汽车工业发展精选(九篇)

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第1篇：汽车工业发展范文

制约中国汽车工业发展的根本性因素

1.产业结构有待优化，规模经济难以实现。由于历史因素造成，汽车工业长期处于政府和地方部门的保护之下，形成汽车产品关税高，产品准入保护严重，从而使地方部门从眼前、局部利益出发，盲目投资，汽车工业出现“散、乱、差”和重复建设严重局面。进而，行业整体生产集中度相对较低，企业间资产规模差距悬殊，据2000年统计数字表明，全行业共有2000多家企业，总资产超过500亿元的仅有2家、200―500亿元的2家、10―200亿元的12家，其他企业资产均低于10亿元；前13家骨干企业集团产量占全行业产量的90.4%，但平均产量只有13万辆左右，前3家大型企业集团（一汽、东风、上汽）总产量合计88.8万辆，仅占行业总产量42.9%，根据国际标准，一般车型的最小有效经济规模为：30―60万辆，零部件100―200万辆，目前，国内企业生产规模接近以上标准的仅为几家，难以实现规模经济。

2.汽车行业投资畸形，缺乏新技术开发能。目前，我国汽车工业技术水平相对落后，投资结构明显失调，一直以来用于技术改进的投资比重小，与国外相比差距巨大；直接引用发达国家汽车产品和技术比例较大，1999、2000年外商直接投资比例接近30%，且核心技术多为外方控制。因此，中国汽车生产企业缺乏自主开发能力，目前仅在中型载货汽车等少数车型上具有开发能力，轿车、大型客车、重型载货汽车等车型基本上依赖国外产品的进口和技术引进。据《汽车工业“十五”规划》中统计数字显示：国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额3%―5%，数额高达几亿甚至几十亿，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1%，导致汽车产品种类少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。尤其，不具备轿车新产品开发能力，在很大程度上影响了中国汽车工业发展进程。

同时，到2000年末，我国汽车零部件工业与整车行业投资比例仅为0.35∶1远远低于国际的1∶1标准。零部件生产企业规模小，数量多，技术水平参差不齐，整车关键零部件主要依赖进口。

WTO新形势下中国汽车工业战略选择

1.优化产业结构，加速兼并重组，培育优势企业，走规模经济道路。面对加入WTO跨国企业集团涌入的冲击，使得中国汽车工业走兼并重组、创造大型企业集团、提升自身研发能力的道路已成为必然，这也是对汽车工业发达国家成功经验的借鉴。作为资金技术密集型的行业，在重点扶持培育像“一汽、东风、上汽”等大型有实力的企业集团同时，必须在政府的有效调控下按照市场机制原则，加速实现对中小企业的战略重组，从资金和技术规模上形成优势，为规模经济道路奠定基础。

2.走日韩汽车工业发展道路，采用递进式的技术引进、模仿、赶超模式。日韩汽车工业从幼稚走向成熟到腾飞都源于其递进式的技术引进，在经济全球化的今天，对于尚处幼稚阶段的中国汽车工业选择技术引进、模仿不仅降低技术开发方向的投入，减低开发风险，而且能够创造良好的经济效益。技术引进、模仿有很强的针对性，避免了学习吸收过程中走曲折道路。

日韩成功的经验给我们的启示是：汽车工业的技术引进、模仿更应该着眼于在此基础上的吸收和再创新，以免落入“落后――引进――再落后――再引进”的恶性循环中，这也是早期中国汽车工业发展缓慢的重要原因。对于技术的引进吸收，是一项复杂的过程，因此必须建立完善的包括制度、资金、人才在内的技术处理模式；建立技术引进攻关小组，搜集可靠市场信息，并及时处理信息的可靠性和实用性，在进行可行性研究的基础上采取合理引进措施。

3.选择合资，在政府的宏观调控下实现有效的信息沟通。合资一直是中国汽车行业的一个显著特点，但长期的合资历史表明，我方只注重对短期利益的要求，对基本技术重复开发，而没有资金和实力去开发高新技术，从而外方利用核心技术对我们进行了一定程度的控制，产生了制约我国汽车工业发展的“技术瓶颈”。尤其中小企业一方面资金实力薄弱，一方面不谋长远利益使得我们根本不进行技术消化、吸收、创新，以至于掌握的只有不起关键作用的股权。

市场经济的自我调节能力并不是万能的，在信息不对称的市场里，适当的政府干预是必须的。在合资企业内部，合作各方之间的利益协调并不能解决所有问题，必须要有适当的行政干预，做出各种行为规范，必要时写进合营合同内，严格执行。中国经济的逆市上扬正使其成为一个世界资本的避风港，加入WTO后，各跨国公司将争相涌入，因而必须注意与外方在技术方面的合作，定期进行双向信息沟通和自身技术水平的提高,并且把必要内容作为进一步与外商谈判的筹码,充分掌握合作的主动权。在谈判中必须切实把技术的升级换代，核心技术贸易作为合作的一个条件。只有把技术合作、信息沟通制度化，明朗化，并在合作的过程中迅速提升自身的研发能力，才能在与外方的合作中获得对等的地位与利益，获得与我们的付出对等的“双赢”。

第2篇：汽车工业发展范文

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1 中国汽车工业的发展现状

1.1 发展速度快，竞争优势进一步提升

从我国乘用车市场的发展情况分析：

从销量方面分析：从2000年至今，自主品牌同合资品牌一样呈现出总体上升的态势，自主品牌并没有因为加入WTO后受到国外产品的冲击而出现销量下滑。在国内市场的销售总量中所占的比重也有上升，说明自主品牌的市场占有率有所提升，市场竞争力增强。

从同比增速上分析：从2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增长速度低于合资品牌，对汽车工业平均增长速度的贡献不相上下；从同比增速之和分析：自主品牌总增占速度高于合资品牌，说明自主品牌过去七年的递增速度大于合资品牌，呈现出较为迅猛的发展态势。

1.2 自主创新成为发展主流

十五届六中全会将“自主创新”作为国家的发展战略。奇瑞、吉利、华晨等企业在上海、北京车展的强势亮相备受国人瞩目，也为中国民族汽车企业未来发展带来了希望。2008年的北京车展，面对跨国汽车巨头强大的参展阵容，一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、长城和比亚迪等国内汽车企业毫不示弱，纷纷携最新研发的自主品牌汽车高调亮相北京车展，其数量接近890辆展车的三分之一。数量之多超过历届北京车展。

上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业也制定了未来五年的自主创新目标：按照规划，“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，新增自主品牌汽车5万辆，形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；一汽集团2008年推出以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型，初步形成较完整红旗产品系列。

1.3 产品主要集中在低端市场

虽然自主品牌在2006年在发展速度和市场占有率等方面给人们带来了欣喜，但是我们从市场和产品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境实力大增了呢?从销量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，虽然夏利、QQ、旗云销量都达到10万辆以上，但是单车价值量都在5-6万，只相当于捷达、伊兰特的1/2，雅阁、领驭的1/4。所以销量大，销售价值量却很低。另外，对于技术含量相对较低的经济型轿车，价格成为其市场竞争中的主导因素，上述车型的销量又是通过杀价换来的，众所周知，每次降价潮几乎都出自夏利，而奇瑞更是标榜每款车都成为同级别车的价格标尺，专家估计QQ的单车利润在500元左右，利润率为1.25%低于国际汽车行业平均3-4%的利润率，更远远低于目前国内车市的20%的一般利润率。也就是厂家是以牺牲利润来换取市场的。

2 目前全球汽车工业发展的大趋势

2.1 汽车企业的重新整合趋势

上个世纪90年代，国际汽车工业掀起一股跨国兼并和改组狂潮，自1998年德国的奔驰和美国的克莱斯勒合并后，美国福特收购了瑞典的沃尔沃的轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权到法国雷诺控股日本日产、美国麦克重型货车。形成了所谓的“6+3”格局。但是由于国家间管理理念和文化背景的差异，并没能给合作带来预期的效益。所以新一轮的更富理性的整合以及集团内部的磨合将继续进行。像韩国大宇那样通过盲目扩张而自我发展的企业将继续受挫并将逐渐退出历史的舞台。专家预言，随着竞争的此消彼长最终国际汽车市场也终将只存在5-6家“巨无霸”集团公司。

