交通管制的方法精选(九篇)

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第1篇：交通管制的方法范文

关键词：复杂天气；飞行安全；空中交通管制；指挥方法

1 复杂天气的分类以及对飞行安全的影响

1.1 雷雨

雷雨天气是直接危及飞行安全的危险天气之一，其产生于强烈垂直发展的积雨云内，常伴随有强烈气流、风切变、积冰，有时还有冰雹、龙卷风和下击暴流。强雷雨可致飞机产生颠簸，使飞机偏离计划航线和高度层，飞机操纵性能恶化，不能保证与其他航空器及障碍物的纵向间隔和侧向间隔；闪电和雷击引起的瞬间电磁场，对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰，可能致使飞机与地面的通讯中断，还将影响管制员对航空器位置及高度的判断，增加管制指挥的难度；雷雨产生的强降水还会引起燃烧室的温度下降，而低温的空气容易被压缩，增加了发动机的推力，从而使飞机速度增加，造成起飞或着陆滑跑距离延长，增加了航空器冲出跑道的可能性。能见度瞬时恶化，使机组人员难以建立目视参考，增加进近及降落难度，有时不得不选择复飞、返航或备降。

1.2 风切变

风切变是一种大气现象，是风矢量（风向、风速）在空中水平和（或）垂直距离上的变化。对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变，在航空气象学中，低空风切变通常是指近地面600米高度以下的风切变。低空风切变对飞行的起飞阶段和最后进近着陆阶段有着极大的危害，如果飞机在上述阶段遭遇低空风切变，将可能出现航迹偏离、高度突然改变、操纵性能变差，如果飞行员判断失误或处置不当，则常会产生严重后果。世界上曾因此发生多起机毁人亡的事故。风切变是航空气象预报上的一个难点，其可在短距离内使风向、风速发生明显突变，且时间短、强度大，不易探测和预报，致使飞机过早着地或被迫复飞，在一定条件下还可导致飞机失速和面临难以预判的危险。

1.3 低能见度

能见度，是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。能见度同云底高、跑道视程等是制定“机场最低运行标准”的重要因素，因此气象观测员和空中交通管制员应及时准确的观测能见度及其变化情况，以便为飞行安全提供合理有效的服务。影响能见度质量的天气现象有降雨、雾、霾、沙尘暴等，在以上天气条件下，航空器的起飞和着陆都会变得相当困难。特别是对着陆有更大的影响，在低能见度条件下着陆，要求机组有很高的飞行技能，较强的心理素质和敏捷的反应能力，许多飞行事故就是在能见度较差的情况下发生的，因此低能见度对飞行安全的影响不容小觑。

2 复杂天气条件下的管制指挥方法

复杂天气常常给飞行计划和状态带来较大改变，影响人们的出行并增加了安全隐患，飞行活动的改变也直接影响了空中交通管制工作，常规管制指挥方式将被打乱，管制员不得不进行长时间的思考，制定调配预案，增加值班力量，加强和其他管制单位以及气象、地面等部门的协调，增加和飞行员的通话内容，长时间占用通信波道还会造成重要信息不能及时传达给正处于危险天气中的其他飞机的隐患。所以，在复杂天气条件下，管制工作必须从实际出发，具体问题具体分析，提前准备，结合飞行调配预案，把安全隐患降到最小，为航空器提供最及时、合理的指挥服务。

2.1 雷雨天气条件下的管制指挥方法

管制员应提前向气象部门了解当日天气现象和趋势，并结合自己的管制经验观察近期的天气特点，对是否会产生雷雨天气做出预判和准备。管制员应通过气象雷达设备观察雷雨发生范围、性质及未来演变趋势，不间断的向气象部门了解本场气象情况，确定是否已有雷声或降水，雷雨覆盖范围是否对必经航路和进近路线造成影响，同时通知场务部门监测跑道积水情况和摩擦系数。如果对雷雨天气发生的时间、趋势和覆盖范围有了一定的掌握，管制员应首先实施飞行前流量管理，通知相关航空公司本场天气情况，协助其安排航班放行时间及顺序、选择备降机场。如果飞行过程中遭遇雷雨天气，管制员应在第一时间将天气现象及趋势告知飞行员，并结合气象雷达指挥其改变进场方式及飞行高度，进行空中等待、绕飞、备降、返航等，避开雷暴活动区以及雷雨引发的冰雹、风切变、颠簸、积冰等威胁；询问顺利起飞或降落的机组所经路线的真实天气现象和合理绕飞路线并将此信息传达给后续执行飞行的机组。

2.2 遭遇风切变时的管制指挥方法

风切变一般随强对流、锋面、辐射逆温和低空急流天气出现，有时地形复杂的山地也可能出现。当飞行员向管制员报告遭遇风切变时， 意味着当时飞机性能下降，飞行参数和姿态产生急剧变化，机组的飞行技术和处置能力面临着严峻考验，其他航空器和管制指挥也将受到影响。管制员必须将机组报告的风切变产生的时间、高度、对飞机水平或垂直方向所造成的影响做详细记录，同时了解机组意图，缓解其紧张情绪，合理指挥其进行复飞、返航或备降，调整其他航空器起降时间并为遭遇风切变的航空器进行避让。管制员还应将了解的信息逐一传达给即将起飞和进近的航空器，适时进行流量控制，为有可能复飞和备降的航空器留足高度层和安全间隔。管制员还应加强对风切变现象的知识培训，提高对风切变等复杂天气状况的认知和应变能力，以便在管制工作中遭遇风切变时能从容应对。

2.3 低能见度时的管制指挥方法

管制员应观察低能见度时的天气现象，结合所学知识和经验分析其形成原理和条件，及时向气象部门咨询天气发展趋势、扩散方向、范围，向预报及观测部门了解风向风速、云底高等气象数据，结合各航空公司不同运行标准，提前通知相关单位，做好应急准备。管制员还应适当增大起降间隔，合理实施流量控制。打开跑道灯光并调整合理级别，给飞行员最大方便及协助。塔台管制员还应随时观察能见度变化情况，检查观测单位是否特选天气电报，若能见度短时间变化较大时，还需向观测单位证实实时能见度，以便及时向不同航空公司的不同机型及不同标准的执飞飞行员提供有效信息，做到早了解、早决策。向已正常落地和起飞的飞行员了解当时天气造成的实际影响，以便向后续航班提供合理建议。管制员应不断加强对低能见度天气现象的知识培训，总结经验，分别对低能见度天气可能发生、已经发生以及即将结束三种情况进行判断，让管制员熟悉掌握低能见度情况下的各种处置程序，保证低能见度情况下的空管保障工作顺利进行。

3 结束语

通过上述分析可知，复杂天气对飞行安全具有一定的影响，针对其造成的绕飞、复飞、返航、备降等情况，空中交通管制部门必须做好岗前准备工作，向气象部门了解天气状况，掌握天气发展趋势及范围，利用雷达等监控设备跟踪并指挥飞机脱离危险天气区域，要做好与相邻管制单位和机场各部门的协调，站在全局的角度上考虑问题，并做好应急保障措施，为空中交通管制指挥工作提供有力的保障。

参考文献

[1]刘潇潇.浅析危险天气条件下的管制指挥[J].中国科技纵横，2013（10）.

