件，它把港口与其周围的外部空间联系起来，促成港口对外经贸往来，从而带动城市的发展与进步。综合交通体系的适度超前发展可以对港口空间结构产生引导性作用，促使其合理生长。
（3）落实科学发展观的要求，做到港口、城市、环境协调发展
科学发展观要求促进港城互动发展、要求统筹人与自然和谐发展。建设以宁德港为核心的现代综合交通体系必须统筹宁德港与宁德市经济社会的发展，正确处理经济社会发展与环境保护的关系，促进港口、城市、环境三者之间的协调发展。
2.推进宁德港综合交通运输体系建设的基本策略
（1）加强市政府对交通的统一领导，建立宁德市交通委员会
在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构――城市交通委员会，从管理单一运输方式转变为管理5种运输方式，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导以港口为核心的城市交通建设，协调交通运输在国土资源开发、环境保护、产业优化布局、城市化发展、国际贸易发展、能源开发优化配置、水资源合理利用、国家安全等各领域的关系，保证重大交通决策得以实施，保障港口的交通枢纽地位。
（2）建立科学的综合交通规划制度
宁德港综合交通体系是一个庞大的系统工程。要建立综合交通体系，并使之不断完善和提高，必须全面进行五大交通系统的对比分析论证，做好港口综合交通体系的规划。在港口总体规划中，应吸纳城市交通、铁路、市政规划专业团队参与，立足港口，强化港口枢纽与外部交通体系以及枢纽内交通体系的构建。
（3）港口与城市协调发展
在进行港口城市规划时，应按照科学发展观切实做好港口枢纽规划、深水岸线规划及临港产业规划，使其具有前瞻性和可操作性，并及时对规划动态完善，保持与城市发展相适应、保证港口配套设施条件和港口可持续发展；而港口在进行规划时也应全面考虑广泛的城市活动，把港口作为城市对外交通设施中的重要组成部分，满足城市扩张、产业发展、环保和居民生活等的需要，正确处理老港改造和新港区开发与城市拓展的土地利用协调关系，建立完善港口控制性详细规划、集疏运系统专向规划等相关规定，实现港口与城市规划的全面对接。港口在进行集疏运设施建设时要有预见地、有计划地协调与城市内外交通的关系，港口集疏运道路、铁路、管道等设施建设应按照港口发展合理划分阶段，对城市交通设施建设提出流量、流向、时间分布、效率、能力、拓展空间等量化要求，使港口集疏运系统和交通枢纽建设达到系统最优目标。
（4）利用现代物流理念，合理引导交通需求
随着现代物流的兴起，港口在物流中的核心与枢纽地位逐渐显现。港口的发展正由传统的货物运输模式向第三方物流中心转变，大力发展商贸物流业，拓展现代化物流分拨功能，形成物流配送和综合运输服务中心，提供全方位、高效的物流服务已成为世界港口新的发展方向。因此，在构建港口为枢纽的综合交通运输体系时，要充分利用现代物流的发展理念，把交通问题放到港口整体物流功能中去考虑，通过资源的合理配置，引导有效的交通需求，从而形成优化合理的交通体系。
3.构建宁德港综合交通体系的具体实施方案
宁德市要围绕“大港口、大交通、大腹地、大循环、大发展”的综合交通运输体系建设目标，构筑“一港二铁五横六纵”的综合交通运输体系。
“一港”指的是宁德港。它的功能定位为近中期以临港产业开发带动港口发展，以城市和综合交通等配套发展支持港口资源规模化开发，逐步发展散杂货、近洋集装箱运输，发展对台交通、陆岛交通和旅游客运，形成新兴的工业港。 “二铁”指的是两条铁路，一条是2009年已经建成通车的温福铁路；一条是宁德至浙江省西部城市衢州的铁路，这是浙江、江西等省份通向宁德三都澳港口的铁路，它将使宁德港口的腹地延伸到浙江、江西、湖南等，与京九铁路衔接。 “五横”指的是宁德市境内的5条东西走向的公路：第一横是宁武高速公路，起于宁德（福安湾坞），经福安、周宁、屏南、南平政和、武夷山，终于江西上饶，是福建省“东出西进”交通通道的主干线之一；第二横是301省道（由霞浦县修到寿宁县）；第三横是302省道（福安下白石至周宁）；第四横是303省道（宁德至屏南）；第五横是304省道（宁德至古田）。“六纵”是宁德市境内的6条南北走向的公路：第一纵是已通车的同三高速公路；第二纵是京台线至宁武线高速公路，起于国家高速公路网“第二射”北京――台北放射线贵限附近，经古田、屏南至政和杨源；第三纵是福安至浙江泰顺高速公路；第四纵是104国道；第五纵是201省道（福鼎沙埕走海边至蕉城漳湾）；第六纵是202省道（寿宁南阳接至南平政和）。
“一港二铁五横六纵”综合交通运输体系的建成，将有力促进宁德市“大港口、大交通、大腹地、大循环、大发展”的实现，并将带来大量的人流、物流，促进经济的大循环，促进宁德市经济社会的大发展。
参考文献：
[1]宁德市城乡规划局. 宁德市城市总体规划 [2005-2020]
[2]宁德港务局. 宁德港总体规划（送审稿）. 2009.07.