2.2 生产方式的转变趋势

汽车企业的兼并重组推动了世界汽车生产方式的转换，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化通用化生产的生产方式正在形成。平台战略就是在一个不变的总成和零部件生产平台上生产多品牌、多款型的汽车。比如德国大众的PQ35平台就同时生产奥迪、高尔夫和开迪三款车。通过平台战略可以缩短产品的开发周期，精简生产过程，发挥经济规模效应，改善生产批量结构，提高劳动生产率，降低生产成本，满足不同消费需求。模块化生产是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造业转移，由零部件供应商提供整车的各个总成，整车厂负责整车的开发与品牌。模块化生产有利于全球性的采购，生产规模的扩大，提高整车厂的组装效率。高成组化是指将汽车零部件分成若干系统和模块，按系统和模块成组生产和供应。这样可以简化协作关系，提高装配效率和质量，提高零部件的生产水平，降低零部件生产成本，提高整车厂对生产过程的控制能力。德国大众从捷克采购发动机总成、西班牙采购底盘总成到巴西进行组装，各协作方都无法掌握汽车的核心技术。 2.3 新型绿色的设计发展趋势

随着汽车保有量的剧增，在给人们带来舒适、便捷的同时，也带来了能源消耗、环境污染等公共问题。在保证强度硬度的情况下，塑料、铝合金、镁合金等轻质化材料得到越来越广泛的应用，来减轻整车的质量，减少驱动能耗；运用电子、信息、网络等技术来控制发动机工作，减小油耗和尾气排放。欧洲90年代提出“3L车计划”，1998年大众公司首先推出百公里综合工况耗油2.99LLupo车，它采用了先进的3缸TDI柴油机。2002年美国总统布什推出了Freedom CAR计划。集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。在环保方面，欧洲采用了Ⅳ号标准，美国分阶段实行的Tier标准，北京也实行了相当于欧洲IV号的中国四号排放标准，并有多款混合动力车或燃料电池车为北京奥运会服务。为此动力集成控制系统、多气门、后处理装置以及涡轮增压直喷等技术被广泛应用。同时，各大汽车公司都致力于燃料电池和双燃料、双动力系统的研究，专家预测未来的汽车企业排名将根据掌握最新的燃料电池技术的先进程度来确定。

3 我国汽车工业企业的战略选择

我国的汽车工业要想摆脱高能耗、低收益、受牵制、阻发展的“巴西道路”，就应该在技术突破、产业聚合、市场转移的大趋势下做出相应的战略调整顺应新的潮流谋求新的发展。

3.1 集团化战略

（1）从国家方面的具体措施。

第一，国家出台具体的政策法规。我国汽车类企业产权隶属关系复杂，各个地方为保护各自利益，阻碍有实力、有发展潜力的企业对生产能力小的企业的收购重组活动，国家要从一体化发展的角度出发，保障市场行为的进行。第二，政企改革方面，积极推行国企的企业、社会职能分离。允许国有股减持，改革企业领导的考核制度，改国有资产的保值增值为企业核心竞争能力的提高。允许其自主选择适合自身的发展道路。第三，灵活的金融政策。增加企业在兼并重组中的贷款额度，放宽上市融资限制。

（2）从企业角度的具体措施。

第一，优势互补或强强联合式。不能够仅仅为了扩大规模而重组，要根据优势和竞争能力的扩大而联合。主要目的有：和其他整车生产厂家结盟，拓宽品牌结构；向产业价值链前端延伸和零部件企业结盟，理顺零部件的供应体系或者和研发机构、大专院校结盟，提高新产品的研发效率；向产业链下端延伸，参股商企业，控制销售渠道和服务网络。第二，吸纳国外资本形成战略同盟：允许国外投资公司入股，共同开发产品，占领市场；和汽车产业欠发达国家在国外联合建厂进行CKD生产并在当地销售。

3.2 后发优势战略

由于我国民族汽车工业企业起步晚，底子薄。没有能力支付动辄几个亿美元的研发费用，发展受到缺乏技术和人才制约，而这两种资源在欧美等发达国家，由于汽车产业分工的逐步细化而被从汽车生产企业分离出来，我国企业可以以相对低廉的价钱获得。有一些研发模式可以选择：

购买整合：购买老牌汽车公司的股份来拥有设计能力，如上汽并购罗孚获得了它的设计团队及未上市的多款车型资料。

合作开发：让自己的工作团队和世界领先的设计公司共同开发产品，锻炼研发队伍，如奇瑞派出研发人员和奥地利的AVL共同设计发动机。

高薪聘请：利用国外专家的管理经验带动企业质量、技术等方面快速得到提升，如奇瑞聘请三菱的专家寺田改善企业的现场管理。

3.2 走出有中国特色的自主研发之路

我们的企业可以采用产学研相结合的方式实现“模仿创新”到“自主创新”的发展模式。在合作过程中企业作为技术需求方，与以科研院所或高等学校为技术供给方进行合作。其实质是促进技术创新所需各种生产要素的有效组合。由于我国汽车工业企业，创新能力普遍较低，而采用产学研的分工合作方式，能使外部技术资源的内部化，实现资源共享、优势互补，迅速将科研成果转化为生产力，同时和自主研发或技术引进相比，企业花费更少的精力和财力，来实现技术上的跨越式发展。政府如果通过一定的制度和措施有意识地引导和促进这种合作，可以更大限度地发挥产学研的相互作用，加速创造出更多新技术新产业的萌芽。产学研合作的动力机制来自大学、研究机构、企业间的相互促进作用。

参考文献

［1］徐长明.中国汽车市场分析与预测［J］.国家信息中心，2005.

第3篇：汽车工业发展范文

关键词：汽车工业；区域性集群；发展战略

中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1007-5194（2007）02-0098-05

一、研究背景

目前，我国还没有形成严格意义上的汽车工业产业集群，只是汽车生产的地域集中。在我国31个省市中，除了自治区没有汽车工业外，均在大力发展汽车工业。但问题是，许多省市根本就没有发展汽车工业的条件，竟然也把汽车工业作为拉动地方经济增长的主导产业来发展，严重地违背了产业经济发展的基本规律。因此，在我国汽车工业发展的现阶段，对全国可能的汽车产业聚集地的区域竞争力、地区（省市）汽车制造业产业及企业集群竞争力进行综合评估就显得尤其重要，搞清楚全国哪些区域（省市）具备发展汽车工业的条件、哪些区域（省市）不宜发展汽车工业就显得十分迫切。

汽车产业集群是汽车工业与区域的有机结合，从而能够有效地促进汽车工业的发展。产业集群对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显的汽车工业来说，其集群效应更为强大，提升汽车工业竞争优势的效果更为明显。国际上汽车工业的发展表现出明显的地域集中，全世界先后形成了美国底特律汽车产业集群、日本东京汽车产业集群、丰田汽车产业集群、德国的斯图加特汽车产业集群、沃尔夫斯堡汽车产业集群、吕塞尔海姆汽车产业集群、意大利的都灵汽车产业集群、法国的巴黎汽车产业集群、比扬古汽车产业集群、英国的伯明翰汽车产业集群等十大汽车产业集群。世界上绝大多数国家汽车工业都是通过产业集群的方式予以发展，作为汽车工业后起国家的印度，也是通过实施产业集群化发展战略来提升本国汽车工业的国际竞争力。

二、区域性产业集群理论

在经济全球化的今天，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架,已成为全球性的经济发展潮流。美国著名战略管理学家迈克尔・波特(Michael E.Poter)教授认为，产业集群(industrial clusters)是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。他在《国家竞争优势》一书中提出了“钻石模型”，如图1所示。“钻石模型”的构架主要由四个基本的因素（要素条件；需求条件；相关及支撑产业；企业的战略、结构与竞争）和两个附加要素（机遇和政府）组成。这为我们研究产业集群提供了一个较好的理论分析工具，对研究我国汽车工业的产业聚集地具有非常重要的理论指导意义。

在区域性产业集群发展中，区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力是产业集群形成的关键，通过对地方区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力的综合分析与评价，得出我国汽车工业可能的产业聚集地。区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力成“金字塔”体系，从图2中显示的产业竞争力形成的递阶层次性来看，中观层次的产业竞争力的形成离不开微观层次的企业竞争力和宏观层次的区域或国家竞争力。在竞争力的金字塔层次体系中, 竞争力由下向上的传递过程中,并不是企业竞争力的简单加总形成产业竞争力或者是产业竞争力的简单加总形成区域或国家竞争力,而是存在集聚效应和乘数效应；在竞争力的由上向下的传递过程中,还体现明显的渗透和交叉效应。

三、地区汽车工业竞争力的分析与评价

1．区域竞争力的分析与评价

根据我国区域经济发展的具体情况，主要选择汽车产业的基础、本地消费者对汽车消费的态度、汽车工业企业与企业家、地方的区位优势、汽车产业历史绩效、当地汽车工业跨国公司实力、市场化程度以及国有企业改革力度等八项关键因素对地区竞争力进行分析与评价。从表1可知，我国上海、广州、长春、武汉、北京、重庆、南京、沈阳、天津、哈尔滨、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州等16个城市区域竞争力的情况与聚集等级。