[2]宋庆.丽江机场风切变情况下的管制工作[J].中小企业管理与科技，2014（6）.

第2篇：交通管制的方法范文

关键字:城市轨道;交通;环境控制;方法;

中图分类号:C913 文献标识码: A

前言:我国内地城市轨道交通的建设历史并不长,但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969 年在北京投入运营,1997 年我国仅有4 座城市拥有城市轨道交通,线路总里程100 km.截止到2013 年5 月,我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17 个城市开通了64 条城市轨道交通线路,总里程达到2 022 km( 不含磁悬浮) 。北京( 456 km) 和上海( 434 km) 的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位( 第3 位为伦敦402 km) 。最近5 年,我国以每年新建270 km 的速度建设城市轨道交通线路。但是在建设轨道交通的同时,对环境产生了一定的影响,故在本文中主要对城市轨道交通的环境控制进行了详细的分析与探讨,以供参考。

一、城市轨道交通概述

1、城市轨道交通是指固定在导轨上运行的一种交通方式,具有固定的运行路线、固定轨道以及固定的运输车辆等,概念范围比较广,目前还没有形成统一的定义,一般而言,广义上的城市轨道交通是指具有轨道运输方式的交通系统,主要是指城市内部的公共客运服务。目前城市轨道交通是城市公共交通的主要路线,是城市的生命线工程,直接关系着人们的日常生活,是世界公认的绿色交通工具,对城市的规模发展具有重要的影响。

2、城市轨道交通与其他交通系统相比有着更大的运输能力,城市轨道交通在运行中属于高密度运转,列车行程时间间隔短、行车速度快,每小时的运输能力能够达到6万-8万人次,远远超过了公共汽车。城市轨道交通具有很高的准时性,由于城市轨道交通是在专用车道上运行,因此不会受到其他交通工具的影响,在运行中不必考虑拥堵问题,也不会受到气候影响,一般情况下,是完全依照运行图运行,因此准时性非常高。城市轨道交通的速达性、舒适性、安全性非常高,由于在运行中不受其他交通系统的影响,因此具有很高的启、制动加速度,能够极大地缩短转站时间,在车内配有空调以及自动售票等,有很好的乘车条件,同时具备了先进的通信信号设备。

二、城市轨道交通对周围环境的影响

1、城市轨道交通是一个非常复杂的系统,在建设中及完成后的使用中都会牵扯到很多的环境问题,在建设以及运行中需要重点考虑地下水问题、地质问题、噪声污染问题、震动影响以及生态环境问题等。如在地铁的建设中就需要考虑到地下水的问题,避免造成地下水位的变化,地面修检需要考虑到对地形的影响,在修建中可不避免的会产生很大的震动以及噪音,需要注意将其控制在规范的范围内。在生态环境方面,主要是针对人的居住环境以及动植物等,避免影响动植物的正常生长或生活,在城市轨道交通建设中不可避免的会产生一些废弃物,需要妥善处理,避免环境污染。随着城市管理水平的提高,管线设置也逐渐复杂,在建设中各个管线都需要注意。

2、具体而言,针对一些土质较差的地层,在这类地质中施工,无论是采用何种施工方法,都会造成地面的下沉,若是下沉量过大,可能导致隧道顶面建筑物以及地下构建物等的下沉损害,严重威胁周围建筑的使用。在前文也简单提到了地下管线的破坏问题,城市轨道交通工程往往会位于城市的中心,施工环境非常复杂,地下设置了大量的管线,由于前几年建筑物资料以及管线的资料并不全面,相关部门提供的资料往往不足,因此在施工中存在很大的不确定性。在对车站以及地下隧道等进行施工的过程中,必然会对土体以及周围土压力等造成影响,导致管路的下沉或者移动等,甚至还会导致管线中断情况,因此在施工中需要采取合适的应对措施。在城市轨道交通建设中也可能出现突水、涌水,这种情况比较严重,不仅对环境造成极大的破坏,也会对隧道以及施工人员造成极大的损伤,

必须在施工中采取预防措施。

三、应对措施

1、城市轨道交通在运行过程中车轮会与钢轨产生摩擦,因此必然会存在一定的振动及噪音,这些产生的振动及噪音等通过轨道传递给建筑物,随着载重量等的加大,产生的振动及噪声也就越严重,虽然在城市轨道建设中规划出了居住小区等噪声、振动敏感建筑集中区,采取合理的规划,但是城市轨道交通的建设仍然需要将其控制在合理范围内。

针对城市轨道交通对环境产生的噪音污染问题,可以采取以下应对措施。车辆性能会直接决定产生噪音以及振动的大小,因此在车辆的构造上,需要进行必要的控制,可以采取弹性车轮、阻尼车轮或特殊他面车轮等来减少车辆振动带来的噪音污染。针对不同地段的轨道结构可以采取分级减振措施来减少振动,也可以采取无缝线路、打磨钢轨等,减少摩擦力、冲击力来减少振动。城市轨道交通运行产生的噪声污染与产生的震动污染来源基本相同,因此以上措施也能够减少噪声污染,另外也可以铺设无缝线路来减少钢轨接头,打磨钢轨顶面保证轮轨接触良好,起到减少噪音的效果,在轨道交通运行可能产生噪声污染周围的地区,可以设置隔、吸声屏障等减少噪音污染。

2、在城市轨道系统建设中需要采取适宜的施工方法来减少环境污染问题,如针对地铁的建设在施工中采取明挖法,就能最大程度地减少对周边环境的影响,若是施工条件允许,还可以采用盾构法施工方法,在采用明挖法的施工中需要注意尘土以及建筑垃圾的控制,可以采用商品混凝土来减少建筑垃圾,膨润土能够与水混合提高粘滞度,具有防止壁面坍塌的作用,在施工条件允许的情况下,可以采用此代替传统施工泥浆,也可以采用消声器等设备的安装来减少噪声污染问题。在施工中产生的废水等需要收集到集水池、隔油池集中处理,还需要建筑化粪池、垃圾回收站点等减少固体垃圾的污染问题。在施工中针对采取爆破措施的建设,需要考虑爆破震动对地面的影响,一般需要先经过测试再进行爆破。