[3]李少星.大都市区综合交通体系的构建――以长春市为例. [D]硕士论文，2006.5.
[4]宁德港务局网.ningdeport.省略/
第5篇：城市综合交通规划体系标准范文
关键词：深圳市；智能交通系统；体系；标准化应用
1 概述
智能交通系统（Intelligent Transport Systems，ITS）是将信息技术引入到交通运输行业，从效率、安全、服务、环保等方面全面提升交通运输品质，缓解交通拥堵、信息不畅、事故频发、环境污染等问题的重要方案。近年来，深圳市的ITS建设日新月异，取得了显著的成绩，对提升各职能部门的业务能力、提高企业运营效率都起到了积极作用。而且，随着大量信息化、智能化设施设备的应用普及，ITS规范化问题也日益突出，而其中涉及到的基础性、专业性、关联性标准化工作，使得ITS已成为标准化应用研究领域的热点。因此，分析ITS内涵，挖掘深圳市ITS体系中的标准化应用可行性项目，对于规范和指导ITS交通运输行业的各项工作，具有重要的现实意义。
2 ITS内涵分析
按照国家标准中的相关定义，智能交通系统是一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通运输体系。对其内涵可按图1中的步骤理解：
另一方面，也可按字面顺序理解如下：“智能”体现了高新技术的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的运输方式和分类标准，涵盖了公共交通、轨道交通、出租车、私家车等出行方式；“系统”则至少分为硬件、软件两部分，集中体现了一体化和网络化的思想。包括设施设备的选型、安装、联网、布设、编码、接口、测试、功能、性能、通信、储运等要求，以及交通信息的采集、存储、传输、控制、处理、、共享、显示等要求。
3 ITS体系标准化应用分析
3.1 我国ITS标准体系
由上述内涵分析可见，ITS是一个庞杂的系统，各系统间的协调工作、系统间以及系统内部的数据通信等都需要遵循相关的技术规范，这些规范就构成了所谓的标准，各门类的标准逐步完善就形成了行业的标准体系。我国的ITS标准体系如图2所示。
由图2可知，我国ITS标准体系结构分为上下两层，上层为ITS通用标准，包括术语及定义等；下层为ITS的分系统标准包括专用通信等。ITS标准体系作为ITS体系标准化的结果，而深圳市ITS体系的标准化工作正是遵照上述标准体系开展和完善的。
3.2 深圳市ITS体系
深圳市ITS体系结构是基于我国ITS体系框架进行设计和规划的，遵循平等、灵活、开放、国际化等原则，搭建了用户服务、逻辑结构、物理结构、通信体系结构等部分，而用户服务从最直接的需求方即乘客入手，涵盖了政府决策支持、智能交通信息平台、交通信息采集、数据管理与分析挖掘、交通安全与车辆安全、枢纽客流物流信息、道路交通运行管理、公共交通管理、交通信息服务等多个门类。乘客作为智能交通系统服务的主体和受众，最为直观的体验便是交通信息的服务质量。因此，这些门类中的各部分要求均着眼于交通信息的来源、和服务，其中包含了诸多需要进行标准化应用的内容。图3给出了这一体系的用户服务领域。
3.3 ITS体系标准化应用分析
深圳市的ITS标准化工作通过资源整合与信息共享，推进ITS产业发展，同时为ITS标准化工作的拓展提供支持和保障。围绕用户服务领域，当前可在以下方面开展标准化应用工作。
（1）建设以人为核心，人、车、路、环境协同的交通信息源，进行信息服务、联网、接口、数据兼容等方面的标准化应用研究。“九网合一”表现为基于出行分布网、道路交通网、公交线路网、轨道客流网、信号控制网、停车诱导网、出租电召网、枢纽换乘网、设施位置网等的低碳出行交通信息源体系，是深圳市ITS体系用户服务领域的基础和保障，也是标准化应用当前研究的主要内容。
（2）作为当前ITS标准化的薄弱环节，信息服务是最好的切入点。虽然当前深圳市ITS建设以硬件设施为主，但服务于公众才是最终目的。以公众出行方便、高效、舒适、安全为宗旨的城市交通信息服务理念，是ITS体系中的核心节点之一。它基于城市交通基础信息环境，以互联网、手机、大屏幕、移动电视、车载导航等终端为载体，通过“九网合一”体系结构，对交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陆、空、铁、口岸五位一体的城市交通信息源中心，提出公众出行前与出行途中的全程交通信息服务。因此，信息相关的各项规范化工作必将成为ITS标准化应用下一步的重点内容。
（3）区域交通与城市交通相结合的新模式，实现一体化换乘服务，是深圳市新一代ITS“1+6”工程区别于前期工程的一大亮点。这一模式重点从区域交通与城市交通的出行道路环境、目的、方式、工具等不同，考虑公共交通与私人交通出行的实际需要，对出行前、途中的交通信息服务模式、内容、特性进行规划，形成出行者交通信息服务体系，逐步构建并不断完善，提供公众交通信息出行服务。这里的标准化应用工作可体现在道路信息编码、换乘接驳信息、综合交通枢纽信息服务等方面。