由表1可知，上海、广州和长春发展汽车工业基础最好，形成产业聚集的等级为优，为汽车工业产业集群发展的优势区域；武汉、北京、重庆、南京、沈阳、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州汽车工业基础较好，形成产业聚集地的等级为良；而天津和哈尔滨相对差一些，形成产业聚集的等级为一般，如表2所示。

2．地区（省市）汽车制造业产业竞争力分析与评价在汽车工业竞争力评价指标体系中，竞争力实力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力和管理竞争力这七项竞争力要素最能反映地区（省市）汽车工业竞争力水平。在全国排在前10名的为单项优势指标，在全国排在后10名的为单项劣势指标。根据2001年3308家、2002年3600家汽车行业企业的数据，对我国30个省市的汽车制造业产业竞争力优劣势要素进行分析与评价，见表3、表4。

注：缺失值表示该省市某项要素竞争力不处于劣势。

在7项竞争力要素中，有5项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的强势区域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江苏省、广东省和重庆市7个省市；有2-4项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的中势区域，包括浙江省、安徽省、河北省、山东省、北京市、内蒙古、海南省、陕西省和宁夏区9个省市；只有1项要素达到优势和7项要素都处于劣势的地区是汽车工业发展的弱势区域，包括辽宁省、江西省、河南省、湖南省、广西区、四川省、贵州省、新疆区、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肃省和黑龙江14个省市。根据产业竞争力优势要素分析，得出我国30个省市汽车制造业产业要素竞争力聚类结果，见表5。

3．地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力分析与评价

根据2001年、2002年汽车行业所有规模以上（产品销售收入约500万元）企业的数据，对中国汽车制造业地区（省市）企业集群竞争力进行分析，得出地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名，如图3所示。企业集群竞争力排在前10名的地区（省市）有50％属于东部沿海区域，排在后10后的省市中大部分位于西部地区，中部地区的省市大部分处于中等或中上等水平，这也体现了“东强西弱”地区差异明显的特点。

从图3地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名可以看出，江苏省、浙江省、上海市和湖北省其企业集群综合竞争力均在90分（满分100）以上，它们的水平相差不是太多，属于汽车工业发展的强势省市；山东省和吉林省其企业集群综合竞争力在60-80分之间，属于汽车工业发展的上势省市；重庆市、广东省、河北省、四川省、福建省、天津市、辽宁省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企业集群综合竞争力均在40-60分之间，其企业集群竞争力并不处于优势，属于汽车工业发展的中势省市；广西区、江西省、贵州省、黑龙江、陕西省、云南省、山西省、内蒙区、新疆区、宁夏区、青海省和甘肃省其企业集群综合竞争力均在40分以下，属于汽车工业发展的弱势省市。根据汽车制造业企业集群竞争力分析，得出我国地区（省市）汽车制造企业集群综合竞争力聚类结果，如表6所示。

四、中国可能出现的汽车工业产业集群分布预测

汽车工业产业集群的出现与汽车产业“聚集地”区域竞争力、地方汽车制造业产业竞争力以及汽车制造业企业（集群）竞争力有着密切的联系，竞争力居于中势、强势的省市才适合发展汽车工业。通过对地区汽车工业区域竞争力、产业竞争力和企业集群竞争力（表2、表5、表6）的综合分析可知，我国有10大省市适合发展汽车工业，即江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省。根据区域竞争力、产业竞争力和企业竞争力所形成的“金字塔”层次体系的内在规律，预计在未来10-20年里，我国可能在东北、京津、长三角洲、珠三角洲、华中和西部六大区域形成六大汽车工业产业集群，如表7所示。以上海市、江苏省、浙江省三省市为主要聚集地将形成长三角洲汽车产业集群，以广东省为主要聚集地将形成珠三角洲汽车产业集群，以北京市、天津市为主要聚集地将形成京津汽车产业集群，以吉林省、辽宁省为主要聚集地将形成东北汽车产业集群，以湖北省为主要聚集地将形成华中汽车产业集群，以重庆市为主要聚集地将形成中国西部唯一的汽车产业集群。

五、促进中国汽车工业集群化发展的对策建议

1．从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展

汽车工业是我国重要的支柱产业，对国民经济持续增长具有强大的推动力。世界各国工业化发展的历史证明，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的，汽车工业是我国实现工业现代化的重要载体。产业集群作为盛行于世界各地的、行之有效的生产组织方式，产业集群化战略已成为世界各国发展经济的主要方式。因此，中国必须采取集群化的战略发展汽车工业，从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展。

2．科学制定我国汽车工业集群化发展战略

根据汽车工业发展的特点和区域经济发展的优势，科学制定我国汽车工业产业集群化发展战略。目前，我国发展汽车工业的省市竟有30个（除自治区没有发展汽车工业外），其中相当部分的省市根本就不具备发展汽车工业的条件，过度的地域分散必然严重地制约着我国汽车工业的发展。因此，国家相关部委应与发展汽车工业有优势的省市（江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省）紧密合作，坚持科学的发展观，统筹规划我国的汽车工业，大力实施汽车工业产业集群化发展战略，更好地促进我国汽车工业的发展。

3．实行激励性的汽车产业集群政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”

全球经济一体化意味着诸多的经济要素都可以在全球范围内流动，同时只有一些地方独特的、不可移动的经济要素才能吸引那些可以移动的经济要素落户本地，从而在该地形成更有效的资源配置。我国长三角洲、珠三角洲、京津、东北、华中、西部汽车工业六大产业集群聚集地本来就具有发展汽车工业的优势，与此同时，国家在这六大汽车产业集群聚集地实行激励性的汽车产业集群政策，以产业集群政策代替产业政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”。这样以来，国内的汽车工业企业为了更好地发展，必然主动地向“汽车产业聚集地”迁移，加速我国六大汽车产业集群的形成。

4．倡导集群各行动主体之间的合作，强化汽车产业集群效应

在全球经济一体化时代，竞争越来越激烈，而合作也越来越密切。产业集群之所以在全球经济一体化时代凸显出其重要性，一个重要原因是集群内存在着强大的联合行动效应。我国汽车工业长期是区域自成一体、集团力求“大而全”，这与汽车工业的世界潮流格格不入。因此，为了促进我国汽车工业的集群化发展，汽车集群和各行动主体必须通力合作，从而产生并释放出强大的集群效应。企业形成良性竞合关系，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。

5．“汽车产业集群聚集地”政府应积极发挥作用，加速汽车产业集群的形成

在汽车工业产业集群形成中，“汽车产业集群聚集地”的地方政府应积极发挥作用，有所作为。具体体现在以下几个方面：(1)积极培育当地的汽车市场，创造良好的汽车消费环境；(2)汽车产业是全球性、全国性的产业，地方政府部门在规划上一定要注意产业、产品之间的关联程度，避免将不同的“热门产业”全部规划建设在同一工业园区；(3)为汽车产业聚集地的企业做好服务。

参考文献：

［1］范卿泽，王小明.地方培育区域性产业集群的途径［J］.改革,2006,(3).

［2］中国30省市汽车制造产业竞争力评价分析报告［J］.管理世界,2004,(10).

第4篇：汽车工业发展范文

提示过剩强化政府预警职能

不久前，国家发改委产业协调司司长陈斌在中国汽车产业发展国际论坛上谈及汽车工业发展时指出，受市场需求的拉动，一些企业纷纷采取增加投资、扩大产能的措施，汽车产业出现了产能过剩的苗头。在国家采取扩大内需政策，倚重于以汽车产业推动工业增长以带动整体经济之际，上述讲话引起各界的普遍关注，不少人担心是否国家会对汽车工业采取调控性措施，还有一些人认为这一说法可能与现行的政策有冲突。

笔者在此查阅了陈斌的讲话，原意是说，鉴于目前汽车工业出现产能急剧扩大的苗头，如不加大调控和引导，未来几年汽车产能利用率将出现下滑态势，产能利用率有可能低于70％，出现产能过剩的局面。原中汽公司总经理陈祖涛也进一步表示，现在中国汽车行业确实已经出现了产能过剩的苗头。我以为，这一表达与现行政策并不矛盾。这是因为现行的国家扩大内需中针对汽车的政策主要是刺激消费，而目前的汽车厂家所纷纷采取的措施是扩大产能；由于汽车生产企业普遍存在扩大产能的势头，不免形成产能过剩的隐忧。