第3篇：交通管制的方法范文

摘要：本文通过对绩效管理的传统方法与新模式的比较分析指出，由于传统的绩效管理方法过分注重企业的财务指标，而财务指标只能衡量过去发生的事情（滞后的结果因素），但无法评估企业前瞻性的投资（领先的驱动因素），因此随着新知识经济时代的到来，传统的绩效管理方法逐渐显现出其局限性。国际上一流公司的管理实践表明，绩效管理越来越多的被用作“战略实施的工具”。绩效管理的作用在于将企业战略目标转化为可衡量的绩效指标，然后将绩效指标从企业、部门到员工个体层层分解，以支撑和实现企业战略。本文介绍的新的绩效管理模式——平衡计分卡正是从财务、客户、内部管理和学习发展四个角度来审视企业业绩，反映了财务和非财务衡量方法之间、长期目标与短期目标之间以及外部和内部、结果和过程、管理业绩和经营业绩等多个方面的平衡。

关键词:绩效管理传统方法平衡计分卡

Abstract:Thispapercomparesthetraditionaltoolsofperformancemanagementwiththenewones,analyzestheirdifferencesandcomestoaconclusionthatthetraditionaltoolsgivetoomuchemphasisonacorporateentity’sfinancialindexes,whichcanonlymeasurepast-occurredevents(delayedresultfactors),butcannotevaluateitsforward-lookinginvestments(leadingdrivingfactors).Asaresult,withthearrivalofthenewknowledgeeconomy,thelimitationsofthetraditionalvehiclesofmeritmanagementbecomeincreasinglyprominent.Thefrontlineexperiencesofmanymultinationalcompaniesprovidetestimonytothefactthatperformancemanagementisincreasinglybeingappliedas‘atoolforstrategyimplementation’.Itsmeritslieinthatitcansupportandrealizeacompany’sstrategyportfoliobytransformingitsstrategictargetsintosolidperformanceindexesthatcanbemeasuredandassessed,andbreakingthoseindexesdownintodifferentlayersupfromacompanyasawholetodifferentdepartmentsandindividualsforapplication.Anewperformancemanagementmodelintroducedinthisarticle,i.e.balancedscorecardisaperfectexampleincase.Itexaminesacompany’soperationfromtheperspectivesoffinance,clients,internalmanagementaswellaslearninganddevelopment,reflectingastateofequilibriumbetweensuchmultiplefactsasfinancialandnon-financialmeasures,long-termandshort-termtargets,internalandexternalstructure,resultandprocess,managementachievementsandoperationachievements.

Keyword：PerformanceManagement,TraditionalVehicles,BalancedScorecard

第4篇：交通管制的方法范文

【关键词】 民航 空中交通管制 在职培训

1 引言

通过研究表示，近年来民航的空管系统灾害人为因素所占比重越来越大。因此，管制员是整个控管所的管理重点，通过对他们的培训，来提升空管员的基础知识、技能和非技能的方面，只有改善管制水平，才能不断提升民用航空的飞行安全。按照我国空管的未来发展趋势，作为空中管制员，要学会的不仅是如何保证民航的安全飞行，更重要的是如何在新形势下扮演“空中交通服务”这个角色。

在研究方法上，本文遵照理论与实际相结合、宏观与微观相结合的原则。主要采用实证研究的方法，对分析的问题提出切实可行的建议；注重与文献的结合，查阅国内外民航空中交通管制的相关研究成果；并进行实地调查，以北京空中交通管制中心等各空管单位作为调研对象，收集有关空管规章制度和管制员在职培训的第一手材料。

2 在职民航空中管制的培训必要性

在职民航空中管制的培训是现代大企业必不可少的一个环节，每个企业对这方面的重视度越来越高。因为，民航空中管制的专业素养高低直接影响到该企业的发展前景。因为民航业不仅汇集了人类生产发展的高科技，而且民航业也是一个组织严密、责任性强的行业。正是由于这样的特殊性，对民航空中管制的培训必不可少，面对科技经济的腾飞，我国民航的空中管制人员的专业素质也有待提高。因此空中交通管制员的在职培训工作是一项关系到管制单位整体素质和未来发展的重要工作，民航业需要一支跟得上时代，基础素质良好的空中交通管制专业人才。

3 民航的管制员培训方式

3.1 在校培训

就我国目前的高校而言，只有三所学校可以培养空中交通管制人员，分别死天津中国民航大学、四川广汉市中中国民航大学和南京航空航天大学。近年来，为了解决管制员的缺乏状况，每年都在全国接受其他高校的大三、大四的学生，然后在上述高校中进行培训一年，然后再分配到各个管制室工作。但是由于院校的教师资源有限，而且一线的教师工作经历有限，他们只能完成管制员的初级培训和少量的高级空管人员培训，因此，仍然给民航的用人造成了困难。因此，要求相关院校增加学生的实践经验，如有机会应该让学生到相关单位实习，为以后到岗做好准备，而且能更好的理解所学课程，为以后的工作也打下基础。再者可以使教师增加相关的实践经验，可以定时的送教师去国外或者相关机构培训，为学生以后的就业发展做好准备。

3.2 管制室的培训

虽然管制室作为空中交通管制的基层单位，但是管制室的工作人员对自己的工作也不要掉以轻心，在岗期间要保证自己所负责的管制指挥责任区顺畅、安全。管制室的培训对象主要针对本管制室的管制人员其主要任务就是使院校毕业的学生或者调入人员能够经过本管制室的培训顺利上岗。但是不论选择何种到岗形式，应确保交通管制员对本管制室的指挥规章制度、指挥程序、规则等有较为熟悉的了解，并在经过严格的考核之后方可到岗工作。与此同时，还应要求交通管制员应明确所管制的各种管制程序，熟悉特殊情况处理，并合理调配飞机飞行时间。而对于见习空中交通管制员而言，应经过严格的技术考核鉴定之后才能申请办理管制员执照。