4 结束语
总之，ITS是当前交通运输行业智能化、信息化的集中体现和解决方案，其中的标准化应用工作则是其顺利实施的技术性保障，刻不容缓。文章分析了ITS的内涵、ITS的标准体系，并重点从用户服务领域，在交通信息源、信息、出行换乘服务等方面对深圳市ITS体系的标准化应用提出了工作建议，具有较强的现实意义。
参考文献
[1]中华人民共和国国家标准.GB/T 20839-2007智能运输系统通用术语[S].2007，05.
[2]深圳市智能交通系统“十二・五”规划[Z].2010，09.
[3]中国智能交通行业发展年鉴（2010）[Z].2010，06.
[4]智能交通系统手册[M].王笑京译.人民交通出版社，2007.
第6篇：城市综合交通规划体系标准范文
【关键词】城市交通规划；问题；要点；设计
1 我国城市交通规划存在的问题
城市交通规划存在的问题主要体现在以下几方面：（1）城市建设速度超过城市交通体系承载力的问题。近十年来，我国城市化速度非常快，而且发展速度有更快的趋势。小型城市向中型城市转型，中型城市向大型城市转型。然而，相关部门在城市建设开发过程中却忽略了这样一个问题：城市开发强度超过城市交通体系承载力。（2）历史遗留问题。我国早期城市交通规划基本都是参照苏联模式。由此造成的结果是：城市居民不能就近工作，需要在居住地和工作区以及消费区之间进行长距离的交通行为。（3）城市道路与两侧土地性质的矛盾。城市道路可分为机动车道和非机动车道路。但是，由于机动车道的优势，使机动车道两侧聚集大量的办公、商业、娱乐等产业。由此造成的后果是，机动车道吸引大量交通流量，容易形成拥堵，而且两侧缺少停车场，机动车会将车停放到周围非机动道，也造成了周围非机动车道的交通不流畅。
2 城市交通规划工作的要点
2.1重视一体化交通规划。（1）与城市规划一体化。城市的发展是用地交通一体的演变，对于用地和交通要进行整体研究和规划。城市规划决定了交通规划的前提、依据、环境和条件，交通规划（某种意义上）决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供应则是“导流”的设施。土地利用规划和交通规划密不可分，因此，要探求城市规划与交通规划的弹性理论和快速调节方法。针对外界因素（社会经济、土地利用、交通系统及相关政策等）的变化，对不同的方案快速做出测试与评价，有效地发挥规划的引导与调控作用。（2）交通规划编制一体化。城市交通是一个系统，系统的整体性能大于单个要素功能之和，系统原则是城乡规划最为重要的原则。在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。
2.2发展核心技术，提高规划科学水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于确定交通运输设施的规模和布局，应用于宏观和战略层面的研究，是城市交通规划的工作基础。要逐步建立市域-市区-核心区（局部片区）的多层次模型体系，满通规划和政策研究需求。交通模型建设任重道远，在基础数据、交通调查、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面都有大量的工作要做，是一项长期的基础性工作。建立面向方案设计层面的微观仿真模型，应用于关键节点设计方案的评价。探索建立城市用地交通一体化模型，深化对交通与土地利用互动关系的研究，提高主动调控能力。在实时交通数据环境下，提高交通组织和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世纪城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平。
3 城市交通系统的规划设计分析
3.1道路系统的规划设计。道路系统是城市交通的载体，是城市交通畅通的物质保障，首先，进行要用系统的方法，把路段、交叉口看作一个整体系统，从宏观上对城市道路进行分析，有步骤、有层次的完善城市道路网，在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网，考虑以下因素：加强过境通道的建设、有效分离过境交通，加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系，加强内部道路建设、强化片区间的联系，加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环"。其次，由于历史原因或者其他不可避免的人为因素，在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口，此时，我们应在微观层面上，结合整体路网改善措施，对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计，优化路网，形成一个畅通、高效的城市道路系统。
