交通运输应急管理规定精选(九篇)

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第1篇：交通运输应急管理规定范文

第二条本规定适用于本市行政区域内港的码头和岸线管理。

第三条本规定所称港，是指按照《全国内河航道与港口布局规划》确定，在本市行政区域内具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。

本规定所称码头，包括为社会提供有偿服务的经营性码头（以下简称经营性码头）和为本单位生产、生活及执行公务使用的非经营性码头（以下简称非经营性码头）。

本规定所称岸线，是指港区内可供船舶、水上浮动设施停靠的江河、湖泊、湿地旅游景区等水域沿岸。

第四条市交通运输行政主管部门负责全市码头和岸线管理工作，并负责组织实施本规定。

县（市）交通运输行政主管部门负责辖区内码头和岸线管理工作。

市、县（市）交通运输行政主管部门所属的负责港政的管理机构，具体承担码头和岸线管理的日常工作。

市交通运输行政主管部门可以依法委托区交通运输行政主管部门，负责辖区内松花江干流以外水域的码头和岸线管理工作。

公安、工商行政、水务、城乡规划等行政部门，依照各自职责，做好码头和岸线管理的相关工作。

第五条码头设置规划由市交通运输行政主管部门会同城乡规划、水务等行政部门编制，经市人民政府同意后实施。

第六条码头设置规划应当符合防洪、岸线利用、旅游和水路运输等规划，统筹兼顾，综合利用，合理安排。

第七条在港区内设置码头或者其他水上浮动设施需要使用岸线的，应当向所在地的市、县（市）交通运输行政主管部门提出申请，取得岸线使用许可。

取得岸线使用许可后，设置经营性码头的，应当向码头所在地的市、县（市）交通运输行政主管部门提出申请，取得《港口（码头）经营许可证》，并依法办理工商登记；设置非经营性码头的，应当到码头所在地的市、县（市）交通运输行政主管部门登记。

岸线使用和经营性码头设置许可的条件、申请提交的材料和审批程序，按照有关规定执行。

市交通运输行政主管部门可以依法委托区交通运输行政主管部门实施松花江干流以外水域的岸线利用、经营性码头审批和非经营性码头登记。

第八条建造的码头和水上浮动设施应当经海事船检部门检验合格。

第九条设置码头和水上浮动设施，除应当符合相关规划和满足使用功能外，还应当符合城市容貌标准和景观管理要求。

第十条码头经营者应当按照许可的经营范围从事经营活动。

经营者要求变更码头经营范围、企业法人代表、办公地址，停业、歇业，出租、出借、转让码头的，应当按照规定办理相关手续。

第十一条任何单位和个人不得擅自设置码头和占用岸线。

第十二条客运码头经营者应当保持良好的候船条件和环境，维护候船秩序，设置专人引导乘客依次乘船。

第十三条码头的所有者、经营者从事装卸、储存等业务的,应当遵守有关码头治安、消防、劳动保护、环境保护等规定,并指定专人负责管理。

从事装卸、搬运、储存危险货物业务的，还应当按照有关规定办理审批手续。

第十四条码头和水上浮动设施的所有者、经营者，应当定期对码头和水上浮动设置进行清洗、油饰，保持外形完好、整洁；不得堆放杂物，在设施外体乱贴、乱画、乱挂、乱设广告，将废弃物排入水中。

第十五条码头和水上浮动设施的所有者、经营者，应当做好码头、水上浮动设施周边水域范围内的疏竣、清障工作。

第十六条码头和水上浮动设施的所有者、经营者应当加强安全管理，建立健全安全制度，采取措施保证码头和水上浮动设施及上下人员的安全。

码头和水上浮动设施与岸线的连接要安全、牢固、稳定，通讯、消防、救生设施设备齐全有效，护栏设施完好，上下跳板设施安全。

第十七条码头和水上浮动设施的所有者、经营者，应当制定应急预案，出现危险紧急情况时及时启动。

第十八条进出码头的船舶、车辆、乘客，应当遵守码头管理和有关安全、治安、消防、环保等方面的规定，并听从管理人员的引导、指挥。

第十九条码头的所有者、经营者应当执行码头所在地人民政府作出的各项应急决定,根据需要及时完成相关的抢险、救灾、疏港等特殊任务。

人民政府在紧急情况下征用码头设施，码头所有者、经营者应当服从指挥。码头所有者、经营者因此而产生费用或者遭受损失的，下达征用任务的机关应当依法给予相应的经济补偿。

第二十条交通运输行政主管部门和港政管理机构，应当为码头和水上浮动设施的所有者、经营者提供相关指导和信息咨询服务。

第二十一条交通运输行政主管部门和港政管理机构，应当依法对码头和水上浮动设施安全情况实施监督检查；对上下旅客流量大、货物装卸量较大或者有特殊用途的码头进行重点巡查。

检查中发现安全隐患的，应当监督码头和水上浮动设施的所有者、经营者及时采取措施排除。

第二十二条交通运输行政主管部门应当制定码头安全管理应急预案，建立健全安全事故应急救援体系。

第二十三条违反本规定的，由市、县（市）交通运输行政主管部门或者有关行政部门按照相关法律、法规、规章的规定实施行政处罚。

第2篇：交通运输应急管理规定范文

合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章　总则

第一条　为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条　本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。

本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。

第三条　城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。

第四条　市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。

城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五条　市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。

市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。

市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。

市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。

市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。

市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。

第六条　城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。

市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。

第七条　城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。

市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。

鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。

城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。

第八条　任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。

供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。

第二章　规划与建设

第九条　城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。

城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。

第十条　城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。

编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。

第十一条　市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。

依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。

第十二条　鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。

第十三条　城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。

市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。

需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。

第十四条　市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。

第十五条　城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。

地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。

未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。

第十六条　城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。

城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。

第十七条　城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。

第十八条　城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。

城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。

城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。

因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。

第十九条　城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。

城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。

第二十条　城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。

在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。

第二十一条　城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。

第二十二条　城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。

第二十三条　城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。

城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。

第二十四条　市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。

经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。

第三章　运营与服务

第二十五条　城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。

城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。

第二十六条　城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。

对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。

综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。

综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。

第二十七条　城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。

对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。

连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。

第二十八条　市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。

城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。

城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。

第二十九条　市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。

城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。

第三十条　城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。

城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。

市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。

第三十一条　城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。

城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。

第三十二条　市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。

在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。

第三十三条　城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。

调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。

组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。

第三十四条　城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。

城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。

第三十五条　乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。

乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:

(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;

(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;

(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;

(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。

第三十六条　持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。

乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。

第三十七条　乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。

第三十八条　乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。

第三十九条　城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。

乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。

第四十条　在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:

(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;

(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;

(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;

(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;

(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;

(八)散布虚假消息;

(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;

(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;

(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);

(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;

(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;

(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;