4 加强管制人员的培训力度

4.1 成立专家培训小组，提升培训师资力量

上文已经提到，民航空中交通管制员担任着提前发现安全隐患、提升管制业务技能的重要作用。为此，应加强对于管制员的在职培训，组建一支强有力的专家小组，以增强交通管制员培训指导力量。对于培训工作队伍而言，应由空管专业技术专家、单位高级技师以及安全监察员等人员组成。在培训工作开展期间，还应对培训工作形式、培训方法等进行不断优化与完善，并针对可能出现的以外状况与突发事件，为空中交通管制员提供一个长期、有针对性的培训计划，并为他们营造出一个科学、合理的培训环境。同时，专业队伍还应定期组织培训演练，合理控制演练内容与演练规模，并对演练内容做出客观评价，以提升空中交通管制员培训工作的科学合理性。在演练期间，应尽可能发现问题，针对出现的问题提出有针对性的应对措施，为民航训练出一支强有力的保障队伍。

4.2 因人而异，提升培训工作针对性

为了使空中管制人员能在特殊情况和大流量情况下能够有效控制的能力有所提升，能够克服管制工作的模式化，在遇到突况、故障或险情时能够做到思路清晰、反应敏捷。必要的时候可以组成专家培训小组，定期的组织管制人员到相关院校或者国外进行培训学习，增长见识，积累经验。民航业也要根据具体部门的实际情况，做到“因地制宜”培养空中管制人员。当培训学习完成后学习人员要及时客观的总结经验得失，对发现的问题和经常出现的漏洞进行分析总结，找出原因所在，保障以后工作能够高效率的进行。民航相关部门也可以根据每个空中管制的自身条件不同，制定不同的培养方案，从而达到全方位的保障空管工作高效、有序的进行。

4.3 加强空中管制人员处理突发状况能力的培训

空中管制人员的心理素质也是个很重要的因素。一旦遇到突况，如果空管人员不能冷静的解决将会造成不堪设想的后果。为此，在培训工作开展的具体过程中，应加强对于空中管制人员处理突发状况能力的培训。在工作期间，还应该组织空管人员进行心理辅导，在应对紧急状况和突发事件是能够有条不紊的把情况解决，为民航事业的发展打下坚实的基础。

5 结语

本文笔者分析了我国空管员培训所存在的问题以及解决问题的方法，在遵循组织培训的完整体系的前提下，提出针对现实所存在的问题提出相应的合理对策和建议。但是就现阶段对于民航空中交通管制员的在职培训工作而言，培训内容、培训形式等还有待进一步优化与完善。为此，在今后的工作过程中，应进一步加强对于空中交通管制员在职培训工作的重视，不断优化培训途径与内容，以提升空中管制员综合能力，为民航事业的发展打下坚实的基础。

参考文献：

第5篇：交通管制的方法范文

【论文摘要】本文指出提高运动控制系统实验教学质量的重要作用，分析当前运动控制系统实验教学存在的问题，提出提高运动控制系统实验教学质量的几点建议。

运动控制系统是电气工程及其自动化专业和自动化专业的专业主干课，综合了《电力电子技术》、《电机及电力拖动基础》、《自动控制原理》、《计算机控制技术》等多学科的知识，是实践性和应用性很强的课程。要学好这门课程就需从实际出发，深入地进行理论分析，应用理论解决运动控制系统中的实际问题，以计算机仿真和实验等手段验证理论、分析结果，提高学生分析问题和解决问题的能力。因此，运动控制系统的实验教学是学好这门课程的关键，但是因为运动控制系统的实验设备比较昂贵和更新较快，学生“重课堂、轻实验”的思想还没有转变，所以实验教学往往达不到所需要求，那么如何才能提高运动控制系统实验教学质量则是我们当前急需解决的问题。

一、加大硬件投入、实现实验室开放制度，改善实验教学环境

我们都知道，实验教学最主要的一个环节就是让学生动手去做，这就需要有好的硬件设备去支持实验教学；传统的实验教学是以班级为单位，因为设备有限往往几个人共用一套设备，实验教学的质量不高。为了解决实验设备不足的问题，我学院在加大硬件投入的同时运动控制系统实验室还建立起一整套完整的、切实可行的实验室开放管理制度，实验项目从过去的4个增加到8个，实验设备从过去的几人一套变成现在的一人一套。该实验室允许学生根据自己的时间提前预约并进行实验，大大提高了进行实验的灵活性和实验设备的利用率。同时把实验项目分成必做项目和选修项目，完成选修项目的可加分予以鼓励。通过改革，学生反映，教学组织灵活，积极性高，实验效果好，教学质量高。

二、优化硬件配置，使实验教学紧跟时代步伐

运动控制系统作为一个专业的方向课程，它接触的是这个方向最前沿科技领域，要想让学生进入社会在本专业能大展拳脚，那我们所教授的专业课程也必须跟上时展的步伐。随着机器人在各个领域的广泛应用，运动控制技术在不断的更新，那么运动控制系统的理论教学和实验教学也需要不断的改进去适应科学技术的快速发展。鼓励教师根据自身硬件条件自己设计、安装仪器设备是一个比较好的优化硬件配置的方法。例如：在双闭环直流调速系统的基础上我们自己设计了双闭环交流调速系统；改造传统变频器使它拥有当今先进变频器的功能。这样既改进、优化硬件配置，使之满足运动控制系统实验教学的需要，又能节省学校的开支，同时老师也能学到更多的实际经验。

三、增加运动控制系统“三性实验”的比例

“三性实验”是指设计性、应用性与综合性实验。一般的验证性实验是把所学的理论知识通过实验的方法进行验证，这样的实验学生一般是按部就班的去做，大大的限制了学生的创造性思维。而三性实验则有它特有的优点，例如：在运动控制系统中的双闭环直流、交流控制系统实验中，这两个实验我们就作为三性实验，学生要完成这个实验首先要根据工程所用到的参数，先到实验室进行系统参数的测量；然后根据测量的数据和工程的技术指标拿出自己的设计方案（在这里学生需要选择用什么样的调节器以及确定调节器各个参数的工程值）进行计算。最后还要再到实验室进行验证，看看自己设计的工程是否符合要求。通过这样的实验，学生把所学的理论知识和实践紧密相结合，使学生感到了学有所用，积极调动了学生学习的积极性，同时这样的实验也给学生自己独立思考和创造的空间，大大加强学生分析问题和解决问题的能力，一举多得。

四、加大“运动控制系统”课程实验环节在综合成绩评定中的比重

原来对实验考核都是通过实验预习报告或实验出勤以及实验结果来给出的，这种办法简单易行，但存在许多弊端。首先，这种不够全面，仅仅检查了学生是否掌握了实验中所要求的内容，并以此作为评定学生实验成绩的依据；其次，这种办法不利于调动学生做实验的积极性，并导致有些不重视实验，甚至不做实验的学生也能通过考核，严重影响了学生对实验课的重要性的认识。针对这一情况，我们通过与理论课教师讨论，找出了一个新的实验考核方法，就是实验课占课程总成绩的10%-20 %，每个实验都有一个分数，几个实验的分数相加就是该学生的实验课分，使学生意识到实验环节的重要性，形成良性循环，切实提高学生的动手能力。