3.2停车系统的规划设计。随着机动化时代的降临，机动车保有量的不断增加，城市交通问题不仅表现在“行车难”，还表现为“停车难"，“停”已经影响到了“行”，因此，在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设，解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时，加强停车管理，执行建筑物停车配建标准及规范路内停车，总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑：（1）严格执行建筑物停车配建标准，保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题，改善已有建筑物停车条件；（2）新、改建社会公共停车场，弥补行政办公、商业公共停车缺口；（3）合理设置路内停车，对部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路资源，合理划定停车位；（4）完善货车停车条件，新改建货车专用停车场，解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。
3.3公共交通的规划设计。公共交通规划设计的目的是为了提高城市公交分担率，优化人们出行方式结构。（1）优化公交线网。此项目的展开应参考该区域的公共交通专项规划，若公共交通专项规划同期进行，整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可，对于一些重要道路，根据其实际情况，进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划，只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整，增加公交线路的联通性。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑，以提高公交运力和运能，为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台，更好的与公交专项规划接驳。（2）加快建设公交场站①以整治区域公交出行需求为依据，合理规划场站布局，增设场站；②以提高公交覆盖率为目的，调整场站布局；③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，科学完善场站功能；④在轨道周边建设场站，加强与轨道交通换乘。
3.4行人交通的规划设计。行人交通整治要从系统的角度进行考虑，从总体上把握，而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时，分块、分片区考虑，使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性，一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。
4 结束语
城市交通规划是城市总体规划的一部分，同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。城市交通运输系统运作效率的高低、服务水平的好坏，直接影响着城市社会经济的进一步发展。因此必须加强城市交通的规划设计。
参考文献：
[1]张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010
[2]李瑞萍.关于城市交通规划编制体系的思考[J].建筑工程技术与设计，2014
第7篇：城市综合交通规划体系标准范文
【关键词】：低碳、福州、城市规划
一、低碳概念的产生与发展历程
“低碳”一词最先出现在英国《我们未来的能源――创建低碳经济》白皮书的“低碳经济”概念中，其核心思想是以更少的能耗获得更多的经济产出。由于世界工业经济的发展，能源消耗加剧，人类生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳排放量越来越大。1997年的12月，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定，到2010年，所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量，要比1990年减少5.2%。2005年2月16日，《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。2007年12月15日，联合国气候变化大会产生了“巴里岛路线图”，“路线图”为2009年前应对气候变化谈判的关键议题确立了明确议程。2009年12月20日，各国政府代表在联合国气候变化大会上达成了旨在减少温室气体排放的哥本哈根协定。
二、低碳城市规划探索