(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。

第四十一条　精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。

传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。

残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。

行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。

第四十二条　在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。

利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。

第四十三条　城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。

第四十四条　市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。

城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。

第四十五条　城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。

遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。

第四章　安全保护区管理

第四十六条　城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。

影响保护区包括以下范围:

(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;

(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。

严格保护区包括以下范围:

(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;

(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;

(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;

(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。

城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。

因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。

城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。

第四十七条　严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。

经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。

在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。

第四十八条　在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:

(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;

(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;

(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。

上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。

作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。

市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。

第四十九条　作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。

作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。

第五十条　城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。

城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。

在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。

第五十一条　安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。

作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。

第五章　安全与应急管理

第五十二条　市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。

第五十三条　城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。

城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。

第五十四条　禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:

(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;

(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;

(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;

(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;

(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;

(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;

(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;

(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;

(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;

(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。

第五十五条　城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。

发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。

城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。

市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。

第五十六条　市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。

第五十七条　城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。

城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。

城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。

第五十八条　城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。

市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。

市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。

涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。

第五十九条　城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。

市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。

市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。

第六十条　城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。

市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。

第六十一条　城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。

城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。

第六十二条　因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。

第六十三条　因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。

城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。

采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。

第六十四条　城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。

城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。

第六章　法律责任

第六十五条　违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。

第六十六条　城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:

(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;

(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;

(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;

(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;

(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。

第六十七条　违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。

第六十八条　违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。

第六十九条　违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。

违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。

第七十条　违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。

第七十一条　违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。

(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;

(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;

(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;

(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。

第七十二条　市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。

本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。

第七十三条　违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。

第七十四条　有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。

第七章　附则

第七十五条　本办法下列用语的含义:

城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。

安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。

试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。

试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。

第七十六条　本办法自20xx年1月1日起施行。

城市轨道交通方式城市铁路

凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中

的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。

市郊铁路

利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大 、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。

地下铁道

地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运

行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。

轻轨交通

它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRT,俄国称为OPT，其意为“

轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。

城市轨道交通

世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。

单轨交通

它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。

磁悬浮交通

它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。

第3篇：交通运输应急管理规定范文

（1.大连海洋大学法学院，辽宁 大连，116023；2.大连渔港监督局，辽宁 大连，116023）

摘要：自2003年我国救捞体制改革以来，海上救捞事业取得了跨越式的进步。但随着市场经济发展，国内外民间组织和非法组织也日益活跃，国家救捞体系市场地位受到一定冲击，救捞市场管理某些方面步入困境，其中主要原因在于法律法规不健全。本文重点分析海上救捞市场管理法律法规方面的问题，并就出路提两点建议。

关键词 ：海上救捞；市场管理；法治

中图分类号：D035文献标志码：A

海上事故救助和打捞简称海上救捞。救助，指对海上事故的人命救助、船舶、财产和航空器救助等，“指船舶或货物尚未脱离其船员占有，而由第三方前来援救，使其脱离危险的行为”[1]；打捞，指沉船沉物打捞、港口及航道清障、沉船存油和难船溢油的应急清除、海上消防及清除环境污染等。海上救捞是国家交通应急保障体系的重要组成部分。

1我国海上救捞市场管理的困境

我国海上救捞市场管理的业务主要包括海上生命及财产救助、海域环境污染物清除、海上沉船沉物打捞，涉及市场准入、资质审核、作业要求等方面。[2]我国海上救捞的主要力量是交通运输部救助打捞局，是我国唯一一支国家专业救捞队伍，发挥着重要作用。但在实际工作中，由于存在资质管理不规范、市场准入不严格等问题，我国海上救捞市场管理某些方面步入困境。

1.1外籍企业或组织在我国从事海上救捞方面的问题

我国入世时签订的《服务贸易总协定》（1994）及其承诺减让表，没有限制海上救捞服务的市场准入。市场准入是承诺义务不是一般义务，一成员国可以在承担市场准入的部门中根据自己的经济发展需要施加一定的限制条件，但前提是这些限制条件必须已规定在其作出的市场准入承诺表中。因此，依法来说我国海上救捞市场是开放的，国内外救捞服务提供者的权利是等同的。我国现行法律法规中也没有对外籍企业或组织在我国从事海上救捞做出市场准入规定，仅在以下方面做了某些限制：

1.1.1关于外籍船舶或飞机入境从事海上搜救我国《海上交通安全法》（1984）规定：“外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或海领上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。”其中“搜寻救助”的对象既包括人命也包括财产（船舶）。但我国《海事行政许可条件规定》（2006）关于外国籍船舶或飞机入境从事海上搜救审批的条件的第一项是“入境是处于海上人命搜寻救助的目的”。据此，如果外国籍船舶或飞机入境实施单纯的财产救助，则不受前者限制。显然，这部《海上交通安全法》相关条款已经过时，与国际法律、国际公约相关的要求都无法衔接。另外，我国《行政许可法》（2004年主席令第7号）规定：“申请人的申请符合法定条件、标准的，行政机关应当依法作出准予行政许可的书面决定。”以及《海事行政许可条件规定》第三条规定：“海事管理机构在审查、决定海事行政许可时，不得擅自增加、减少或者变更海事行政许可条件。”据此，对于符合法定条件、标准的外国籍船舶或飞机入境从事海上搜救的申请，海事管理机构应当准予行政许可。

1.1.2对遇险（难）外籍船舶及财产的救助原交通部《关于加强在我国沿海水域遇险（难）的外籍船舶救助工作的通知》（交救发[1997]422号）规定：“对遇险（难）外籍300总吨以上的船舶及财产的救助，由交通部救助打捞局组织专业救助队伍及有关救助力量进行施救。”随后发文说明：“文中所述‘专业救助队伍及有关救助力量’系指中国专业救助队伍。”上述文件虽设定了对外籍沉船沉物的救捞的市场准入限制，即救捞权仍属中国，对国家救捞体系的市场主体地位给予了保护。但由于规定层级较低，缺乏法律效力，在实践中容易引发争议。

1.1.3外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物根据《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》（2011）规定，外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物，可以采取共同打捞和合作打捞两种方式，且在报送合同时，必须提交我国港务监督机构对打捞作业实施方案审核的文件；涉及海上军事禁区、军事管理区的，应当提交军事主管部门的有关核准文件。据此，似乎外商到中国沿海水域打捞只能采取与中国打捞单位合作打捞的方式。《办法》还规定：沉没舰船、武器装备及文物不在外商参与打捞的对象之列。虽然办法对外商参与打捞的资质做了一系列规定，但未作出实质性限制，对违法后果没有明确说明，办法缺乏法律效力。另外，根据2013年国务院机构改革和职能转变方案的要求，要减少资质资格许可，需要对企业事业单位和个人进行水平评价的应改由有关行业协会、学会具体认定。这意味着今后政府部门对于外商参与打捞将更难监管和惩治。