五、做好实验前的准备工作，坚持实验指导教师预做实验制度

实验准备工作是实验教学的第一个环节。首先，实验指导教师按照实验要求进行认真的准备，对实验中所使用的仪器设备、集成块等进行认真仔细的检查、调试，发现问题及时解决，确保实验能够顺利进行。这就要求实验指导教师熟悉实验项目所涉及到的仪器设备的性能及使用方法，以及在实验当中遇到故障如何能及时排除，不影响实验的按时顺利开出。

实验预做工作说起来容易，但做起来很难。首先需占用很多的时间，这就要求实验教师要有足够的敬业精神和耐心，不受当前“向钱看”不良风气的影响，肯于做这些铺路工作；其次，要求教师要有足够宽的知识面和极强的动手能力。比如我所指导的运动控制系统实验课，每个实验用到实验摸块、各种电机、示波器、万用表等设备，实验模块每个实验都是不一样的，做完一个实验必须马上换上下一个模块。要做好实验前的准备工作，就要在吃透实验内容的前提下，掌握甚至熟悉这些设备的原理、维修等知识，这确实是一件份量重而又及占时间的工作。

实验教学在提高对学生“知识、能力、素质”的综合培养方面的地位和作用已逐渐得到人们的认同，但每门课程都有其自己的特点，对每门实验课程都要量体裁衣，运动控制系统这门实验还需进行大量细致的工作，也需要学生和理论教师的大力配合。我们只进行了一些尝试，这方面我们还有很长的一段路要走。

参考文献

第6篇：交通管制的方法范文

关键词: 空中交通管制;监视技术;相关监视

1 概述

空中民航事业在飞速的发展中,选择空中交通工具的出行人流量也越发增加,给空中交通管制带来了很大的压力。空中交通的管制不仅要保证航空器飞行中的安全问题,而且还要保证航班的飞行效率,能够保证旅客们对飞行时间的需求等。现在的空中交通管制包含了几大系统,其中包括空中交通管制自动化系统、通讯导航系统和监视技术系统等组成。这个当中的监视系统,则是整个空中交通管制的重要支撑部分,是各种重要信息收集的主要依据,更是空中管理的根本,泛义地说,就是起到了对空中飞行器的监测作用和对空域、地面飞行环境的检测等为主要工作任务。

2 监视技术

2.1 监视系统的发展历程

空中交通管制的监视技术是建立在原有的监视技术基础上的,一直以来都是空中交通管制中的重要组成部分。当空中交通的运用诞生以来,管制人员就在一直在寻找更好更加有效的空中交通管制手段和更好的监视技术。最初的监视技术是利用无线电台技术,进行距离比较远的监视,就是飞行人员可以根据地面上的实物来判断其飞行的地理位置,利用电台技术向所属的交通管制中心汇报当前情况,使地面的交通管制员对目前的飞行情况有一定的掌握。

随着监测技术的发展,分别出现了一次和二次雷达技术,这对空中交通管制技术是一次技术的飞跃性更新,雷达技术不用单纯的依靠飞行人员的所传信息,可以通过雷达技术和飞行器的自载设备的合作,达到监视效果,雷达技术在空中交通管制监视系统中应用了将近半个多世纪的一种重要监视技术。再往后推,随着现代科学技术的大力发展,卫星定位技术也越来越成熟,科学的数据通信系统有了广泛的应用,这也使得空中交通管制的效率、安全性等整体方面都有了很大的提高,实现了通过飞机运行中的自动检测系统主动向地面的交通管制监测室传达信息的模式,无论是从效率上或是精确度上都大大超过了以往的监视手段,使空中交通管制中监视技术有了飞速的提升。

2.2 监视系统的类型

由于目前出现的空中交通管制监视技术的方法很多,对于不同的方法也相应的应用于不同的领域,所以当前也没有制定一个统一的监视技术的分类。从各个方向进行大体的区分比较多,一部分是按照应用效果分类的,比如各种区域性雷达技术等;还有根据应用环境分类的,比如一次和二次雷达监视技术,或是数据类型的自动化的监视技术等;另外,还有一些根据工作区域进行分类的,比如:C、L波段的数据链技术和雷达监视技术等等。

下面是目前比较广泛应用的,根据飞行器与管制员之间的联系程度进行分类的:

1)独立监视:就是指不用飞行员进行参与操作的,空中管制员完全可以对飞行器进行监视定位;

2)协同监视:是指需要飞行员和管制员之间进行相关的合作,才可以完成对飞行器的监视定位;

3)相关监视:这种监视就是指飞行员根据自身的测量定位,然后报告给地面上的交通管制员,这样进行空中环境的监视的。

2.3 监视技术的特点

2.3.1 独立监视

这种监视技术使用的范围比较广,起到了引导和监控等多种作用。当前空中交通管制系统中使用较多的就是一次雷达监视技术,这种技术是根据目标对无线电信号进行反射作用,从而确定期间的距离,通过无线电波来判断出目标的方位,实现了监视的效果。这是最早的技术,因为它具有一些不可更换的监视能力,所以当前仍然在广泛的应用中。

多基地雷达监视技术属于立体监视技术的一种,它是根据对目标飞行器的电磁波反射,实现了对目标的监视效果。这种技术可以对多个目标进行监视,即便不是合作范围内的飞行器也可以进行监视,同时还具有防控的特殊功能,具有空中的自我保护能力,防止一些恶意的侵害。

2.3.2 协同监视

这种类型的监视技术以二次雷达为典型,它的原理是利用天线进行不断旋转,定时期的向地面的管制员传达信号,通过对信号的检测,来判断空中飞行器相对于雷达的距离,从而对空中情况的进行监测的。

当前应用于空中交通管制的雷达技术分为两种模式体制,分别是A/C模式、S模式,它们都是需要飞机中的设备进行配合工作的,目前主要应用于航道上和终端的区域。因为它具有自动检测高度的功能,因此可以达到一种立体监视的效果。

还有一种监视技术是多基站测量定位系统,这种技术也是最新的高效监视系统,能够达到对空中飞行区域和地面控制区域的高度监测。这种技术是利用空中飞行器发射无限讯号,同过自身的测量定位能力,对当前目标的位置高度等进行多方位的解算。信号可以是多方向的。这种测量定位的技术是对地面进行合理的布局,不能够被其它事物遮挡,这样才能进行有效的监视操作,其监视的精确度是非常高的。这种监视技术也将成为未来市场上重要的监视手段,当前国际上对其有了很多次的试用。这种监视系统也可以与卫星轨道相关联,达到全方位的监视系统。