低碳城市规划是一种土地和空间资源的配置机制，是政府引导城市发展的重要规制手段，也必然成为快速城市化地区对全球变化响应的直接手段。气候变化涉及的人为碳排放成为影响全球增温的主要因素，而碳排放与城市化过程相交织。因此，低碳城市成为遏制全球增温的首要选择，而低碳城市规划则是低碳城市发展的关键技术之一。
在低碳城市规划的编制方面，清华大学的顾朝林提出城市总体规划层面上要减少碳排放和增加城市地区自然固碳两方面，可以从城市整体的形态构成、土地利用模式、综合交通体系模式、基础设施建设以及固碳措施等几个方面来考虑；详细规划与城市设计层面上，针对城市不同地区的功能、开发建设强度、建筑、空间形态等方面有较大差别，对功能相对集中的地区分别进行有针对性的研究，弄清楚各类地区在详细规划以及城市设计方面可以实施的减少碳排放的规划设计技术对策和实际效果。总的来说，在总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。
在低碳城市规划的空间策略方面，同济大学的潘海啸等提出探索区域、总体规划、详细规划三个层面的低碳发展模式：在区域层面上提出以区域公共交通导向的走廊式发展模式；在总体规划层面上提倡绿色交通支撑的空间结构，实现短路径的土地混合使用，适合人与自行车的地块尺度，以公共交通可达性确定开发强度；在详细规划层面主要以居住区规划为例，建议限定居住小区规模，避免大街区空间，以此促进步行和自行车的使用。
三、福州建设低碳城市的规划思考
对于低碳城市规划实践，首先应将低碳城市的理念融入城市规划法定编制体系，促进城市规划的不断完善和发展创新，是低碳城市规划得到有效实施的关键。福州市的发展总目标为“富民强市、和谐宜居”，把福州建成为经济繁荣的中心城市，生活舒适的宜居城市，环境优美的山水城市，人文和谐的文化名城，在此基础上将“低碳城市”作为福州未来发展的目标之一。相关构思体现在：
（1）综合交通规划优化实现低碳城市。以建立交通枢纽来引导城市中心体系构建，从而促进公共服务设施向站点周边地区集聚。交通枢纽是影响城市中心体系布局的重要因素，是各种交通方式集结的中心，它不仅仅是一个交通换乘的中心，更是城市结构的一部分。目前福州的公交线路性质和功能单一，布设时随着城市范围的扩大而向外延伸，这种以线路为核心的组织模式已经无法适应城市进一步发展的需要。仅有1个的立体公交枢纽站，位于仁德路与广达路路口，于2008年1月投入使用。福州城市框架尚未完全拉开，在现阶段枢纽缺乏的负面影响还只是刚刚显现。由于公交枢纽建设滞后，使得公共交通无法以枢纽为核心进行组织。随着轨道交通、城际铁路、高速公路等的建设，福州在新一轮总体规划修编中提出按照枢纽功能与等级的不同，分为三级：对外综合交通枢纽一级8个，市区公共交通枢纽二级4个，组团公共交通枢纽三级18个。
交通走廊形成的核心驱动力是空间联系，而空间经济联系的产生是城市用地布局决定的，反过来，高强度的经济联系带来的交通为公交运营提供流量支撑。因此公共交通走廊的构建不仅仅只是满足、顺应城市发展，更重要的是根据走廊的性质、等级，在走廊的两侧影响范围内划分稳定发展区和开发潜力区，调整交通走廊两侧用地布局，利用走廊引导空间聚集发展，形成多核空间结构，并强化各个“空间核”之间的经济联系，为公共交通，特别是大容量公共交通的有效运营培育客流。福州构建沿“中心区-三江口新城”方向的以公共交通为主导的复合型城市交通走廊。沿城市发展主轴构建快速公共客运走廊，充分发挥轨道及地面骨干公交集约化运输效率，承担大规模的客运联系，引导居住用地开发以及沿线用地高密度集约化开发。
（2）空间结构优化促进低碳城市。福州城市布局仍然呈典型的单中心特征，空间结构较为封闭。目前福州城市人口和公共服务设施仍然主要集中在鼓楼区和台江区，主城区建筑密度不断增加、人口极度集聚，部分地区人口密度超过4万人／平方公里。单中心、强聚集的城市空间发展模式保证了城市空间较高的聚集度，有益于实现高密度城市在减少碳排放方面的众多优势，包括高强度的土地使用模式倾向于高层、高密度、小单元的开发模式，有利于单位建筑能耗和碳排放，同时高强度的土地使用模式还倾向于步行和非机动化的交通方式，有利于减少交通系统的能耗和碳排放。但是，由于城市不断向外拓展，过于集中的城市中心分布结构会导致不均衡的运输，所产生的电力消耗和碳排放在城市交通能耗和碳排放的比重也必然呈扩大的趋势。因此鼓励和促进福州多中心发展是实现低碳城市重要的空间性路径。
在多中心的建设过程中还要思考以何种交通方式支撑，不同交通方式支撑的城市中心，其引导城市空间的增长影响相关地区出行方式的导向型作用将有显著不同。通过交通与土地开发的互动效应，交通系统会影响与其呼应的城市空间使用强度，而这种强度又不会对应不同的生活能耗和碳排放水平。保证城市功能结构和空间增长与交通体系尤其是大运量、集约化的交通系统相结合将能促进公共交通方式的出行，同时增加枢纽周边空间的使用强度，促进土地混合使用，使得开发强度与交通方式协调发展。