1.2海上救捞资质管理方面的问题

1.2.1关于人命及财产救助的资质人命及财产救助是海上救助的主要对象。我国《海商法》（1992）规定：“船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”；“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。”对海上人命及财产救助主体的资质未做明确限制，目的应该是确保救助的及时性和成功率。及时救助和人船同救是国际惯例，也是国际公约和各国法律一致规定的人道主义义务。在目前的经济和技术条件下，如果对主体资格予以严格限制，会影响人命及财产救助。海上事故应急救助打捞主要是政府的责任，但上世纪80年代以来，一些地方政府将这项职责陆续转让给市场。根据交通运输部最新统计数据（2014年6月），在救助主体中，社会力量占33.9%，仅次于国家专业救助力量。由于缺乏法律约束，加上经济利益驱动，其中的一些不具备救捞资质的民间救捞组织提供有偿服务。当然，在非合约救助下，救助人与被救助人之间仅存在最小的相互义务关系。[3]民间救捞组织没有法定救捞义务，在缺乏价格规制和市场监管的情况下，其行为也未触及法律线，这给管理造成了很大困难。

1.2.2关于海上环境污染物清除的资质最新的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2013）及配套制度对海上环境污染清除单位设定了资质条件，规定：“申请取得污染清除作业资质的单位应当向海事管理机构提出书面申请，并提交其符合下列条件的材料（略）”此外，我国《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（2011）规定：“船舶污染清除单位是指按照本规定取得相应资质并与船舶签订污染清除协议，为船舶提供污染事故应急防备和应急处置服务的单位。”根据服务区域和污染清除能力的不同，清污单位的资质等级明确分为四级。尽管管理方式和法律法规不断改进和完善，现实中仍存在材料造假、权力寻租等问题。

1.2.3关于海上沉船沉物打捞原交通的《沉船沉物打捞单位资质管理规定》（1999）对沉船沉物打捞单位设定了资质要求，将沿海、内河打捞单位的资质等级各分为三级。《行政许可法》（2004）规定部门规章不能自行设定行政许可项目。但由于海上救捞工作的特殊性，打捞资质的行政审批不能立即取消。经争取，国务院同意将打捞资质、潜水员资格管理等项目列为转变管理方式的行政许可项目。2008年，交通运输部根据原交通部《关于公布第二批已取消和改变管理方式的交通部行政审批项目后续监管措施的通知》（2004）和《关于公布交通部经国务院批准取消和调整以及依法继续实施行政许可项目的通知》（2004）文件精神，将相关事务性工作移交中国潜水打捞行业协会（以下简称“协会”）。为了落实这一要求，进一步理顺关系，交通运输部《关于加强潜水打捞行业管理的通知》（2011）要求协会在交通运输部及救助打捞局的指导和管理下，建立潜水、打捞单位和人员从业资质资格自律体系，制定自律管理办法。2012年，协会制定了《打捞单位资质管理办法》、《潜水作业机构资质管理办法》，前者将沿海、内河打捞单位的资质等级由三级变为四级。这样，在保证部救捞局管理职能不变的前提下，一定程度上理顺了救捞市场的主体关系，提高了市场管理成效。[4]尽管如此，目前我国获得打捞资质的单位仅有65家（数据来源：中国潜水打捞行业协会网站），其数量和层次还不能满足海上救捞的总体需求。

1.3海上救捞作业管理方面的问题

1.3.1关于人命、财产救助作业管理海上事故危及公民的生命、财产和公共安全，因此国际公约和我国法律规定政府在人命、财产救助上负首要责任。我国《海上交通安全法》规定：“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。”《海商法》规定：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”此外，《1989年国际救助公约》也有相关规定。从以上法律规定看，我国法律虽然赋予了主管部门（交通运输部及海事机构）从事或者控制救助的责任和资质，但并未赋予其自主选择救助对象的权力。这在实际救助作业中往往会浪费救助资源、增加作业难度、影响救助作业时效，等等。

1.3.2关于海上环境污染清除的作业管理根据《联合国海洋法公约》（1982）规定，各国有保护和保全海洋环境的义务。根据公认的国际法准则，在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海上事故或与此项事故有关的行动时，各国有采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权利，包括沿海国就救助作业作出指示的权利。我国《海洋环境保护法》（1999）规定从事环保打捞相关活动“应当事先按照有关规定报经有关部门批准或者核准。”此外，我国《海事行政许可条件规定》也作出了相关规定。尽管如此，对于海上环境保护主管部分的权责划分、环保部门独立执法保障等方面仍存在问题。

1.3.3关于沉船沉物打捞的作业管理根据交通运输部《水上水下活动通航安全管理规定》（2011年）规定，公民、法人或者其他组织在我国水域和海域从事相关打捞作业，应当按照《海事行政许可条件规定》向活动地的海事管理机构提出申请并取得许可证。《海事行政许可条件规定》规定了通航水域沉船沉物打捞作业七项审批的条件（略）。其中，规定采用的表述是“参与打捞的单位、人员具备相应的能力”而非“相应的资质”，这会导致现实中打捞资质管理和作业管理相脱节。

2我国海上救捞市场管理的出路——法治化

综上分析，我国海上救捞市场管理困境的主要表现是市场准入不明确、资质规定不全面，使得国家救捞系统在实际工作中比较被动，其主要原因在于法律法规不健全。对此，基于法治化管理的目标，对我国海上救捞市场管理的出路提两点建议。

2.1学习中央精神，强化依法管理理念

党的十八届四中全会提出全面推进依法治国的总目标，要求在国家治理的各个领域都要坚持法治思维和运用法治方式，充分发挥法治在国家治理中的引领、推动和规范作用。这是我国海上救捞事业发展的一个契机，也是救捞市场管理走出困境的重要出路。应认真学习贯彻四中全会精神，把海上救捞工作放在全面推进依法治国大局中来谋划，发挥法治的引领和保障作用。对我国海上救捞市场管理问题的解决，还应站在建设法治中国理想的高度上，以依法治国目标为引领，运用法治思维探索管理方法。政府部门应加强对海洋管理工作的重视，积极投入资源和政策支持，引导行业强化依法救捞的理念。

2.2加强实践论证，切实推动立法工作

推动立法工作，首先要坚持党对海上救捞市场管理立法工作的领导。同时，发挥人大及其常委会在立法工作中的主导作用，争取建立救捞工作专门委员会，呼吁立法专家顾问关注救捞市场管理的立法工作。此外，应积极学习和借鉴其他沿海国家先进立法经验。

立法工作的重点在于：

第一，规范对我国海域救捞作业主体的资质管理，巩固我国国家救捞体系的地位，保护有资质救捞企业和组织的权益，创造法治环境；

第二，加强对相关国际公约及法律法规的研究，借鉴其他沿海国在海上救捞市场管理方面的经验；

第三，加强研究论证，积极推动法律法规的修订和出台。建议在《打捞沉船管理办法》中增加保障国家安全、保护以交通运输部救捞系统为主的国内救捞主体利益的条款；在《海上交通安全法》中增加明确事故应急救助的程序；推动《搜救条例》、《潜水条例》、《打捞条例》等行政法规出台。