第7篇：交通管制的方法范文

1.1公路交通管制的定义与目的。交通控制，即采用人工或电子技术，如信号监视、监控系统等科学方法和手段，对动态交通流实行控制。交通管理是对道路上的车流按交通法规和规则、要求，合理地引导、限制和组织交通流的总称。现代交通的控制与管理，简称“管制”。交通管制的目的是使高速公路上运行的车辆获得最少的停车、最短的运行时间、最低的消耗、最大的交通量、最低的事故率。

1.2公路交通管制的特点

1.2.1指导性。可以指导交通流重新分配，疏散拥挤，避免事故，调整已紊乱的交通秩序，改变交通管理被动局面。

1.2.2协调性。即通过各种方法协调人、车、路、环境关系，通过各种方法使其逐步达到一致，充分发挥公路网和道路设施的作用。例如，可以通过控制出行量以协调供需总量的矛盾，控制出行时间以协调供需关系在时间轴上的不平衡。

1.2.3技术密集性。公路采用各种现代化通讯、监视、监控技术手段，因而具有高科技、技术密集特点。

1.2.4强制性。公路的交通管制多以法规、制度形式出现，具有强化管理性质。

1.2.5教育性。各种法规和规章制度必须广泛宣传教育，并进行必要培训、考核，以教育大家自觉执行。

1.2.6协作性。公路中的交通管制，是要多部门相互配合的系统工程，不可能由一个部门单独处理公路交通管制中的所有问题，只能是各部门各司其职，按章执法，相互有机配合和协作。

1.3公路交通管制的内容1.3.1技术方面。a.设置交通工程设施，如标志牌、路面标线、护栏、分隔带、安全岛、情报板等。b.设置监视、监控、通信系统，包括信息收集、传递、处理、提供。c.实行车辆检测。d.临时划定专用车道、单向行驶、渠化交通和变向交通等。e.事故勘察与处理。

1.3.2法制方面。a.监督执行有关交通管理条例或行政管理法规。b.建立和执行车辆登记、检验等管理章程和制度。c.组织交通管理职能机构。

1.3.3宣传教育方面。a.加强对驾驶员的安全宣传教育，按规定严格培训和考核制度。b.加强交通法规宣传，严格执法，使全社会共同关心、重视公路交通管制。

2公路交通管理系统

2.1公路交通管理系统的组成。当前，国内外公路交通管理系统，一般都由四部分组成：一是信息收集系统；二是信息处理及控制系统；三是信息提供系统；四是通信及信息传输系统。这四大系统都受设在公路管理部门的中央控制室指挥，并与公安、通信、路政、养护、救援、救护等职能部门发生直接或间接联系。

2.2信息采集系统.各种交通信息、道路信息、气象信息是中央控制室进行交通控制及管理的基础，信息的内容和数量真接反映公路的管制水平。这些信息都是通各类信息采集终端设施提供给交通管理部门的。交通量、车速、道路占有率等交通状况数据、是交通管理与控制的基本依据，这些数据是通过各类车辆检测器测定的。车辆检测器设置在公路的出入口及主线上，设置间隔根据道路的重要程度与交通量来选择。

2.3信息提供系统。交通管理与控制的最终目的，就是向驾驶员提供交通信息或发出指令。而向驾驶员提供交通信息的目的有两个：一是促使驾驶员采取合理的行车方式及路线，以节约时间、降低成本、增加效益；二是促使道路交通量均匀分布，提高道路利用率与社会整体效益。

2.3.1标志牌。固定式交通标志是为公路提供信息的非常重要的手段。按我国《道路交通标志和标线》(GB5768—1999)的规定，公路标志分为主标志和辅助标志两大类。公路的主标志按其作用分为以下几种：a.指示标志。指示车辆行进或停止、车道名的标志，采用圆形或矩形图案。b.警示标志。警示驾驶员注意公路设有各种有可能影响行车安全情况的标志。c.指路标志。是禁止或限制车辆、行人行进的标志，如限制速度标志等，采用圆形、八角是传递道路方向、地点、距离信息的标志。d.旅游区标志。e.道路施工安全标志。f.辅助标志。另外，立交出入口的警告标志、服务设施的内容标志是公路的两种标志。为了使标志牌昼夜清晰可见，标志都采用灯光标志或反光标志。反光标志利用玻璃微株的回归定向反射性能，具有良好的可见性，且不需照明电源，使用最为普遍。标志牌的文字与图案必须保证在车速高的情况下也容易辨认。正常人读清楚标志牌的内容一般需1s-2s，以时速100km行驶1.5s计算，辨认距离约需40m，驾驶员的视野不超过15m。要使驾驶员有足够的时间看清标志内容，必须在距离标志牌40m前就辨认完毕。因此，标志牌的文字图案必须保证在距离80m前就看清楚。根据这个要求，重要地名的汉字应有50cm的高度，且应尽量采用笔画少的文字。

2.3.2路面标线。路面标线，是配合标志牌对交通做有效管制并指引车辆的行驶线路，以达到交通顺畅及安全的目的。交通标线分为：指示标线、警告标线、禁止标线。在公路主线上，路面应标有车行道的路缘线（白实线）及车道分隔线（白虚线）。为了保证夜间及雨天标线清晰可见，公路的路面标线也宜采用玻璃微珠反光标线，油漆宜采用加热融化型，它与路面粘结力好、耐磨，比普通油漆的线明亮耐久。

第8篇：交通管制的方法范文

关键词：空中交通管制 管制员 人为差错 人为因素 地方机场

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（c）-0235-02

空中交通管理中人的因素是以寻求各系统中的要素与管制员的最佳匹配，保证飞行安全，防止事故的发生为最终目的的实用技术。空中交通管理中人的因素是在人的因素科学的孕育下，应空中交通管理实践的需要而产生的，它属于人的因素科学的分支，其研究的对象是空中交通管理中人的因素问题。义乌机场属于地方军民航合用机场，近年来，航班量迅速增长，2013年旅客吞吐量超过100万人次，空域结构的不合理，硬件设施的陈旧老化，再加上军航飞行训练的影响，对管制员的要求和挑战越来越高，人为因素对于空中交通管制工作的安全运行也就显得愈加重要。