从生产角度来看，目前国内汽车的销售火爆，引起各类厂家扩大产能。根据统计资料，由于刺激政策的实施，1-8月汽车产销分别为825.07万辆和833.13万辆，比上年同期分别增长26.55％和29.18％，总体产销增速继续加快。根据各方推算的结果，我国今年汽车销售量有可能达到1200万辆，超过美国的1050万辆，成为名副其实的世界第一汽车消费大国。在汽车消费数量扩大，汽车企业利润增加的同时，汽车企业纷纷扩大生产规模。以微型车来说，华晨绵阳基地于去年年底投产，其中包括微车项目；2009年5月份，海马推出首款微车福仕达；5月25日，浙江吉奥萧山微车基地投产；力帆汽车首批微车产品将于10月下线；陕西重汽计划投资30亿元新建微车基地；北汽打造湖南株洲微车基地，预计2年后投产；奇瑞拟于河南建微车新基地；吉利也有发展微车的计划。与此同时，原有微车企业也在扩产。上汽通用五菱今年产能将扩张到90万辆；长安汽车在重庆投资25亿元建微车新基地，预计2012年总产能提升至100万辆。中汽协数据显示，2008年前，微车企业主要有上汽通用五菱、长安、东风、哈飞、昌河5家，2009年微车企业增至12家。值得注意的是，一些跨国公司最近也明确发出扩大产能的信号。大众汽车宣布，2009至2012年间，大众汽车在华投资计划将从20亿欧元增加到40亿欧元，投资范围包括研发新车型和以及扩建成都和南京的生产线。

在这种情况下，如果各类汽车生产企业普遍扩大产能，未来几年将存在产能过剩的问题。这是因为，中国汽车工业的此次供销热是在2000年以后出现的，更新换代的高峰期还没有到来，在刺激性政策推动市场热销的情况下，已有的供求缺口很快会得到弥补，新的需求群体还没有形成，汽车供销有可能出现“结构性断裂”，有能力购买汽车的消费者已经实现了购买愿望，没有能力消费汽车的人将在一定时期内不需要购买汽车。如果居民收入结构没有大幅度的提升，新增城市人口购买汽车的欲望并不强烈的话，未来生产能力闲置的趋势极有可能出现。与此同时，应该看到，目前扩大汽车消费的政策是在遭遇全球经济危机的情况下，中央政府需要寻求一个刺激经济的兴奋点，以扩大国内市场消费，带动整个经济增长。但中国刺激汽车消费的政策，绝不是要把中国变成像欧美那样的“轮子上的国家”，而是保持国民经济增长、民众福利增加与社会发展关系的协调。值得注意的是，汽车消费规模扩大，也会产生一定的负效应。汽车消费猛增，会对道路、汽油消费产生规模性的需求，加剧资源紧张的态势；汽车消费还会产生拥堵和废气排放等负外部性问题，不利于两型社会建设。一旦全球经济复苏，刺激汽车消费的政策可能会有调整，居民购买愿望也会随之降低。站在企业的决策层面看，企业不应该有不切实际的预期，以为中央刺激汽车消费的政策会长期维持下去。如果不对未来的市场变化与政策变化有超前性的认识，极有可能使整个行业出现产品的需求远远小于供给的格局。正是因为看到未来的隐忧所在，有关方面未雨绸缪地提醒业者，2010～2013年的汽车业规划产能将大大高于汽车市场需求，如不及时加以调控和引导，汽车业的产能利用率将迅速下滑至70％以下，出现产能过剩的局面。

应该说，汽车业产能的一定剩余，是市场经济体制下的正常现象，有利于形成良好的市场竞争格局，促进行业的健康发展。但若产能大量过剩，则是因为过度进入所致，也带来资源的不合理配置，会导致大量的投资沉淀和投资浪费、生产能力闲置、产业整体效率不高的结果。因而，从单个厂商角度来看，如果看好未来产业的成长空间，积极投资是无可非议的。但从中央政府的角度，对行业有可能出现的过剩现象有必要加以预警，通过披露行业信息的方式提醒投资者扩大规模需要谨慎或者新的投资者进入市场时应防范风险，也是市场经济条件下政府职能的应有之义。除非新的进人者在产品创新、技术创新等方面能够出奇制胜，否则应考虑回避投资风险，防止盲目进入。

新能源汽车发展需要规范和引导

汽车工业发展的一大亮点，就是新能源汽车正在成为全球关注的热点。至少在中美两个国家，新能源汽车已经成为政府推动汽车工业振兴的重头戏。根据2009年3月20日正式公布的《汽车产业振兴规划》的目标，到2011年，我国要“形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右”。在大洋彼岸，美国总统奥巴马2009年3月19日参观洛杉矶近郊波莫纳市的电动车测试中心时，强调要将技术从实验室转向消费者，并明确“2015年，要有100万辆充电混合动力汽车上路”。中美两大国不约而同地押宝于新能源汽车，显示新能源汽车必定会在未来的竞争中发挥重要作用。不过，发展新能源汽车对于中美两国的意义是略有差别的。在美国，推动新能源汽车发展主要是基于技术创新的需要，一旦新能源汽车在关键技术上取得重大突破，将会导致整个汽车业的革命，促进汽车的消费，以新的消费需求的扩大来推动经济增长。对于我国来说，发展新能源汽车主要是基于跨越传统能源供给的瓶颈约束，实现技术的跨

越式创新，使中国能够在新一轮技术竞争中处于领先地位，缩小中国与世界创新强国在新兴汽车产品方面的技术差距。据保守估计，到2030年若我国的电动车保有量占20％到30％，我国石油进口就有可能减少20％。因而，发展电动汽车有可能在较大幅度降低对国外石油依赖和温室气体排放的前提下，圆中国人的汽车梦。

目前，国内争议的一个重要问题是，新能源汽车的技术标准是否确立。新能源汽车与传统汽车的最大的区别应在于其驱动系统、传动系统和控制系统的不同。根据工信部文件，新能源汽车的核心体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等，而续驶里程、电池容量、充电模式以及充电站项目建设都是研发体系内的重要组成部分。目前，科技部的观点是：我国新能源汽车标准体系已经初步建立。根据发改委有关官员在9月5日的演讲，新能源汽车的评价标准和检测体系还不完善。从政策文件上看，汽车产业调整与振兴规划是由国家发改委等部门参与制定的，但行业管理职能应主要在工信部。6月25日，工业和信息化部正式了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，成为引导和规范新能源汽车的重要政策基础。而根据科技部有关官员的讲话，我国在政府政策、电动汽车关键零部件的材料资源、电动车核心技术、市场和成本优势方面具有四大优势。电动车的发展绝不会落后于世界上任何一个国家。由上述部门的表态可见，新能源汽车发展不仅涉及到技术标准确立和行业发展水平判断问题，也还涉及到部门之间管理权限划分、规范、协调和职能行使问题。

根据《汽车产业振兴规划》，今后三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，发展新能源汽车及专用零部件。而据中国政府网2009年2月5日的消息，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。另一方面，业界的新能源汽车热已经出现。目前，国内汽车企业在混合动力、纯电动等技术方面出现突破，上汽、奇瑞、长安、比亚迪、福田等分别推出了混合动力和纯电动汽车。在发展氢能汽车方面，许多企业也开展了一些探索。

新能源汽车符合产业发展方向与我国国情，应该给予大力支持。但是目前也存在着一定的投资过热现象。从国家政策走向来看，需要协调政府相关部门之间的关系，及时出台新能源汽车的技术标准和相关配套政策；同时，应该加强政策引导，及时将市场的供求状况提供给各汽车厂商，鼓励企业进行技术创新，防止出现低水平过度竞争的现象。已有专家指出，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不急待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰系统集成。可见，国家需要对扶持性政策加以细化，坚决制止市场投机行为和政策投机行为，防范以往在传统汽车生产中低层次进口配件拼装模式在新能源汽车热中重演。

增强创新能力是实现可持续发展的关键

根据中国汽车工业协会提供的有关数据，2009年1-6月，我国累计出口汽车160648辆，同比下降58.22％；7月，国内共出口汽车2.24万辆，比6月下降26.76％，比上年同期下降61.19％。出口汽车2.18万辆，比上月下降2.63％，比上年同期下降50.80％。但与此形成对照的是，全球汽车消费市场已经出现回暖趋势。数据显示，欧洲新车销售在连续14个月下滑后，7月和8月分别上升了2.8％和3％，德国在这两个月中增加了29.5和28.4％。这显示，汽车产销旺盛的格局只是在国内刺激性政策的激励下形成的，汽车工业的相对繁荣并没有带来汽车国际竞争力的提高。甚至也不排除这样的状况，一些生产厂家把原来面向国际市场的生产能力转向国内市场。

实际上，综合各方面的信息，中国汽车工业虽然已经有了很大发展，但是还缺乏国际竞争力。根据有关调查，俄罗斯是中国汽车出口的重要市场。不过，在俄罗斯市场上，中国汽车在品牌认知度、认证、市场进入、销售、市场推广、质保等诸多方面，都与欧洲汽车存在较大的差距。因而，不能因为国家实行鼓励消费的政策，就放弃了提升创新能力的努力。尤其是，目前国内汽车生产厂家离真正的自主品牌车型还很遥远，既缺乏核心技术，也缺乏自主知识产权。这导致汽车工业的竞争力不强，汽车不能像轻纺工业品那样大规模地进军国际市场，汽车在国际市场上的影响力与中国制造业大国的地位很不适应。