（3）空间形态优化促进低碳城市。城市空间形态对城市碳排放水平的影响体现于不同城市形态特征的差异。以适宜的街区特征促进低碳城市。城市街区的功能混合度、街区尺度、轨道交通等公共交通的服务水平与居民出行距离、出行方式、出行频度等指标有关。相关研究对上海市中心城区和多个社区的调查比较证实了以下论断：位于城市中心地区、功能混合度高、街区尺度较小的社区往往更倾向于步行、自行车和公共交通的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相对较低。反之，位于城市，功能混合度低、街区尺度较大的社区往往更倾向于机动化的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相对较高。
目前福州楼盘的分布情况，随着市区经营性用地的减少以及城市化进程的加快，市郊的土地已经成为各家开发企业决策者眼中的尤物。福州房地产开发企业不断面世大规模的项目，分布在福州东、南、西、北四大区域与江滨路沿线。南面有2800亩的江南水都、1234亩的东方威尼斯、600多亩的中天金海岸、400多亩的香江红海园、300多亩的融信第一城等；东面有1400亩的名城港湾、300多亩的海润滨江花园、300亩的武夷绿洲等；北面有1800亩的居住主题公园、800亩的家天下；西边有700亩的大儒世家、400多亩的运盛美之国花园等项目。这些大楼盘功能混合度较低，往往都没有就近的工作岗位支撑，甚至连配套的商业设施都往往在用地上相互独立，城市功能的分隔和单纯化趋势显著。
因此对于福州今后的楼盘开发的审批，有关部门对功能单纯、大尺度的社区要进行干涉把关。
（4）运用新技术提高能源利用效率，积极推广可再生能源。福州能源匮乏，少煤、无油、无天然气等常规能源，一次能源自给率约40%，对外依存度高。2001年能源消费总量为687万吨标准煤，人均耗能1.15 吨标准煤，2005年能源消费总量已增加到1085万吨煤，人均耗能增加到1.64吨标准煤。2001-2005年间福州能源消费总量年均增长率12.1%左右。与GDP 年均增长相比，福州能源消费弹性系数为1.06，能源消费增长支持了全市GDP 的高速增长。要着力提高能源利用效率，加大新技术的开发和推广。要利用“后发优势”，依靠科技创新，着力突破关键技术瓶颈。在工业方面，优化用能结构，采用节能的电机、锅炉、风机、泵类、窑炉等，推广先进工艺流程和余热余压技术。建筑方面，开展热量分户计算，减少建筑结构（外墙、门窗、屋顶）能量损失、采用节能电器及新能源产品。交通方面，研发电动、混合动力汽车，发展公共交通。
福州风能、地热能、潮汐能、太阳能资源十分丰富，可利用量位居全国前列，积极发展可再生能源前景广阔。作为全国海洋新能源的试验基地和全国风力发电试点区，平潭建立了全国最大风力发电试验站。据测算，福州可开发潮汐能装机容量是全市水资源理论蕴藏量的1.6倍。同时，福州可利用地热能蕴藏非常丰富，是全国三大温泉区之一。2005 年总开采量达272万平方米。除此之外，福州日照时间长，发展太阳能利用具有很大潜力。垃圾发电也被提上议事日程，福州市红庙岭垃圾焚烧发电厂2005 年动工，装机容量2.4万千瓦。有专家预测，清洁能源在一次能源中的比重由目前10%提高到2050年的40%左右。要在已经取得成果的基础上，开发先进核能、风能、太阳能、生物质能、海洋能、地热能等。掌握核心技术，降低成本。
（5）建立城市发展的长期环境和资源指标体系，重点采用环境评价和低碳指标，引导城市可持续发展。城市规划环境影响评价的基本任务在于对城市发展中的环境问题起到预警作用，并能够为减缓城市发展建设的环境影响提出应对措施。规划环境影响评价工作要遵循早期介入、整体性、互动性、公众参与和与相关规划一致性的原则。
历版福州城市总体规划中没有环境影响评价这个部分，在此次福州城市总体规划修编中，第一次引入了这个部分的内容，但是并没有建立低碳城市规划的指标体系。指标体系作为规划实施的主要控制手段，是将低碳城市由概念到可操作的关键所在。指标体系的构建要注意几个方面的问题：一是指标范围的界定，主要看是否能促进减碳和固碳这一目标，尽量使指标体系简化；二是指标体系的可操作性，低碳城市规划的相关指标必须能够在城市规划管理中进行控制和操作；三是指标体系的可考评性，即通过常规的方法可进行定量分析和评价，对规划的实施和成果检验进行有效指导；四是指标值得适应性，由于不同地区的经济社会发展水平和资源环境条件存在较大差异，对于不同发展水平的地区应有不同指标值，从而更有利于实施和推广。
四、结语
清华大学谭纵波教授认为，低碳关乎国家利益，我们不能回避这样的问题，规划师应该积极应对低碳规划带来的挑战。我们需要追求一种理想的“低碳”城市模式，来化解由于工业革命以来200年的“高碳”城市给人类社会带来的灾难风险。要发展理想的低碳城市，低碳城市规划理论和方法是必然的关键技术。仅仅通过节能减排的技术手段还不足以解决减少CO2排放问题，还需要以更加多元的标准和技术指导城市规划与建设，通过低碳城市规划寻求城市发展的低碳化方向，探索面向可持续未来的低碳城市发展模式。
参考文献：
[1]顾朝林.低碳城市规划发展模式[J].城乡建设，2009（11）：71-72.