1 空中交通管制的安全现状及其人为差错

1.1 空中交通管制的安全现状

伴随着我国科学技术的进步与发展，许多的前沿新型技术和新型材料被应用到航空事业上，促使飞机的各方面性能得到了很大的提升并日趋完善。从我国民航交通行业发展的现状来说，一些不尽如人意的地方还是存在的，特别是在解决人为差错事故研究方面其进展还是相对缓慢的，这造成了近些年来因为人为因素所导致的飞行事故率始终无法得到有效控制。据国际航空运输协会有关数据表明，80%的飞行事故都和人的不安全行为有关，从这些安全事故的总体特征来看，人为差错的原因极为突出。可是人始终作为空中交通管制系统运行中的核心部分，不管在航空器的技术研发上水平有多高，其运行过程都必须由高质量的管制人员来操纵与管理。然而人在本性上都具有犯错误的倾向，人为的差错是人类展露自身行为的一部分。现今，民航交通运输总量的不断上升已成为大势所趋，若不能够采取一定的措施来控制与减少人为差错，安全事故的发生只会不断地增加。可见，人为因素的研究对于加强和提高空中交通管制员是如此的必要，通过识别在以往事故中的人为过失，这对于降低风险和寻找预防措施是非常有效的。因此，能够最大程度地控制与避免人为差错对民航空中交通管制工作的影响是当下急需解决的一个实际问题。

1.2 空中交通管制中人为差错的分析

由于人是事件发生的根本要素，而造成各种事件结果则就在于人为因素或人为差错。就有关民航交通运输安全事故分析显示，从大多数人为差错中可识别出人为错误具有四个基本性质，即人的行为在本质上都具有犯错误的倾向，错误行为是人类行为不可缺少的组成部分；人的错误具有很大的个体差异；相同的错误行为，形成原因在本质上也有可能所有不同；同一错误行为引起的后果也可能会不同。空中交通管制员人为错误一般可分为无意错误和有意错误两种，而人为错误则以作业内容又可分为设计错误、加工错误、试验错误、管制错误、随机性错误、离散性错误和系统模型错误等。而在长期的系统运营管制研究中可发现能够减少人为错误的方法有很多，主要可以通过改善系统模型中心管制员的业务素质、改善并提高管制人员的心理选拔和管制人员组建队伍等等方法及途径来达到。由于扎实的航空管制理论知识是能够减少人为差错的基础，确保培训质量的提高是控制或减少人为差错的关键和核心环节，而在改善硬件软件、环境界面与人的相容性等方面则是能够减少人为差错的关键。工作中的疲劳也是导致人为差错的重要原因，睡眠不足或休息不好，管制任务重，长时间工作或工作过于单调，过高的应激环境或生理性应激、心理性应激都促长了人为差错行为发生的几率。这里需要注意疲劳和厌倦的差异性，疲劳是由于工作努力引起的，人产生强烈的厌倦时，往往对工作抱怨，想回避或抵制工作。无论是管制人员还是飞行人员，在生理学上工作时间与工作强度都是身心产生疲劳与延伸的决定性因素。为了能够消除这种累积性疲劳和保证具有安全性，准确性及高效性的管制工作，需要根据管制人员的自身能力及状态为他们制度及安排适宜的工作时间计划。

2 预防空中交通管制中发生人为差错的措施

2.1 提高管制人员的专业素质

空中交通管理班组由专业的管制员组成，其执行工作任务的有效性受到每一位管制人员的工作能力及状态制约。加强专业管制人员的队伍体制建设、加强管制人员基本素质培养和提高管制员管制技能水平是加强我国民航空中交通管制的前提与基础。义乌机场属于地方军民合用机场，随着航班量的急剧增和军方飞行训练的频繁，管制员的业务技能已经逐渐不能满足空管安全的需要，加上平时的培训交流机会少，缺少学习环境和氛围，这些方面都急需改善和提高。

2.2 应激的管理

人的疲劳状态是因为人在执行工作任务对经受大强度工作内容或长时间维持这种工作状态所体现出的一种能力减退的现象。在履行应激管理措施中应注意先寻找原因、对症下药，通过组织活动来亲近自然，并合理安排工作时间以能够保证工作人员充足的睡眠和良好的身心状态。就目前我国在空中交通管制方面的发展现状来看，还没有一套可实施有效应激管理的系统模型，从而导致飞行运输安全事故屡屡发生的情况还是不能得到有效控制。地方机场人员紧缺，管制员大部分都存在疲劳上岗的情况，这也是严重危及空中交通管制安全的一个因素。地方机场的管制员队伍建设和改革迫在眉睫，否则将不能满足日益严峻的空管安全形势。

2.3 科学搭配班组

空中交通管理工作的基本组成单位是管制室，管制室又是一个多层次的单位，它分为几个大的班组，班组下又分多个按不同时段上班的班组，每个时段班组中又分为不同的扇区组。多层次的班组群体划分，是管制工作的一个特点，也决定了资源配置的特点。管制人员具有自身不同的能力特点，每个人在其业务技能、管理经验、调配习惯和工作作风等方面都有所不同，且在其任职的岗位职责范围、任务性质等方面也具有不同的要求。科学的搭配包括以下几点：气质与性格互补；确立合理的职权梯度；交通管制任务执行班组各个成员之间保持良好的信息交流；完全发挥管制班组领导的组织作用；改善班组工作环境。地方机场的管制员队伍在个人业务技能和经验上参差不齐，缺少对于一些特情和飞行冲突的预见性和处理能力，所以科学的搭配班组对于保障空管工作的安全就更加重要。

2.4 有效且必要的信息交流

空中交通管制员要正常有效的指挥飞机少不了要与飞行员、其他部门的人员进行必要的交流以及信息的沟通。陆空的通讯信息交流是具体信息的传递和理解，可视为进行信息、思维及情况的交互过程。因此，在实际工作中，为了能够组织协调各种工作关系，进行沟通是必要的。义乌机场属于军民合用性质，军方多个空域跨越民航班机的进离场航线，近年来军方飞行训练任务重，科目多，军民航同时飞行时要求民航管制员清楚的了解和掌握机场区域内的军民航飞机位置、动态和飞行方法，而且要及时、有效的和军航指挥员沟通，统一协调指挥，才能确保军民航飞行的安全运行。

2.5 “重要指令复诵”规定的执行

“重要指令复诵”规定的执行为了能够实现陆空检查的一项重要措施，尤其是在ATC环境中可作为对通讯信息进行有效交互的手段。“重要指令复诵”规定的执行对于理解信息及交互具有非常重要的意义、空中交通管制人员通过正确执行“重要指令复诵”以养成对改变飞行状态的飞机全程监控的习惯。由于义乌机场通讯设备陈旧，而且与周边多个机场的甚高频频率相同，特别是在航班高峰时段干扰非常严重，这就要求管制员提高警惕，听清机组的每一段通话，特别是重要指令，不能盲目猜测，在不能肯定的情况下要严格执行“重要指令复诵“的规定。

3 结语

随着我国民航交通运输事业的快速发展，在空中飞行中因为诸多不安全因素而导致各方面的管制工作出现压力倍增的情况。这在系统及设备自身的安全与效益需得到不断提高的同时，对人的素质要求也需要通过努力来不断地加强和提高。而陆空人机系统的安全性和可靠性保障则更多的依赖于人的可靠行为，作为一名空中交通管制员，在日常的工作中应不断学习和总结，努力提高业务技能，时刻提醒自己。本文通过对人为差错的分析，结合自己的工作岗位实际情况，从可能刺激产生不安全行为的因素分析入手，提出了预防人为差错发生的相应措施。

参考文献

[1] 孔建国.空中交通服务系统管理疏忽与故障树研究[D].西南交通大学，2004.