第5篇：汽车工业发展范文

关键词: 自主品牌;汽车产业;新能源汽车

中图分类号: X734.2

从中国的实际情况看,供给启动汽车产业发展的重点在于发展新能源汽车,建立自主民族品牌。在汽车产业规划中,未来自主品牌乘用车在国内市场份额将升至40%以上,其中自主品牌轿车的市场份额超过30%。此外,鼓励自主品牌汽车出口,未来自主品牌汽车出口约占销量的比例接近10%,新近出台的《汽车产业调整振兴规划细则》关于新能源与自主品牌部分明确指出,产品结构调整以节能减排为主导,重点支持低排量汽车和新能源汽车。2009年至2011年,力争电动车的年产能达到50万辆,新能源汽车占乘用车总销量的5%;在政府采购时,将优先采购自主研发的新能源汽车。此外,排量1.5升以下乘用车的市场份额拟达到40%,其中1.0升以下的小排量车达到15%;重型载货车占载货车的比重超过25%。我国目前两家最受瞩目的自主厂商,是安徽芜湖的奇瑞汽车以及浙江台州民营的吉利汽车。

我国自主品牌商务用车的数量及产量所占比重偏小,与规划目标还有一定的差距,缩小差距达到目标是近期我国自主品牌的任务所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少环境污染问题日益瞩目,我们认为借助汽车新能源技术革命,是我国汽车产业做大做强自主品牌的重大机遇。

目前,中国汽车保有量已超过5000万辆,中国已成为全球第二大汽车市场和第三大汽车制造基地,人均汽车拥有量却仅为世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全国成品油总量的60%。按目前的增长速度和油耗水平,中国汽车保有量到2020年将超过1.5亿辆,年耗油量将突破2.5亿吨。巨大的市场需求与严峻的能源环境约束之间的矛盾异常尖锐,发展节能环保汽车、实现能源转型与产业振兴,势在必行。进入新世纪以来,以动气电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进,油电混合动力技术进入产业化阶段,锂动力电池技术取得重大突破,车用燃料电池技术不断进步。所以,新能源电动汽车的技术变革,为我国车用能源转型和汽车产业振兴提供了历史机遇。

国内各大自主品牌汽车都制定了相对完善的新能源汽车发展战略,但整条产业链的发展遇到一些问题,其中最为突出的即是各环节的不能协同发展。

首先,在技术研发方面,科技部自“九五”以来开始对节能与新能源汽车组织进行研发,“十五”和“十一五”期间累计投入人民币近20亿元,分别组织实施了电动汽车重大科技专项、清洁汽车行动攻关计划、节能与新能源汽车重大项目等行动计划,支持电动汽车和代用燃料汽车为主的节能与新能源汽车研发和攻关,形成了以动力平台为核心带动零部件技术突破的研局,建立了多个具有自主知识产权的节能与新能源汽车动力系统技术研发平台。但是,在研发环节也存在一些问题:其一,新能源汽车存在过高的前期研发资金投入以及缓慢的收回成本过程,国家前期投入的20亿元是远远不够的,例如比亚迪在新能源汽车的投入是历经了5年的技术积累,耗资数十亿人民币。而很多中小企业由于规模小、转型快,往往是最先涉足新能源汽车的,这就存在着庞大的技术投入和中小企业资金相对紧缺的之间的矛盾。其二,由于新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车等多种类型,有一种观点认为应全方位多角度开发,让不同研发主体相互竞争,才能快速掌握核心关键技术。如果集中研发,必须确保研发建立在“押”对的前提下,否则我国将失去与发达国家新能源研发同步地位。但这种观点有可能造成了社会资源一定浪费,我们更需要的是统一的标准。因为新能源汽车一个很大的瓶颈就是推广问题,如果没有一定的标准,规模难以扩大,推广自然需要更多财力、人力与物力。其三,国内汽车业难以找到整车企业要求的量产化产品,从而无法进行批量生产,2008年仅有7款车型为新能源车量产,譬如奇瑞汽车在混合动力汽车方面已经有100多项专利,由于缺乏量产化产品,关键零部件不得不采购国外产品。

其次,在零部件方面也存在着问题。第一,国内汽车的关键零部件生产方面还未形成统一的技术标准,阻碍了新能源汽车的产业化进程。《细则》里提到:“新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”,而我国大多企业所采用的零部件标准是不同的。第二,研发投入低,当前国外汽车零部件产业的投资为整车企业的1.3倍左右,而在我国还不到0.3倍。由此可以看出我国零部件企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%―1.5%,而发达国家为3%―5%,有的甚至达到10%,研发投入低造成了我国零部件生产行业的低附加值水平以及难以形成规模的现状。第三,较小的产业规模使零部件产业形成相对狭窄封闭的高垄断态势,给新能源汽车又增加了成本。

再次,在销售方面,以混合动力、电池、氢气为驱动能源的未来汽车,可能会终结品牌4S的销售模式,被集中在大卖场出售,而高昂的新能源汽车价格使得汽车消费者望而却步,短时间内很难从性价比上得到消费者的认可。新能源汽车价格与普通的汽油车相比基本上要高60%左右,比如,一台进口的思域混合动力车的价格在25万左右,而国产思域自动挡的车价不过是15万左右,两者相差了整整10万元,消费者清楚知道如果省油的钱远远抵不上买车高出的部分是不会多掏钱的。如何充分利用政府政策,有目的的为新能源汽车的销售模式提供新思路是亟待解决的问题。

最后,在补充能源方面,随着新能源汽车的推广使用,增加新能源补充站成为最为突出的问题。传统的内燃机汽车所使用的加油站是随处可见,补充油料也十分便捷,然而由于新能源汽车还在推广阶段,其能源补给就显得捉襟见肘了。目前主要推广的是混合动力汽车和电动汽车,前者并未脱离对燃油的依赖,只有节油率达到30%以上的混合动力技术,才能真正达到节能环保技术,其不需要特别的燃料,续航里程长,但缺点是长距离高速行驶基本不能省油,因此逐渐增加其他能源汽车势在必然,而相应能源供给配套急需跟上,但这需要较大费用,比如我国建一座可供100辆车使用的充电器,要花费约2000万人民币。由此可见,我国新能源汽车发展不论是技术本身还是相应配套设施还存在着很多问题。如何分析解决这些问题是发展我国汽车产业的关键所在。

参考文献

[1] 瞿宛文.超赶共识监督下的中国产业政策模式――以汽车产业为例[J].经济学(季刊),2009(1):501532.

[2]夏辑.关于新能源汽车研发综述及建议[J].安徽科技,2009,(1):2629.

第6篇：汽车工业发展范文

摘 要 近年来，汽车租赁业正被国内普遍视为朝阳产业，出现快速发展态势。与此同时，作为汽车租赁产业的发源地，欧美汽车租赁市场竞争日趋激烈。本文重点分析了全球汽车租赁业的行业领导者之一――赫兹公司的发展特色，在此基础上并结合实际，研判了国内汽车租赁业的发展态势。

关键词 赫兹公司 汽车租赁 发展态势

近年来，汽车租赁业正被国内普遍视为朝阳产业，出现快速发展态势。与此同时，作为汽车租赁产业的发源地，欧美汽车租赁市场竞争日趋激烈，全球行业巨头正在通过收购兼并、创新服务、进军新市场等多种手段不断扩大市场份额，充实企业发展后劲，提高企业核心竞争力。根据赫兹公司年报披露，目前全球汽车租赁行业的年销售额已经超过300亿美元。

下面重点分析全球汽车租赁业的行业领导者之一――赫兹公司的发展特色，以求管中窥豹，对国内汽车租赁产业的发展态势作出初步研判。

一、赫兹公司汽车租赁业务概况

1.总体情况

赫兹公司自1918年起就开始从事汽车租赁业务，至今已有90多年的悠久历史。根据有关调查，赫兹是美国服务最佳的汽车租赁品牌，已经连续多年在美国、国际上获得多个最佳租车奖项。在机场租车业务领域，赫兹更是全球最大的行业品牌。

赫兹公司在全球大约150个国家设有8500个公司化运营的营业机构或网点，拥有正式员工超过2.3万人。截至2011年年底，赫兹租车板块总资产规模为130亿美元，全年实现营业收入71亿美元，经营租赁车辆规模总计到达61.5万辆，完成租车交易量超过2700万笔。

2.核心业务

根据行业通用的分别标准，即按照客户的租车用途分为商用租车和非商用（休闲旅游等）租车；按照客户的租车地点分为机场租车和非机场租车。

赫兹汽车租赁板块的核心业务主要包括四大领域，即机场租车业务、非机场租赁业务、商业长期租车业务、短租业务。目前，机场租车，尤其是美国本土市场是赫兹公司汽车租赁业务的主要收入来源，详见下表。随着赫兹公司的日益重视，其非机场租车业务近年来也呈现快速增长态势。