主席日前就深入推进平安中国建设作出重要指示，强调法治是平安建设的重要保障。因此，积极探索如何完善我国海上救捞市场管理，是创新社会管理和实现依法治国总目标的应有之义。

参考文献：

[1] 张晓青.浅析海上救助与救捞的区别[J].法制与社会，2007(3) ：283

[2] 冯建中.我国海上救捞市场管理制度研究[J].中国救捞，2013(4)：24

[3] 李秀友. 浅析英国海上救助法律制度[J]. 法制与社会，2013(4)下:32

第4篇：交通运输应急管理规定范文

6月21日，交通运输部部长杨传堂在京会见马来西亚交通部长廖中莱一行，双方就中马港口和铁路合作、马航MH370后续搜寻工作交换了意见。马来西亚驻华大使再努丁・叶海亚会见时在座。廖中莱积极评价中马交通运输领域的合作。他表示，马方积极响应“一带一路”倡议，希望双方进一步推进港口合作联盟工作，扩大联盟成员范围，推动双方港口人力资源建设，为两国乃至东盟各国培养更多港口人才，更好发挥港口联盟作用，共同推进“21世纪海上丝绸之路”建设。他高度评价中国高铁技术发展，表示将借鉴中方在铁路建设方面的经验，推动马来西亚铁路建设。

与中国签署海员适任证书互认协议的国家已达24个

来自交通运输部的消息显示，交通运输部海事局局长许如清、约旦驻华特命全权大使叶海亚・卡拉莱6月17日分别代表中约双方，在北京签署了互相承认海船船员适任证书的协议（以下简称“互认协议”），这也是我国首个与阿拉伯国家签署的互认协议。

互认协议签署后，两国海船船员持本国海事主管机关发放的适任证书可以到对方国家的船舶上工作。两国主管机关将根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（以下称“STCW公约”）的相关要求，加强履约合作，开展海员适任教育、培训和评估的监督管理等方面的技术交流，并将以此为契机，加强在海上交通安全、海上保安与防止船舶污染等海事领域的合作。据了解，约旦是STCW公约履约的“白名单”国家，也是地中海港口国监督谅解备忘录组织的重要成员国之一，与我国有着较密切的海运往来。中国目前已与24个国家（地区）签署了互认或单边承认海员适任证书协议，仍有多个国家提出与我国签署协议的意向。

《内河船舶法定检验技术规则》2016修改通过评审

6月15日，受交通运输部海事局委托，由中国船级社承担编制的《内河船舶法定检验技术规则》（2016修改通报）通过外部专家评审。来自海事管理机构、科研院所、船检机构、设计单位、航运企业、建造公司和高等院校等单位的35位专家参加了本次评审。

中国船级社在“2016修改通报”编制过程中充分考虑了新颁布的《船舶检验管理规定》和《交通运输部关于进一步加强长江等内河水上交通安全管理的若干意见》等文件精神要求，开展了内河客船安全、长江干线客船安全技术标准评估等多项专题研究，并将相关的成熟研究成果纳入，在广泛征求业界的基础上编制完成，“2016修改通报”将进一步提高内河船舶安全航行水平。

CCS全球首部LNG-FSU实施指南

第5篇：交通运输应急管理规定范文

一、指导思想

2014年，全区交通运输系统安全生产工作要紧紧围绕党的十、十八届三中全会和关于安全生产工作重要指示精神，强化“主动作为、严格履责、部门协作”意识，突出改革的思路、创新的举措，以全面落实监管责任和企业单位主体责任为目标，进一步完善隐患排查治理体系和安全预防控制体系，探索建立和完善长效安全监管治理机制，夯实安全生产基础，从根本上预防和减少安全生产事故，保持全区交通运输行业安全生产形势持续稳定。

二、工作目标

总体目标：全区交通运输系统，努力实现水、陆交通和交通工程施工、港口安全生产等事故起数、死亡人数“双下降”，杜绝重特大恶性责任事故；确保路航港基础设施、交通工程施工、道路行车和水上交通、港口作业、港口危险货物存储等不发生因监管不到位、管养不善而造成重大责任事故；有效控制工伤、火灾、重大行车事故，避免和减少管理责任事故。

具体目标：

1.交通运输系统企事业单位不发生同等责任以上道路交通死亡事故；专业运输企业不发生一次死亡1人（含1人）以上的有责道路交通死亡事故；有效控制职工工伤死亡、重伤事故；无重大火灾、机电设备事故。

2.辖区内河通航水域不发生一次死亡1人（含1人）以上较大以上水上交通责任事故，水上搜救成功率98%以上，水上交通事故“四项指标”稳中有降，死亡人数控制在省厅下达的考核指标内；辖区航道、船闸不发生因管理不善而造成的8小时以上的重大断航事件；确保不发生内河因监管不到位导致的重特大船舶污染水域事故。

3.运输市场秩序进一步规范，“三关一监督”责任有效落实，全区道路旅客运输和危险货物运输违章现象明显减少，不发生一次死亡1人（含1人）以上的有行业安全监管责任的较大以上道路交通事故，专业运输企业事故“四项指标”可防可控。

4.有效控制交通工程施工安全事故，确保在建工程不发生一次死亡1人（含1人）以上的较大以上施工安全事故；新建、改扩建交通建设项目安全设施“三同时”制度得到有效落实；港口危险货物码头建设项目安全审查程序进一步规范，严禁未经安全审查的港口危险货物码头建设项目进入施工程序。

5.有效控制港口作业事故，确保不发生一次死亡1人（含1人）以上的较大以上安全责任事故，内河港口确保不发生有重大影响的港口设施保安事件，确保不发生因监管不到位引发的危险货物泄漏、爆炸事故。

6.交通通行保障能力明显提高，干线公路好路率达到95%以上，航标正常率达到99%以上；不发生因管养不善而引发的重大道路交通和水上交通责任事故；交通公共突发事件应急处置能力和水平进一步提升。

三、工作内容

2014年，全区交通运输安全生产工作围绕年度安全生产工作目标，重点抓好以下几项工作。

（一）深化安全生产责任落实。认真贯彻落实安全生产“党政同责”、“一岗双责”和“一票否决”制度，加大企业主体、部门监管、属地负责“三大责任”的落实力度，严格奖惩考核制度，建立和完善追责与约谈制度，做到责权一致，确保各项规定和两个主体责任落实到位。