[2] 李铭，曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2004（5）.

[3] 胡伟.空中交通管制中人为因素影响的浅析[J].科技资讯，2011（7）.

第9篇：交通管制的方法范文

关键词：老年患者；下肢手术；椎管内麻醉；麻醉效果

临床医师在为老年患者实施下肢手术治疗时，普遍会采用椎管内麻醉方案为其进行麻醉，这一麻醉方案可以有效降低患者术后发生深静脉血栓、心肌缺血、肺感染、肺不张、低氧血症、肺栓塞等症状的几率，减少麻醉对患者的生理危害[1]。但是，据相关报道称，椎管内麻醉的不同药量、不同组合方式会对老年患者产生不同影响[2]。因此，我院选择66例患者，分别采用CEA、CSA、CESA方案实施麻醉，对比其疗效及安全度，现报告如下。

1资料与方法

1.1一般资料 本次研究选择的66例老年患者为我院在2011年1月～2013年3月收治，均为择期行下肢手术的患者，男36例，女30例，年龄为61～79岁，平均年龄为（68.0±6.4）岁。患者的ASA分级为II级～III级，其中，股骨骨折内部固定手术者18例，股骨粗隆间骨折者28例，髋关节置换者20例；心功能等级为I级～III级，排除慢阻肺病、心梗病患者，患者的心电图、肝功能、电解质、凝血功能、胸片均正常。争取患者同意后，随机将其分成三组，每组22例，三组在年龄、性别、ASA分级、基本身体状况等一般资料相比，均不存在显著的差异，P>0.05，可以进行比较。

1.2方法 术前为所有患者进行麻醉准备，药物为0.1 g鲁米那与0.5 mg阿托品，肌注用药。若患者心动过速，则不用阿托品；入手术室后，对血压、心率及SpO2进行常规监测；进行鼻导管吸氧（氧流量为2 L/min）；建立静脉通道，静注500～800 mL的聚明胶肽注射液。分别以CEA、CSA、CESA三种麻醉方案为I组、II组、III组患者进行椎管内麻醉，具体如下：①I组：选取T11-12节向椎管进行穿刺置管，深度为3～4 cm；仰卧，以3 mL的2%利多卡因作为麻醉试探药量进行椎管内麻醉，然后以4～6 mL的0.5%布比卡因实施维持麻醉。②II组：选取L2-3节蛛网膜下隙，给予1.2 mL的0.5%布比卡因，将Spinocath导管向蛛网膜下隙穿刺置入，深度为1～2 cm。③III组：选取L2-3节蛛网膜下隙，给予2.0 mL的0.5%布比卡因，将Spinocath导管向蛛网膜下隙穿刺置入，深度为3～4 cm。手术过程中，根据患者麻醉效果，分别给予I组、II组、III组患者4.0 mL、0.5 mL、4.0 mL的布比卡因，以确保麻醉效果达到手术要求。

1.3临床观察指标 分别记录三组患者麻醉起效的时间、达到最高平面的时间及首剂药物药效维持的时间，进行组间比较。采用改良Bromage方法对下肢麻醉效果进行评定，分为0分、1分、2分、3分4个等级，具体如下：0分为无阻滞；1分为仅能屈膝关节与踝关节，不能抬腿；2分为无法屈膝，但能屈动踝关节；3分为下肢完全无法活动。观察三组患者的麻醉不良反应，对恶心呕吐、低血压、心动过缓、术后头痛、神经系统损伤几种反应加以记录，计算总发生率，对组间差异进行比较。

1.4统计学方法 采用SPSS 17.0对数据进行统计分析，计量资料的表示形式为（x±s），相关性检验方法为t值法，计数资料相关性检验的方法为χ2值法，P

2结果

2.1麻醉效果 三组患者麻醉起效时间、达到最高平面的时间、首剂药物维持的时间分别，见表1，从表中可以看出，II组、III组麻醉起效与达到最高平面的时间均显著低于I组，P0.05，但是，两组评分为2分者皆显著地低于I组，P

2.2不良反应 I组中出现恶心呕吐、低血压、心动过缓反应的患者分别为6例、8例、3例，总发生率为77.27%；II组分别为2例、4例、3例，总发生率为40.91%；III组分别为10例、5例、5例，总发生率为90.91%；II组并发症总发生率显著低于I组与III组，P

3讨论

由于老年患者的生理功能处于衰减状态，且普遍存在心血管、循环系统以及呼吸系统等疾病，在进行椎管内手术麻醉时，应当尽量选择较为平稳的麻醉方式，以减少麻醉对于患者的危害[3]。

我院此次分别以CEA、CSA、CESA三种方案为各22例患者实施了麻醉，对比麻醉效果，发现CSA与CESA两种方案在麻醉起效时间、麻醉达到最高平面的时间、首剂药物药效时间、Bromage评分方面无显著差异，但是均优于CEA，疗效较高，与报道相似[4]。但是，就麻醉的安全性来讲，CSA的不良反应明显低于CEA与CESA，安全度较高，和其他报道中的结论一致[5]。

综上所述，连续硬膜外麻醉对于行下肢手术的老年患者具有更高的疗效以及安全度，应当得到推广。

参考文献：

[1]李俊玲，程晓燕.不同椎管内麻醉对老年下肢手术患者血流动力学影响[J].中国临床医生，2013，11：49-50.

[2]谭选军，涂石峰，陈献，等.椎管内麻醉在老年患者手术中应用的现状与新进展[J].吉林医学，2014，03：593-594.

[3]唐顺山，费寿军.硬膜外麻醉与腰-硬联合麻醉用于老年患者下肢手术的比较[J].中国现代医生，2009，21：26-27.