3.主要竞争对手

在美国，赫兹汽车租赁的主要竞争对手有两个，一是安飞士公司（Avis Budget Group），主要经营Avis和Budget 两大品牌；二是企业租车公司（Enterprise Rent-A-Car Company），主要经营National Car Rental和Alamo两大品牌。目前，赫兹是美国最大的汽车租赁品牌，其中机场租赁业务排名第一，非机场租赁业务排名第二并保持快速增长态势。

二、赫兹公司汽车租赁业务的主要特色

赫兹公司汽车租赁板块的主要竞争优势在于高质服务、成本控制、车辆利用、效益管理、价格优势、异地还车等，而打造出这些独具特色的核心竞争优势的源动力就在于其不断地理念创新，技术创新，服务创新。

1.借助资本市场，频繁实施购并，实现快速扩张

围绕“为企业和消费者提供最灵活的交通服务的全面增长战略”，赫兹公司积极实施收购，分别在2009年4月收购Advantage的租赁资产，在2011年9月收购Donlen公司，2012年吸收合并Dollar Thrifty，这些收购快速提高了赫兹公司在休闲旅游租车、商用长期租车等领域的市场份额，改善了其在租车产业链方面的全面性、完整性，扩大了服务对象的范围，增强了市场竞争力。

但是，实施收购兼并必需以雄厚的资金保障为基础。为此，赫兹公司的母公司――赫兹控股公司积极借助资本市场，开展了一系列的融资计划。赫兹控股在2006年9月成功首发后，先后于2007年6月、2009年5月、6月、2011年3月连续多系实施再融资。

2.立足客户需求，依托技术创新，深化服务创新

紧扣全面增长战略和经营使命，赫兹公司依托技术创新，积极开展服务创新，千方百计满足各类客户需求，扩大市场份额。

完善现代技术保障。成功收购业内的一个软件公司，这为赫兹实施服务创新提供了强有力的技术支持。完善导航设施等一系列智能化的车辆配置，努力满足客户需求。

创新差异化服务。围绕各类客户需求，实施市场细分策略，不断推出一系列的特色服务产品。有些产品注重提高客户忠诚度，有些产品旨在加快租车速度，有些产品意在拓展异地还车业务，还有些产品则强调豪华车租赁业务、运动车辆租赁业务和环境友好型租赁业务，等等。这一系列的服务创新，无疑增强了赫兹的差异化优势，巩固了赫兹在行业内的质量口碑。

创新市场营销策略。改变过于依赖营业网点直销的模式，积极拓展新渠道，寻找潜在客户。开拓广告、行业协会、旅行社等中介等多种新渠道，加大市场推广力度，发挥网络预订的便捷性，不断开辟出市场新的增长点。

实施多品牌战略。针对细分市场，提供差异化服务，是赫兹公司实施多品牌战略的基础。目前，赫兹在美国市场推出六大品牌，在欧洲市场也推出了六大品牌。多品牌战略无疑为赫兹公司争取到了更多的客户。

3.结盟汽车巨头，优化车辆管理，控制管理成本

车辆是汽车租赁公司经营活动的主要载体，也是企业的主要资产。赫兹公司的租赁车辆主要为自有或者融资租赁取得。赫兹公司在车辆管理上，推行与各大汽车巨头的强强合作策略，成效明显。

一是关于旧车处置。车辆更新快、旧车处置量大，这是汽车租赁行业的特性。赫兹公司目前每辆租赁车辆的平均持有时间是美国本土14个月、美国外市场13个月。赫兹公司出租租赁旧车主要有两种方式，即旧车回购计划和非回购计划。

所谓旧车回购计划，是指赫兹公司与各大汽车厂商达成协议，届时各汽车厂商将按照双方约定的价格回购租赁旧车。2011年，赫兹公司列入回购计划的车辆已占其购置车辆的50%左右。

而对于未列入回购计划的租赁旧车，赫兹公司会通过拍卖、中介出售、出售给批发商，出售给专卖租赁旧车的零售商等方式予以处置。

二是关于新车购置。目前，赫兹公司主要从通用、丰田、福特、日产等汽车巨头购置，拓展其美国市场和国际市场。以2011年为例，通用等四家汽车厂商提供的车辆在赫兹美国和国际市场的占比分别达到81%和48%。

三、对国内汽车租赁业发展态势的初步研判

1.汽车租赁业态布局上，将逐步趋向欧美成熟市场

目前，在全球汽车租赁市场中，美国机场租车业务在行业中占比为50%，而欧洲市场非机场租赁占比达到64%。机场租车与非机场租车各具特色，但又相互促进。随着国内经济的发展与航空业的壮大、汽车产业的成熟，与之关联度极高的机场租车业务也将迎来快速发展。非机场租车业务则对飞机没有依赖度，主要受当地商业用途、休闲旅游等因素驱动，这正是国内汽车租赁行业的主导市场。机场租车业务与非机场租车业务的均衡发展，有助于全面抢占市场份额，有助于稳定企业的盈利能力，有助于促进企业的可持续发展。

2.行业竞争日趋激烈，差异化战略或是重要的竞争法宝

欧美汽车租赁市场是充分竞争性的市场，租车价格十分敏感，但又对市场份额有着极大的影响。特别是在网络十分发达的今天，对价格敏感的客户具有了强大的比价能力，这进一步抑制了汽车租赁企业价格的上涨。部分汽车租赁企业为摆脱市场份额下滑的被动局面，往往通过降价来保持市场竞争地位。为应对行业竞争激烈、价格上涨空间有限的瓶颈，赫兹公司通过提升创新能力、成本控制能力、效益管理能力、资本实力等，努力积聚自身的差异化优势，成功应对严峻挑战。

根据迈克尔・波特的战略管理理论，差异化战略应该是国内汽车租赁企业的主导发展战略。展望国内汽车租赁业，已由起步阶段步入快速发展的关键时期，竞争必将日趋白热化，特别是在国内行业加大开放、国际巨头纷纷抢占国内市场的时候，价格战恐难以避免，但是价格不是决定企业胜负的唯一因素。汽车租赁企业只有抓紧实施扩张战略建立规模优势，抓紧实施服务创新战略建立品牌优势，抓紧实施精细化管理战略建立成本效益优势，才能在激烈竞争中生存、发展、壮大。

3.市场步入快速发展时期，购并浪潮不可避免

近年来，全球汽车租赁业发生了诸多收购兼并事件。以北美市场为例，经过兼并后，目前赫兹、安飞士、企业租赁等三大公司占据了大约85%的市场份额。更加值得关注的是，全球收购兼并潮流还在延续。汽车租赁行业的兼并，无疑提高了市场进入的实力门槛，同时也对行业新加入企业、小规模企业提出了严峻的生存挑战。当前，国内汽车租赁企业普遍规模较小，经营区域较窄，综合实力较弱。可以预见，随着国内汽车租赁市场的逐步开放和国际行业巨头的进入，国内汽车租赁业这一快速发展的新兴市场必将掀起一波波扣人心弦的购并热潮，市场格局将会发生显著的变化，不思进取的弱小企业终将悲惨告别。

4.建立战略同盟，是拓展市场、应对竞争的有效路径

从行业属性看，汽车租赁行业与汽车业、航空业、铁路、旅游业、酒店业、保险业、融资租赁等行业高度关联。一定程度上可以说，能否与这些行业的核心企业结合联盟谋求共同发展，将直接影响到企业的市场规模、成本控制。毫无疑问，强强合作是最佳的资源共享模式。目前，国内汽车租赁企业在经营模式上往往忽视跨行业的协作式发展，一味铺点求规模，这无疑大大增加了企业的资金压力、成本压力、管理压力等。

四、结语

汽车租赁业在国际上是一竞争十分激励的行业，但是市场份额却日益集中到少数几家主要竞争者手中。赫兹公司作为具有近百年历史的著名企业，面对激烈的竞争市场，通过不断地理念创新，技术创新，服务创新，形成高质服务、成本控制、车辆利用、效益管理、价格优势、异地还车等差异化竞争优势，同时通过资本市场实施购并，近期开始国际战略布局等快速夸张策略，完善了产业链布局，巩固了北美市场，拓展了全球市场。

近年来，作为朝阳产业，汽车租赁业在国内呈现快速发展态势。从某种意义上讲，赫兹公司的发展模式、发展策略或许对国内汽车租赁行业的发展态势、发展方向有所借鉴。尤其是随着国内行业进入门槛的逐步降低，国内租赁企业将经受国际巨头的剧烈冲击，而抓紧实施差异化策略以建立特色竞争优势、借机实施扩张以拓展产业布局行程新的增长点、建立强强战略联盟以快速抢占市场份额，或许是国内汽车租赁企业生存、发展、壮大的必经道路之一。