（二）继续推进“三化”建设。一是推进企业安全生产标准化建设工作。按照部、省关于交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、时序要求，督促企业积极主动开展标准化建设工作，客运企业开展达标自评，确保在6月底前完成自评，10月底前完成考评；选择管理基础较好的道路普通货运、道路货运站场以及机动车维修等企业开展示范达标建设，力争每类企业都有20%以上在10月底前完成自评，12月底前完成达标考评。要确保石油化工港口码头企业在12月底前完成达标考评；选取重点普通货物港口码头企业开展示范达标建设，力争20%的企业在10月底前完成自评，12月底前完成达标考评。二是强化行业安全监管规范化建设。强化监管责任落实和绩效考核，努力提升安全监管的能力和水平。在市局和区安委会的指导下，探索公路、航道、运管、海事、客管监管规范化标准，并加以实施。三是推进安全管理信息化建设。整合公路、航道、道路运输、水上交通和港口等资源，实现信息采集、数据传输与分析、应急指挥于一体，提高安全与应急管理效能。

（三）积极探索实施网格化监管工作。根据区政府近期下发的《关于印发区安全生产重点领域网格化监管工作指导意见的通知》精神，认真学习领会安全生产重点领域网格化管理的新要求、新责任，切实按照职责分工加强协作、分类指导、主动有为，形成综合监管成效，努力提升安全管理可靠度和整体效益。

（四）扎实开展专项整治行动。一是利用道路联席会议的平台，完善与公安等联合执法机制，开展道路运输市场“百日集中整治”专项稽查行动，实现对旅游厂包车、黑车黑班线的精确打击，保护好人民群众的生命财产的安全。联合公安等对公路超载超限和闯卡的治理，维护路桥安全和道路正常通行秩序。二是开展水上交通安全整治，使通航水域营运船舶的标志标识得到明显规范，船舶超载得到有效遏制，船队超拖基本杜绝，通航环境得到明显改善，水上交通形势进一步稳中趋好。三是贯彻落实好《危化品管理条例》和《港口危险货物安全管理规定》，完善与安监等部门的合作机制，开展危险品港口、道路运输治理，严厉打击非法违法违规作业行为。四是根据区安委会《关于印发2014年区道路交通等六个重点领域安全生产突出问题专项整治方案的通知》要求，开展相关领域专项整治。

（五）深化安全隐患排查治理工作。一是认真贯彻落实《市安全生产事故隐患排查治理暂行办法》的要求，做到事故隐患排查治理常态化、全员化和实效化。试行第三方监督检查机制，由专家排查安全隐患，以专业的眼光及时发现各类隐患。二是探索隐患事故化督办方式，对一般以上重大以下的事故隐患不能按时完成整改的发放督办意见书，两次以上的进行行业通报，进一步落实事故隐患跟踪督办和企业整改责任，确保重大事故隐患整改责任、措施、资金、时限和预案“五到位”，把事故隐患消灭在萌芽状态。三是扩大联合整治，凡是整改难度较大、涉及多部门、多领域，积极协调多部门进行联合治理，特别要取得区安委会的支持。

（六）进一步夯实“双基”工作。一是扎实推进“平安交通”建设。按照上级有关“平安交通”标准和要求，扎实推进创建力度，塑造一批平安公路、平安航道、平安港口和平安工地示范单位。二是强化安全教育与培训。计划在2014年举办一次安全消防知识讲座，并组织参加市局举办的安全与应急干部管理培训和港口安全培训。三是大力加强安全文化建设。6月份组织相关单位参加“安全生产月”活动，结合行业实际，指导相关企业开展具有行业特色，丰富内容的安全月活动；第四季度开展“平安交通”阶段性评比考核。

第6篇：交通运输应急管理规定范文

关键词：交通战备；动员；法制建设

虽然改革开放以来，交通战备动员工作取得了长足进步和发展，但其法治建设明显滞后。新形势下只有紧紧把握其本质规律，以改革的思路和创新的举措，为交通战备动员提供可操作性的法规，推进交通战备动员法治建设，才能有效提高交通战备动员的水平。

一、推进交通战备动员法治建设的意义

（一）加强交通战备动员法治建设是实现党在新形势下的强军目标的现实需要。进入新世纪新阶段，为了实现党在新形势下的强军目标，就必须加强新型军事能力建设。而加强新型军事能力建设特别是战略机动能力、综合保障能力建设离不开交通战备动员能力的支撑。在紧急时刻，交通战备动员绝对不能紧紧依靠公民强烈的爱国心和不屈的民族精神，而是必须要有完善的法规制度保证。

（二）加强交通战备动员法治建设是实现军队战略机动的可靠保障。当前，我国周边安全形势日益复杂，贸易和能源通道的安全隐患加大，没有强大的战略投送能力，就很难为国家的建设发展保驾护航。加强交通战备动员法治建设能够在需要的时候，为国家精确掌握战略投送工具，有效利用基于各种运输方式的综合保障体系，为部队实施远程战略机动提供坚强保证。

（三）加强交通战备动员法治建设是实现依法治军的必然要求。交通战备动员工作涉及军队、地方多个领域、多个部门、多个环节，沟通协调难度大，标准要求较高，需要通过法律法规对其进行规范和引导，从而保证交通战备动员及、高效、精确。

二、当前我国交通战备动员法治建设的现状

（一）制定了法律和相关配套规章，使得交通战备动员有法可依。在这方面的法律主要有《国防动员法》、《国防交通条例》、《民用运力国防动员条例》、以及《国防交通法（征求意见稿）》；相关配套规章有：《交通战备工作正规化建设规定》、《国防交通物资储备管理规定》、《交通运输、邮电通信基本建设贯彻国防要求规定》、《国防交通工程监督管理暂行规定》、《国防交通资金管理规定》、《国防交通标志使用和管理规定》、《国防交通专业保障队伍管理暂行规定》、《民用运力国防动员补助补偿规定》等。

（二）设计了相关标准制度，使得交通战备动员各项工作更加精确。在这方面主要有：《铁路基本建设贯彻国防要求技术规程》、《电信基本建设贯彻国防要求及时规定》、《国防交通专业保障队伍考评暂行办法》、《交通战备科研工作制度（试行）》、《交通战备物资储备工作制度（试行）》。

（三）启动了协调联动机制，使得交通战备动员变成一盘棋。各地普遍建立起交通战备部门与政府、军队有关部门和企事业单位的协调机制，较好地落实了“军队提需求，国动委搞协调，政府抓落实”的要求。军队和地方各部门坚持依照国防法规建立起军地定期协调机制、联合工作机制、联合检查评估机制等，使这项涉及军地多个系统、多个部门的系统工程走上了依法建设轨道。

三、当前我国交通战备动员法治建设中存在的问题

（一）动员法规体系不健全。随着时间的推移，过去颁布的一些相关法律法规已不适应现今的要求，迫切需要修改完善。同时，配套法规建设成效不明显，交通战备动员法治建设的权威性、强制性和可操作性不强，距离信息化条件下战争的要求还有一定差距。

（二）配套方案建设缓慢。各级虽然按照法律法规的要求，采取由上而下、层层细化的方法，编制了本地区、本单位、本部门的运力动员预案，但预案之间沟通不够，联动性不强。特别是，针对信息化条件下局部战争运力需求量大、范围广等特点，军队和地方还没有建立快速、高效的战时军地联合运输保障体系，明确保障办法、程序和责任。