[2]潘海啸、汤、吴锦瑜等.中国“低碳经济”的空间规划策略[J].城市规划学刊，2008（6）：57-63.
[3]侯波、焦琛. 浅析建立低碳城市规划体系的意义[J].价值工程，2010（4）：185.
[4]陈蔚珍、卢源. 低碳城市发展的框架、路径与愿景―以上海为例[M].北京：科学出版社，2010.
第8篇：城市综合交通规划体系标准范文
【关键词】 低碳城市；规划；低碳经济；回顾
1 低碳城市规划的提出
20世纪中期以来全球平均气温的上升对人类生存和发展带来了严峻挑战，从源头看，城市的快速发展使之成为高耗能、高碳排放的集中地。因此，建设低碳城市成为应对这个问题的重要举措。低碳城市就是在各种实际约束条件下，尽量降低整体城市生活的碳排放。我国正处在经济快速增长、城市化加速的关键时期，加快低碳城市建设，既是顺应世界低碳经济发展的潮流，也是加快生态城市建设、实现可持续发展、建设和谐社会的重大战略举措。
2 低碳城市规划研究回顾
关于低碳城市规划研究，英国和日本起步较早，我国近年来也逐步关注相关领域研究。
英国政府在2003年能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》，是“低碳经济”概念在世界上首次见诸于政府文件，引起了国际社会的广泛关注。在其规划政策指引中，关于可持续发展、应对气候变化的规划政策，从规划的编制、实施、公众参与、实施反馈等多方面入手，建立了完善的减排政策措施体系。
日本于2007年和2008年分别颁布了《日本低碳社会模式及其可行性研究》和《低碳社会规划行动方案》，主要遵循3个基本原则，即：在所有部门减少碳排放；提倡节俭精神，通过更简单的生活方式达到高质量的生活，从高消费社会向高质量社会转变；与大自然和谐共存，保持和维护自然环境成为人类社会的本质追求。
自上世纪90年代以来，我国逐步开展“生态城市”、“园林城市”、“山水城市”、“环保模范城市”等城市规划的研究，这些称号虽然没有明确提出低碳的概念，但是其主导思想与低碳城市的核心内容都较为接近。2008年初，建设部与世界自然基金会选定了上海市和保定市为试点，退出“低碳城市”发展示范项目。北京、河北、江苏等多个省市也积极提出了创建低碳城市的想法和初步计划。
我国学者对低碳城市发展的方向与途径等理论基础、低碳城市规划与指标评价体系等领域开展了初步的研究。2009年10月中国城市科学研究会公布了《中国低碳生态城市发展战略》，从居住环境、土地利用和交通出行3个准则层面提出了关于低碳城市规划的指标评价体系框架。中国社会科学院于2010年3月公布了低碳城市标准体系，包括低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策4个层面的12个指标。
目前，虽然低碳城市的试点在国内如火如荼的开展，但从总体来看，我国的低碳城市规划建设仍处于初步探索阶段，关键技术还不完善，以致低碳城市建设工作难以深入、全面进行，而低碳城市的规划发展也因缺乏科技支撑而存在一定的盲目性，很难进行有效的管理和评价。
3 低碳城市规划建设研究
低碳城市规划是指导城市科学发展的蓝图，应该是一个全面、综合的城市发展规划。同时，低碳城市规划不能只是宏观的规划，还应该是一个能落到实处、具可操作性的实用性规划。笔者认为，低碳城市规划的关键领域是空间布局、产业、建筑、交通和基础设施。
实施低碳城市规划建设带来的社会整体共同效益最明确的是减低了因城市化而带来的碳排放量，控制全球暖化。不同措施引致的减碳排放量可以按照能源消费水平和结构、能源的碳排放系数、各城市内主要碳排放源头的耗能效率等来计量碳排放的减量。
3.1 低碳空间布局
城市空间布局对提升能源使用效率、降低碳排放水平有重要作用，不合理的城市空间布局，会增加交通出行的次数和距离，人为增加交通能耗和碳排放。并且，城市的空间形态对城市运行具有很强的锁定效应。因而，在城市规划初期，引入低碳的规划理念，对于低碳城市建设具有重要的意义。
在城市规划中要合理空间布局，实现低碳化，主要从两方面考虑：一是职住平衡，即就业-居住平衡，首先是土地的混合使用，使在一定规模的地块上就业和居住人数大致平衡。其次是街区功能混合，在同一街区的土地利用性质达到两种或两种以上，通过多种功能在水平、垂直层面和不同时段的混合，使街区具有持续的活力。通过合理空间布局，可以减少机动车出行需求，降低交通碳排放，从而改善生态环境，提高环境质量。二是绿色布局，在保证一定绿化面积的前提下，实行绿化带、小公园在空间上分散设置，以减缓城市的热岛效应，减少建筑的供冷需求。
3.2 低碳产业发展
没有产业的低碳化，就谈不上城市的低碳发展，低碳产业在低碳城市规划建设中处于不可替代核心地位。