参考文献：

第7篇：汽车工业发展范文

【关键词】 消费者需求　 汽车工业

发展思路

【引　言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入wto后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1. 现状分析

目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。

第8篇：汽车工业发展范文

汽车工业技术复杂性高,作为一个综合性工业,汽车工业的发展水平直接体现的是一国的综合国力以及科技发展水平。同时,作为一国经济发展的重要支柱,汽车工业还在一定程度上带动了其他相关工业的发展,对其他配套工业的发展有着强大的拉动作用。据统计,汽车工业为其配套工业创造的经济效益达到2.5倍以上。具体而言,汽车工业强大效用主要体现在以下三方面:一能够拉动钢铁、电子、塑料、机械设备制造等技术的发展;还能够推动公路基础设施建设、物流、旅游等服务业的发展;三是能够为工业、军工业和农业的发展奠定基础。

经过半个多世纪的发展,中国汽车工业己初具规模,且逐渐成为全球汽车厂商关注的焦点。作为中国的支柱工业和主导工业,汽车工业占整个工业和国民经济的比重很大,起着举足轻重的作用。据统计,2002年中国汽车年产量仅为200万辆,至2006年就已跃升至700万辆。2008年达到934万辆。而2009年,全年更是达到1379.10万辆,位居全球第一1,具体可参见图1-1。

同时,在经历了一轮严重的世界经济危机之后,国外许多重要汽车生产企业备受打击,比如通用、克莱斯勒等。而在此经济形势下,凭借着中国政府的大力扶持以及丰富的劳动力资源,中国将可能成为新一个世界汽车工业制造中心。首先,随着中国汽车工业的快速成长,技术创新需要的的资金、人员、政策等已经得到了一定程度的解决;其次,政府目前已将汽车工业技术创新问题放在了战略。

高度上考虑,例如中国“十一五”国家规划指出“我国汽车将不断提高自主创新能力,掌握核心技术和自主知识产权,努力打造自主品牌,鼓励开发使用节能、环保和新型燃料汽车。”2009年1月14日,国务院审议并原则通过了《汽车工业调整和振兴规划》,提出工业调整和振兴的主要任务包括支持企业自主创新、实施技术改造专项等内容;政府还出台了一系列加大技术进步和技术改造投资力度的政策措施。

总之,许多关心中国汽车工业发展的专家、学者和实际工作者开始系统研究中国汽车工业的技术创新模式选择、不同时点的企业创新能力与创新模式匹配、不同主体的企业创新能力与创新模式匹配等问题,以希望推动中国汽车工业的健康发展,达到整合各种资源,培育自主知识产权的核心技术的目的。在当前中国努力建设创新型国家的背景下,通过对这些问题的分析研究,一方面可以为中国政府制定推动技术创新的工业发展政策提供帮助;另一方面可以指导中国汽车企业以及其他工业的企业选择适合自身条件的技术创新模式。所以,本文将针对不同技术创新模式的差异和优劣势进行分析,同时对于选择适合中国汽车工业技术创新模式问题进行深入研究。

二案例分析—以奇瑞汽车有限公司为例

在以上分析的基础上,选择汽车产业进行研究,是因为汽车产业在技术创新模式的选择上很具有代表性,因为,在汽车产业的发展过程中这些模式都出现,而且对现阶段的汽车产业而言,无论是合资企业、国有企业和民营经济都因为创新模式选择的不明朗,在产业技术创新的开拓中面临尴尬境地。本章将从微观方面,利用奇瑞的成功案例为代表,从奇瑞公司不同发展阶段所采取的不同技术创新模式来纵向比较创新模式的演变过程。

(一)奇瑞汽车的发展历程

1997年奇瑞汽车有限公司成立于安徽省芜湖市。奇瑞产汽车于2001年面世,当年销售近3万辆。第二年销售量达到5万辆。一举迈入汽车产销十强榜。2008年,奇瑞汽车第100万台发动机下线,并且拥有完全知识产权的首款ACTECO1.5LSOHC-16V发动机下线,获得“2008年度十佳发动机”奖。同年7月,奇瑞成为我国第一批“创新型企业”。2009年奇瑞汽车在全国市场占有率达到5.3%,成为名副其实的大型汽车生产集团。

奇瑞汽车有限公司是我国改革开放的众多实践者之一,通过自主创新,实现了由“市场换技术”到“技术换市场”的转换,使企业呈跨越式发展。奇瑞的成功经验对我国汽车工业的发展取向、技术开发与技术创新方式、体制改革、工业政策调整起到了重要的作用。我们希望通过对奇瑞汽车有限公司的技术创新及其技术能力不断提高的过程进行详尽的分析,总结出一条适合中国国情的汽车工业的创新之路。

(二)通过逆向开发模仿,形成创新能力

从开发设计角度说,奇瑞都是采用逆向开发,从模仿开始起步的。因此在奇瑞早期产品上,都不难发现清晰的借鉴痕迹。从奇瑞的整车产品来看,瑞虎及其以前开发出来的车型都有别人的痕迹。奇瑞借鉴了全球汽车的常规开发模式,通过反求工程来获得汽车工业的成熟技术,实现了产品创新。前文讨论到的日韩的汽车工业也是通过这种开发模式起步的。

奇瑞借鉴了日韩汽车工业发展的成功经验,通过模仿创新,在汽车工业占有自己的一席之地。奇瑞的发展史中国汽车工业发展史的一个缩影,一味的追求完全自主创新成本过高,并不能在短时间取得技术上的突破。只有在模仿和合作的基础上有所创新,才能逐渐积累技术经验。在模仿合作的同时,要注意对自身的保护,避免知识产权的纠纷。为避免这一情况的出现,就更加促使我们的汽车企业要走出一条引进、消化、吸收、创新的道路。

(三)寻求合作模式,实现技术创新

为了学习产品开发技术,奇瑞目前走上了国际合作开发的道路,开始寻求国际合作,与国际专业设计公司建立起联合开发的关系,进入了联合开发阶段,采用了正向开发的技术创新模式。所谓正向开发是指首先做早期的概念设计,然后在此基础上进行分解、反复优化和试验,直到最后产品出线。正向开发与逆向开发技术创新模式相对应,正向开发可以使奇瑞汽车摆脱了原来的以技术模仿或反求来获得技术的路径,不再是简单的模仿者。但这要求工作人员和技术员有更强的能力和更加丰富的专业知识,要达到这一点单靠自己的力量是很难做到的。

奇瑞汽车自主开发计划第二部分就是与国内外的知名汽车企业展开广泛的合作,设计研发并生产较为低端的汽车产品,在占领市场的同时再涉足高端产品。在此基础上再开始进行自主创新。2006年奇瑞公司依据自己的创新模式计划表开始进入到了自主开发阶段。

(四)案例分析结论

从奇瑞汽车公司的不同发展阶段及其所选取的不同的技术创新模式,我们可以得到:

从创新角度看,企业所选择的创新模式战略不是一成不变的。汽车厂家要结合自身实际,根据已有的技术条件、看准市场需求、做好产品开发的市场定位,针对不同的产品和技术和企业发展阶段,选择相应的技术创新模式。技术引进不是获得技术本身,在企业发展中起主导作用的是技术能力,不是单纯的物化技术。在进行技术引进的同时,要注意消化吸收,生成自己的技术能力。同样是合资合作,奇瑞由于掌握了核心技术,可以根据自身需要灵活自主地进行开放式合作。这与中国汽车工业以前的合资模式明显不同。只有掌握了强大的技术能力,才能真正在中国汽车工业国际合作中一贯的“市场换技术”逆转为“技术换市场”。

奇瑞从无到有、从小到大的发展过程告诉我们,技术创新的模式随着企业规模的壮大、企业研发水平的上升、对外开放度的上升,企业技术创新的模式正逐步向多元化迈进。在模仿创新与合作创新的基础上,凭借内外部的资源投入,取得核心竞争力,稳步推进自主创新。奇瑞首先以模仿创新为起点,逐步开始融合主要先进资源的战略联盟理念,采用与国内、国际著名公司联合开发、生产的模式,实现技术升级。

三中国汽车工业技术创新模式选择实施建议

虽然从传统比较优势理论体系下,得出选择技术引进模式有一定的合理性,但是在全球一体化的今天,由世界各国共同组成的分工体系,形成了一个利润和财富的链条最终的根本之道只能是逐渐地逼近先进的核心技术,并一步一步地掌握和消化这些关键性的核心技术,从而逐渐进入世界经济利润链条的上游并获得更高的附加值。而获得先进核心技术的手段只能是通过自主创新能力来实现的,因此,我们必须分析技术引进和自主创新投入这两种不同的模式对自主创新能力的贡献。