（三）依法实行动员能力偏弱。目前的交通战备动员没有明确战时运力动员要求、被动员者的权力、法律责任等内容，确保企业、个人权利和法律责任的预期实现。以2008年抗击冰雪斗争为例，由于持续的灾害天气临近春节，大部分汽车货运企业已经放假，且又没有强硬的法律武器做坚强后盾，所以，在实施交通专业保障队伍动用和调用民用运力时困难重重。

四、加强交通动员法治建设，大力开拓交通战备工作

（一）加快法规制度建设。加快《国防交通法》立法进程，以及加快建立省级交通建设贯彻国防要求协商制度，不断完善协商制度的组织模式、管理架构和运作方式。加快设计诸如“动力征召法规”、“军交动力装备生产法规”、“军运设施规划建设法规”等专门法规，通过这些法规对军事交通运输保障人员的组织、训练、征召，军民通用保障器材、运输装备的储备、动力动员及运力征用作出明确规定。

（二）各省（市、区）按照实战化要求，进一步完善制定地方性条例和实施办法。明确各级政府和职能部门的工作范围和职责，规范单位和个人的权利和义务。一是完善保障交通战备动员顺利实施的有关规定，如修订完善《民用运力动员条例》、《交通运输应急保障预案》、《公路保障预案》、《车辆征集预案》等，提出符合本地区、本部门实际的具体规定。二是健全交通战备组织机构。适应政府机构改革，理顺交通战备工作职能，保持和加强交通战备组织机构。三是完善交通动员队伍的等级战备规定和具体要求，避免浪费，提高准备质量和效价比。四是研究完善具有可操作性的赔偿或补偿规定，以保护动员对象的利益和积极性。

（三）建立健全相应的执行监督机制。建立以各级国防交通主管机构为主体的交通战备执法机制和执法监督机制，以保证相关企事业单位依法开展交通战备工作。加大执法力度，确保法律法规的权威性、严肃性和可操作性，以保证交通战备动员工作的顺利进行。

参考文献

[1]总后勤部军事交通运输部.国防交通概论[M].济南：黄河出版社，1999.111-132

[2]梁天德.交通战备动员准备的实践总结[J].国防交通，2001，（3）：70

[3]谭攸全.加强军事斗争交通保障准备应当重点把握的几个问题[J].国防交通，2002，（6）：25-26

[4]宋方敏，张文元.高技术战争经济论[M].北京：军事科学出版社，2003：194-202

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第7篇：交通运输应急管理规定范文

率先启动水上LNG加注站建设

近年来，国家和部省关于节能减排，推广清洁能源的政策和措施，使得LNG动力船舶的发展成为交通和能源界的关注焦点。

2011年9月28日，交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》提出“试点应用内河柴油和LNG混合动力船舶技术”。2012年10月，国家发改委公布的《天然气利用政策》将“在内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气 ）为燃料的运输船舶”列为最高级别的优先类。

2013年6月，交通运输部副部长何建中和江苏省副省长史和平分别代表交通运输部和江苏省人民政府签署《共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》，提出2020年率先全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份，其中船舶运输具体指标是：与2010年相比，营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降20%和22%。

按照“先示范引领、后推广应用”的原则，我国从去年开始LNG动力船的试点。交通运输部海事局进行LNG动力船应用安全性研究专项课题，从LNG动力船安全评价和保障措施、技术标准、安全操作和监管、加注模式和LNG加注站布局规划等6个方面进行研究，旨在全面推动LNG动力船的全面发展。“率先”启动水上LNG加注站建设的任务自然就落在了江苏海事人的肩上。

据了解，从LNG动力船试点看，船舶“油改气”后的加气问题是船企普遍担心的事宜，是制约水上LNG动力船发展的主要瓶颈。水上LNG加注站的建设在世界上既没有现成的标准，也没有先例可循，难度很大。有专家曾说“船舶油改气将是航运界的第，而水上加注站将是成败与否的最重要的金钥匙”。

江苏海事局作为《LNG燃料动力船舶加注模式及加注战研究》这一重大课题研究任务的主要承担单位，深知这项课题的重要意义，在接到任务后，以“敢为人先”的精神，以“专业服务行业”的执着，顶住压力，改革创新。2012年5月，在交通运输部、江苏省政府和部海事局的领导下，江苏海事局牵头联合中国船级社江苏分社、江苏海企集团、南京港华燃气签订《江苏船舶绿色能源开发战略框架四方合作协议》，充分利用各方的专业优势开展战略合作，率先启动了水上LNG加注站的突破性建设。

2013年9月26日，由江苏海事局、中国船级社江苏分社、江苏省海外企业集团有限公司（以下简称“海企集团”）、南京港华燃气有限公司（以下简称“南京港华”）共同主办，由江苏海企港华燃气发展有限公司承办的，全国首个水上LNG加注站——“海港星01号”试运行加注演示暨新闻会在南京召开。全国首个水上LNG加注站的建成是中国乃至世界LNG动力船舶发展的一个里程碑，标志着LNG动力船舶发展进入了一个崭新的阶段。

江苏海事局局长张同斌表示，我国首个水上LNG加注站的建成试运行，标志着“气化长江”迈开了坚实的步伐。

“海港星01号”有四大创新亮点

记者来到南京市八卦洲江边，一艘崭新的趸船静静地守候在长江边。船上两个巨大的乳白色圆柱型罐体格外醒目。这就是“海港星01号”——南京市八卦洲水上LNG加注站。该加注站采用接岸趸船式，通过栈桥与岸连接。由长江船舶设计院和南京市燃气工程设计院共同设计，由海企港华自行建造，由中国船级社江苏分社负责审图和检验。加注趸船船长100米，型宽18米，型深3.8米，配有2个LNG储罐（250立方米/个）、2台低温装卸臂、岸上卸液及船上加液工艺系统。

江苏海企港华燃气发展有限公司船舶综合业务部马建经理向记者介绍，“海港星01号”每小时可向船舶加注34立方米LNG，1艘配备15立方米LNG储罐的5000吨船，加注时间约半小时。该加注站在设计和应用上具有四个特点：

安全合理——全船全面采用可燃气体检测系统，在可能出现天然气泄漏的地点均安装有可燃气体探头，出现天然气泄漏时能及时报警，保证加气站的安全运行。卸车区、加气机、控制室等地点均设置有ESD急停按钮，保证出现紧急情况时能快速停机。

简易高效——加注站的LNG卸车装置设置于岸上，通过钢引桥一侧设置的LNG管廊向加注趸船上的LNG大罐补给LNG。运输LNG的槽罐车直接在岸上卸液而不需要上加注趸船，简易方便，同时也大大降低了加注站的风险。

节能环保——加注站安装有1台船用90KW单燃料天然气发电机组，可满足全站的电力需要。加注站LNG储罐中释放的BOG气体可直接供给该天然气发电机组发电使用，这样既减少了该部分气体对空排放造成的污染，同时也最大限度减少了BOG气体挥发造成的浪费。