对于低碳产业发展，要注重两个方面：一是传统产业的改造升级。要查清现有产业发展情况，根据各个企业的技术水平，制定向低碳产业改造升级的路线图，加快现有产业转型发展。二是推动低碳新型产业的发展，构建低碳排放特征的产业体系。提倡具有资源能源消耗低、产业带动系数大、就业机会多、综合效益好等特征的战略新兴产业，是低碳产业发展的主攻方向。
3.3 低碳建筑
在低碳城市规划中，要利用不同的建筑标准进行合理控制，使建筑物达到低碳的目标。这些标准主要包括三个方面，第一，建筑节能标准。现阶段采用较严格的是公共建筑50%和住宅65%的标准，但与低碳建筑的要求还有差距，在规划中可在现有基础上合理提高标准。第二，绿色建筑标准，即目前现行的《绿色建筑评价标准》，其统筹考虑了建筑全寿命周期内节地、节能、节水、节材等评价标准，这些都和低碳密切相关。节能标准和绿色建筑标准要综合考虑，低碳建筑要同时满足这两个标准。三是可再生能源利用比例，指建筑的终端能耗中可再生能源所占的比例，目的是鼓励尽可能多的使用太阳能和地缘热泵等可再生能源，优化建筑的能源消费结构，降低碳排放。
3.4 低碳交通
“低碳交通”就是在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋，目前主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主。
在低碳交通规划中，应着重关注以下几个方面：一是创建城市低碳交通体系。通过多中心空间布局，缩短居民日常出行距离，减少机动车出行需求；二是优化公共交通为主的交通工具系统。在控制城市交通需求总量的同时，提高公共交通分担率、减少道路上的机动车交通量，减少交通碳排放总量。三是发达的低碳交通技术。提高车辆技术、制定严格的排放标准、实现降低机动车单车排放量的目的。四是新能源的使用。通过相对低碳的天然气和碳中性的生物燃料替代高碳汽油、柴油，通过合理设置充电桩等办法，推广电动车、混合动力车、燃料电池的使用。
4 结语
我国是一个发展中国家，人口众多，加之气候条件复杂、生态环境脆弱，快速城市化进程对自然生态系统带来了严重威胁。如何通过恰当的城市规划手段理清城市空间结构，运用低碳城市规划技术实现城市功能结构的低碳转型，探讨适宜中国国情的低碳城市建设实施机制，是中国低碳城市规划需要重点研究的内容。从总体上看，我国低碳城市的研究与实践尚处于起步阶段，未来任重而道远。
参考文献
[1] 中国城市科学研究会.中国低碳生态城市发展战略[M].北京：中国城市出版社，2009
第9篇：城市综合交通规划体系标准范文
我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制
1．概述
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l含量高，技术空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l明确重大设计原则和技术标准。
l根据客流预测结果，框定系统设计规模
l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l选择土建结构形式和施工方法
l制定行车组织方案
l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l车辆基地选址、功能分配和布局
l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统，是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3)收费、票制和各交通公司财政运做一体
4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的
客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。
l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l城市土地规划发展目标与项目的协调性
l城市大型工程建设项目与项目的协调性
l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l项目与城市综合交通一体化研究。
l项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l项目建设的国民经济评价
l项目运营公司财政分析和预测
l环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年
[2]城市快速轨道交通系统与快速路——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3
[3]大城市轨道交通建设可行性研究——施仲衡、王策民，《地铁与轻轨》1998-4