(一)构建全面创新体系、促进制度创新

汽车工业创新活动需要合理政策的鼓励和规范。要通过制度创新改变中国汽车工业发展过程中存在的研发和消化吸收经费投入不足、核心技术缺失、以企业为主体的自主创新体系尚未完全形成等现状,需要从体制改革、机制完善、政策扶持等方面形成鼓励和支持工业创新的良好的制度环境。

要对国家汽车创新工程的创新活动进行有效的计划、组织、指挥、控制、激励,充分利用全社会相关的有形和无形资源调整工业布局、优化工业结构,改善工业环境;构建技术创新平台(如图3-2)。

西方发达国家汽车工业的迅速崛起与其国家相关政策的扶持和促进是分不开的。政府要在战略层面研究制定对汽车工业技术创新的指导性政策,为汽车工业的技术创新做有政策支持,有环境发展。结合中国汽车工业的发展现状,中国汽车企业对“引进-消化吸收-再创新”模式的选择无疑是理性正确的,而且从实际效果来看,这种创新模式也确实为内资企业的自主创新和加快发展奠定了坚实的基础。不能简单地认为“中国汽车工业从最开始就应该坚持自主开发”。结合实际情况,以现阶段中国汽车工业技术创新现状为前提,部分有一定规模的大型汽车集团可在自身擅长的技术方面进行自主创新,在没有较大优势的领域就要运用模仿创新的模式。而大部分汽车企业采取合作模仿创新的模式。

(二)注重各种创新模式“取长补短”

前文研究总结了各技术创新模式的优缺点,要实现技术创新模式对技术创新目标的影响,达到最优效果,对于不同阶段就要采用何种创新模式。

首先,在以模仿创新为主导的前提下,要重视被动仿制向主动创新的角色转换。基于模仿基本技术和率先者的行为,企业必须进行适合市场需求的改进和创新;技术模仿创新行为要在法律规定的范围下进行,避免侵权、合理付费时模仿者应该遵守的准则;要实现模仿创新,汽车企业首先要具备一定的基础,在模仿前要进行必要的学习和技术准备。同时要通过模仿培育自主创新能力,由模仿创新为主逐步走向自主创新为主。

其次,在合作创新模式下,通过各企业之间的合作使汽车工业能够获取技术达到合作目的,要在技术合作中注重对技术的消化吸收,逐步培养研发能力。实现对技术的学习。在于外资汽车企业合作创新的过程中间,要调整不公平的政策,确保国内外企业在市场竞争中的地位对等;将增强自主开发能力作为技术合作的条件,要求与外方联合开发、联合设计,促进技术引进。

(三)以合作模仿创新为主,稳步推进自主创新

结合前文提出的市场规模、研发水平、对外开发度和制度等条件,我们可以看到,目前中国的汽车工业在技术创新能力方面已经具备了一定实力,在产品的初级开发上具备较好基础。但与发达国家汽车工业技术开发的整体能力相比,还有很大差距。通过前文的研究,中国现阶段还不能以完全的自主创新为主导,要在引进、模仿和合作的基础上,积累技术创新能力,为今后的自主创新道路打下坚实基础。

以模仿合作创新为主,就是要在模仿合作创新的过程中,加强与世界汽车工业巨头的联系,缩小技术差距,实现对技术产权的控制。在模仿创新的过程中,要尽快对技术消化吸收。对于有条件实施的技术开发,要组织科技力量进行攻关,夺取汽车技术制高点,为自主创新铺平道路。当汽车工业发展到研发部门完善、研发资金投入充沛、有固定规模的技术人才队伍的阶段时,中国的汽车工业就迈入了完全自主创新时期。

四结语

第9篇：汽车工业发展范文

关键词：铝合金；汽车工业；应用；前景

铝合金作为一种较为常规性的有色金属工业材料，被广泛的运用在各个工业领域，汽车工业中汽车的零部件中有很多地方用到了铝合金，如汽车车身等，铝合金本身有多种型号，不同的型号被运用在不同的汽车零部件中，铝合金在汽车工业中的发展前景还是比较广阔的。

1.铝合金材料概述

铝合金作为应用最为广泛的合金，本身具有优良的导电性、导热性和耐腐蚀性，并且密度低、强度高的特点，多方面的优点，使得其成为应用最为广泛的合金材料。铝合金由于本身的物理特点，决定其拥有较强的塑性，具有方便加工的特点，可以制造成各种类型的板材。铝合金主要是在经过长期的实践证明后，人们将纯铝通过热处理的技术手段加入了其它的合金元素，得出的铝合金的强度比纯铝要高，同时也保有了纯铝的轻质的特点，使得这样的合成为铝合金变成了一种较为理想型的工业材料。

铝合金主要是作为一种复合型材料应用在各个工业领域，在各领域的工业生产中，铝合金超高的性价比，成为有色金属材料的首选，在工业生产中，铝合金用其本身的优点，代替了部分金属的缺点，综合之下，铝合金成为一种最合适宜的有色金属工业材料。

2.铝合金在汽车工业中的应用

随着世界范围内能源危机的到来，汽车行业的节能降耗成为其发展的重要方向。而汽车的节能降耗，就不得不考虑到汽车的自重以及油耗，本文主要探讨的就是汽车的本身的自重问题所引发的能源的浪费，汽车重量的减轻，能够有效的提升每升燃油的行驶距离，因此汽车车身以及零部件的选择就显得重要起来，实践证明，铝合金是一种良好的汽车车身以及零部件选择材料。铝合金具有较好的可塑性，密度小，质量轻，并且具有一定的耐腐蚀性，最重要的一点是性价比高，成本低，因而成为一种较为常规性的汽车制造的工业金属材料。有研究显示，采用铝合金材料，能够有效的提高汽车的行驶效率，极大的降低汽车能耗，对节能环保有一定的功效。

说到铝合金在汽车工业中的应用，就要从铝在汽车中的应用说起，资料显示，最早将铝材应用到汽车工业中的是印度，后来逐渐被越来越多的人效仿。甚至曾在一些早期的豪华车上应用过。随着铝合金的不断发展，其应用也自然开始变得细化了，应用在汽车工业中的铝合金，主要有铸造铝合金和变形铝合金，其中铸造铝合金的使用量是比较大的。其具备了铝合金本身该有的优点，能够根据具体的现实情况来对汽车零部件的形状、质量等进行塑形，将不同的零部件的价值发挥到最大的程度。例如铸造铝合金能够应用在离合器外壳、变速器、水泵等部件上。除此之外，现在汽车工业中也开始采用一些新型铝合金，诸如泡沫铝合金、快速凝固铝合金、铝基铝合金等。泡沫铝合金，作为一种气泡型铝合金材料，质量小是其最大的特点，除了质量小，其还具有较高的吸能特性，将其应用在车顶盖板上，也能在一定程度上提高了安全性。快速凝固铝合金，是一种利用铝合金固液态极限的一种铝合金，这样的铝合金代替了钢构结构，减轻了车身质量，同时也在一定程度上降低了噪音。而铝基铝合金，是一种复合型材料，这是一种增强型材料，具有较好的耐热、耐磨等性能高，一般可以用在发动机上，发动机的零件就需要高强度的耐热、耐磨性能材料。

3.铝合金在汽车工业中的发展

铝合金作为一种质量较强的有色金属材料，被广泛的应用在多个工业生产与制造领域。在汽车工业领域，铝合金也自然的发挥了其巨大的使用价值。一系列的实践证明，铝合金具有超高性价比，与此同时本身也具有多方面的优势，能够在汽车工业的节能降耗上发挥不小的价值。铝合金与其他的合金相比较而言，在成本、技术、制造等方面具有明显的优势，是一种综合性能比较好的轻金属材料，在未来的汽车工业发展中，也必将是一种重要的制造材料。目前，我国的铝合金技术在汽车工业领域的应用没有一些发达国家先进，但是随着近些年来的发展，我国在这方面也取得了一定的成绩，相信在未来的汽车工业发展中，铝合金必将成为首选的轻金属材料。这也是全球范围内能源问题的有效解决方式之一。

铝合金多方面的优势决定了其在汽车工业领域的广阔的发展前景，相信未来我国也会在铝合金在汽车工业领域的发展中取得一定的成绩。

4.结语

铝合金是一种比较普遍的工业金属材料，被广泛的应用在各个机械制造工业领域，汽车行业就是其中一个采用铝合金的行业，铝合金在汽车工业中的应用有铸造铝合金以及变形铝合金，除此之外，还有一些新型铝合金被应用在不同的汽车零部件上。我国对于铝合金在汽车工业发展中的研究还是比较落后的，但是近几年也取得了一定的发展，未来铝合金将会是汽车工业首选的材料。

[参考文献]

[1]武仲河，战中学，孙全喜.铝合金在汽车工业中的应用与发展前景[J].内蒙古科技与经济，2008（09）.