核心技术——本加注站采用专用低温流体装卸臂的加注方式，可通过遥控实现装卸臂的内臂摆动、外臂伸展及水平回转运动，保证装卸臂与被加注船的正确对接。同时配备紧急脱离装置，保障LNG液体不流出，方便安全。

“海港星1号”的建成是对《LNG燃料动力船舶加注模式和加注站研究》课题研究成果的展示和检验，将有力推动国家水上LNG加注站相关技术规范的正式出台。据介绍，目前已经形成了《LNG水上加注趸船法定检验技术规则》、《LNG水上加注趸船入级与建造规范》、《LNG水上加注站安全监督管理规定》、《LNG水上加注站安全监督管理规定》、《LNG水上加注站安全操作规程》以及《LNG水上加注站应急响应计划编制指南》的建议稿，这些规范有望在年底前后正式出台，为中国水上绿色能源的推广应用奠定了良好基础。

LNG船舶应用市场前景广阔

LNG具有一次充装量大、行驶里程远、系统低压运行更安全等特点。以天然气作为船用燃料，比重油可减少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及颗粒物排放量减少100%。船舶“油改气”后具有明显的生态效益和效益经济效益，有测算显示，按照当前柴油和LNG（液化天然气）的价格，使用混燃模式行驶比全柴油模式燃料成本降低20%以上，以一艘年耗油量100万吨的船舶为例，“油改气”每年可节约燃料成本20.25万元，2到3年即可收回改造成本。混燃模式还延长了发动机的使用寿命，机油消耗降低10%以上，可降低发动机维护费用30%以上。

由于我国船舶保有量大，LNG应用市场空间被大多数供气企业看好。

第8篇：交通运输应急管理规定范文

加强宣传 又开发又保护

据贵州省航道管理局总工程师李作良介绍，以《航道法》的实施为契机，贵州省航务管理局与贵州省政府法制办对接，将原来《航道管理条例》中所规定的建设与航道有关工程需征求交通主管部门的意见的条例，全部上升为行政许可，从法制上规范航道的建设和保护。

《航道法》的实施，极大推动了贵州省的航道开发建设，特别是从2014年开始实施的贵州省水运建设三年会战，通过航电枢纽的综合开发建设，使省内内河航道等级得到大幅提升，航行条件明显改善。数据显示，到2015年底，贵州省内河航道里程已经达4839公里，较2002年增加了1187公里。贵州省航务管理局也开展新增航道资源的普查工作，摸清全省的航道“家底”，为航道资源的保护提供重要的依据。

同时，省内水运航道养护管理工作得到足够的重视，其中，乌江、赤水河、南盘江、北盘江、红水河等重点通航航道，由3个航道管理局负责管理维护，每年航道维护水深保证率、航标维护正常率等指标，被列为省交通运输厅的业务考核指标。两年来，各条航道实现了安全畅通的局面，为沿江社会经济发展提供了交通基础支撑。

据悉，为推动《航道法》的落地实施，贵州省及各市（州）地方海事、航务、航道管理部门均制定了全省及本市（州）辖区内贯彻《航道法》的实施方案。“通过各类媒体广泛开展《航道法》宣传工作，如贵州省航务管理局在贵州日报刊登《航道法》全文。”李作良介绍到，通过订购《航道法》单行本分发至各直属航道局、县级基层海事航务机构、政府相关部门以及涉水管理部门，加强各相关单位对新法进行认识学习和贯彻实施。

为进一步推进《航道法》的宣传，3个省直航道管理局和9个市（州）海事航务管理局，在沿江各重要港口码头、集镇赶集期间，通过定制宣传拉画笔、环保袋、宣传展板等开展《航道法》的普法宣传活动。在贵州省交通运输厅组织的全省交通运输系统法律知识竞赛活动中，将《航道法》纳入了法律法规汇编读本，通过竞赛普及《航道法》知识。

此外，在对新法的培训方面，除了派人参加相关单位在省外组织的培训班外，贵州省航务管理局还自行邀请《航道法》起草及释义编写的4位专家，在贵阳举办了两期的全省水运系统职工培训班，接受培训的航道、航务、海事管理人员近300人。

在此过程中，结合本省的实际情况，对航道资源的保护工作也在有条不紊地推进。通过对《航道法》的大力宣传，使全社会充分认识到航道的稀缺资源属性，及其在交通运输体系中的重要地位。自2015年来，在通航安全影响论证工作的基础上，贵州航务管理部门完成了对拦河闸坝、跨河桥梁、跨河电缆等建筑物通航条件影响评价近30起，并配合海事部门开展航道违法的综合执法检查，对于在航道内钻探作业、沿江修路向航道倾倒废料等现象进行严格管控，使得全省航道资源得到有效的保护。

解决矛盾 有为才有位

李作良认为，《航道法》中对于水利、水电、航电等拦河闸坝五同步建设通航设施，是此次立法中的一大亮点，其明确规定与主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步投入使用等“五同步”，具有较强的可操作性。因此，自2015年以来，贵州省所有审批的航电、水电枢纽通航设施，在规划选址阶段均充分考虑通航设施的布置要求，尤其是上下游引航道的布置，都是通过枢纽总体模型试验研究来确定。

通航设施的设计审批也纳入了专项审批，建设施工需要接受交通、航道主管部门的监督检查，并由交通主管部门参与工程验收，投入使用后则由政府成立通航管理机构管理。如都柳江、清水江等6个航电枢纽的建设，均同步规划、建设了通航船闸，并且标准都比航道（现有）等级高一级，充分预留了长远发展规划空间。“在管理方面，如乌江上的构皮滩、思林、沙沱等水电站通航设施建成后，均交由属于省级财政全额预算管理事业单位的通航管理机构进行统一管理。”

事实上，在推进实施《航道法》的具体工作中，贵州省也面临着一些实际上的困难。

在贵州省内的很多通航河道水库，无序发展的网箱养鱼等侵占航道的现象普遍存在，严重危及到船舶的航行安全。“这种现象产生的一个重要原因是目前航道通航水域的划定比较复杂，涉及到多方水域功能的划分。”因此，贵州省航务管理部门在接下来的一段时间内除了加强与农业、渔业、公安等部门的沟通协调外，还需要采取综合执法机制，有效治理消除船舶航行安全隐患，同时也希冀交通运输部能够尽快出台航道保护范围划定的相关制度。

然而，当前贵州内河航道建设发展面临最大的困难，是原有碍航闸坝通航设施的补建、改扩建等问题。由于《航道法》出台相对较晚，对于历史上已经形成的碍航闸坝来说，按照新法进行复航难度较大，尤其加上贵州省内的大型水电站多属于央企，进行通航的协调、推进的难度较大，需要国家相关部委给予大力支持方能妥善解决。

而根据《航道法》第四条的要求，国务院和有关县级以上地方人民政府在财政预算中合理安排航道建设和养护资金。对此，李作良认为其并未规定具体比例，因此主要取决于地方政府对水运发展的重视程度。贵州则属于结合自身实际情况，对航道资金投入问题解决得较好的省份，据介绍，自2013年起，贵州省级财政每年安排3亿元的预算资金专门用于水运建设，这在我国西部非水网地区实属罕见。“航道养护投入方面，每年仅省直管3个航道局的人员工资、办公经费、维护及应急抢通等费用将近6000万元。”

与此同时，管辖相关航道的全省9个市（州）地方交通部门，按照事权与财权相统一的原则，也加大了对航道建设与养护的投入，结合各自航道资源情况，每年也有百万到千万不等的资金投入。对于航道建设养护的资金落实问题，李作良建议，各级交通主管部门需要加强对相应政府部门的主动汇报，让水运真正成为地方社会经济发展不可或缺的运输方式，正所谓有所为才有所位。

现行法规亟待修订

《航道法》是我国第一部关于航道规划、建设、养护、保护等较为全面系统的法律，与1987年颁布实施的《航道管理条例》相比，在法律层次和内容规范等方面都有相当程度的提高，因此对现行配套法规进行修订非常必要。据李作良介绍，2015年《航道法》正式施行后，交通运输部已经安排长江航道局牵头、会同武汉理工大等单位已经开展了对相关法规修订的研究工作。

李作良认为，当务之急是应该对国务院颁布实施《航道管理条例》、《航标管理条例》等进行修订。对于《航道法》中关于航道通航条件影响评价问题，对照原来的《航道管理条例》交通运输部出台的《航道通航安全影响论证编制规定》，应当依据现有法律尽快出台新的《航道通航条件影响评价办法》。

通过贵州省一年多以来的《航道法》实施情况表明，航道通航条件影响评价工作已经逐步得到社会和政府相关部门的认同，“如建设与航道有关的工程，相关建设单位会事先主动对接航道管理部门，省发展和改革委在涉及到航道跨、拦、临河建筑物投资项目许可时，也事先询问航道管理部门对通航条件影响评价的审核意见。”李作良认为，这些都充分显示出《航道法》的颁布实施，对于更好的保护航道资源，服务沿江经济社会发展有着重大的现实意义。

第9篇：交通运输应急管理规定范文

一、提高政治站位，层层压实安全生产责任

严格按照、总理就安全生产工作作出的一系列重要指示批示统领全局安全生产工作，切实加强对安全生产工作的组织领导，主要负责人要亲自部署、一线督导、推动落实，制定疫情防控期间和全国“两会”期间的安全工作方案，对重要时段安全生产工作进行具体安排部署并认真组织实施。做到“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”。今年以来共召开安全生产会议18次，安全生产培训6次。5月21日，局党组书记、局长袁秀爱同志专门召开全系统安全生产工作会议，并当场与所属站室签订了安全生产责任状。

二、做好复工复产期间安全生产工作。

严格按照上级要求，有效管控疫情防控期间交通运输安全生产工作，根据省市县有关复工复产期间安全生产工作要求，做好疫情防控的同时抓好复工复产期间的安全生产工作。重点做好汽车客运站等重点人员密集场所，公路工程施工现场等重点区域，务工人员返岗长距离包车、班线客车、危险品运输车、重型货车、公交车、出租车等重点车辆，重点公路路段及桥梁，长途客车、危货车和特种设备的驾驶员、操作员、押运员以及特种作业人员等重点人员存在的安全风险隐患。

三、扛起政治责任，各项工作任务落地见效

突出道路危货运输、道路旅客运输、城市客运、公路运营和公路工程建设等重点领域，针对源头管理失控、监管责任悬空、安全管理制度不落实等问题进行重点整治。

（一）压紧压实安全生产责任。做到守土有责、守土负责、守土尽责。落实领导责任，认真履行第一责任人责任，分管负责同志切实履行直接责任，具体指导、全程督办；班子成员要落实“一岗双责”，和“三个必须”。二要健全完善工作机制。健全风险研判机制，定期对本单位的风险因素和苗头性问题进行全面排查、深入研判，有针对性地制定完善工作举措，深入整改存在问题。

（二）突出道路危货运输、道路旅客运输、城市客运、公路运营和公路工程建设等重点领域，针对安全管理制度存在的问题进行重点整治。辖区内129家道路运输企业开展了自查自纠,自查自改问题隐患169项。151家企业开展了风险辨识，辨识出0项重大风险、151项一般风险。全部都已经整改完毕。

1、危货运输企业管理。我县共有危货运输企业2家，危货运输车辆牵引车47辆，挂车53辆。主要隐患是驾驶员疲劳驾驶，我们深入危货运输企业加大检查力度，对人员、车辆、制度、设施都严格检查。安装了车载防疲劳电子设施，有效解决疲劳驾驶的安全隐患。做好车辆防静电工作，加强GPS监控管理，相关人员真正负起责任，各企业加强车辆动态监管和对监控人员的管理。

2、加强道路运输服务保障。汽车站严格执行“三不进站、六不出站”及实名制购票等管理规定，做好车辆及旅客行李物品、行李舱托运货物的源头安检工作，严防危险品上车;进京客运班线经营者严格按照许可路线、班次、站点运行，严管、严查、严处违规中途上下旅客的行为。严格落实疫情常态化工作，投资30多万元购置了相关设备。

3、加强公路服务保障。开展公路安全隐患排查整治。围绕公路桥梁、沿线交通安全设施、临河临塘、急弯陡坡等重点部位，开展了全面、彻底的排查。重点做好四、五类桥梁安全管理，保障公路通行安全。

4、加强超限超载治理。加大联合治超执法力度。依托联合治超机制，严格落实各项措施，严厉打击货运车辆违法超限超载行为。

5、加强交通运输执法。积极开展“打非治违”专项行动。做好道路运输、城市客运、公路运营、工程建设领域“打非治违”专项行动。打击非法违法运输经营行为：道路运输车辆695辆，道路客运11起，黑出租11辆（按道路运输、道路客运、出租运营分列）。

6、加强应急处置。做好应急准备工作。加强应急能力建设，修订完善应急预案，充实锻炼应急队伍，更换补充应急物资。始终保持临战状态，确保关键时刻拉得出、上得去、打得赢。严格落实领导带班和24小时值班制度，确保发生事故险情及时科学有效处置。

7、做好燃气运输整治。我县共有燃气运输企业2家，燃气运输车辆50辆。责成运管站具体负责这项工作，加强对燃气道路运输企业进行监管。

四、2021年工作计划

1、压紧压实责任，强化安全生产制度体系落实。

2、加快推进安全生产“双控”机制建设。一是有效防控安全风险。二是强力整治安全隐患。

3、继续做好安全专项整治三年行动工作。聚焦重点领域，持续深化安全生产专项整治。围绕重点企业、重点路段、重点车辆、重点人员，持续开展专项治理，强化安全防范措施，有效预防事故发生。